Маневровые локомотивы
Для установки дизеля на тепловозе предусмотрена специальная чугунная литая опора, опора крепится к раме призонными болтами и одновременно является междурамным креплением. С гидропередачей дизель соединяется карданным валом (рис. 25). Карданный вал состоит из вала<§, по концам которого на легкопрессовой посадке со шпонками 9 насажены вилки 7. При помощи трех пальцев к вилкам крепятся ведущий и ведомый упругие пакеты из резиновых дисков 2 и корпуса опор подшипников 5, в которых помещаются шарнирные подшипники 4 (ШС-40 или Ш-40 ГОСТ 3635-54). Ведомый упругий пакет крепится к фланцу 1, насаженному на первичный вал гидропередачи.
Для смазки шарнирных подшипников на вилках имеются пресс-масленки б и сверления. При сборке полости шарнирных опор заполняют солидолом (170-180 см3 каждая).
Для безопасности обслуживающего персонала карданный вал закрыт съемным кожухом; одна сторона кожуха крепится к кожуху маховика дизеля, другая — к опоре топливного бака.
Дизель устанавливается и центрируется по гидропередаче. На заводе для этой цели применяют специальное приспособление (рис. 26). Полый вал 11 со стороны гидропередачи имеет вилку, к которой крепится корпус шаровой опоры 12. Со стороны дизеля в вал вставлен шарнирный подшипник 10, диск 9 закреплен при помощи цапфы в шарнирном подшипнике. К валу приварены зажимы 4 и 7 для крепления индикаторов 5 и 6.
При центровке дизеля корпус шарнирной опоры 12 снимается с приспособления и устанавливается на шарнирный подшипник, закрепленный на первичном валу гидропередачи, а вал 11 при помощи диска 9 крепится к торцу маховика 8 дизеля. Дизель вдоль своей опоры смещается так, чтобы между торцами фланца первичного вала гидропередачи и маховиком дизеля выдерживался размер 1937+ 2 мм. После этого совмещают отверстия во фланце вала 11 с отверстиями корпуса шарнирного подшипника 12 и скрепляют их болтами. В отверстие фланца 2 первичного вала гидропередачи вставляется палец 1, который должен одновременно попасть в паз кронштейна 8, а в зажимах 4 и 7 закрепляются индикаторы.
После установки приспособления начинают центровку дизеля в вертикальной плоскости, для чего индикатор со стороны гидропередачи ставят в верхнее положение и устанавливают нулевое положение стрелки индикатора. За фланец гидропередачи проворачивают первичный вал гидропередачи на 180° так, чтобы индикатор стал в нижнее положение, и отмечают отклонение стрелки индикатора.
Перекос осей допускается не более 0,4 мм на радиусе R = 125 мм, поэтому в случае большего перекоса под задние лапы дизеля подкладывают технологические подкладки, которые при окончательной установке и креплении дизеля заменяются на текстолитовые по чертежу.
Рис. 25. Вал карданный:
1- фланец гидропередачи; 2 — кольцо упругое; 3 — шайба; 4 — шарнирный подшипник; 5 — корпус шарнирного подшипника; 6 — пресс-масленка; 7 — вилка; в -вал; 9 — шпонка; 10 — втулка; 11- фланец; 12 — маховик дизеля
Рис. 26. Приспособление для центровки дизеля с гидропередачей:
1- палец; 2 — фланец гидропередачи; 3 — кронштейн; 4, 7 -зажимы; 5, 6 — индикаторы; 8 — маховик дизеля; 9 — диск; 10 — шарнирный подшипник; 11
вал; 12 — корпус шарнирного подшипника
После установки дизеля в вертикальной плоскости со стороны гидропередачи начинают его установку в вертикальной плоскости со стороны маховика дизеля также по индикатору 6, при этом подкладки ставят под передние лапы дизеля.
Как только дизель будет установлен в вертикальной плоскости, начинают его установку в горизонтальной плоскости аналогичным образом, сначала со стороны гидропередачи, потом со стороны дизеля, отмечая начальное положение индикаторов с левой стороны и фиксируя при этом показания индикаторов с правой стороны. Вместо постановки прокладок при центрировании дизеля в горизонтальной плоскости сдвигают соответственно задние и передние лапы дизеля.
После окончательной установки и замены технологических прокладок текстолитовыми производят контрольную проверку установки дизеля и закрепляют его на опоре, для чего необходимо убедиться, что между передней лапой (балкой) дизеля и торцом корпуса- привода вентилятора осевой зазор равен 1,5-2 мм. Передняя опора дизеля крепится двумя шпильками, каждая задняя опора — одной шпилькой и одним призонным болтом.
Замена дизельных двигателей на тепловозах
Компания «Дизель Экспорт» предлагает комплекс услуг по замене оригинальных силовых агрегатов 1Д12 маневровых тепловозов ТГМ-23Б, ТГМ-23В, ТГМ-23Д, ТГМ-40, ТУ 7А на дизельный двигатель «Тутаевского моторного завода» ТМЗ-85226.10 (85226.1000175).
Двигатель ТМЗ-85226.10 это модификация дизеля тракторного ТМЗ-8481.10 и по техническому уровню превосходит оригинальные силовой агрегат, по надежности работы, удельным расходам топлива и масла. Это подтверждается опытом эксплуатации и отзывами потребителей, которые используют двигатели ТМЗ.
Целесообразность применения двигателя дизелей ТМЗ на тепловозах ТГМ обусловлена снижением затрат на эксплуатацию тепловоза, уменьшению расхода на горюче смазочные материалы по маслу в 4 раза, а по топливу до 30%, сокращении трудоемкости технического обслуживания.
- Окупаемость от 6 месяцев!
- Ресурс более 10000 часов
- Гарантия 12 месяцев или 1500 м/ч
- Установка двигателя на территории заказчика!
Задайте вопрос по продукции или сотрудничеству или просто позвоните нам 8 800 333 37 02
Тепловоз ТГМ4 и его модификации
ТГМ4 (тепловоз с гидравлической передачей, маневровый)— четырёхосный тепловоз с гидромеханической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А.
ТГМ4, по сути, является продолжением ТГМ3, но с новым дизелем взамен не совсем удачного М753.
На тепловозе установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель 211Д-1, 211Д-2 или 211Д-3 (тип 6ЧН 21/21) с наддувом и непосредственным впрыском топлива.
При 1400 об/мин дизель развивает мощность 750 л.с.
На тепловозе ТГМ4 установлен балласт весом 15 тонн.
Первый опытный образец тепловоза ТГМ4 был изготовлен в 1973 году.
Россия, Саратовская область, завод «Балаковорезинотехника».
Выпуск с 1971 по 1989 год.
Построено более 6500 тепловозов (с модификациями).
Россия, Ленинградская область, ПАО «Сясьский ЦБК».
Служебная масса — 68-80 тонн.
Конструкционная скорость 55 км/ч.
ТГМ4А отличается от ТГМ4 тем, что на нём уложен балласт только 3 тонны, при этом сцепной вес составлял 68 тонн, вместо 80 тонн у основного варианта тепловоза.
А также модификации ТГМ4 и ТГМ4А имеют разные осевые редукторы.
Первый опытный образец тепловоза ТГМ4А был изготовлен в 1971 году.
Всего построено 2918 машин.
В 1989 году начал изготавливаться под серией ТГМ4Л, где «Л» — значит лёгкий.
Россия, Самарская область, станция Химзаводская.
Украина, Харьковская область, подъездной путь завода «Турбоатом».
ТГМ4Б глубоко модернизированный тепловоз, созданный на базе ТГМ4 и унифицированный с ТГМ6Д.
Установлен другой дизель: 211Д3М (814 л.с.), при этом конструкционная скорость увеличилась с 55 км/ч до 65 км/ч.
Часть локомотивов поставлялась с кабиной аналогичной ТГМ6Д, а часть имела кабины аналогичные ТГМ4А.
Построено как минимум 1085 секций.
Со 2 августа 2017 производство тепловозов серии ТГМ4Б прекращено по причине изменения технического регламента.
Россия, Московская область, Подольское ППЖТ.
Россия, Санкт-Петербург, подъездной путь Кировского завода.
ТГМ4БЛ — тепловоз ТГМ4Б с уменьшенной до 68 тонн сцепной массой.
В небольших количествах производился (и по последним данным производится в настоящее время разовыми экземплярами) на экспорт.
В начале 1990-х годов восемь тепловозов ТГМ4БЛ были изготовлены в тропическом исполнении для экспорта на Кубу, но так и не были отправлены заказчику.
Позже они были переделаны для использования в климатических условиях средних широт и проданы некоторым промышленным предприятиям СНГ.
Тепловоз ТГМ4Б-УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТГМ4 различных индексов.
Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA.
В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.
Россия, Курганская область, ОАО «Шадринский автоагрегатный завод».
Россия, Курганская область, ОАО «Шадринский автоагрегатный завод».
Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ.
Отдельно остановлюсь на гидропередаче.)
