Сколько двигателей у самолета?
Пиши ответы и зарабатывай! Вамбер платит до 2.5 руб. за каждый ответ. Всё что нужно — это пройти регистрацию и писать хорошие ответы. Платим каждый месяц на сотовый телефон или yoomoney (Яндекс Деньги). Правила здесь.
У самолётов, в зависимости от их конструкции, может быть один или несколько двигателей. Например, спортивные поршневые самолёты содержат в своей конструкции один мотор. Столько же было у всех поршневых истребителей времён ПМВ и ВОВ.
Пассажирские машины могут иметь до четырёх двигателей. Многомоторные машины способны продолжать полёт в случае отказа одного из моторов.
Самолёт Игоря Сикорского «Илья Муромец» был оснащён четырьмя двигателями. Машина АнТ-20, известная как «Максим Горький», приводилась в движение восемью двигателями. Не столь давно утраченный аппарат Ан-225 «Мрия» имел шесть двигателей.
Современные авиалайнеры оснащены двумя двигателями. В случае непредвиденной ситуации в виде поломки одного из двигателей, самолёт может долететь и на одном двигателе. Также существуют лайнеры, которые оснащены более чем двумя двигателями. Например, есть даже модели самолётов сразу с шестью двигателями. Однако это единичные исключения из общих правил.
Вы можете войти или зарегистрироваться, чтобы добавить ответ и получить бонус.
Почему на современные самолеты ставят только 2 двигателя, а не 3 или 4, как раньше?
Раньше в аэропорту вы часто могли увидеть самолет с тремя или даже четырьмя двигателями. В настоящее время некоторые из таких моделей ещё находятся в эксплуатации, но встречаются они всё реже, так как производство подобных авиалайнеров стремительно сокращается. В частности, в 2021 году завершено производство крупнейшего пассажирского самолёта Airbus A380 — он мог вместить до 853 пассажиров. А к концу этого года будет остановлено производство его ближайшего конкурента — Boeing 747-8.
Airbus A380
Новых трех- и четырехдвигательных самолетов на замену ушедшим моделям до сих пор не было представлено, и едва ли они появятся в обозримом будущем. Коммерческая авиация постепенно переходит на самолеты с двумя двигателями, и на это есть целый ряд причин.
Повышение надежности
Долгое время двухмоторные самолеты не могли летать вдалеке от аэропортов, а потому не могли использоваться для перелетов через океан. Дальнемагистральные рейсы выполнялись на 3- или 4-двигательных моделях. Ограничения были введены из соображений безопасности: риск отказа сразу двух двигателей считался довольно высоким.
В начале 50-х годов Федеральное авиационное агентство США (FAA) установило так называемое «правило 60 минут», согласно которому самолёты с 2 двигателями во время выполнения любых рейсов должны были находиться в пределах 60 минут полёта до ближайшего аэропорта. Международная организация гражданской авиации (ICAO) смягчила ограничение, предложив «правило 90 минут» (ETOPS-90), которым на тот момент пользовались в основном авиакомпании из Европы.
Темные участки — недоступные для полетов зоны
По мере роста надежности двигателей росла и допустимая дальность удаления от аэропортов. В 1985 году Boeing 767-200 прошел сертификацию в соответствии с «правилом 120 минут» — ETOPS-120. Это позволило ему совершать перелеты из Парижа в Бостон. Наиболее современные авиалайнеры сертифицированы для полетов в соответствии с ETOPS-240 или даже ETOPS-370, как Airbus A350.
Самолеты с ETOPS-180 уже могли летать над 95% поверхности Земли. А единственный недоступный для полетов Airbus A350 участок планеты находится непосредственно над Антарктидой, но там самолеты не летают по другой причине. Таким образом, благодаря повысившейся надежности двухдвигательные самолеты смогли вытеснить трех- и четырехдвигательные из дальнемагистральных рейсов.
Снижение расходов
На пассажирских самолетах стоимость двигателей составляет значительную часть конечной стоимости авиалайнера (в среднем 20 — 25%). Каждый двигатель требует отдельного обслуживания, оформления документов и сертификатов. Таким образом, наличие 2 больших двигателей вместо 3 или 4 меньшего размера значительно снижает стоимость производства самолета и сокращает расходы на техническое обслуживание.
Нельзя забывать и про стоимость топлива — это около четверти всех операционных расходов современных авиакомпаний. 4 меньших двигателя потребляют больше топлива, чем 2 больших. В 2018 году австралийская авиакомпания Qantas подсчитала, что 4-двигательный Boeing 747 потребляет на 2.5 литра больше топлива на каждый килограмм полезной нагрузки по сравнению с 2-двигательным Boeing 787.
