СКОЛЬКО ЛИТРОВ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ МЕРСЕДЕС АКТРОС 501
Мерседес Актрос 501 — это тяжелый грузовик, который успешно использовался в различных отраслях промышленности благодаря своей надежности. Когда дело доходит до замены масла двигателя, очень важно знать точный объем масла, который нужен вашему грузовику, чтобы избежать проблем в будущем.
Объем масла в двигателе Mercedes-Benz Актрос 501 зависит от нескольких факторов, таких как год выпуска, условия эксплуатации, тип моторного масла и другие. В среднем, данный грузовик может потребовать от 39 до 43 литров моторного масла.
Однако, рекомендуется проверять уровень масла и добавлять его, если это необходимо, регулярно. Следует убедиться, что масло, которое вы используете, соответствует необходимым спецификациям и рекомендациям производителя Mercedes-Benz, чтобы гарантировать оптимальную работу вашего грузовика.
Выбор масла для дизельных автомобилей старше 10 лет
Mercedes-Benz Actros. Заливка Форум-500 в двигатель.
Замена моторного масла Actros 1846 + все фильтра
Как работает мотор Mercedes после ремонта / Мерседес Актрос двигатель OM501 пробег 1,7 млн
Можно-ли лить дизельное масло для грузовиков и тракторов в бензиновый мотор
Замена масла — Мерседес Актрос — Евро 6
OM501 V6 MERCEDES 1.7 МЛН ПРОБЕГ — ПЕРВЫЙ КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ МЕРСЕДЕС АКТРОС / РАЗБОРКА
Сколько литров масло в фуре?
Масла заливается 30 литров. Сжигается топлива за 40 000 км — 14 000 литров.8 июн. 2016 г.
Как часто нужно менять масло в тягаче?
Например, MAN рекомендует менять масло для определённой модели двигателя не реже одного раза на 80 000 км пробега, если расход топлива не превышает 30 л на 100 км. Если расход топлива составляет от 30 до 50 л на 100 км, то интервал сокращается до 55 000 км и т. д.
Когда меняют масло на фуре?
Осуществлять замену масла рекомендуется каждые 10 000 – 60 000 километров пробега, а также после каждой 1000 километров проверять уровень при помощи щупа. При низкой интенсивности эксплуатации транспорта моторное масло подлежит замене не реже, чем раз в год, даже если положенные километры пробега не было пройдены.
Почему на грузовиках редко меняют масло?
Причин для возможности менять масло так редко несколько: особенности конструкции мотора тягача, особенности условий его работы и особенности масла для грузовых автомобилей.
Сколько нужно заливать масла?
Опытные автолюбители знают, что отечественные автомобили с двигателем от 1,8 до 2,5 л потребляют в среднем 3,5 л масла. А в иномарки следует заливать от 4 литров моторного масла до 4,5.
Сколько стоит замена масла на фуре?
Замена масла в грузовом автомобилеНаименованиеЦена с материалами СТОЦена с материалами заказчикаЗамена масла в раздатке300 руб.1300 руб.Замена масла гидроборта300 руб.1300 руб.Долив масла в двигатель + проверка (долив тех. жидкости)100 руб.Проверка уровня кпп / раздатка / мост150 руб.
Сколько литров масла в двигателе Краз?
За один раз заливают 24-28 л, при том что рабочий объем системы смазки этого силового агрегата достигает 32 л.
Как долго можно ездить на одном масле?
По регламенту автопроизводителей менять масло в двигателе нужно каждые 10 или 15 тыс. км либо не реже чем раз в год. Но некоторые модели самостоятельно рассчитывают периодичность замены, ориентируясь на количество моточасов и условия эксплуатации.
Какой пробег на фурах?
ГАЗ-66 – 200 тысяч километров до КР, 160 тысяч после ремонта, всего 360 тысяч километров; КамАЗ-5350 – 260 тысяч километров до капитального ремонта, 208 тысяч после ремонта, итого 468 тысяч километров; КамАЗ-6560 – 300 тысяч до КР, 240 тысяч после КР, всего 540 тысяч километров
Как понять сколько нужно долить масла?