На тепловозах ТГМ4 устанавливается гидропередача, которая позволяет развивать скорость 27 км/час на маневровом режиме и 55 км/час — на поездном.
Переключение реверсов и режимов осуществляется за счет механизма перемещения подвижных шлицевых муфт.
Гидропередача УГП 750/202ПР2.
УГП — унифицированная гидравлическая передача;
750 — мощность дизеля, от которого передаётся вращающий момент;
202: 2 — два гидротрансформатора; 0 — количество гидромуфт; 2 — два режима: маневровый и поездной;
ПР — параллельная система питания и охлаждения рабочей жидкости;
2 — конструкционные особенности УГП.
Принципы работы я постил тут.
Видео — за управлением тепловоза ТГМ4 (за качество видео извините).
И не спрашивайте зачем тепловозу «руль», пожалуйста)))
3.5K постов 6.3K подписчик
Это контроллер и пульт тгм6
Новый дизайн маневровых локомотивов от "Синары"
Друзья, привет! Сегодня изучаем новые дизайны маневровых локомотивов от «Синара – Транспортные машины».
Конечно, машины в таком оформлении не выйдут на пути общего пользования, а будут работать на предприятиях частных заказчиков.
Среди них, кстати и «Газпром», для которого обновили окрас газотурбовоза ТЭМГ.
Газотубовоз для «Газпрома»
Или же РЖД-шный окрас самый удачный?
Какой вариант окраса вам понравился? Пишите в комментарии!
Маневровый тепловоз ЧМЭ2
Чехословацкий завод «ЧКД», 1959-1965 гг.
Предшественник гораздо более популярного ЧМЭ3
Железнодорожный нуар
В конце 80-х годов на Донецкой железной дороге были в моде очень длинные и тяжелые поезда с углем, поэтому обычные ЧМЭ3 с ними справлялись плохо. Заказ на более мощную версию маневрового тепловоза разместили на заводе ЧКД-Прага.
За это время СССР исчез, большие поезда стали неактуальными, а у железной дороги не было денег на покупку новой техники.
Все 12 уже сделанных тепловозов отправили в резерв, а позже пустили в металлолом.
Один из них поставили в Волновахе в виде памятника, где он продержался еще некоторое время.
ЧМЭ. Серия локомотивов. Краткое описание
Здравствуйте товарищи! Я помощник В. и сегодня после длительного перерыва продолжаю писать посты. Пикабу, сволочь такая, не давал писать пост с компа. Ну кое как разобрался, так что вот. Сегодня поговорим о маневровых локомотивах ЧМЭ. Я сам работаю на ЧМЭ- 3, но есть и другие модели. Итак, начнём с ЧМЭ2.
Чехословацкий Маневровый с Электрической передачей, модель- 2. Самый первый из «модельного ряда». Небольшой, слабосильный и не быстрый- но надёжный и трудолюбивый- некоторые образцы ездят и сейчас. Производился с 1957 по 1965 год. Двигатель мощностью 750 лошадей разгонял 74 тонную машину до 80 км\ч. Но так как локомотив маневровый, эти скорости были не нужны. Вот основные харакеристики:
Осевая формула — 20−20
Мощность дизеля — 750 л.с.
Максимальная скорость — 70 (позже 80) км/ч.
Запас топлива — 2500 кг
Запас масла — 400 кг
Запас воды — 710 кг
Объём песочных бункеров — 700 кг.
Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива воды и песка — 68 т (далее увеличен до 74 т).
Свою задачу первопроходца он выполнил с честью. Вот, кстати, его кабина:
Я на них никогда не ездил и фото не мои. Как по мне, довольно неудобно. Переходим к моей машине (фотки мои) под индексом ЧМЭ3. ЧМЭ3 производились с 1963 по 1994(!) год. Правда с модификациями. Является самым массовым локомотивом в РЖД, более 70% маневровых и вывозных работ приходитося на их долю. Срок службы почти любого локомотива или поезда около 50 лет. Так что ещё лет 10 минимум они на наших дорогах будут. Про его устройство я писал много, читайте другие посты. Вот он:
Номер замазал специально. Свою работу выполняет прекрасно, дизель мощностью 1350 л. с. прекрасно двигает его 123 тонны и десяток вагонов со скоростью 95 км\ч. (Повторюсь, это кострукционная, почти нигде и никогда их так не разгоняли). По сравнению с ЧМЭ2 кабина сдвинута в сторону дизеля, и находится не на краю. Кабина:
Далее идёт ЧМЭ5. Интересный локомотив, но жизнь ему не улыбнулась. Производился он в 1985 году. Тут уж сыграл своё дело развал СССР. Построенно 12 штук. Он должен был заменить ЧМЭ3, но не срослось. Впринципе, обладал хорошими характеристиками: двигатель на 2000 лошадей, массу в 168 тонн (и повышенный сцепной вес) что позволяло работать с более тяжёлыми составами.
На момент написания поста все порезаны, кроме 0008, находящемся в музее г. Донецка. Имеет и изменённые тележки, видно на фото. Фото кабины, единственное что нашёл:
Более ничего не проектируется и не производится. (На том заводе в братской Чехословакии). Если интересно, расскажу про каждый ещё подробнее. Следующий пост будет про ТСКБМ, по просьбам людей. Пишите, о чём хотите посты. И по традиции ждём критики от товарища Motormaniaca. Всем спасибо.
Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке
Добрый день, товарищи! На связи помощник В. .
Сегодня расскажу и покажу, что я делаю каждый раз перед запуском тепловоза. Именно осмотр, но подробно. Часть фото из интернета.
Итак, мы в кабине. Михалыч осматривает экипажную часть и ВВК, аккумуляторы, топливный бак и прочее. Фото открытой ВВК (справа внизу рубильник ОБА(аккумуляторы):
Нижняя часть, контакторы соединяющие ТЭДы с генератором:
Между ними панель приборов и выключателей, слева направо: "Управление", "Маслонасос", далее прожектор, калорифер, буфера, освещение и т. д.
Тут переключатель работы по СМЕ, и левее регулятор мощности холодильника. Ещё левее две сигнальные лампы: правая- отказ дизеля второго тепловоза при работы по СМЕ, левая- срабатывание реле заземления.
Тут под стеклом отключатели ТЭД, левее индикаторы зарядки АКБ, левее- кнопка ВК, белая коробочка ещё левее- переключатель приборов на задний ход.
Выходим из левой двери в направлении большого капота и начинаем осмотр: за первой дверцей нас ожидает двухмашинный агрегат (возбудитель и генератор), его проверяем визуально:
Выше резервуар управления, питает контакторы и вспомогательное обородувание. Проверяем соединения, не должно быть утечки воздуха. За ним ремни генератора, проверяем их натяжение и крепление.
Второй отсек. Видим главный генератор, труба над ним- подвод охлаждающей воды. Тут проверяем его крепление, также не должно быть утечки воды.
Турбина, осматриваем визуально.
Дизель, теплообменник и трубки подвода и отвода воды. Внимательно смотрим соединения, внешнее состояние, проверяем и если надо подкручиваем болты крепления.
Насос воды второго контура, и фильтр грубой очистки масла. Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.
Далее задняя часть ОБД, два насоса и слева- холодильник. Цилинд с двумя отводами, висящий на проволоке- ещё масляный фильтр. Проверяем гайки, крепления и трубопроводы.
В самом верху- трубки подачи воды. Осматриваем и проверяем затяжку болтов на соединениях.
Заглянем в комрессорную- вот он, один из главных аппаратов на любом локомотиве! Именно он закачивает воздух во все резервуары и магистрали. Очень тщательно проверяем и осматриваем.
Холодильник и песочные бункеры
Задняя часть холодильника
Переходим на правую сторону тепловоза, пропускаем компрессорную и открыв очередную дверцу, видим ОРД спереди. В нем объединены два регулятора — регулятор числа оборотов (РЧО) и регулятор мощности (РМ).
Вентили привода жалюзи- все ставим в положение "Открыто".
Вал привода редуктора и два насоса.
Ручной топливоподкачивающий насос. Можно немного покачать.
Дизель. Смотрим и протираем подтёки жидкостей, которые неизбежно есть.
Далее фильтры тонкой очистки солярки (топлива). Любуемся и протираем ветошью.
Конец двигателя и начало генератора. Ручка- аварийно глушит дизель. Не трогаем!
А тут пикабу не даёт впихнуть больше. Оох. Остальное будет в комментариях. Хотя там вроде фото с устройства нельзя прикрепить. Чёрт. Если в комментах не получится, часть два будет завтра.
Граффити для маневрового тепловоза
Тепловоз ТГМ6В-0010, Первоуральский новотрубный завод.
Построен: 1989 год.
Московский художник Константин Данилов (Zmogk) по заказу завода придумал рисунки для заводских тепловозов.
Концепция была создана в сотрудничестве с Allover Graphics еще пару лет назад, воплотить ее удалось только нынешней зимой.
Работа получила название «Добрыня Никитич».
На роспись ушло две недели, плюс время на подготовку и обработку.
