Сколько стоит электробус лиаз
Перейти к содержимому

Сколько стоит электробус лиаз

  • автор:

Догнать Витязя: мы узнали стоимость московских электробусов

Догнать Витязя: мы узнали стоимость московских электробусов

Петр Грибачев

Уже в следующем году на столичных маршрутах появятся первые электробусы. О том, по каким направлениям они будут ходить, мы уже писали. А сейчас, под Новый год, стало известно, во сколько обойдется столичным властям их приобретение. Обнародованы и другие подробности.

На сайте госзакупок несколько дней назад был размещен закупочный план московского перевозчика ГУП Мосгортранс на 2018 и 2019 годы. Согласно пункту 133 из него, столица планирует приобрести электробусы, ультрабыстрые зарядочные станции к ним, а также оплатить пятнадцатилетний контракт жизненного цикла на сервисное обслуживание.

Наличие фразы «ультрабыстрая зарядка» говорит о том, что столицей уже выбрана конкретная концепция электробусов — со штангой-приемником на крыше, через которую подзарядка и будет происходить.

На крыше электробуса — штанга для ультрабыстрой зарядки

Согласно протоколу первого этапа обсуждения закупки, контракт рассчитан на три сотни электробусов и 98 зарядочных станций, за установку и дальнейшее обслуживание которых будет отвечать производитель. Его, кстати, планируют определить уже в ближайшее время (из известных нам машин система ультрабыстрой зарядки есть у электробуса КАМАЗ-6282, белорусского Vitovt Max Electro и финского Linkker). Как бы то ни было, первый предсерийный электробус вместе с первой зарядочной станцией должен появиться в Москве не позднее июня следующего года.

Поставка серийных электробусов из первой партии начнется в третьем или четвертом квартале 2018-го и завершится в 2019-м. Как мы и предполагали, в Москве электробусы будут базироваться в Филевском автобусно-троллейбусном и шестом троллейбусном парках. В будущем, возможно, под них приспособят и недостроенный парк в Митино.

Но самое интересное — это, разумеется, стоимость контракта, которая составляет 31 885 016 455 рулей и 85 копеек! Если разделить эту сумму на 300, получается, что на одну машину придется около 106 млн рублей. То есть один электробус, рассчитанный согласно техническому заданию на 85 человек (со всей зарядочной инфраструктурой и контрактом на обслуживание), будет стоить лишь в 1,7 раза меньше, чем, к примеру, московский трамвай Витязь, который может вместить уже 260 человек.

Электробус Тролза с динамической подзарядкой в Санкт-Петербурге (фото Максима Чернявского)

При этом Санкт-Петербург недавно оформил закупку 115 электробусов Тролза с динамической подзарядкой от троллейбусной сети (о такой машине мы рассказывали). И стоимость этого заказа составила 2 078 037 730 рублей — гораздо дешевле. Но столичные власти электробусы с динамической подзарядкой в своей первой поставке не рассматривают.

Автобус Электробус

количество мест

Электробус ГАЗ — не только машина будущего. Это машина, которая принесла философию будущего и в производство. Экологичные, стильные, бесшумные, комфортные — инновационный транспорт 21 века. На Ликинском автобусном заводе, производящем Электробусы ГАЗ организованы новые, полностью компьютеризированные рабочие места для тестирования и отладки систем, связанных с IT-технологиями, а весь процесс сборки полностью интегрирован в общий поток конвейерной сборки.

Электробусы ГАЗ оснащены литий-титанатными батареями с возможностью ультрабыстрой зарядки от 6 до 18 минут. Модульный тип батарей дает возможность построить электробус под конкретный маршрут, тем самым оптимизируя затраты на его приобретение и эксплуатацию.

Электробусы ГАЗ — комфортны и безопасны: плавные, бесшумные, экологичные, оснащены системой блокировки движения при открытых дверях, камерами видеонаблюдения с обзором 360 градусов, раздельной системой климат-контроля, usb-зарядниками. Мультиплексная система позволяет контролировать более 300 параметров электробуса в онлайн режиме с возможностью передачи данных диспетчеру. Электронно-пневматическая система управления подвеской позволяет поднимать электробус для преодоления сложных участков дороги.

В сутки Электробусы ГАЗ проходят до 350 км.