Загляните в содержание и найдите пункт «Технические характеристики автомобиля». В этом разделе вы обнаружите подзаголовок «Система смазки». Там и находятся заветные цифры. К примеру, будет сказано, что полный объём заливаемого масла 4,2 литра при условии замены фильтра и 3,9 — если его не менять.
Сколько лить масла при полной замене?
Недолив и перелив при этом недопустимы, для полной замены нужно, чтобы уровень находился между двумя рисками. Уровень следует проверять на ровной поверхности с прогретым мотором. Сколько масла в двигателе 1.6 – для большинства силовых агрегатов нормальный показатель – 4 литра (объем считается вместе с фильтром).
Сколько литров масло в фуре? Ответы пользователей
Сколько бочек моторного масла заливать в фуру? . всех с наступающим новым 2013 годом!! . В фуру сто бочек. Это 21тн. 700 кг с бочками. При разрешонной полной .
Сколько литров масла в фуре? Расход 35 литров топлива на 100 км. Масла заливается 30 литров. Какое масло заливать в Даф Евро 6? Масло DAF Xtreme LD .
В XF 105 обычно при плановом ТО заливается 36 литров масла( +4 литра на доливку). Какое именно масло заливать можете смотреть по допускам.
Например, MAN рекомендует менять масло для определённой модели двигателя не реже одного раза на 80 000 км пробега, если расход топлива не превышает 30 л на .
В качестве иллюстрации приведу MAN TGL. В рядную «шестерку» D0836 LFL рабочим объемом 6,9 л придется влить 18–20 литров масла. Поэтому «грузовое .
В качестве иллюстрации приведу MAN TGL. В рядную «шестерку» D0836 LFL рабочим объемом 6,9 л придется влить 18–20 литров масла. Поэтому «грузовое .
Максимальное количество масла, которое можно перевозить без ДОПОГ свидетельства . . если его количество на транспортную единицу не превышает 1000 литров.
Именно поэтому важно точно знать, сколько конкретно литров заливать в двигатель. Определить нужный объем смазочных материалов можно одним из .
Сколько литров масло в фуре? Видео-ответы
Замена моторного масла Actros 1846 + все фильтра
Заменили моторное масло, и все фильтра Стоимость ТО. 21700р. #замена #ремонт #дальнобой #масла #грузовиков #12 .
Сколько стоит ЗАМЕНА МАСЛА на ФУРУ/ Дальнобой по США
Замена Масла в Двигателе ,без ямы — VOLVO FH. (10w-40 / VDS -3)
VOLVO FH 13 — Замена масла в двигателе без ямы. Принцип замены как и фильтра с Volvo FH 12 идентичные. объем .
Про масла в грузовики увеличенный интервал замены 75 тысяч
В этом видео я хочу рассказать про масла для грузового и коммерческого транспорта. Как не попасть на подделку, какие .
Об авторе
Иван Быстров
Здравствуйте! Меня зовут Иван Быстров, и я главный редактор этого сайта. Мне 32 года, я живу в Ярославской области России. Я всегда увлекался автомобилями, всегда хотел узнать больше, но зачастую не мог найти ответы на свои вопросы. Это сподвигло меня на создание проекта, где будет собрано воедино максимальное количество вопросов про автомобили, и на каждый из них будет предложен грамотный ответ! Очень надеюсь, что мой труд поможет всем получить новые знания быстро и без лишних затрат энергии!
Техобслуживание тягача: грузовик vs легковушка Версия для печати
Хотите купить тягач и начать своё дело? Сперва узнайте, какие расходники необходимы для техобслуживания и сколько они стоят: непосвященного автолюбителя эта информация может сильно удивить.
Об особенностях ТО седельных тягачей рассказывает Михаил Баландин.