ТГМ6В — модернизированный маневровый тепловоз.
Имеет отдельную нумерацию и был выпущен в количестве 236 штук в период с 1988 по 1990 годы.
Тепловозы ТМЭ
Тепловоз ТМЭ — тепловоз маневровый с электрической передачей.
Исторически сложилось, что на Белорусской железной дороге основным маневровым тепловозом является ЧМЭ3.
Но его выпуск был прекращён в 1992 году, а самый «молодой» маневровый тепловоз ЧМЭ3Т поступил на работу в депо Барановичи БелЖД осенью 1991 года.
С тех пор парк маневровых тепловозов не обновлялся.
Поэтому впоследствии встал вопрос о покупке новых маневровых тепловозов или о глубокой модернизации имеющихся.
На последнем варианте и решили остановиться.
Проведение модернизации тепловозов на Белорусской железной дороге было организовано в соответствии с разработанной в мае 2010 года концепцией обновления парка локомотивов.
За основу взяли проект чешской фирмы «CZ LOKO a.s.» и с ней был заключён контракт.
Сама же модернизация проходила в локомотивном депо Лида.
В ходе модернизации тепловоз подвергается настолько серьёзным конструктивным изменениям, что фактически на базе ходовой части ЧМЭ3 создаётся новый тепловоз.
Тепловозы получают новый кузов капотного типа с большим и малым капотами уменьшенной высоты, при этом сохраняется асимметричное расположение кабины и боковые наружные проходы.
Основная часть силового ооборудования тепловоза располагается внутри большого капота. Устанавливается дизель-генератор LOCAT 3512/631 «Caterpillar» (четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель с турбонаддувом и электронным впрыском топлива).
Мощность двигателя 1900 л. с. (1455 кВт).
Тяговый генератор — «Siemens».
Годы постройки 2010 — 2014.
Всего построено 50 тепловозов ТМЭ1.
Служебная масса — 120 тонн.
Внешне не имеет никаких отличий от ТМЭ1, но на нём установлен менее мощный дизель LOCAT 3508/631 «Caterpillar» мощностью 920 кВт.
ТМЭ2 предназначен для работ на железнодорожных станциях со средней загрузкой.
Было изготовлено три тепловоза серии.
Год постройки 2011.
ТМЭ3 — лёгкий двухосный маневровый тепловоз с электрической передачей переменного тока.
Заводское обозначение разработчика (CZ LOKO) — модель 719.
Годы постройки 2012—2014.
Всего построено 20.
Силовая установка расположена в переднем капоте, состоит из дизельного двигателя Caterpillar С15 и тягового генератора переменного тока фирмы Siemens.
Полный служебный вес 46 тонн.
Мощность двигателя 550 л.с. (403 кВт).
Запоминающийся облик тепловоза
Тепловоз Шкода, T 449.0
Мне напомнил яхту.)
Мощность 2 x 515 кВт.
А вот, похоже, первоисточник. )
Тепловоз DB 280 007-6(MaK).
Класс V80 — это ранний тип немецкого дизельно-гидравлического локомотива, эксплуатируемого Deutsche Bundesbahn, который был переименован в класс 280 с 1968 года.
Всего 10 экземпляров тепловозов этого класса были построены в начале 1950-х годов.
Deutsche Bundesbahn окончательно списали эти локомотивы в период с 1976 по 1978 год, поскольку были уже доступны локомотивы сопоставимого класса V100.
Последний локомотив класса 280 был выведен из эксплуатации в апреле 1978 года.
За исключением 280 002, который было решено восстановить и оставить как музейный экспонат, остальные девять продали в Италию.
Но, к сожалению, 280 002 — музейный экспонат — стал жертвой большого пожара в Музее Транспорта Нюрнберга 17 октября 2005 года.
Все сгоревшие тогда тепловозы музея были утилизированы в июле 2006 года.
В качестве замены V 80 002 немцы выменяли в июне 2008 года V80 005 у его итальянского владельца на локомотив класса 216.
Он был отреставрирован в 2013 году.
Мощность: 810 кВт (1090 л.с.).
Тепловоз ОHЕ Deutz 200091.
Только три локомотива ОHЕ были построены как DG 2000 CCM .
№ 2000 с 91 по 93 именуют Целле , Люнебург и Берлин.
Годы строительства 1963-1964, часть позже перестроена.
Мощность 2 × 735 кВт.
Тепловоз MaK 650 D 60022.
годы строительства 1958-1963
Мощность 650 л.с. (479 кВт).
DE-AC33C — тепловоз для тяжелых грузов.
Он был разработан ADtranz в сотрудничестве с американской компанией General Electric .
В Deutsche Bahn AG локомотивы относятся к серии 250.
Тепловоз OHE Tiger 330094.
Прототип «Голубой тигр».1996 г.
Мощность 2460 кВт / 3345 л.с.
Тепловоз 772 001.Martinská Mechatronická (Словакия).
К сожалению, дальше прототипа дело не пошло.
Интересное расположение камеры. )
Номинальная мощность: 960 кВт.
SJ Tp(МаК) для шведской узкоколейки 891 мм.
1953-1954 годы строительства.
Мощность 550 кВт.
British Rail Класс 37.
Годы постройки 1960-1965.
Мощность 1750 л.с. (1305 кВт).
К слову, Т435 в исполнении для СССР, получивший на отечественных дорогах, обозначение серии ЧМЭ2.
В такой расцветке смотрится неплохо. )
Мощность двигателя 750 л.с.
Комплексный гидротрансформатор (сложно-технический пост).
Гидропередача представляют собой устройство для передачи механической энергии и преобразования движения посредством жидкости.
Гидропередача даёт возможность плавного (бесступенчатого) изменения соотношения скоростей входного и выходного валов.
Гидромуфтой (рис.1) называется гидродинамическая передача, состоящая из двух лопастных колес – насосного и турбинного.
Насосное колесо 2 получает вращение от вала первичного двигателя, а турбинное колесо 1 передает вращение на вал приводимой в действие машины.
Схема действия гидромуфты показана на рис. 2.
Турбинное колесо Т закрыто корпусом К, который вращается вместе с насосным колесом Н.
На поверхностях насосного и турбинного колеса имеются радиальные лопатки.
Внутренние полости колес образуют общую полость – круг циркуляции.
Эта полость заполняется маслом при помощи отдельного шестеренчатого насоса, при помощи которого также, происходит замена нагревающегося в круге циркуляции масла, охлажденным и восполнение утечек в зазор между насосным и турбинным колесом.
При вращении насосного колеса, масло, заполняющее круг циркуляции, разгоняется его лопатками и, под действием центробежных сил, по каналам между лопатками поступает в турбинное колесо.
Воздействуя на лопатки турбинного колеса, масло отдает большую часть кинетической энергии, приобретенной на насосном колесе, и заставляет турбинное колесо вращаться в сторону вращения насосного.
Срываясь с лопаток турбинного колеса, масло попадает на лопатки насосного и затормаживает его.
Гидромуфта может работать только при условии, если турбинное колесо будет отставать от насосного.
Если скорости колес сравняются, в их полостях прекратиться циркуляция масла, а значит – прекратится передача вращающего момента от насосного к турбинному колесу.
Отставание турбинного от насосного колеса называется скольжением.
При передаче номинального момента частота вращения турбинного колеса на 2-5 % ниже частоты вращения турбинного.
При заторможенном турбинном колесе КПД падает до ноля, так как вся энергия передаваемая насосным колесом турбинному превращается в тепло нагреваемого масла(принцип гидротормоза).
При передаче номинального момента КПД гидромуфты достигает 95 − 98 % (2 − 5 % − коэффициент скольжения).
Гидромуфта передает вращающий момент от насосного колеса к турбинному колесу, не изменяя его величины (не учитывая внутренние потери).
Гидромуфта выполняет роль эластичного соединения ведущего и ведомого валов.
Гидротрансформатор (ГТР), в отличие от гидромуфты, может не только передавать вращающий момент, но и изменять его величину.
Гидротрансформатор (рис.4) состоит из трех рабочих колес: насосного Н, соединенного с валом первичного двигателя, турбинного Т, соединенного с ведомым валом, и неподвижного колеса направляющего аппарата А , жестко связанного с корпусом К.
Внутренние поверхности колёс образуют общую торообразную полость – круг циркуляции.
Эта полость заполняется маслом при помощи отдельного шестеренчатого насоса. Гидротрансформатор имеет несколько внутренних подшипников для взаимной центровки колес и восприятия осевых нагрузок.
При вращении насосного колеса, его лопатки разгоняют заполняющее круг циркуляции масло. Потоки масла, под действием центробежной силы, по каналам между лопатками, устремляются к внешнему контуру колеса , затем попадают на лопатки турбинного колеса, разгоняя его.
Потоки масла с лопаток турбинного колеса поступают на лопатки направляющего аппарата, изменяют свое направление и безударно входят на лопатки насосного колеса.
