Что такое Буст контроллер и в чем заключается его работа?
• Буст контроллер (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер "зажимает" байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
• Буст контроллеры бывают двух типов: механические и электронные.
В основном современные бустконтроллеры являются электронными, причём в них нередко реализованы весьма сложные алгоритмы управления, учитывающие частоту вращения вала и нагрузку ДВС (двигателя внутреннего сгорания), а также привычки конкретного водителя, благодаря чему такие бустконтроллеры способны заставить турбокомпрессор создавать максимальное давление в кратчайшие сроки.
• Мощность увеличивается ненамного, а нагрузка на детали двигателя возрастает очень сильно. Поэтому установка буст контроллера имеет смысл только если участвовать в соревнованиях. Именно поэтому ставить буст контроллер на стоковый движок не целесообразно, т.к. двигатель не выдержит. Нужна существенная его доработка + замена всех прокладок.
• При повседневной эксплуатации буст контроллер практически бездействует, т.к. давление воздуха, выдаваемое турбиной, ниже порога срабатывания стандартного клапана.
Что такое контроллер наддува и как он работает?
Двигатели с турбонаддувом имеют массу преимуществ перед обычными. Одно из преимуществ этих агрегатов заключается в их мощности. Чтобы увеличить производительность двигателя, достаточно просто увеличить давление наддува. И это делается с помощью такого устройства, как контроллер наддува. На данный момент существует множество разновидностей этих устройств, но это не меняет их назначения. Контроллер наддува имеет следующий принцип работы. Это устройство с помощью пневмоклапана, который установлен во впускном шланге, обманывает родной Вестгейт, что заставляет турбину вращаться в 1,5-2 раза быстрее. А теперь подробнее обо всем этом.
Характеристика
Контроллер наддува — это специальное устройство, которое управляет наддувом двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом. Что примечательно, после установления правильных значений оборотов турбины водитель в любой момент может вернуть все как раньше. Эта деталь управляет предохранительным клапаном на впускном коллекторе и ненадолго увеличивает уровень наддувочного воздуха. Фактически, он зажимает этот клапан и не позволяет ему выпустить остальной воздух из коллектора. Благодаря таким процессам контроллер наддува значительно увеличивает крутящий момент двигателя, тем самым делая автомобиль более мощным и динамичным.
Разновидности
На данный момент существует 2 типа приборов — механический регулятор наддува и электронный. Первый вид практически не встречается на современном рынке и менее популярен, чем второй (хотя и стоит в 2-3 раза дешевле). Электронные устройства являются самыми современными и высокопроизводительными. У них довольно сложный алгоритм действий, который учитывает не только обороты двигателя и нагрузку на мотор, но и стиль вождения каждого автомобилиста. Благодаря этому контроллер электрического наддува создает максимально возможное давление в системе с помощью турбонагнетателя, тем самым увеличивая мощность машины.
Стоит ли его устанавливать?
Несмотря на то, что контроллер наддува позволяет увеличить мощность двигателя, его производительность по сравнению с ускоренными агрегатами ничтожно мала. Получается, что дополнительное усилие добавляется к двигателю лишь частично, в то время как нагрузка на его компоненты достигает критических отметок. Поэтому эти инструменты устанавливаются только любителями различных соревнований. Обычному автовладельцу после покупки дорогого устройства также придется доплачивать за разработку двигателя, так как стоковый мотор не выдерживает таких нагрузок.
Цена
На данный момент стоимость контроллера boost очень разнообразна. Например, механическое устройство CRP VS 32 стоит 1 тысячу 750 рублей. Контроллер электрического наддува Blitz стоит около 12 тысяч. Есть и более роскошные устройства, например, EVC 6, стоимость которого составляет 42 тысячи рублей. Но зачем тогда покупать эту деталь и еще тратить деньги на доработку, если за ту же цену можно сделать полную расточку и форсирование двигателя? Вот и получается, что эта запчасть практически неактуальна для российских автомобилистов.
Что такое буст-контроллер и как он устроен
Турбированные двигатели имеют массу преимуществ перед обычными. Один из плюсов данных агрегатов заключается в их мощности. Чтобы повысить производительность мотора, достаточно просто повысить давление наддува. А делается это при помощи такого устройства, как буст-контроллер. В данный момент существует много разновидностей этих приборов, однако от этого их предназначение не меняется. Буст-контроллер имеет следующий принцип работы. Данный прибор при помощи пневматического клапана, который устанавливается в шланг впуска, обманывает родной вестгейт, вследствие чего турбина крутится в 1,5-2 раза быстрее. А теперь более подробно обо всем этом.