Никто не спорит: грузовик — это самый обычный автомобиль, принципиально не сильно отличающийся от легковушки. Те же руль, мотор, коробка передач, колеса и все остальное. Но у него есть некоторые особенности технического обслуживания, которые непонятны обычному автомобилисту: межсервисные пробеги, набор необходимых работ, цены — тут все по-своему. Вот об этом сегодня и расскажем.
На грузовик все дорого?
Почти все. Возьмем для примера MAN TGS. Это не самый дорогой в обслуживании тягач, который позволяет оценить порядок цен на расходные материалы. Оригинальный фильтр влагоотделителя — 1960 рублей (зачем он нужен — расскажем ниже), вставка воздушного фильтра — 2600 рублей, тормозной барабан — от 6000 рублей, диск — от 5000, колодки — от 3800 за аналог и от 11 000 за оригинал. Комплект сцепления — от 40 000 рублей.
А что будет, если экономить на обслуживании и, например, насмерть «задрать» коленвал? Вот тут получится по-настоящему дорого. На Mercedes Actros с двигателем ОМ501/521/541 он будет стоить около 110 000 рублей. Ну а, например, ГБЦ в сборе на MAN TGS или TGX с мотором D2066 обойдется в 400 000. Правда, ее можно собрать из аналогов в два раза дешевле.
И на этом отличия от легкового автомобиля только начинаются.
Межсервисный интервал — от 40 000 до 100 000 км. Что.
Начнем с самого интересного: почему в грузовике можно менять масло раз в 100 000 км пробега, а на моторе легковой машины такой огромный межсервисный интервал поставит крест. Стоит сразу предупредить: говорить будем об обслуживании тягачей. У строительной техники, самосвалов, внедорожных грузовиков свои особенности, да и интервалы между ТО там часто считают не в километрах пробега, а в моточасах. Нам это пока не интересно. А вот тягачи — дело другое.
Второй важный момент обусловлен тем, что все современные тягачи дизельные. Да и не только тягачи, на 1,5-тонных ГАЗелях тоже стоят 2,8-литровые дизели Cummins. Поэтому все нижесказанное будет относиться к моторам на тяжелом топливе — других двигателей на грузовиках нет (электрические в расчет брать не будем — они пока немногочисленны и почти нежизнеспособны).
Итак, периодичность замены масла в моторе грузовика кажется нереально огромной. Даже в России на новых машинах его могут менять раз в 40 000 километров. А вот регламент товарищей из «большой семерки» европейских производителей грузовиков (EU7), куда входят MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault, частенько позволяет увеличить интервал до непонятных нормальному человеку 150 000 километров. И самое интересное, что это не просто популярный маркетинговый ход. В Европе такой регламент вполне имеет право на существование.
Причин для возможности менять масло так редко несколько: особенности конструкции мотора тягача, особенности условий его работы и особенности масла для грузовых автомобилей. Разберем все пункты по порядку.
Понятно, что основное отличие грузового дизеля — это его рабочий объем. 10–13 литров — это вам не полтора и не два литра легкового автомобиля. Соответственно, и объем масла в картере такого мотора заметно больше. Для замены масла в легковом дизеле обычно можно обойтись пятилитровой канистрой (например, в 1,5-литровый мотор дизельного Renault Duster войдет приблизительно 4,5 л). Необходимый объем масла в моторе грузовика сильно зависит от его объема. В качестве иллюстрации приведу MAN TGL. В рядную «шестерку» D0836 LFL рабочим объемом 6,9 л придется влить 18–20 литров масла. Поэтому «грузовое» масло часто продают в бочках по 20 литров. В зависимости от производителя такая бочка обойдется в 6000–10 000 рублей. Можно, конечно, найти и дешевле, но здоровьем машины готовы рисковать не все.