При изменении направления потоков на направляющем аппарате возникает усилие, вызывающее противодействующий (реактивный) момент,который через масло воздействует на лопатки турбинного колеса, создавая на нем дополнительный момент, равный по величине реактивному моменту на направляющем аппарате.
По мере увеличения скорости вращения турбинного колеса, изменяется угол, под которым потоки масла попадают на лопатки направляющего аппарата, соответственно изменяется угол, под которым реактивная сила воздействует на турбинное колесо.
В гидропередаче применяют комплексные гидротрансформаторы, которые в зоне действия отрицательных моментов действуют как гидромуфты.
Комплексным гидротрансформатором называется агрегат, который совмещает в себе свойства гидромуфты и гидротрансформатора.
В комплексном гидротрансформаторе (рис.7) имеются насосное колесо Н, соединенное с коленчатым валом двигателя и турбинное колесо Т, соединенное с первичным валом КПП.
Особенностью комплексного гидротрансформатора является расчлененный направляющий аппарат, который состоит из двух реакторных колес (А1 и А2), установленных на неподвижной втулке на муфтах свободного хода – автологах (рис. 8).
Колеса А1 и А2 (см. рис.7) могут вращаться на этой втулке только в сторону вращения турбинного колеса.
Обратному вращению препятствуют муфты свободного хода, которые заклиниваются при попытке поворота колес в противоположном направлении.
Все колеса установлены в общем неподвижном корпусе.
С установкой расчлененного направляющего аппарата комплексный гидротрансформатор получает три различных режима работы.
Первый режим – обе части направляющего аппарата замкнуты и остаются неподвижными.
В этом режиме оба колеса реактора создают дополнительный реактивный момент на турбинном колесе.
Этот режим соответствует первоначальному периоду работы гидротрансформатора при трогании с места, когда сопротивление на колесных парах наибольшее.
При этом гидротрансформатор обладает значительной преобразующей способностью и вращающий момент на валу турбинного колеса в 3-4 раза превышает момент на валу насосного.
Второй режим – первый направляющий аппарат А1 вращается в направлении вращения турбинного колеса и, соответственно, не создает реактивного момента.
Второй направляющий аппарат А2 при этом остается неподвижным и продолжает создавать реактивный момент.
Второму режиму соответствует разгон локомотива.
Третий режим – оба направляющих аппарата (А1 и А2) свободны и вращаются в сторону вращения турбинного колеса.
Этому режиму соответствует число оборотов турбинного колеса, близкое к числу оборотов насосного.
Гидротрансформатор переходит на режим работы гидромуфты.
Происходит прямая передача вращающего момента от насосного к турбинному колесу с передаточным отношением 0,95 – 0,98 (движение на номинальной скорости).
Освобождение направляющих аппаратов А1 и А2 происходит по мере увеличения скорости вращения турбинного колеса автоматически, за счет соответствующего этой скорости изменения направления потоков масла на входе в направляющие аппараты.
1. Благодаря отсутствию жесткой связи между коленчатым валом дизеля и колесными парами, двигатель не испытывает резких колебаний нагрузки, а возникающие крутильные колебания гасятся в передаче за счёт дополнительного нагрева масла
2. Гидропередача устраняет перегрузки двигателя во время пуска, при разгоне исполнительных механизмов, поэтому нет необходимости завышении мощности двигателя
3. Тяговая характеристика гидропередачи имеет плавное, бесступенчатое изменение силы тяги, автоматически меняющееся при переменном сопротивлении движению
4. Плавное изменение вращающего момента на ведущих колесах уменьшает вероятность их боксования в период трогания с места, благодаря чему, достигается значительное ускорение при разгоне
Унифицированная гидромеханическая передача мощностью 230 л. с. (УГП- 230) применяется на автодрезинах ДГКу, ДГКу-5, мотовозах МПТ-4, автомотрисах АДМ разных модификаций.
Гидродинамические передачи мощности тепловозов(сложно-технический пост).
Гидропередачи тепловозов делятся на две основные группы: гидравлические и гидромеханические.
В многоскоростной гидравлической передаче (МГП) мощность передается при помощи гидравлических элементов – гидротрансформаторов и гидромуфт.
Принципы работы я описал в посте.
Гидравлической передаче свойственна бесступенчатость изменения передаточного отношения, автоматичность действия, относительная дешевизна и др.
Многоскоростная гидромеханическая передача (МГМП) составлена из гидравлических машин и зубчатых колес.
Мощность передается последовательно или параллельно; в некоторой части диапазона скоростей тепловоза возможна передача мощности только гидравлическим или только механическим путем.
Гидромеханической передаче присущи свойства как гидравлической, так и механической передач.
Главным достоинством механической передачи является ее высокий к.п.д.
Однако передача мощности здесь весьма несовершенна, так как в моменты переключения скоростей падения числа оборотов сопровождается понижением передаваемой мощности. Глубокие «провалы» в момент переключения не позволяют сохранить достигнутую на предыдущей ступени скорость, вследствие чего замедляется дальнейший разгон.
Чтобы падение мощности было небольшим, необходимо иметь большое число ступеней скоростей.
В гидромеханической передаче объединены положительные свойства как гидравлической, так и механической передачи; преобладание свойств той или другой передачи зависит от компоновки гидравлических и механических элементов.
Подавляющее большинство существующих гидравлических передач относится к однопоточным, у которых вся мощность дизеля передается единым силовым потоком.
Многопоточные гидравлические передачи не нашли широкого применения на тепловозах и были выполнены в единичных экземплярах фирмами Фойта и Круппа.
В передачах такого типа к каждой движущей оси тепловоза мощность передается через отдельные гидротрансформаторы.
Одноциркуляционная гидропередача с одним гидротрансформатором встречается достаточно редко.
Примером может служить английский тепловоз «Ханслет» мощностью 204 л.с. с одноступенчатым гидротрансформатором без коробки скоростей. Он предназначен для специальной маневровой работы на малой скорости, но с большой нагрузкой в течение продолжительного времени (для подачи состава на вагонные весы).
Наибольшее распространение на сегодняшний день получили однопоточные многоциркуляционные передачи с двумя и тремя кругами циркуляции.
При двух кругах циркуляции возможны два типа гидропередачи: с одним гидротрансформатором и одной гидромуфтой и с двумя гидротрансформаторами.
Ко второму типу относятся передачи Фойт L24, L26, L28, L620 и другие.
На рисунке показан общий вид двухциркуляционной гидропередачи L620 с двумя гидротрансформаторами.
Трехциркуляционные гидропередачи бывают трех типов.
Гидропередачи первого типа составлены из гидротрансформатора и двух гидромуфт.
К ним относятся передачи Фойт L37,L37zu, Т212bre, а также унифицированная гидропередача Муромского завода мощностью 350-500 л.с.
Гидропередачи второго типа составлены из двух гидротрансформаторов и одной гидромуфты.
К ним относятся передача Фойта L217, передачи SEM, а также унифицированная передача Калужского машиностроительного завода мощностью 750-1200 л.с.(первый рис. в посте).
Гидропередачи третьего типа составлены из трех гидротрансформаторов, к ним относятся передачи Фойта L36, L306 и L308.
В многоциркуляционных передачах переключение с одного круга циркуляции на другой или переключение скоростей движения тепловоза производится путем опорожнения одного и заполнения маслом другого круга циркуляции.
При оптимальном совмещении процессов опорожнения и наполнения с помощью несложной автоматики достигается сравнительно быстрое (3 – 5 сек) и надежное переключение скоростей без снижения силы тяги.
Трогание с места и разгон всегда производятся на гидротрансформаторе.
При холостом ходе, стоянке или на ходу все круги циркуляции опоражниваются.
Каждое обозначение исполнения гидропередачи типа УГП750-1200 несет в себе определенную информацию.
Например, гидропередача тепловоза ТГМ4 марки УГП750/202ПР2, говорит о том, что:
угп – унифицированная гидропередача;
750 – номинальная мощность, которая передается гидропередаче от ДВС;
первая цифра после наклонной черты соответствует числу гидротрансформаторов на главном валу УГП,
вторая указывает на количество гидромуфт на главном валу УГП, а третья цифра – количество режимов в механической передаче.
На всех гидропередачах типа УГП750-1200 предусмотрено два режима поездной и маневровый;
буквы “ПР” говорят о том, что в УГП применено параллельная система питания и охлаждения рабочей жидкости.
В гидропередачах новой конструкции имеется буква “М” вместо “ПР”.
“М” означает, что гидропередача модернизированная;
цифра после буквы “М” или буков “ПР” указывает на конструкционные особенности УГП.
В данном типе гидропередачи мощность от дизеля к колесам тепловоза передается посредством трех поочередно включаемых гидроаппаратов: двух гидротрансформаторов ГТР1 и ГТР2 и одной гидромуфты ГМ.
Наши гидропередачи гостируются по ГОСТ Р 51759-2001. Передачи гидродинамические для подвижного состава железнодорожного транспорта. Общие технические условия.
Основные параметры передач Фойт.
История тягового привода тепловоза(сложно-технический пост).