Батареи Электробуса ГАЗ оснащаются системой автоматического термостатирования, которая при минусовых температурах автоматически включает обогрев батарей, а при высоких температурах — охлаждение. Это позволяет продлить срок службы батареи и обеспечить их бесперебойную работу даже в тяжелых климатических условиях.

Электробус ГАЗ разрабатывался с учетом его использования в различных климатических условиях и успешно прошел длительные испытания при температурных режимах от +30 до — 35 градусов.

Электробус на линии.

Из 11 Филевского автобусно-троллейбусного парка на ЭкспоСитиТранс на ВДНХ приехало новое Московское чудо — электробус ЛиАЗ.

Может это Москва хочет быть в европейском тренде, может вечным стройкам в центре провода мешаются, может тихоходы троллейбусы стопорят движение на выделенных полосах, но по заказу Мосгортранса на маршрут Москвы выходит первый электробус.

А что, ведь в Лондоне уже 300 красных двухэтажных электробусов бегают, все из Китая.

Выбор технологии.

Не ждем, пока самые умные скажут «не изобретайте велосипед, возьмите пример с
Европы». А брать нечего. Они сами мечутся. Транспорт ZeEUS, ( Zero Emission Urban System) – тестируется в Европейских городах. Они используют где-то батареи, где-то конденсаторы, где-то «журавли» с индукционной зарядкой, где-то пистолетные зарядки.

В Европе выбрали "быстрые" литий-титонатные элементы батареи. Они заряжаются через пантографы с использованием больших токов, но это быстро изнашивает оборудование и требует больших затрат на инфраструктуру.

Пантограф (токосъемник) удобен для дозарядки на остановках. Но к быстрой изнашиваемости элементов цепи и ограниченного количества циклов подзарядки, добавляется огромная стоимость этого быстрозарядного оборудования и инфраструктуры. Большие токи необходимо накапливать, поэтому в земле рядом со столбами зарядки закапывают ящики с аккумуляторами. Поэтому — cименсовские "журавли" и стоят по $1 млн каждый.

В Москве задачу ставил МосГорТранс : суточный запас хода – 200 км, адаптация в имеющуюся троллейбусную инфраструктуру подстанций постоянного тока в 700V, минимизация затрат.

В ЛиАЗовском бусе используются литий-марганцевые батареи (Li NMC) — они заряжаются медленнее (4-6 часов), но у заказчика для этого есть ночь, и ночные тарифы на электроэнергию выгоднее. Подаются 700V из троллейбусных /трамвайных сетей, а еще очень важно, чтоо эти батареи обладают большим запасом циклов зарядки – около 10,000 раз и морозоустойчивостью.

Так как запас хода варьируется от погоды и загрузки буса, то к ночной зарядке, добавят и подзарядку на конечной станции, пока водители отдыхают, обедают (по 20-30 минут).

В первом электробусе используются технологии Сименс — тяговый электродвигатель (160кВт), экономичный, компактный (правда я не поняла, почему он «не обслуживаемый»), преобразователь, система управления с дистанционной диагностикой, со временем возможно будут стоять российские моторы. На счет своих батарей, президент ГАЗа, В.Н.Сорокин, рассказал, что энерго элементы лучше брать в аренду. Я отвлекусь, и расскажу, что во время беседы Сорокин еще рассказал, что чистые электромобили, уступают гибридам. В ближайшие 5 лет рост энергоемкости батарей ожидает только на 20% (срочно нужен Никола Тесла). Поэтому именно гибриды, возможно, будут самыми экономически выгодными в развитии.

Сименс так же поставит и зарядные устройства пистолетного типа в автопарки: для подзарядок на разворотных кругах, и зарядок в ночное время в парке.

Еще из важного — аккумуляторы стоят корейские. Название производителя не удалось узнать.

Cтроение электробуса.

Для общественного транспорта критический параметр не габариты (на крыше места хватит «всем» батареям), а их абсолютная безопасность и максимально длинный срок службы — возможность зарядки бесконечное количество раз. Да, критерии батарей для будущей электрической маршрутки будут совсем другие.

На крыше батареи располагаются модульно — их количество зависит от длины городского маршрута (как долго должен проехать на одном заряде), пассажиропотока (вес) и наличие инфраструктуры (троллейбусных подстанций для подзарядки) на развороте.