Итак, одна замена масла в тягаче — это около 10 000 рублей. Если бы регламент ТО тягача был бы как у легковой машины, то с его пробегами только замена масла обходилась бы в 100 000–120 000 рублей на 100 000 км. А это, конечно, слишком много.
Многие именно объемом масла объясняют «живучесть» масла тягача: мол, в таком объеме присадки вырабатываются намного дольше. Однако это объяснение не имеет ничего общего с истиной. Истина заключается в другом.
Большую часть времени мотор тягача работает в очень узком диапазоне оборотов — 1500–2000 об/мин. Легковые дизели более оборотистые (про бензиновые моторы вообще молчу), и так получается, что за один и тот же пробег поршень грузового мотора проходит намного меньшее расстояние, чем поршень легкового дизеля. А значит, масло стареет медленнее. Это первое.
Второе — это отсутствие в моторе грузовика фазорегуляторов, очень критически относящихся к качеству масла. На легковом моторе можно легко запороть «фазик» старым маслом. На тягаче такой опасности нет. А почему, кстати, на грузовых дизелях нет фазорегуляторов? А потому, что они им просто не нужны. Задача системы изменения фаз — увеличение полки момента, то есть обеспечение хорошей тяги в широком диапазоне оборотов. Для маленькой машинки, которая основную часть жизни проводит в городе в режиме разгона-торможения, это важно. А тягачу до лампочки: он набрал скорость и катится на ней десятки (а иногда и сотни) километров. В крайнем случае можно выбрать более подходящую передачу (их на тягаче может быть и 16 вместо пяти-шести на легковой машине) и продолжить движение в оптимальном режиме оборотов. Поэтому «фазиков» на грузовиках нет. Хотя если быть совсем точным, они все-таки периодически мелькали: их ставили на мотор Caterpillar. Но и там они нужны были не для расширения полки момента, а для того, чтобы, отказавшись от EGR (системы рециркуляции выхлопных газов), уложиться в экологические нормы по выбросу оксидов азота. Система получилась не слишком удачной и от ее использования отказались.
Грузовой дизель (MAN-D0836LFL66)
Ну а теперь перейдем к другим особенностям условий работы грузового дизеля. Основной режим — движение по трассе — означает не только отсутствие частых циклов разгона и торможения, но и частых зимних холодных пусков (в режиме «три километра дом — работа» на тягачах не ездят). И это очень сильно увеличивает ресурс масла. Кроме того, тягач обычно ездит по хорошей трассе, где пыли намного меньше, чем на проселке. А это тоже влияет на масло и — еще больше — на воздушный фильтр. Но о нем поговорим ниже.
Наконец, последнее — особенности грузового масла. Как вы все прекрасно знаете, главные компоненты любого моторного масла — это основа и пакет присадок (вязкостные стабилизаторы, протекторные и антиокислительные добавки).
Причем интересен не только их состав, но и процентная доля пакета в готовом масле. В легковом масле доля присадок обычно составляет не более 10%, а их доля в грузовом масле достигает 20–25%. Одна только эта мера позволяет менять масло раза в два реже, чем в легковом автомобиле. Но и это еще не все. В пакете присадок для грузовика выше содержание дисперсантов, которые направлены на борьбу с сажей. Думаю, в рамках этого материала нет смысла погружаться в принцип работы EGR (это совсем другая тема), достаточно отметить только этот факт, который также позволяет увеличить интервал замены масла.
Кажется, про масло мы уже рассказываем слишком долго, но придется хотя бы кратко упомянуть еще об одном элементе, который покажется странным владельцу легковой машины. Я говорю о масляном фильтре для грузовика.
Практически на всех легковушках стоит элементарный полнопоточный фильтр. Такое устройство не справится с большим объемом масла грузового дизеля, поэтому часто ставят комбинированные фильтры: полно- и частично поточные, которые работают как фильтры грубой и тонкой очистки. Оценки эффективности такой системы перед простой полнопоточной встречаются разные, но в среднем говорят о двойном увеличении ресурса масла.