Характеристика
Буст-контроллер – это специальный прибор, который управляет наддувом на турбированном ДВС. Что примечательно, после установления нужных значений оборота турбины водитель в любой момент может вернуть все, как было прежде. Данная деталь управляет защитным клапаном на впускном коллекторе и кратковременно повышает уровень нагнетаемого воздуха. По сути, он зажимает данный клапан и не дает ему выпустить остаток воздуха из коллектора. Благодаря таким процессам буст-контроллер существенно увеличивает крутящий момент мотора, тем самым делая автомобиль более мощным и динамичным.
Разновидности
На данный момент существует 2 типа приборов — механический буст-контроллер и электронный. Первый вид практически не встречается на современном рынке и является менее популярным, нежели второй (хотя и стоит в 2-3 раза дешевле). Электронные приборы являются самыми современными и высокопроизводительными. Они имеют довольно сложный алгоритм действия, который не только учитывает частоту вращения коленчатого вала и нагрузку на мотор, но и стиль вождения каждого автомобилиста. Благодаря этому электрический буст-контроллер создает при помощи турбокомпрессора максимально возможное давление в системе, тем самым повышая мощность машины.
Стоит ли его устанавливать?
Несмотря на то что буст-контроллер позволяет увеличить мощность двигателя, его показатели по сравнению с форсированными агрегатами ничтожно малы. Получается, что дополнительная сила прибавляется мотору лишь частично, в то время как нагрузка на его комплектующие достигает критических отметок. Поэтому устанавливают подобные инструменты лишь любители различных соревнований. Обычному автовладельцу после покупки дорогостоящего приспособления придется еще и доплачивать доработку двигателя, поскольку стоковый мотор не выдерживает подобных нагрузок.
На данный момент стоимость буст-контроллера очень разнообразна. К примеру, механический прибор CRP ВС 32 стоит 1 тысячу 750 рублей. Электрический буст-контроллер Blitz стоит порядка 12 тысяч. Также существуют и более роскошные приборы, например устройство EVC 6, стоимость которого — 42 тысячи рублей. Но зачем же тогда покупать эту деталь и еще тратиться на доработку, если за эту же цену можно произвести полноценную расточку и форсировку мотора? Вот и получается, что данная запчасть почти неактуальна для российских автолюбителей.
Бустконтроллер который держит автоматически заданный наддув
О буст контроллере. Как работает и что дает его установка
Сравнивая обычный мотор и турбированный, явное преимущество остается за турбонаддувом. Неоспоримым плюсом которого является мощность. Для увеличения производительности движка необходимо сделать так, чтобы давление наддува увеличилось. Это возможно, задействовав специальное устройство, называемого буст контроллером. Производители предлагают несколько разновидностей таких элементов, имеющих одну цель. Позволяют получить необходимое давление наддува, также вернуть все обратно.
Его задачей выступает управление впускным коллектором с защитным клапаном. Также устройство удерживает поршень. Что не допускает стравливание остатков воздуха. Таким образом увеличивается мощность, крутящего момента на высоких оборотах мотора.
В чем особенность буст контроллера
Сначала нужно ознакомиться с модификациями устройств. Они представлены:
- электроника;
- механика.
Большей популярности и востребованности среди потребителей пользуются экземпляры в электронном исполнении. Им характерен довольно замысловатая последовательность в плане управления. Они способны контролировать периодичность вращений, совершаемых валом. Также учитывать нагрузку двигателя внутреннего сгорания. На основе этого, они подталкивают турбинный компрессор к созданию высокого давления за короткое время.
Несмотря на то, что мощность увеличивается, показатель будет незначительным. Чего не скажешь о тяжести на узлы движка, которая моментально возрастает. Можно сказать, что установка буст контроллера целесообразна для автомобилей, участвующих в соревнованиях. Поэтому не рекомендуется ставить его на штатный мотор. Ему просто не под силу такая нагрузка. Единственное, если доработать контракцию и заменить все прокладки.
Ежедневная эксплуатация буст контроллера сведена к бездействию. Что обусловлено давлением воздуха, который выдает турбина. Он ниже срабатываемого порога обычного клапана.
