Сцепление, Демпфер холостого хода.причины грохота КПП.часть 1
Привет всем.вот выдался вечер свободный немного и решил пополнить свой журнал очередной записью.делю на две части так информации много.в этой больше теория, в следующей практика и фото.так как паралельно велись другие работы, которые будут описаны в будущих записях, эта тема пригодится так как она периодически будет всплывать.поэтому начать решил с нее.вообщем то суть в чем, несколько лет я уже экспериментирую и собираю информацию по разным сцеплениям мерседес.это делаю не из за избытка свободного времени, а по необходимости и в силу ряда обстоятельств и проблем с которыми постоянно приходится сталкиваться на этом фоне.вот недавно привезли очередную МКПП в ремонт.иногда для поддержания навыков и освежения памяти я перебираю разные агрегаты в том числе и МКПП.особенно часто в силу наличия запчастей и уклона работы приходится сталкиваться с разными сериями КПП Мерседес.преимущественно это старые кпп.вот к примеру привозят КПП серии 717.4хх в ремонт.жалобы на посторонние звуки и шумы.разбираю, дефектую, осматриваю.ииии…проблемы то я там не нахожу!она исправна, ребята!но как же так получается?!звуки идут из КПП и это факт, а внутри она выглядит так, что ей ещё ходить и ходить.и столкнувшись пару раз с подобным явлением, я прошу не снимать КПП.точнее не спешить.а либо приехать и дать мне самому осмотреть машину, либо провести пару экспериментов.суть в том, что КПП шумит и звуки схожи с изношенным выжимным подшипником.который может быть и исправным и даже новым.тоесть тарахтит, выжимаешь сцепление-тихо.большая часть подобных случаев заканчивается не ремонтом КПП, а заменой сцепления или отдельных его компонентов.несколько лет назад во времена моего становления в этих делах, я уже начал задаваться этим вопросом.искал ответы, ставил эксперименты.доходило до того, что ставил рядом две машины и переставлял с одного на другую коробки.и каково же было мое удивление, когда то что на одной работало тихо, на другой грохотало и наоборот!и вот подошли к основному вопросу-какова природа этого явления, присуща она, кстати, не только Мерседес но и другим маркам и авто.но так как у нас тут в основном Мерседесы в блоге, будем писать именно о них .есть такое устройство-демпфер холостого хода.суть его и назначение как я понимаю (не претендую на совпадение моего мнения с описанием в Википедии!)в гашении крутильных колебаний и неравномерной работы мотора на холостом ходу.актуально в основном для дизельных моторов .ещё больше актуально для форкамерных и в частности старого поколения.эта неравномерность работы мотора вводит зацепление главное пары КПП в резонанс и оно начинает грохотать.отличить можно эту неисправность от других проведя несколько тестов.например как понять что это не выжимной например?!а вот как1)для начала слушаем на холодную.пока масло в КПП густое(холодное)звук может быть тише или вовсе его не будет.это объясняется густотой масла в зазорах зацепления шестерн которое как бы смягчает колебание.по мере прогрева масла в КПП звук становится громче.2)при выжиме педали сцепления звук исчезает полностью (оно и понятно, первичный вал и вся КПП останавливается и грохотать уже не чему.)3.звук также стихает или исчезает если на заведенную пробовать прижимать рычаг кулисы в сторону включения любой передачи БЕЗ ВЫЖИМА педали сцепления!в данном случае прижимая муфту включения через синхронизатор вы притормаживаете зацепление главной пары КПП, зазор там выбирается и звук естественно пропадает или становится заметно тише.есть ещё один признак-часто наблюдается тарахтенье и посторонние звуки из КПП в момент глушения авто когда коробка останавливается.если у вас все признаки подтверждаются-не спешите менять или ремонтировать КПП!изучите и осмотрите свое сцепление.
Для бензиновых авто это все не так актуально.а вот для дизельных, особенно форкамерных, особенно на механических тнвд-очень актуально!так как они имеют самую большую неравномерность вращения коленвала.а если ещё топливная аппаратура барахлит, форсунки, тнвд не отрегулирован, плунжерные пары увеличенные, есть проблемы по самому мотору или цпг -то эта неравномерность гораздо сильнее ощущается.в старых форкамерных моторах в основной массе стояли с завода одномассовые маховики.демпфер холостого хода был внутри самого диска сцепления.потом пошли моторы уже некоторые с двухмассовыми маховиками, и позже в частности на всех CDI пошли двухмассовые, демпферные маховики.будем рассматривать в данной статье именно форкамерные дизеля.ибо и так писанины много))так вот с двухмассовыми все более менее понятно.демпфер холостого хода там был внутри.диск был либо обычный жёсткий и бездемферный, либо имел только жёсткие пружины основного демпфера.последние также были разного исполнения.а также в более новых авто я наблюдал даже в них(!) маленькие пружинки демпфера холостого хода.причем как бы странно ни звучало-даже у бензиновых видел пятилетних авто!даже современные бензиновые авто с новейшими системами впрыска и электроникой, при работе на высооктановом бензине, в которых стоит двухмассовый маховик-и те оказывается по логике имеют некоторую неравномерность работы мотора с которой сам маховик видимо не справляется!