Нужен воздух!
Согласитесь, было бы глупо менять масло с фильтром каждые 50 000 км, а воздушный фильтр — каждые 10 000. Поэтому инженеры стараются всеми силами увеличить и его срок службы. У них это получается.
Во-первых, как уже упоминалось, тягач основное время проводит на трассе, где пыли меньше, чем на грунтовых дорогах. Однако этого приятного факта недостаточно для того, чтобы махнуть на фильтр рукой и менять его раз в 50 000 км. Тут надо сделать что-то другое.
Комбинированный воздушный фильтр
Фильтр легкового автомобиля в большинстве случаев — очень простое устройство из сложенной гармошкой бумаги с пропиткой, часто — со слоем ворсистого материала. Немного утрировано, конечно, но по факту все так и есть. Работает он просто — на нем оседает большинство твердых частиц, которые есть в воздухе и которых не должно быть в двигателе. Штука хорошая, ломаться в ней нечему, стоит копейки. Вот только служит не слишком долго и для грузовика не годится. Поэтому тут помимо таких фильтров часто стоят устройства другого типа: циклоны, инерционные решетки или центрифуги. Все они работают по одному принципу — фильтрация воздуха за счет инерционно-центробежных сил. Сочетание фильтра центробежного типа с обычным фильтром тонкой очистки позволяет сократить регламент замены фильтрующих элементов приблизительно в четыре раза.
Еще одна мера для увеличения срока службы воздушного фильтра — установка в наименее пыльные места. Часто он находится за кабиной, а если с завода фильтр стоит низко, его иногда переносят подальше от дороги самостоятельно. Хотя, например, на КАМАЗе-5490 фильтр в свое время меняли не из-за попадания в него большого количества пыли, а из-за того, что в силу аэродинамики туда летела вода. И, например, на КАМАЗе-65806 корпус фильтра стал уже другим.
А у вас такого нет!
Теперь перейдем к тем операциям, которые на легковых автомобилях вообще не проводят. Например, на ТО бескапотных тягачей одна из таких — проверка механизма наклона (опрокидывания) кабины. Нужно не только проверить все точки крепления, но и проконтролировать уровень и состояние жидкостей в гидравлическом приводе опрокидывания (если он есть).
Опоры системы наклона кабины
Впрочем, это вещь очевидная, хотя о ней почему-то часто забывают. А есть вещи, о которых забывать нельзя. Начнем опять с мотора.
Почти все грузовые дизели имеют раздельные ГБЦ. Это заметно упрощает ремонт и делает его более дешевым. Зато в регламенте появляется новая работа — проверка и протяжка головок цилиндров. На легковых машинах такого обычно не делают, а проверяют момент затяжки, только когда антифриз начинает через прокладку ГБЦ уходить в масло (или масло — в антифриз).
Остальные операции обслуживания мотора знакомы практически каждому владельцу дизельной машины. Что-то звучит несколько странно, например, периодически, обычно раз в 150 000 км, нужно менять фильтр AdBlue (жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации). Но совсем не шокирующе. Тот случай, когда владельцы «бензинок» тихо торжествуют — это не их война.
А вот следующая регламентная работа вряд ли знакома рядовым водителям — это замена фильтра ГУРа.
Самые толковые ребята уже побежали за помидорами, чтобы закидать ими автора: мол, в легковушках такой фильтр тоже есть. На самом деле да. Но встречаются эти фильтры очень редко. Их можно было найти, например, на ГАЗ-3110. А еще есть встроенная в бачок сеточка, например, на Приоре или «Ниве» (там, кстати, стоят ZF). Однако эту сетку сложно назвать фильтром, да и менять ее можно только вместе с бачком. У «Волги» было два типа бачка. На одном из них фильтр тоже был встроенным и несменным, а на другом его можно было заменить. В любом случае замена фильтра ГУРа может удивить многих, но только не владельцев грузовиков. Там фильтр стоит отдельно, поэтому менять дорогущий бачок ГУРа не приходится (на грузовик он стоит дорого: например, цена оригинального бачка на КАМАЗ-5490 — от 7000 руб.; на MAN TGS бачок обойдется в 8600 руб.). А вот фильтр менять надо (на КАМАЗ — около 300 руб.). Такое отличие от легкового автомобиля объясняется легко: усилие на ГУРе грузовой машины намного больше, чем легковой. Больше и продуктов износа, а они как раз и являются причиной неизбежной замены жидкости ГУРа. Чтобы не делать это слишком часто, жидкость дополнительно фильтруют, а сам фильтр регулярно меняют.