В чем суть его работы
Принцип действия буст контроллера заключается в увеличении вращений турбины. Делает это он вместе с пневматическим клапаном, установленным в шланг впуска. Подробней обо всем. Достигнув требуемых параметров турбинных оборотов, водитель также может в любой момент все вернуть обратно. Благодаря зажиму данного клапана, излишек воздуха из коллектора не выходит. Именно за счет этой способности буст контроллера, в разы увеличивается крутящий момент двигателя. В результате машина становится динамичной.
Устройства электронного типа отличаются высокой производительностью. Способны учитывать стиль вождения любого автолюбителя.
Есть ли смысл ставить буст контроллер
Хотя приборы увеличивают мощность движка, ожидаемые показатели в сравнении с форсированными агрегатами минимальны. На самом деле прибавление дополнительной мощности движку будет частичной. Только нагрузка на его детали может достигнуть критической отметки. Следовательно, установка подобных элементов выгодна любителям и участникам спортивных соревнований.
Предпочтительны электронные контроллеры, однако они стоят дороговато. Оптимальным вариантом в плане стоимости и технической части, будет монтаж прибора с электроникой на одну турбину. Вторую лучше оснастить механическим аналогом.
Только у такой установки есть свои нюансы. Данная система наддува подразумевает предварительную раскрутку до того, как подключают вторую турбину и когда обороты достигают определенных показателей. Поэтому нужно брать во внимание момент, что она должна иметь значительный пиковый наддув в отличие от первой. Иначе во время подключения, второй турбине придется испытать сильный удар, достающийся горячей крыльчатке. Также есть вероятность риска облома керамического стержня.
Если хочется поставить буст контроллер обычному автовладельцу, стоит учитывать, что придется затрачиваться еще на различные приспособления, нужно будет дорабатывать двигатель. Возникает вопрос: зачем тогда приобретать данный инструмент и тратить еще на переделку? Если можно выполнить полноценную расточку мотора. Получается, что такая деталь не актуальна для многих обычных водителей.
Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
Вообщем поставил себе контроллер Greddy Type S, подключил, все работает только до конца не понимаю как его настраивать, там 3 крутилки 1)Gain 2)LO 3)HI Gain Стоит на максимуме, в режиме LO когда поварачиваешь крутилку на половину давлени 0,9 а когда ставишь на минимум или выключаешь давление 0,7-0,8, почему? ведь штатное 0,5?
И сразу вопрос по турбине, сегодня менял аутлет и обнаружил что есть не большой люфт на крылчатке, это нормально?
Sibtiger
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 895
Регистрация: 17.12.2006
Из: г.Красноярск
Пользователь №: 6163
Legionnaire
Просмотр профиля
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1155
Регистрация: 23.9.2004
Из: Москва, ЦАО, Белорусская/Пресня
Пользователь №: 1041
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
а какой люфт должен быть? у меня примерно 1 милеметр.
Мотор RB25DET да вроде отключил. а что значит GAIN?
SilverStone
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 715
Регистрация: 21.2.2008
Из: Санкт-Петербурга
Пользователь №: 9419
Автомобиль: Toyota Supra GA70 1G-GEU
а какой люфт должен быть? у меня примерно 1 милеметр.
Мотор RB25DET да вроде отключил. а что значит GAIN?
Legionnaire
Просмотр профиля
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1155
Регистрация: 23.9.2004
Из: Москва, ЦАО, Белорусская/Пресня
Пользователь №: 1041
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
ECR 33
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 731
Регистрация: 9.1.2008
Из: Тюмень
Пользователь №: 9016
У меня буст Greddy Spec II может тебе поможет:
SET — Необходимое значение мах уровня наддува
Gain — Для корректировки стабильного наддува. Если наддув резко увеличивается, то нужно уменьшить gain Если уровень наддува падает при достижении выс. оборотов, то gain нужно увеличить
Set gein — Указывает буст контроллеру до какого давления не посылать кправляющий импульс на соленоид
Warning — Настройка предостережения о достижении опасного уровня наддува
Limiter — Автоматическое понижение давления. Понижает значение SET на указанное значение
Минимальные настройки:
SET- 30%
Gain-10%
И все дальше регулируй, но увеличивай настройки не больше чем на 5-2%
И сделай фото как ты соленоид подцепил и выложи.
Сообщение отредактировал ECR 33 — 7.6.2008, 11:11
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
эх если бы я знал как фото выкладывать.