Схематически это выглядит примерно так
Диск с демфером холостого хода
Нас интересует пружинки обеденные кружочком
Вот он, корень зла !ну или решение проблемы, тут каждому своё)
Тоесть если одеть такой диск сцепления на первичный вал КПП, удерживая последний мы должны наблюдать как бы пружинящий свободный ход 9-11 градусов (условно)при попытке проворачивания диска влево/вправо.тоесть в работу вступают маленькие пружинки.затем в работу вступают уже основные, основного демпфера.этот и есть тот свободный ход демпфера холостого хода.амплитуда которого подобрана таким образом, чтобы гасить микроколебания, микрорывки коленвала и продлить срок службы КПП.и избавить нас от некомфорного прослушивания "музыки"доносящийся из под авто в виде грохота.существует множество заблуждений касаемо сцепления.начиная от того что демпфера эти нужны для плавного трогания, заканчивая тем что это просто исполнение диска такое.может я кому то открою тайну, но в основном за плавность трогания отвечает распорная пластина между накладками диска сцепления.а в устройстве качественных и брендовых деталей сцепления не бывает разного исполнения диска просто так.да и вообще в технике мало что бывает просто так.дешевые бренды зачастую не имеют такого устройства.либо имеют, но оно не долговечно.и пружинки быстро ломаются в силу качества и через какое то время после замены диска на новый звук вновь постепенно возвращается.дешевые и среднесегментные бренды по моим наблюдениям порой вообще не видят разницы и в описании применимости.пишут что попало.тоесть якобы что диск подходит и для бензиновых и для дизельных авто.что в принципе на мой взгляд недопустимо за редким исключением.при этом в это самое время именитые бренды четко разграничивают применимость дизель/бензин на одно и тоже авто, один и тот же мотор.
Тоесть если у вас грохотит КПП, и симптомы сходи с описанными выше, то возможно с КПП у вас все в порядке. либо у вас некачественный диск, либо он попросту отжил свое. отжил, и уже кричит вам через шумящую КПП что ему пора на покой.либо у вас стоит диск демпферный, но бензиновый.либо от двухмассового комплекта бездемферный, или только с основным демпфером но при этом не имеющий демпфера холостого хода.а также не редки случаи когда новый диск таких производителей как stellox, MEYLE, sassone и прочая китайско-турецкая-итальянская срань сразу с новья вводит коробку в резонанс.вот у этих дисков можно сказать как раз таки проблема в исполнении.они исполнены, изготовлены неправильно и низкокачественно.отсюда и цена небольшая по сравнению с аналогичным изделием хорошего бренда.я уже молчу что эти диски могут помимо грохота просто развалится в промежутке от нескольких дней до нескольких месяцев или недель.
В принципе основные моменты описал.хотя на самом деле все гораздо сложнее и нюансов ещё огромное множество.но и так длинное описание ситуации получилось.думаю тут есть над чем подумать тем кому это нужно.в следующей части будет продолжение с более детальной проработки этого вопроса и фото.
Для чего нужен демпфер сцепления?
Все просто — нужен демпфер сцепления Valeo TH. В борьбе за снижение расхода топлива и выбросов углекислого газа производители грузовиков понижают обороты двигателя, то есть замедляют его работу.
Что такое демпфер коробки передач?
Демпфер гасит или полностью устраняет колебания, вибрацию различных машин или их отдельных механизмов. В КПП демпфер гасит вибрацию, возникающую в следствии смены крутящего момента (переключения передачи).
Как устроен демпфер?
Принцип действия демпфера заключается в необратимом переводе полученной им энергии в тепло или разрушение материала. Например, масло в амортизаторе предотвращает его паразитные колебания после проезда колесом препятствия. Масло при этом нагревается.
Как работает демпфер сцепления?
Главное действие происходит за счет надавливания сердечником выжимного подшипника на центральную часть корзины. Когда же педаль сцепления отжимается, весь процесс начинает свою работу и оттяжные пружины внутри демпфера-маховика возвращаются в свое первоначальное положение.
Что такое демпфер?
Демпферная, краевая или демпфирующая лента — это вспененный полиэтилен, нарезанный на полосы. Применяется она в конструкции бетонных полов. Служит для компенсации теплового расширения и гарантирует отсутствие контакта плавающей плиты со стенами. Если стяжка плавающая, она не связана с основанием.
Как понять что умер Двухмассовый маховик?
Первым признаком неисправности двухмассового маховика служит появление посторонних звуков — скрип или скрежет при запуске и, соответственно, остановке двигателя или мотора. Также на это указывают вибрация при нажатии педали сцепления, повышенный расход топлива, жесткость переключения передач.