Есть у грузовика еще один фильтр, которого нет у легкового автомобиля, — это фильтр охлаждающей жидкости. Встречаются, конечно, умельцы, которые усердно вкорячивают в системы охлаждения своих малолитражек подобие такого устройства. Обычно ставят простой бензиновый фильтр для карбюраторных моторов. Но это все от дьявола (хотя кому-то нравится), а вот во многих грузовых моторах (КАМАЗ, Volvo, Detroit Diesel, Cummins) он стоит штатно. Меняют его обычно раз в два года.
Фильтр охлаждающей жидкости
Не утекай!
Что-то много фильтров получается, да? Хотя я даже не заикался о банальности вроде салонного, топливного… В грузовике есть еще несколько фильтров, которых нет в легковушках. И если предыдущие предназначены для продления межсервисного интервала, то теперь речь пойдет о системах, наличие которых обусловлено отличием конструкции грузовика от легковушки. А главное отличие грузового автомобиля — это пневматические тормоза.
Сейчас я выделю только основные причины использования такой системы: небольшие утечки рабочего тела (воздуха) может компенсировать компрессор, сжатый воздух может сохранять необходимую для торможения энергию в состоянии покоя, выше безопасность (в случае утечки воздуха колеса просто окажутся в заторможенном состоянии), проще организовать тормозную систему прицепа (полуприцепа), возможность использовать сжатый воздух в других системах (звуковой сигнал, привод переключения КПП и пр.). На самом деле все еще сложнее, но пока хватит и этого.
Вместе с тем у пневматической системы есть и свои недостатки. Например, если в ней скапливается много конденсата, она может просто замерзнуть. А если даже и не замерзнет, то конденсат ускорит коррозию магистралей. Чтобы этого не произошло, в систему устанавливают влагоотделители и/или осушители. Самые простые устройства — адсорбционные осушители. Как понятно из названия, они впитывают излишнюю влагу. То есть работают своеобразными фильтрами для воды. И этот фильтр надо менять хотя бы раз в полгода.
Современные системы устроены сложнее. Тут встречаются уже целые модули подготовки воздуха с электронным управлением. Бывают и блоки подготовки воздуха с функцией регенерации осушителя и его подогрева. Кроме того, эти модули иногда настолько «умные», что у них есть даже возможность компьютерной диагностики и настройки. И все это при ТО нужно проверять.
Как я уже говорил, пневматическими в грузовике бывают не только тормоза. Поэтому проверка воздушных магистралей и устройств может оказаться довольно сложной. В траках воздух способен не только тормозить, но и помогать переключать передачи, выжимать сцепление, оглушительно орать пневматическим сигналом. А в автобусах — еще и открывать двери, но это уже другая история.
Блок подготовки воздуха
Теперь заглянем в ходовую часть. У легкового автомобиля ее обслуживание обычно сводится к контрольному осмотру и установке углов схода-развала. Ну еще бы — у него ведь нет ни рессор, ни шкворней, ни балансиров… А вот у грузовика обычно есть. И все это надо как минимум смазывать (шприцевать). Тут, думаю, «гласом великим» возопят владельцы старых «Волг» — им тоже приходится шприцевать шкворни, ибо создатели этого автомобиля лишили его шаровых опор (они появились на «Волгах» только в начале нулевых).