Рост мощности
Оснащение самолета тремя или четырьмя двигателями позволяет увеличить суммарную мощность, что было особенно важно для первых реактивных авиалайнеров, поскольку турбовентиляторные двигатели того времени обеспечивали сравнительно небольшую тягу. К примеру, двигатель Pratt & Whitney JT3D 1958 года имел тягу 76 кН (килоньютон), в то время как для современных двигателей, таких как General Electric GE90, характерны показатели в 440 кН тяги и выше. Благодаря этому даже довольно крупные современные авиалайнеры вполне могут обходиться двумя двигателями.
Сколько двигателей у самолета
Моторов много не бывает: самолеты с наибольшим числом двигателей
Имя Фердинанда фон Цеппелина неразрывно связано с дирижаблями, но этот выдающийся немецкий изобретатель разрабатывал и самолеты. Например, бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV, который был самым большим и тяжелым самолетом принимавшим участие в Первой мировой войне и применивший наиболее тяжелую авиабомбу массой 1000 кг.
Бомбардировщики серии «R» Цеппелин начал разрабатывать в начале 1916 года впечатленный русским тяжелым бомбардировщиком «Илья Муромец» И. Сикорского. Для ускорения разработки он создал авиационно-промышленную «сборную» Германии, пригласив участвовать в проекте таких авиаконструкторов как К. Дорнье, Э. Хейнкеля и Х. Юнкерса, двигатели поставляли фирмы Maybach и Daimler, электрику – Роберт Бош, вооружение – Людвиг Лёве.
Сначала бомбардировщик Zeppelin-Staade был трёхмоторным, но быстро эволюционировал и его наиболее совершенная модификация R.XIV образца 1917 года оснащалась пятью моторами Maybach совокупной мощностью 1300 л.с. Четыре мотора были установлены на крыле, причем два имели толкающий винт, а один мотор располагался в носу. Самолет имел длину 22,5 метра, размах крыла – 42,2 метра, максимальную скорость 135 км/ч, взлетную массу 14,2 тонны и мог брать нагрузку в 4 тонны, что по меркам 1917 года было выдающимся достижением. Правда, стандартной нагрузкой были 2 тонны бомб, с которыми бомбардировщик мог преодолеть расстояние в 1300 километров.
К счастью для стран Антанты, этот самолет появился у Германии слишком поздно и уже не мог оказать влияния на ход войны. К тому же немецкая промышленность с 1916 года испытывала серьезный дефицит сырья и не могла строить самолеты большой серией. Да и малой тоже – всего было выпущено 3 бомбардировщика, два из которых были сбиты, а единственный уцелевший был уничтожен после войны по условиям Версальского договора. Фердинанд фон Цеппелин до капитуляции Германии не дожил, он умер в 1917 году, до последнего дня продолжая работать над новыми самолетами и дирижаблями.
Трагедия «Максима Горького»
Пятимоторные самолеты также проектировались и в СССР, а в 1933 году и вовсе был разработан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20, получивший имя собственное – «Максим Горький». Самолет планировалось использовать в агитационных и пассажирских целях, а военные раздумывали над тем, насколько эта машина подходит в качестве бомбардировщика. Тем более и создан АНТ-20 был на базе не пошедшего в серию бомбардировщика ТБ-4. Разрабатывать самолет, названный в честь русского и советского писателя Максима Горького, поручили конструкторам А.А. Архангельскому и В.М. Петлякову под общим руководством А.Н. Туполева, а средства на его постройку были собраны по общенародной подписке. Причем денег собрали так много, что их набралось и на ещё один самолет, который также начали строить в ЦАГИ.
АНТ-20 «Максим Горький»
АНТ-20 для своего времени был не просто большим, а огромным самолетом: длина – 33 метра, размах крыла – 63 метра (больше чем у Boeing-747 ранних серий), взлетная масса – 42 тонны, максимальная скорость 220 км/ч, дальность полёта – 1200 километров. Первоначально планировалось оснастить АНТ-20 шестью моторами по 900 л.с. каждый, но их совокупной мощности явно не хватало для такого гиганта и тогда на фюзеляже установили ещё два двигателя.
АНТ-20 «Максим Горький»
На борт самолет мог брать 70 человек, которым предоставлялся невиданный ранее уровень комфорта. АНТ-20 имел каюты со спальными местами, буфет, библиотеку, кафе, туалет, пневмопочту, также на борту размещалась типография и электростанция. Самолет совершил два успешных полета, в том числе 1 мая 1935 года над Красной площадью, а на 18 мая был запланирован последний испытательный полёт, в который отправились сотрудники ЦАГИ, некоторые вместе с детьми.
Катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький»
АНТ-20 сопровождали два истребителя: с борта одного велась киносъемка, а второй начал выполнять фигуры высшего пилотажа, что и привело к трагедии. Попытавшись сделать «мертвую петлю», летчик Н. Баландин врезался в крыло «Максима Горького», выведя из строя один двигатель, при этом истребитель И-5 застрял в крыле. Какое-то время АНТ-20 продолжал полет, но вскоре начал разрушаться и рухнул на землю в посёлке Сокол. Все находившиеся на борту 49 человек погибли.
После этой трагедии второй экземпляр АНТ-20 немного доработали и установили более мощные 1200-сильные двигатели, что позволило, наконец, сделать самолет шестимоторным. Под именем ПС-124 он летал на пассажирских линиях вплоть до начала Великой Отечественной войны, затем был переведен в Ташкент, где использовался как транспортник, перевозя военные грузы. Эксплуатация технически сложной машины была непростой и недешевой, но в условиях военного времени на счету был каждый самолет, поэтому списывать ПС-124 не спешили. Однако точку в его лётной карьере поставила катастрофа, случившаяся в декабре 1942 года. На этом история самолетов АНТ-20 закончилась. Несмотря на планируемый в середине 30-х годов серийный выпуск, всего было изготовлено две машины, да и военные отказались от создания бомбардировщика на его базе, сделав ставку совсем на другие самолеты.
Неудачи «Гиганта»
Не очень счастливая судьба была и у немецкого шестимоторного самолета Ме.323 Gigant. Его создали на базе тяжелого планера Ме.321, который предназначался для доставки немецких солдат и техники на территорию Англии, но планер оказался невостребованным после 22 июня 1941 года. Однако от его использования вермахт не отказался, перебросив несколько планеров на оккупированную территорию СССР. Трудности с подъемом планеров в воздух и их плохая маневренность привели к созданию транспортного самолета Ме.323, который, по сути, являлся лишь доработанным, моторизованным планером Ме.321.
Ликбез: четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех?
Денис Окань (пилот-инструктор Boeing 737): Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая «лишние» двигатели с самолета?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.
Но общее во всех самолетах одно — возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на Boeing 777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг — то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:
- длину ВПП
- препятствия по курсу взлета
- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
- условия — температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот «забил» на расчет и решил «рискнуть» взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного — поимеет проблемы.
Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом — как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный Boeing 737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя
Специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на Вoeing 777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.
На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров — в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам Вoeing 737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.
Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете — весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей — еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной «летучести» самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают «модернизировать» самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания «модернизации» в статье на Mail.ru:
Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:
«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».
Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.
«Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить» — я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры — про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто — поменял двигатели, и вперед.
Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился — заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.
Но вторая половина предложения «трапы сделать, как на Ил-86» — это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию — ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.
А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.
Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва — Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей — подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.
Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере — не самая лучшая идея.
Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.
Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.
сколько двигателей у боинга 737
Двигатели:
* Пратт & Уитни JT8D (-100, ?200)
* CFMI CFM56-3 (-300, ?400, ?500)
* CFMI CFM56-7 (-600, ?700, ?800, ?900, ?900ER)
Bóeing 737 — самый популярный в мире узко фюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 5109 поставлено) . Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов 737, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737-й» Фактически, Boeing 737 — это общее название более десяти типов воздушных судов.
На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
В начале 80-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались.
Из-за малого клиренса двигатель можно было расширить только по горизонтали. В результате поперечное сечение гондолы двигателя получилось скорее треугольным, чем круглым. В промышленности такое решение прозвали «хомячение» (англ. — hamsterisation) из-за схожести двигателя с хомячьими щеками.
В United Airlines самолёт получил прозвище — «Гуппи» , вероятно, в честь одноимённой рыбки.
Общее количество деталей Боинга 737 составляет 3000551 (три миллиона пятьсот пятьдесят одна) штука!
Боинг 737 — двухдвигательный низкоплан
Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 6000 поставлено [1]). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737»[2]. Фактически, Boeing 737 — это общее название более десяти типов воздушных судов. 
Двигатели: Пратт & Уитни JT8D (—100, —200), CFMI CFM56-3 (—300, —400, —500), CFMI CFM56-7 (—600, —700, —800, —900, —900ER)
Original
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney
Classic
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)
Next Generation
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолетов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененной на самолете Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД) : автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.