и еще вопрос, шланг с буста, который раньше втыкался в пайп от куллера, щас я куллер поменял и нету на пайпе соска куда одеть этот шланг, вообщем мне посоветавали подключить этот шланг в разрез шлангу который идет на датчик давления турбы, это нормально? а то щас с бустом если ставить на положение 0,8-0,9 кг и при плавном нажатии на газ турбина как то рывками срабатывает, как будто сильные турбо лаги в момент раскручивания турбины, если сразу газ до конца нажать то динамика разгона так сказать стабильна, не наблюдается никаких ям, лагов.
ECR 33
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 731
Регистрация: 9.1.2008
Из: Тюмень
Пользователь №: 9016
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
ECR 33
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 731
Регистрация: 9.1.2008
Из: Тюмень
Пользователь №: 9016
Мне кажется не правильно, он должен входить именно туда. Я еще ща посмотрю инструкцию
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
ECR 33
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 731
Регистрация: 9.1.2008
Из: Тюмень
Пользователь №: 9016
Stails
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 11.8.2006
Из: Южно-Сахалинск
Пользователь №: 4393
Siniy
Просмотр профиля
Чем могу, тем помогаю.
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 4865
Регистрация: 4.5.2007
Из: Южно-Сахалинска, Сахалин
Пользователь №: 7204
Nissan Skyline GTR32.4 RB27/OS5/PT88/Hossier/1,7 bar — 9.746 c
Subaru Impreza GC8 EJ20G M/T
Mitsubishi Lancer Evolution I GSR CD9 4G63T M/T
Mitsubishi Pajero Mini H58A 4A30T A/T
visual
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 944
Регистрация: 28.11.2006
Из: Нерюнберг
Пользователь №: 5900
Автомобиль: Toyota Chaser Tourer.V
мне вварили сосок и усе, ноу проблем!!!
C уважением, Юрий
был Skyline.ECR-33 GTS25T Type-M Spec 1 : [Greddy] [cpu Mines] [Walbro] [BLiTZ] [TANABE] [Valeo] [TRIAL Tuning Spirit] [DSPEED] [HKS] [TOMEI] [RAZO] [Bridgestone-RE540S]
был Toyota Aristo, 3.0 V300 : [HKS] [Lehrmeister] [TRD] [WALD] [Torsen] [FUJITSUBO] [CUSCO] [Greddy] [AT HARVEST] [Mishimoto] [KOYO] [TOM'S] [SARD]
сейчас Toyota Chaser.JZX100, Tourer-V : [High-Flow st.3.0] [CUSCO] [TRD] [HKS] [Apex'i] [BLiTZ] [SARD] [AT by HARVEST] [NARDI] [RAYS] [Greddy] [HPI] [AEM] [BRIDE] [HOOSIER] construction.
Stails
Буст-контроллер на турбину Патрол с ZD30 (Пневмоклапан контроля давления наддува турбины).
Механический пневмоклапан, установленный в вакуумную магистраль управления актуатором турбины, при всей его казалось бы незатейливой конструкции, показал свою эфективность и прочно завоевал право находиться под капотом наших любимцев.
Одним из самых первых экземпляров попавших к нам из за бугра, Был так называемый клапан Дэвиса.
Когда он попал мне в руки то первой мыслью было то, что ничего специально именно под наш мотор не делалось. Очевидно, что за основу был взят некий серийный клапан и серийный же фитинг. Скрутили их вместе — получили клапан готовый к использованию. Иначе я не могу объяснить того, что корпус клапана сделан из двух частей. Мало того, что это лишний расход материала, так ещё и добавляет две операции по нарезке внутренней и наружней резьбы на ответных деталях с последущей герметизацией соединения. Плюс к этому «ершик» на соске непропорционально длинный и большего диаметра, нежели «соски» на тройниках.
Вобщем решил, что себе покупать его точно не буду, сделаю сам. А тут ещё и Петрович попросил попробовать сделать этот девайс для форумчан, которые осаждают с просьбами притащить это чудо из за бугра.
В общем и целом, при наличии рук растущих из нужного места, в изготовлении ничего сложного нет. Стандартные токарные операции по точению/расточке/накатке/нарезанию резьбы. Основная операция — изготовление седла под шарик, от этого будет зависеть степень герметичности. У американского прототипа с этим совсем никак. задача — сделать лучше, плотнее.
Решил так: раз изделие будет тянуть на мелкосерийное, то нужно подобрать совершенно одинаковые комплектующие и определиться с оптимизацией процессов производства деталей.
И первая и вторая задачи были успешно решены.