В 50-60-е гг. 20 века в связи с дороговизной меди в странах Европы и в Японии, не имеющих крупных собственных месторождений, и дефицитом меди в СССР в обстановке «холодной войны» было создано много экспериментальных и серийных локомотивов с гидропередачей.
Наиболее простой схема привода получается при двухосных локомотивах в жесткой раме — гидропередача и два осевых редуктора.
На рисунке изображен привод тепловозов ТГК2 и ТГМ61 с одноступенчатыми осевыми редукторами.
Подобная схема применялась на поставляемых в СССР ромышленных тепловозах завода Иенбахер Верке, двухосных автомотрисах АС1, путевой технике и целом ряде других аналогичных экипажей.
Осевые редукторы могли быть и двухступенчатые.
Сходная схема привода широко использовалась и при тележечном экипаже для двухтележечных четырехосных магистральных тепловозов и дизель-поездов, но уже по другим соображениям.
Значительная осевая мощность, требуемая в магистральном движении, зачастую могла быть реализована лишь при двух дизелях, по одному на тележку.
Соответственно, дизель соединялся со своей гидропередачей (которых тоже было по одному на тележку), а гидропередачу компоновали так, чтобы выходные валы оказались в центре тедежки между колесными парами.
Это позволяло обойтись без раздаточных редукторов, сократить до минимума число карданных валов, полностью их унифицировать, и, кроме того, мощность, передаваемая каждым карданом, не превышала осевой. осевые редукторы, как правило, двухступенчатые.
На рисунке показана передача тепловоза отечественного тепловоза ТГ100 Луганского тепловозостроительного завода.
Аналогичная передача была применена также на тепловозах ТГ102, французских тепловозах BB69000 и т.п.
В варианте, когда силовые установки размещены друг к другу гидропередачами, требуется то же самое количество валов для передачи момента с гидропередачи на тележки, однако валы при этом нагружены неравномерно.
Вал, передающий момент с гидропередаче на ближний осевой редуктор, должен передавать вдвое больший момент, чем вал между осевыми редукторам.
Достоинством же этой схемы является возможность сочленения всех осей уравнительным карданным валом между двумя гидропередачами.
Подобная схема в отечественной практике была использована на тепловозе ТГ16.
Для маневрово-промышленных четырехосных тепловозов, где, как правило, требуется один дизель, одной из наиболее распространенных является схема с последовательной передачей мощности с гидропередачи на осевой редуктор ближайшей оси тележки, а от него — на осевой редуктор следующей оси.
В зарубежной практике в данный период для однодизельных четырехосных тепдловозов использовались аналогичные варианты данного привода. Примером может служить на построенный в 1964 году фирмой MAK (ФРГ) тепловоз серии 290 мощностью по дизелю 1100 л.с. (см. рис.), тепловоз серии 216 и другие.
Последовательная передача мощности без использования раздаточных редукторов для трехосных тележек встречается редко из-за снижения к.п.д. при передаче мощности к удаленной колесной паре.
Исключений относительно немного.
Из мощных локомотивов, например, следует отметить экспериментальный магистральный тепловоз СС80000 мощностью 3100 л.с., произведенный фирмой Ательер де Монтирел в 1967 году во Франции.
Гораздо более распространенной явилась схема, при которой крутящий момент от гидропередачи передается на один раздаточный редуктор а от него, соответственно, на один и на два последовательно соединенных валами осевых редуктора.
Схема, при которой раздаточный редуктор находится между второй и третьей колесными парами первой по ходу тележки (и симметрично — на задней), была использована на экспериментальном маневровом тепловозе ТГМ10, выпущенном БМЗ в 1961 г.
В случаях, когда дизель можно было разместить в середине тепловоза, а гидропередачу — над тележкой, ее стремились размещать на месте раздаточного редуктора, чтобы она могла его заменить.
Такая компоновка была использована на опытном тепловозе ТГ105 Луганского тепловозостроительного завода в 1961 г. (см. рис.) и газотурбовозе ГТ101 того же завода, на котором гидропередача располагалась между колесными парами передней по ходу тележки.
В пассажирском тепловозе ТГП50 для снижения необрессоренной массы осевые редукторы были выполнены одноступенчатыми, и применено два раздаточных редуктора.
Поскольку карданы между осевыми и раздаточными редукторами получились небольшой длины, реактивные тяги осевых редукторов выполнены вертикальными.
Ввиду сложности данная схема не нашла распространения.
На данный момент,ИМХО,гидропередача уступает позиции эл.трансмиссии и у нас и в Европе.
Большое тяговое усилие удобней передавать посредством проводов.
В середине 1960-х годов, когда решался вопрос определения типа магистрального тепловоза для линий Сахалина, решили использовать локомотивы с гидромеханической передачей.
Такой выбор шел вразрез с общей технической политикой МПС, предпочитавшего использовать на большей части железнодорожной сети СССР магистральные тепловозы с электрической передачей.
Считается, что причиной этого стали особые климатические условия острова, где распространены очень снежные зимы, сопровождающиеся заносами.
Существовало опасение, что мокрый снег будет попадать в тяговые электродвигатели тепловозов с электрической передачей, что могло стать причиной их выхода из строя.
При таких условиях использование гидромеханических передач оказалось предпочтительным.
К этому нужно добавить довольно легкое верхнее строение пути и наличие в то время старых, построенных еще японцами мостов, не рассчитанных на высокие нагрузки.
Соответственно требовался локомотив с небольшой массой.
Применение гидромеханической передачи как раз позволяло создать локомотив, более легкий по сравнению с машиной той же мощности, имеющей электрический тяговый привод.
Собственно поэтому и появились ТГ16(потом ТГ16М).
А сейчас на Сахалин отправились РА-3 с гидропередачей Фойт,объединённой в один блок с двигателем подвагонной компоновки.
Тепловозы ТГ105 и ТГ106.
ТГ105 — опытный советский грузовой шестиосный тепловоз с гидропередачей.
В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции разработал проект грузового шестиосного тепловоза с гидропередачей, а в 1961 г. построил этот тепловоз и присвоил ему обозначение ТГ105-001.
На тепловозе применён несущий кузов ферменного типа с наружной обшивкой из алюминиевых листов.
Кузов опирается на две трёхосные тележки бесшкворневого типа через четыре боковые пружинные опоры (на каждую тележку).
На тепловозе установлен дизель 10Д100А номинальной мощности 3 000 л. с. при 850 об/мин., отличающийся от серийного 10Д100 системой пуска сжатым воздухом.
Передача вращающего момента от вала дизеля к колёсным парам каждой тележки осуществлена при помощи сдвоенных комплексных гидротрансформаторов ГТК-Л1, двухскоростных КПП, расположенных на рамах тележек, поперечных карданных валов, конических редукторов, также установленных на раме тележки, и осевых редукторов с цилиндрическими зубчатыми колёсами.
Попытка конструкторов приспособить мощный низкооборотный дизель 10Д100 к двум гидравлическим передачам потребовала создания специального повышающего редуктора с двухсторонней раздачей мощности и сложной системой валов.
Эта конструкция передачи мощности от дизеля к коробкам гидропередач оказалась громоздкой и не перспективной.
ТГ106 — опытный Тепловоз с Гидравлической передачей, тип — 106.
Производство с 1961 по 1963 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.
Построено: 3 тепловоза.
Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ-105-001, Луганский тепловозостроительный завод в 1961 г. закончил проектирование односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2 000 л. с.
В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001.
На тот момент это был самый мощный односекционный тепловоз.
На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода.
Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна.
После заводских испытаний тепловоз некоторое время работал в депо Родаково Донецкой дороги.
В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил ещё два тепловоза ТГ106 с дизелями 1Д40, компрессорами КТ6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчёнными межрамными креплениями тележек и рядом других конструктивных изменений.
Эти тепловозы работали в депо Волховстрой Октябрьской дороги.
В холодное время для запуска в депо требуется прогрев масла, воды и топлива, при работающем одном дизеле — запустить второй не проблема.
ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"?
ТГ102 — грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей.
Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.
Первый тепловоз серии ТГ102 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1959 году.
Далее тепловоз выпускался Ленинградским тепловозостроительным заводом.
Этот завод выпустил первый тепловоз серии ТГ102 в октябре 1960 года и строил их в двух исполнениях: с гидропередачами Л60, установленными на тележках, и с гидропередачами Л60, установленными на рамах (серия ТГ102Р).
В 1962 году Ленинградский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз ТГ102К, у которого секции кузова выполнены, как несущие конструкции.
Переход на несущую конструкцию кузова был осуществлён в связи с наблюдавшимися деформациями обшивки кузова.
Ленинградский тепловозостроительный завод строил тепловозы ТГ102 до 1964 года включительно.
Заводом выпущено пять основных разновидностей тепловозов (ТГ102, ТГ102Р, ТГ102Ф, ТГ102ФР и ТГ102К) с восемью различными исполнениями систем управления.
Одной из причин выбора этого завода в качестве основного производителя локомотивов данного типа стало то, что в Ленинграде же производились и дизели для ТГ102.
Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время они также работали и на Прибалтийской дороге.
В конце 1965 года выпустил свой первый магистральный тепловоз ТГ102К−201 Людиновский тепловозостроительный завод, применив на нём ряд новых конструктивных элементов. Однако всего этим заводом было выпущено две таких машины — № 201 и 202.
Номер последней машины в данном случае не совпадает с общим числом выпущенных тепловозов этой серии — всего их было произведено 79.
Столь малое число построенных машин явилось следствием множества проблем, возникших при эксплуатации тепловозов этой серии:
высокий уровень вибрации
низкая надежность гидропередач и других узлов
дизели иногда выходили из строя прямо в пути следования состава
Из-за отсутствия запчастей и низкого качества текущего и, особенно, капитального ремонтов к 1967 году в депо Ленинград-Витебский из 76 тепловозов 21 был неработоспособен.
Два локомотива этой серии, переданные на Прибалтийскую дорогу, также быстро были возвращены.
Говорят, ленинградские машинисты дали тепловозам этой серии прозвище тяпнем с горя сто два раза … Известен факт, что из-за шумности этих локомотивов один из машинистов ТГ102 из депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию.
Тепловозы были исключены из инвентаря в период с 1973 по 1984 год.
Как и все новое в технике, первые тепловозы имели множество «детских болезней».
Слабым звеном был кардан от дизеля к ГКПП.
Он часто разрушался из-за сложной девиации (пространственного отклонения) во время движения, что создавало неравные углы излома шарниров карданного вала.
Эти углы являлись источником трудно гасимых крутильных колебаний в трансмиссии.
Были и другие конструктивно слабые узлы, например, устройства реверсирования, сальниковые уплотнения и многочисленные дюриты (резиновые соединения стальных труб), которые становились источником течи дорогостоящего масла.
Большой вред эксплуатации и состоянию тепловозов ТГ102 принесло в 1966 г. решение водить поезда до Пскова с подменой ленинградских локомотивных бригад в Луге псковскими.
Причем, последние были совершенно не обучены работе на этих машинах.
За короткий период многие тепловозы были буквально разрушены. Ошибочное решение отменили, а депо ТЧ-9 погрязло в бесконечном ремонте.
Живучесть тепловоза зависела от надежности дизеля.
Надо отметить, быстроходный дизель типа М756, предназначавшийся для совершенно других целей, был малопригоден для работы на тепловозе и специфики железнодорожного движения.
Дизель М756 крайне негативно воздействовал на локомотивные бригады: шум двигателей часто становился причиной потери слуха.
Низкая надежность целого ряда узлов, например зависание клапанов газораспределительного механизма, приводило к полному разрушению дизеля.
Попадание охлаждающей воды в камеру сгорания являлось причиной гидроударов в цилиндрах. Происходили заклинивания и обрывы поршней с последующим разрушением блоков цилиндров.
Иногда дизели переходили в разнос из-за разрушения регулятора.
Кроме того, наблюдалась ненадежная работа турбокомпрессора.
Недостаточно эффективная работа очистительного устройства дизельного масла снижала давление во внутренней масляной системе дизеля, в результате чего защита глушила его в пути следования.
Ремонт дизеля в депо вначале был низкого качества.
Впрочем, не только дизеля.
Сказывались паровозные навыки.
Ремонтникам было сложно переходить на понятия, что детали дизеля должны быть на один-два порядка точнее самых точных паровозных.
«Паровозная» психология долго давала поражения при ремонте тепловозов.
Много досадных ошибок из-за плохого знания локомотивными бригадами новой техники приводило к разрушению агрегатов и дизелей.
Например, вначале долго не могли понять, почему резко падало давление масла в системе дизеля.
При пуске оно было достаточным, а через некоторое время падало, и дизель глох.
Полагали, что это происходит от быстрого перегрева масла. Но потом поняли, что причиной являются масляные фильтры.
Фильтры сетчатого типа быстро засорялись.
Это создавало нервозную обстановку. Локомотивным бригадам приходилось мыть фильтры во время поездки на ходу, что, безусловно, ухудшало безопасность движения.
Сколько дизелей было загублено из-за вынужденной эксплуатации с недостаточным уровнем давления в масляной системе!
Дело несколько улучшилось, когда внедрили ТО-2, и была организована специализированная позиция для мойки масляных фильтров.
Гидропередача располагает КПД всего на 4 — 10 % меньше электропередачи.
В эксплуатации, в частности, при работе на гидромуфте, гидравлическая передача мощности превосходит электрическую на 5 — 10 %.
Коэффициент полезного действия электропередачи в среднем составляет 0,85, а гидропередачи — 0,75 — 0,8.
В то время решался вопрос: какая передача наиболее предпочтительна на тепловозах для железнодорожного транспорта СССР?
Зарубежный опыт свидетельствовал о существовании тепловозов как с электропередачей (Америка), так и с гидропередачей (Германия).
Последняя в сравнении с электропередачей конструктивно проще, не требует высококвалифицированного технического обслуживания в эксплуатации, мало содержит меди. Конечно, гидропередача не лишена и недостатков.
Для ее работы используется дорогостоящее турбинное масло, имеются сложности реверсирования и др.
Антикитайский бронепоезд.
После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии.
Среди военных утвердилась точка зрения, что подобная военная техника больше не имеет перспектив.
Правда, часть броневых составов была передана войскам НКВД, которые использовали их для охраны железных дорог в Прибалтике и Западной Украине, где они несли патрульную службу в готовности подавить своим огнем возможные нападения «лесных братьев» на железнодорожные объекты.
Горячая война сменилась холодной — на западных границах социалистического лагеря было неспокойно.
А в начале 1960-х гг. и на восточных границах СССР отчетливо запахло порохом — накалилась обстановка на советско-китайской границе.
В 1966 г. в Китае началась «культурная революция», превратив страну, по сути, в военный лагерь. Вторая половина 1960-х гг. стала периодом наиболее острого противостояния СССР и Китая, к тому времени получившего в свое распоряжение и ядерное оружие.
В марте 1968 г. вспыхнул советско-китайский вооруженный конфликт в районе острова Даманский на реке Уссури.
В бои, продолжавшиеся около двух недель, были втянуты не только советские пограничники, но и армейские подразделения со своей артиллерией и танками.
Правда, один из четырех новейших танков Т-62, поддерживавших пограничников, провалился под лед и позже достался китайцам в качестве трофея.
Точку в этом вооруженном противостоянии поставили секретные на то время реактивные системы залпового огня «Град», огнем которых была практически уничтожена большая часть сосредоточенных для наступления в районе Даманского китайских подразделений.
В этой ситуации Министерству обороны пришлось инициировать разработку перспективного бронепоезда.
Специализированных организаций, занимающихся проектированием бронепоездов, к тому времени также уже не было.
Поэтому после рассмотрения различных вариантов проектом нового бронепоезда поручили заняться Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева.
1 марта 1970 г. Приказом № 029 Министра обороны СССР на вооружение была принята подвижная бронированная железнодорожная единица, получившая наименование «бронелетучка БТЛ-1» («бронированная тепловозная летучка, первая»).
Она имела собственный локомотив и пару вагонов с вооружением (при необходимости добавлялись контрольные платформы).
На основе нескольких бронелетучек мог формироваться и более крупный бронепоезд. Подобная схема формирования использовалась в немецких разведывательных бронепоездах времен войны , моторные броневагоны которых могли действовать как в составе бронепоезда, так и самостоятельно.
Основой бронелетучки БТЛ-1 был маневровый тепловоз ТГМ1 с максимальной скоростью поездного режима до 50 км/ч, уже хорошо освоенный в производстве.
При переделке в локомотив бронелетучки серийный тепловоз получал бронирование, прикрывавшее основные элементы его конструкции, в том числе и колесные тележки. При необходимости бронированный ТГМ1 мог перевозить и десант.
Два прикрытых броней отделения для десантников были сделаны по бокам корпуса, на месте бывших открытых площадок шедших вокруг двигательного отсека тепловоза, в их стенах имелись закрываемые бойницы для стрельбы из автоматов/пулеметов.
В бронетепловозе укладывались 12 автоматов АК/АКМ, снайперская винтовка СВД, два ручных пулемета РПК, два ручных противотанковых гранатомета РПГ-7 с 40 выстрелами к ним, два ПЗРК «Стрела-2» с четырьмя ракетами.
Помимо тепловоза, в состав бронелетучки БТЛ-1 входило две платформы с артиллерийским вооружением. Изюминкой проекта было то, что это вооружение не было намертво привязано к бронепоезду — на платформах размещались серийные танки, причем любого имеющегося типа.
По расчетам военных, возможности одной бронелетучки БТЛ-1 позволяли защищать участок железной дороги протяженностью до 100 км. Два танка и два отделения стрелков могли защищать один железнодорожный объект (мост, путепровод, разъезд и т. д.). При необходимости на помощь им должны были прийти другие бронелетучки.