Ну и, конечно же, ТО тягача невозможно считать законченным без проверки сцепного устройства. И надо не только проверить и смазать подвижные части седла, но и осмотреть состояние всех устройств, связывающих тягач с полуприцепом. Это электрическая цепь и разъемы пневматической линии.
Седло
Само собой, хотя бы раз в год надо почистить автономный отопитель, проверить его работу, состояние свечи накала. Ну а потом — чего душа захочет.
Немного для души
Каждый нормальный автовладелец знает слабые места своей машины и на каждом ТО проверяет их особенно тщательно. Так же и ответственный хозяин грузовика уделит внимание каким-то важным деталям.
На трехосных КАМАЗах, например, он лишний раз проконтролирует затяжку гаек колес среднего моста, которые любят откручиваться чаще остальных. Счастливые обладатели некоторых Scania и Volvo проверят турбокомпаунд (по сути — турбину, которая через редуктор передает момент на коленвал). Водители стареньких DAF лишний раз посмотрят тормоза. В общем, каждый найдет себе занятие по душе. Работы много, ведь мы ничего не говорили о рядовых процедурах, общих с легковыми автомобилями — о проверке приводных ремней, пыльников, состояния тормозных дисков, барабанов и колодок, проверке антифриза, ступичных подшипников, электрики, рулевого управления и о многом-многом другом.
Тормозной барабан и тормозной диск грузовика
Неудивительно, что регламентное техобслуживание грузовика — штука долгая и дорогая. За дальнейшее увеличение межсервисного интервала бьются и инженеры, и маркетологи. Сами подумайте: если машина в месяц проезжает 100 000 километров, то по регламенту, например, новому КАМАЗу проходить ТО придется два раза в год. Дилерам, конечно, хорошо, но перевозчики постараются найти машину, обслуживать которую можно будет не только дешевле, но и реже. Так что межсервисный интервал для тягача — вопрос очень серьезный и даже имиджевый. И вполне логично, что производители придумывают все новые лазейки для увеличения межсервисного пробега. Новые масла, фильтры, технологии — в ход идут любые средства.
Вот бы маркетологи и дилеры так бились за снижение стоимости ТО! Но пока что-то этого не видно. Странно, не так ли?
Сколько литров масла в фуре
Моторное масло смазывает движущиеся элементы мотора, очищает их от загрязнений, защищает от износа и коррозии. А этой обзорной статье разберёмся с тем, какое масло лить в Scania, какие варианты бывают, сколько нужно и не только.
Какое масло заливают в Scania
Компания Scania выпускает фирменное масло, отдельные модели которого разработаны под конкретные линейки двигателей автомобилей Scania. «Родное» масло – это логичный выбор, но заливают его далеко не все владельцы и водители тягачей и грузовиков шведского производителя. Scania Oil стоит недёшево, да и встречается в продаже не особо часто, но достойные замены на рынке присутствуют.
Проверенные производители – Shell и Liqui Moly. Но моторное масло для Scania подбирается не только по изготовителю, главное – это допуск и вязкость. В наших широтах в тягачи Scania 5 серии льют масло с допуском LDF-3 и вязкостью 10W-40 – разберёмся, что это значит. LDF – это аббревиатура от Long Drain Field Test – тест повышенным износом. Компания Scania периодически проводит такие тесты. Представители компании выбирают перевозчика, в парке которого автомобили Scania ездят по одинаковым маршрутам с одинаковой нагрузкой, и выдают им масло. После установленного пробега масло сливается, а двигатель проверяется на износ. Масло получает классификацию LDF, если отработало вдвое больше рекомендованного интервала замены без вреда для мотора. В тестах на допуск LDF-3 и LDF-4 масло прошло 155000 километров вместо рекомендованных 60000.