Закуплена партия пружинок и поставщик подтвердил возможность следующей закупки в любое время и в любых количествах.
Найдены шарики нужного диаметра.
В качестве материала для частей клапана использована латунь и бронза.
Куплены силиконовые шланги предназначенные для автомобильных пневмосистем
Пластиковые стяжки для фиксации шлангов на сосках клапана и тройника
Пластиковые тройники для врезки в систему управления актуатором турбины.
Вот клапан в разборе. Как видите, корпус выполнен одной деталью.
Седло под шарик клапана выполняется отдельной операцией, расточным резцом. Обычное сверление совершенно не годится, не будет герметичности.
Вот изделие в сборе. Функционал как у заморского прототипа — вкручивая/выкручивая ответную часть из корпуса, добиваемся требуемого давления срабатывания клапана. Добившись нужного результата контрим гайкой. И корпус и гайки под ключ на 14мм.
Теперь от том, как врезаться в магистраль по которой турбина гонит воздух по впускному коллектору.
По этому вопросу будет разумным почитать сответствующую тему на форуме, но если коротко, то:
Для тех у кого уже установлен увеличеный интеркулер из поднебесной задача упрощается — там есть отверстие с резьбой 10/1 в которое можно ввернуть подходящий фитинг с соском и на него одеть шланг по которому к клапану будет поступать давление.
Тем у кого установлен оригинальный кулер, на патрубок выходящий из интеркуллера, необходимо будет установить обыкновенный сосок для безкамерных колёс. В металлической трубе сверлится отверстие и изнутри ставится сосок. На этот сосок и натягивается шланг идущий на клапан. Естественно нипель ставить не надо!
Шланг идущий в комплекте имеет внутреннее отверстие диаметром около 3.5мм. Благодаря эластичности он прекрасно натягивается на сосок. Нужно только чуток мазнуть сам сосок и кончик шаланга изнутри мыльной водой. Для небрезгливых — просто плюнуть слюной
Вот фото того, как шланг натянут на обычную авторучку, а она будет потолще, чем резьбовая часть соска.
Ну и теперь сам установочный комплект.
Думаю ни для кого не составит труда установить этот клапан на автомобиль.
1. Разрезаем вакуумный шланг управления актуатором турбины.
2. В разрез вставляем пластиковый тройник.
3. Выбираем место для расположения самого клапана.
4. Обеспечиваем источник давления — врезаем в трубу сосок либо (с увеличеным кулером) вворачиваем фитинг в кулер.
5. Соединяем источник давления с корпусом клапана шлангом.
В шланг идущий от кулера к клапану, неплохо врезать миниатюрный топливный фильтр для мототехники, он исключит возможность попадания соринок и масла из кулера на седло клапана. Стоимость вопроса в магазинах — 30 рублей.
6. Соединяем ответную часть клапана (ту, что с накаткой и контрящей гайкой) с пластковым тройником врезанным в вакуумную магистраль управления актуатором турбины.
Установка закончена. Единственное о чём хочется предупредить заранее — когда будете размещать клапан обратите внимание на то, что шланга из комплекта должно хватить ещё и на соединение клапана с тройником! Это тот случай когда «Семь раз отмерь, один раз отрежь!»(С) актуально как никогда!
Клапан предварительно не настроен. Приблизительную настройку клапана можно осуществить автомобильным насосом для шин. Когда клапан начнёт уверенно пропускать воздух при давлении в 1.2атм, предварительную регулировку можно считать произведённой. Далее корректировка работы клапана ведётся либо по показаниям давления наддува турбины по бортовому компьютеру «Мультитроникс», либо по установленному дополнительно манометру.
На данный момент уже более полутора сотен изделий уверенно выполняют свою работу под капотом Патролов, получены отзывы и пожелания, устранены недостатки. Сожалений по поводу вмешательства с штатную систему управления турбиной нет.
Срок эксплуатации не ограничен, гарантия на сам клапан пожизненная. По поводу неисправности клапана обращаться в личку, любые вопросы решаются в вашу пользу без лишних проволочек.
По всем вoпpосам установки и настройки, читайте соответствующую ветку форума
PS Автор оставляет за собой право на некоторые изменения во внешнем виде изделия повышающие технологичность производства изделия. Такие как замена накатки на шестигранную гайку и изменение формы выпусков под шланги. Поэтому внешний вид клапанов из разных партий может немного отличаться. Конструктив остаётся без изменений.
2