Как уже упоминалось, бронелетучки могли использоваться как самостоятельно, так и в составе объединенного бронепоезда, получившего название — БП-1 («бронированный поезд, первый»).
В его состав включалось пять бронелетучек БТЛ-1. Кроме них, БП-1 имел в своем составе и другие оригинальные бронеединицы.
По имеющейся информации, было построено около 40 бронелетучек БТЛ-1 и дополнительные вагоны для четырех поездов БП-1.
После потепления советско-китайских отношений они были переведены в резерв.
Там бронепоезда находились до начала 1990 г.
В этот период обострилась обстановка в Закавказье, и было решено использовать бронепоезда в операции по подавлению беспорядков, разгоревшихся на этнической почве в Баку.
Однако ситуацию в городе удалось взять под контроль благодаря переброшенной туда по воздуху 103-й гвардейской дивизии ВДВ, и спешившие в солнечный Азербайджан из Сибири бронепоезда с половины пути были возвращены обратно, в места их постоянной дислокации. Кстати, выяснилось, что они не очень приспособлены для совершения столь длительных маршей.
Еще раз про бронепоезда вспомнили, когда обострился вооруженный армяно-азербайджанский конфликт из-за Карабаха.
Из Москвы поступила команда привести уже наполовину «музейный» бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье, для охраны железнодорожных путей и сопровождения народнохозяйственных грузов.
Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, особенно большие проблемы доставила реанимация тепловоза ТГ-16, который был давно снят с производства.
Тем не менее, несмотря на все сложности, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны.
Несколько раз поезд попадал под обстрел, однако ответный огонь не открывал, имея соответствующий приказ.
Выполнив последнюю боевую задачу, бронепоезд вернулся на свою базу. Однако в сложные 1990-е гг. он постепенно пришел в негодность, и сейчас восстановить БП-1 уже не представляется возможным.
До настоящего времени сохранилось только несколько бронетепловозов и отдельных вагонов. Так закончилась история единственных серийных послевоенных советских бронепоездов типа БП-1.
Труженик ТГМ1.
Тепловоз ТГМ1(тепловоз с гидропередачей, маневровый) — первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.
В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей.
Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1.
В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.
Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.
Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях.
Последний тепловоз ТГМ1 был исключен из парка МПС в 1990 году.
Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой.
Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников.
Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.
На первом тепловозе серии, а также на нескольких последующих, вместо гидропередачи Муромского завода устанавливалась гидропередача немецкого концерна Voith GmbH, фактически монопольно строящего тепловозные передачи для всего мира.
Вращающий момент от дизеля к колёсным парам передавался через гидротрансформатор или одну из двух гидромуфт (в различных режимах работы).
Водяной котёл служил для отопления кабины машиниста и подогрева масла, топлива и воды в холодное время года. Однако работа котла оказалась ненадёжной и в дальнейшем вместо котлов использовался прогрев дизеля, а кабина машиниста отапливалась калорифером.
В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).
Максимальная скорость — 60 км/ч.
Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч.
Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч.
Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем.
На сегодняшний день сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям.
Машинистам данный тепловоз запомнился, как удачный проект, с удобной кабиной и простотой в работе.
Сложно-технический пост для подписчиков.Гидравлическая передача тепловоза.
На тепловозах с гидравлической передачей мощность дизеля передается движущим колесным парам через жидкость, циркулирующую в замкнутом объеме. Дизель передает энергию гидравлическому насосу, который сообщает ее жидкости, подавая ее под давлением к гидравлическим двигателям (гидромоторам или гидротурбинам), связанным с колесными парами тепловоза. От двигателей жидкость возвращается к насосу. Жесткая механическая связь между валом дизеля и колесами тепловоза отсутствует.
Таким образом, в гидравлических передачах происходит двойное преобразование энергии : сначала механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля в гидравлическом насосе сообщается жидкости, а затем в гидравлических двигателях энергия, полученная жидкостью, снова преобразуется в механическую энергию, но теперь уже в энергию вращения колесных пар.
В этом отношении можно провести некоторую аналогию с электрической передачей. В ней энергия также преобразуется дважды: тяговый генератор за счет механической энергии дизеля вырабатывает электрическую энергию, которая в свою очередь тяговыми электродвигателями преобразуется в механическую, и передается движущим колесам.
Следовательно, движение жидкости в гидравлической передаче играет роль электрического тока в электрической передаче. Отсутствие в обоих случаях непосредственной связи между валом дизеля и колесными парами тепловоза облегчает регулирование передаточного отношения между ними и позволяет изменять его в определенных пределах плавно.
Гидравлические передачи могут быть двух типов: гидростатические (объемные) и гидродинамические.
В гидростатических передачах работа передается за счет высоких давлений жидкости при незначительных ее расходах (скоростях). Гидравлические насос и мотор выполняются в таких передачах в виде поршневых или ротационных машин, в которых изменение объема осуществляется принудительно. Гидростатические передачи не нашли применения в качестве силовых передач тепловозов из-за различных технических трудностей (большие потери на трение, наличие утечек при высоких давлениях и т. д.). Однако такие передачи небольшой мощности используются для привода вспомогательных агрегатов тепловозов
На тепловозах почти исключительно применяют гидродинамические передачи, в которых используется кинетическая энергия жидкости, циркулирующей в замкнутом постоянном объеме. Эти передачи состоят из центробежного насоса и турбины, в которых имеет место не изменение объемов, а изменение скоростей жидкости.
Гидропередачи разделяют на гидродинамические муфты (гидромуфты), которые передают мощность, не изменяя момента, и гидродинамические трансформаторы (гидротрансформаторы), способные изменять передаваемый момент.
В общем виде гидроредуктор представляет собою комбинацию нескольких гидротрансформаторов и/или гидромуфт, реверс-редуктора и одной или нескольких шестеренчатых передач.(первый чертёж)
Гидромуфта состоит из насосного колеса, вращаемого двигателем, и турбинного колеса, с которого снимается мощность.
Насосное и турбинное колеса находятся на минимальном расстоянии друг от друга в герметической торообразной полости, заполненной жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному.
В отличие от гидромуфты гидротрансформатор имеет промежуточное — реакторное колесо, изменяющее направление и силу потока масла на турбинном колесе. Регулировка передаваемого крутящего момента в гидромуфте осуществляется изменением количества и давления рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса, переключение же гидротрансформаторов осуществляется опустошением отключаемого и заполнением включаемого маслом.
Для повышения КПД передачи используются самоблокирующиеся обгонные муфты, пакеты фрикционов, на определённых режимах замыкающие элементы передачи.
Гидравлическая передача легче электрической, не требует расхода цветных металлов, менее опасна в эксплуатации. Однако гидропередача — прецизионный агрегат, требующий высокой квалификации и технической культуры обслуживающего персонала, а также высокого качества масел.
Подавляющее большинство тепловозов с гидропередачей построено в Германии, а большинство собственно гидропередач сделано фирмой Voith.
На сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CC мощностью 3600 кВт (5000 л. с.).
«От старого локомотива — только рама и колёса»: на УГМК из советских тепловозов делают машины европейского качества
Веселый оранжевый тепловоз я увидела еще на «Иннопроме-2015» — на объединенном стенде компаний УГМК. Правда, это была не огромная махина, а прекрасно выполненная модель 1:30. «В такие современные машины мы переделываем тепловозы, срок эксплуатации которых подходит к концу», — рассказывали представители компании. Своими глазами увидеть, как старым трудягам дают новую жизнь, получилось только через полгода.
Сейчас модель тепловоза ТЭМ2, которую собирали специально для «Иннопрома», стоит в выставочном зале ШААЗа.
И не просто увидеть, а даже поуправлять новым локомотивом. Но обо всём — по порядку.
Эмоции от управления тепловозом неописуемые! Чистый восторг и бездна адреналина! 100 тонн легким движением руки! Это вам не на «реношке» ехать!
Производство по модернизации тепловозов находится за 250 км от штаб-квартиры УГМК в Верхней Пышме — в Курганской области. На Шадринском автоагрегатном заводе переоборудуют две модели: большие шестиосные ТЭМ2 и четырехосные ТГМ4Б. И тех, и других на предприятиях УГМК много, и они постоянно в работе. Машины поменьше, ТГМ4Б, маневрируют внутри комбинатов и заводов. Большие ТЭМы работают и за пределами определенной территории, например, доставляют грузы с комбината до какой-либо железнодорожной станции.
Александр Папировский, заместитель технического директора по модернизации тепловозов ШААЗ:
— Тепловозы на модернизацию к нам приходят из самых разных мест, где холдинг имеет свои подразделения: Урала, Кузбасса, Оренбуржья и т.д. Это машины, отходившие по 28–30 лет — свой эксплуатационный срок. После наших работ они проходят еще не менее 20 лет.
Впервые информация о том, что современные машины можно не покупать, а делать из старых, прозвучала в УГМК в 2011 году. Стали искать партнеров — тех, кто может спроектировать такое производство и, собственно, саму площадку для его размещения.