Допуск LDF даёт уверенность, что масло без проблем отработает рекомендованный интервал даже на российских дорогах и погоде. В наших условиях проверенный и безопасный период замены масла в тягачах и грузовиках – 50000-60000 км. Но, в зависимости от нагрузки, этот период уменьшается или увеличивается. Например, в карьерных самосвалах масло меняют через 25000 км, а на магистральных перевозках по ровным дорогам без перегруза масло работает и больше 60000 км.
Моторное масло для Scania с допуском LDF-3 применяется в двигателях стандартов Евро-4 и Евро-5. Подходит для Евро-2 и Евро-3. Масло LDF-4 предназначено для моторов стандартов Евро-5 и Евро-6. На российских дорогах, как упоминалось, масла LDF-3 льют в Scania 5 серии, а LDF-4 в Scania 6 серии.
Маркировка 10-W40 соответствует классу вязкости SAE 10W-40. Рабочие температуры: от -20 С до +30 С. Российские владельцы Scania заливают масло LDF-3 10W-40 в свои автомобили и летом, и зимой – это самый распространённый тип моторного масла для грузовиков и тягачей серии P, G, R.
Сколько масла лить в Scania
Объёмы масла зависят от модели двигателя.
| Двигатель | Объём |
|---|---|
| 5-цилиндровый | 30-37 литров |
| 9-литровый | 23-30 литров |
| 11-литровый с двумя клапанами на цилиндр | 23-30 литров |
| 11-ти и 12-литровый с четырьмя клапанами на цилиндр | 38-41 л |
| 13-литровый | 30,00 |
| 14-литровый | 22-30 литров |
| 16-литровый | 26-32 литров |
Другие типы масла в Scania
Масло в Scania – это не только моторное масло, смазка и защита нужна другим узлам с движущимися деталями. Масло заливается в КПП, редуктор, колёсный редуктор и ретардер. Для КПП распространены масла типов 75W-90 и 80W-90. В редуктор льют масло 85W-140. В маслах для КПП и редуктора допуски другие – обозначаются GL, что указывает на присадку из щёлочи и фосфора. В грузовых автомобилях масло с допуском GL в КПП не заливают, так как в коробке передач используются цветные металлы, которые повреждаются присадками типа GL. Но в КПП Scania цветных металлов нет, поэтому такие масла подходят. Распространённый допуск масла для КПП Scania в наших широтах – GL-5.
Как проверить уровень масла в Scania
В двигателе Scania установлен щуп для масла. На него нанесены метки, по которым можно определить уровень масла.
Как проверить уровень масла кпп Scania
Уровень масла в КПП Scania проверяется с помощью мерного отверстия сбоку.
Процесс простой: заливаем масло, пока из этого отверстия не появится минимальная течь. Степень износа и загрязнения масла определяется с помощью установленного магнита на сливной пробке. Такие пробки установлены на двигателе, КПП и редукторе. К магнитам в процессе работы притягиваются частицы. Открываем пробку, и видим уровень загрязнения. В двигателе и коробке передач при среднестатистической эксплуатации частиц на пробке скапливается не особо много, а вот в редукторе ощутимо больше – магнит стоит периодически проверять и очищать.
давление масла в двигателе Скания
| Давление масла при рабочей температуре | |
|---|---|
| Режим холостого хода | Не менее 1,2 бар |
| 1 000 об/мин | Не менее 2,5 бар |
| 1 900 об/мин | 4,5 +- 1,0 бар |
Основную часть времени двигатель работает с давлением масла 4,5-5 бар. Когда давление опускается ниже 1,2 бар, на панели загорается индикатор давления масла – это сигнал о неисправности. Частые причины: неисправен масляный насос, недостаточно масла и так далее.
Фильтр масла Scania
Масло в Scania проходит через 2 фильтра. Грубая очистка производится в центрифуге: масло раскручивается, а грязь остаётся на стенках. Дальше стоит масляный фильтр – это бумажный фильтр тонкой очистки: расходный материал, который меняется, как минимум, при замене масла.