Чем отличается Двухмассовый маховик от обычного?
Двухмассовый маховик отличает ступенчатый принцип действия пружинных пакетов различной жесткости. Первая ступень с мягкими пружинами обеспечивает безукоризненную работу при запуске и выключении двигателя.
Что такое маховик в коробке передач?
Маховик — это часть кривошипно-шатунного механизма, системы сцепления и системы запуска двигателя, в виде диска большой массы с зубчатым венцом.
Что такое демпфер коленвала?
Демпфер шкива, более известный как шкив коленчатого вала, это шкив, устанавливаемый на носок коленвала. Он вращает ремень привода доп. оборудования: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, водяную помпу и т. . Демпфер шкива оказывает амортизирующее действие при нагрузках на коленвал.
Что такое воздушный демпфер?
Де́мпфер (нем. Dämpfer — глушитель, от dämpfen — заглушать) — устройство для гашения (демпфирования) колий или предотвращения механических колий, возникающих в машинах и приборах при их работе. Важным свойством демпфера является уменьшение добротности той колебательной системы, к которой он подключен.
Что такое демпфер в экономике?
Демпфер — это рыночный механизм, альтернатива ему — директивное регулирование цен на нефтепродукты, а это прямой путь к дефициту на внутреннем рынке, считает директор центра Центр экономической экспертизы НИУ ВШЭ Марсель Салихов. Отмена механизма демпфера приведет к скачку цен.
Как проверить состояние двухмассового маховика?
Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен.
Что такое Демпферный маховик?
Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.
Что такое Двухмассовое сцепление?
Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП.
А нужен ли Аккумулятор сцепления (он же Демпфер)?
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
-
by IPSFocus
- Язык
- Стиль
- Уже зарегистрированы? Войти
- Регистрация
Форумы
Активность
Магазин
Важная информация
Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.
Гаситель крутильных колебаний
Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.
Гаситель крутильных колебаний (а) и его нерабочее (б) и рабочее <в) положения:
1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.
Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер). Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.
При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы и ведомого диска, в которых расположены демпферные цилиндрические пружины, совпадают. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины. При этом ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно фланца ступицы и между ними возникает трение. Таким образом, энергия крутильных колебаний превращается в тепловую. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы.
Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.
Устройство сцепления современного
автомобиля
На рисунке показаны наиболее распространенные схемы гасителей. Упругим элементом служат пружины 3, тангенциально расположенные и вставленные в окна, прорезанные в ведущих дисках 1 и 2 и во фланце ведомой ступицы 4. На диске 1 закреплен ведомый диск сцепления; диски 1 и 2 соединены между собой заклепками 6. Прокладки 5 (а), изготовленные из стали или фрикционного материала, по толщине и количеству подбирают так, чтобы обеспечить необходимый момент трения между ведущим и ведомым элементами гасителя для поглощения энергии колебаний при резонансе.
В сцеплениях грузовых автомобилей обычно вместо прокладок 5 устанавливают пружинные кольца 7 (б), которые при стягивании заклепками создают осевую силу, необходимую для получения определенного момента трения. В данном случае при сборке гасителя не требуется такая точная регулировка момента трения, как в первом варианте.
Конструкционные схемы гасителей в трансмиссии автомобиля.
Для более эффективного гашения колебаний иногда гасители конструируют с переменной жесткостью: сначала жесткость меньше, а затем она увеличивается. Такое изменение начальной жесткости достигается тем, что сначала в работу вступает лишь часть пружин 3, а затем уже все остальные. Для этого длину окон во фланце ступицы и в ведомых дисках, в которые вставлены пружины 3, делают меньше, чем у остальных окон. Предельный момент Мmax, скручивающий гаситель до упоров и ограничивающий его минимальную жесткость, выбирают обычно равным моменту, определяемому сцепным весом автомобиля при коэффициенте сцепления 0,8, то есть:
Приспособления, обеспечивающие чистоту выключения сцепления.
Предохранение трансмиссии автомобиля от инерционных нагрузок обеспечивается правильным выбором коэффициента запаса сцепления. Дальнейшего снижения инерционных нагрузок, передаваемых от двигателя на трансмиссию, можно добиться, ограничивая резкость включения сцепления или введением гидродинамической муфты. Гаситель (демпфер) при небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя снижает инерционный момент, передаваемый от двигателя на трансмиссию, на 10-15%. При числе оборотов свыше 2500 в минуту инерционный момент уменьшается при наличии гасителя лишь на 5-6%.
Полное отключение двигателя от трансмиссии достигается наличием зазора между дисками сцепления в выключенном состоянии. В однодисковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, принудительно отводящих нажимной диск, для этой цели применяют слабую пружину 2, оттягивающую нажимной диск 1 от ведомого при выключенном сцеплении (а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск 4 в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой витой или пластинчатой пружиной 3 (б) и упирается в болт 5, ввернуты в корпус 6 сцепления.