Александр Папировский:
Кузов каждого модернизированного тепловоза чем-то сродни собачьей родословной: из логотипов, размещенных на нем, можно узнать всю информацию о машине. Помимо модели и серийного номера, на каждом модернизированном тепловозе указаны «родители» — УГМК, ШААЗ и Woodward Mega, а также предприятие, на котором машина будет использоваться.
Новое производство возникло, можно сказать, с нуля. Когда-то на месте сегодняшнего цеха была литейка — на ШААЗе делали литые детали из чугуна и цветных металлов для собственных нужд. При переходе к рыночной экономике количество заказов резко сократилось и необходимость в литейке отпала. Здание несколько лет пустовало. Организация нового производства позволила реанимировать цех, вдохнуть в него новую жизнь.
«От того, прежнего, цеха остались только стены и крыша, — рассказывает Александр Папировский. — Полностью поменяли планировку, технологические пути, полы, проемы под ворота, колонны под мостовые краны и т.д.».
Что поражает при входе в цех, так это чистота. Полы здесь моют, кажется, постоянно. Здесь очень тепло, чисто и комфортно. Даже не скажешь, что когда-то тут была литейка.
В новом цехе установили два мостовых крана. «Краны на дистанционном управлении, — с гордостью рассказывает Александр. — Никаких проводов, никаких кабинок на высоте. Человек, у которого есть допуск, просто вешает специальный пульт на шею и с него управляет тележками. Синхронно можно поднять любой максимально допустимый груз. При этом, находясь на земле, он видит все препятствия, понимает, как лучше выполнить ту или иную технологическую операцию. Это очень удобно».
Конечно, оборудовали цех и железнодорожными путями — все-таки тепловозы ходят по рельсам.
В цехе девять технологических участков. Каждый оборудован своими воротами (как на хорошем автосервисе) и подъездными путями. Если тепловоз нужно переместить на другой участок, его вывозят из цеха, загоняют на специальную платформу, оборудованную рельсами, и перемещают к нужным воротам.
Рельсы в цеху и рельсы платформы совмещаются, тепловоз снова заезжает в цех.
Первый технологический участок — приемки.
Александр Папировский:
Все комлектующие проходят тщательный входной контроль.
Двигатели Cummins поставляются в Шадринск из США. Сервисное обслуживание агрегатов осуществляют специалисты ООО «КАМСС» — дилера компании Cummins в России. Ближайший к ШААЗу филиал сервиса находится в Екатеринбурге, поэтому в случае необходимости специалисты могут оперативно выехать на предприятие.
Здесь же принимают в работу и сами тепловозы. До ремонтного цеха машины доезжают «в холодном состоянии» — с них слиты все жидкости, топливо, тепловоз не на ходу, его зацепляют, как вагон, и отправляют на модернизацию. «Вообще те предприятия, которые отправляют к нам тепловозы, могут демонтировать с него все необходимое им оборудование, если это не повредит нашим работам. Многие просто оставляют детали себе на запчасти», — поясняет Александр.
На предприятии в Шадринске тепловоз буквально разбирают до винтика. Остается голая рама. Все комплектующие, которые необходимо использовать в дальнейшем, отправляются на мойку, затем на дефектовку и ремонт. Но такого оборудования совсем немного. «Мы делаем современную машину, а старые элементы не могут обеспечить нормальной экономичности», — поясняют специалисты. По их словам, сверху от тепловоза не остается практически ничего, повторно используется только ходовая.
Александр Папировский:
Следующий этап — мойка. Для небольших деталей предназначена камера поменьше. А раму загоняют в огромный помывочный ангар.
Тепловозы моют керхером, как какой-нибудь обычный автомобиль.
После помывки и просушки старые комплектующие тепловоза, которые будут использоваться при модернизации, отправляются на дефектовку и ремонт, а затем в дробеструйную камеру. Раму тепловоза перевозят на участок, где произведут ее ремонт и модернизацию: установят надстройку, элементы крепления основных узлов и агрегатов.
В дробеструйке удаляют с деталей остатки лакокрасочного покрытия, различных грунтов и шпатлевок. Делает это вот такая дробь, вылетающая из аппаратов под давлением в несколько атмосфер.
После очистки в дробеструйной камере металл буквально отшлифован. Его остается обезжирить, покрыть грунтом и покрасить.
Следующий этап — покраска. Делается это в специальной камере. Отдельные детали сюда завозят на тележках. Рама тепловоза завозится также на специальной платформе — ведь колеса с нее уже сняли.
Наконец после всех разборок, помывок и покрасок приходит время восстановительных процедур.
В полностью подготовленной раме делают новые отверстия и надстройки, которые в дальнейшем используются при монтаже нового кузова.
Кузовы собирают здесь же — за стенкой, на соответствующем участке.
С помощью кран-балок устанавливают силовые агрегаты, крепят различные узлы. Затем уже — кузов и кабина радостного оранжевого цвета.
Помимо собственно двигателя, модернизированные тепловозы оснащают дизель-генераторной установкой. Во время длительных простоев (более 10 минут) машинисты глушат основной двигатель и запускают ДГУ. «В итоге работают все системы жизнеобеспечения тепловоза, но при этом, во-первых, расход топлива значительно сокращается, во-вторых, сохраняется моторесурс основного двигателя», — поясняет Александр.
Готовый верх совмещают с низом — раму ставят на колёсные тележки.
Александр Папировский:
Рабочим в Шадринске остается только провести входной контроль (для этого есть специальный стенд) и поставить колесно-моторные блоки на отремонтированные тележки.
Процедура восстановления тележек аналогична работе над всем тепловозом: их полностью разбирают, снимают и перебирают всё навесное оборудование, моют, чистят, дефектуют, ремонтируют — и собирают снова.
«Ходовая тепловоза, в отличие от, допустим, его рамы, меньше подвержена деформации. При этом никаких особо новых технологий в этой сфере не появляется, это случится разве что при смене принципа работы. Но пока же это механизм простой и надежный. Менять его, как силовые агрегаты, необходимости нет. Главное — ухаживать, не запускать», — поясняют специалисты.
Завершающий этап — отладка электроники, подключение всех узлов и агрегатов к системе управления. Монтаж электрики на тепловозах контролируют венгерские специалисты.
Принимают готовый тепловоз работники предприятия, на котором он будет эксплуатироваться. И не просто принимают — минимум неделю представители заказчика живут в Шадринске и проходят обучение: учатся управлять машиной, участвуют в ходовых испытаниях. Ведь по сути они получают совершенно новый тепловоз. Внешние отличия — это только малая часть изменений.
Внутри это тоже совсем другая машина. Даже пультов управления в этом тепловозе два — для машиниста и его помощника. С точки зрения комфорта все тоже гораздо современнее, кабина оборудована микроволновкой и холодильником.
Впрочем, управлять новым тепловозом не так уж сложно — сама в этом убедилась. В Кировграде, где расположено одно из производств УГМК — АО «Уралэлектромедь» , с июля возит грузы модернизированный тепловоз. Как говорят машинисты, работать на нём гораздо приятнее. «Правда, окна не очень удобные — расположены высоко, приходится наполовину высовываться, чтобы понять, что там на путях, — сетуют машинисты. — Но мы уже сообщили об этом на предприятия, и новые машины делали уже с учетом этих требований».
В парке «Уралэлектромеди» всего семь тепловозов: три ТГМ6, три ТГМ4 и большой ТЭМ2. Один ТГМ4 уже вернулся из Шадринска после модернизации, еще один отправился туда на переоборудование. В планах предприятия — модернизировать все ТГМ4.
Николай Устинов, заместитель начальника железнодорожного цеха филиала «Производство полиметаллов» АО «Уралэлектромедь»:
— Модернизированные тепловозы, возможно, не так уж и дешевы: этих денег, по идее, хватило бы на покупку нового ТГМ4. Но эти машины сходят с конвейера уже морально устаревшими. А тепловозы ШААЗа — современные, их эксплуатация позволяет значительно экономить как на топливе, так и в плане ресурсов: все системы продублированы, ремонтов не требуется — только обслуживание. В перспективе предприятие только выигрывает.
На ШААЗе с этим мнением согласны.
Александр Папировский:
Буквально перед новогодними праздниками новый тепловоз пришел еще на одно предприятие УГМК — СУМЗ. Это именно тот тепловоз, который мы видели в цехе Шадринского автоагрегатного завода.
Серийное производство на ШААЗе работает с 2014 года. За это время на предприятии модернизировали 18 машин. В среднем один тепловоз модернизируют за шесть месяцев. Одновременно в работе могут находиться пять машин. Производство рассчитано на 30 тепловозов в год. Но возможности для расширения есть. Правда, тогда придется увеличить штат — сейчас в цехе заняты около 100 человек.
По подсчетам специалистов УГМК, тепловозный парк предприятий холдинга насчитыавет более 100 единиц техники, требующей модернизации. «На ближайшие 10 лет мы работой обеспечены. А дальше будем выходить на открытый рынок: наш продукт востребован как в России, так и в ближнем зарубежье — том же Казахстане», — уверен Александр Папировский.