Электробус это фактически:
— Кузов с улучшенными характеристиками по антикоррозийной стойкости с применением катафорезного грунтования.
— Мосты (одинаковые с ЛиАЗ-5292).
— Электродвигатель. Сейчас Сименс и их же тяговый инвертор (преобразователь).
— Батарея.

Батареи работают без дополнительной терморегуляции в диапазоне от -15’С до +40’С. При температуре ниже -15’С, включается воздушный подогрев.

Электробус на 80% состоит из стандартных элементов и деталей ЛиАЗа-5292. Из новых элементов: инверторы и система управления, портальный мост ZF, АКБ, усиление крыши, электронасос ГУР и щиток приборов.

Так как КПП нет, то двигатель расположен в штатном месте КПП обычного дизельного автобуса. Используется главная передача от троллейбуса. Двигатель сразу передает крутящий момент на мост стандартного портального ZF.
Шасси для авто- и электробусов — одинаковое.

Общий вес батарей – 1,800 кг и для большей устойчивости поставили стабилизаторы.

Электробус рассчитан на перевозку до 90 пассажиров, 27 посадочных мест с возможностью крепления трех кресел инвалидов. Точное количество пассажиров зависит от количества батарей из-за ограничения максимальной полной массы транспортного средства в 18 тонн.

Сейчас моторный отсек – пустоват, его пространство оптимизируют позже.

После выставки электобус возвращается обратно в 11 Филевский парк для эксплуатации на одном из кольцевых маршрутов.

ЛИАЗ-6274.00 (ОС)

В Москве в этом году на регулярных маршрутах уже работает более трёх сотен электробусов, а московские власти готовят новый госконтракт на закупку крупной партии. Несмотря на скептическое отношение многих к этому инновационному виду городского транспорта, популяция электробусов продолжает увеличиваться. В российской столице трудятся две модели электробусов: КАМАЗ-6282 и электробус третьего поколения группы ГАЗ, изготовляемый в Ликино-Дулёво и носящий заводское наименование ЛИАЗ-6274. О нём сегодня и пойдёт речь.

Группа ГАЗ начала разработку электробусов в 2011 году. На базе автобуса ЛИАЗ-5292.22 был разработан электробус ЛИАЗ-6274.00 (ONC), в котором были отработаны компоновочные решения и проведены первые испытания. В 2016 году появился электробус второго поколения с кузовом ЛИАЗ-5292.30 и с литий-марганцевыми батареями с ночным типом зарядки. Эта машина за время тестовой эксплуатации в Москве с января по июль 2017 года пробежала около 13,5 тысяч км, перевезено более 25 тысяч пассажиров. Основываясь на данных опытной эксплуатации, электробус доработали, и сейчас с конвейера в Ликино-Дулёво сходят электробусы ЛИАЗ-6274.00 (ОС) уже третьего поколения.

Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприёмника, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически

Источники питания

Внешне электробус мало чем отличается от современного низкопольного автобуса. Понять, что на дороге даже не гибридный, а чисто электрический вид транспорта, можно лишь по хитро закамуфлированной и вписанной в общий дизайн надстройке на крыше. Там и хранятся самые сокровенные тайны об источниках питания и способах пополнения электрической энергии.

Третье поколение электробусов группы ГАЗ использует литий-титанатные аккумуляторные батареи, рассчитанные на 15 000 циклов заряда-разряда, что в теории должно обеспечить десятилетний срок службы батарей. Их поставщик – китайская компания Microwast. Для разных модификаций одной модели электробуса возможны различные решения по компоновке батарей и способам их подзарядки. Московский заказ предполагает ультрабыструю подзарядку на конечных станциях, поэтому у московских электробусов ЛИАЗ-6274 ёмкость батарей относительно невелика – 77 кВт·ч. Этого достаточно для расчётных 59 км автономного хода. Исходя из этих данных и проектируется маршрут, средний кругорейс московского электробуса около 48 км. С учётом трафика и других непредвиденных обстоятельств сейчас ведётся развитие инфраструктуры для ультрабыстрой подзарядки прямо на маршруте, позволяющей осуществить сей процесс даже без высадки пассажиров! Время восполнения 50% заряда батареи составляет около 9 минут. В парке электробус можно зарядить от сети 380 В. В этом случае для восполнения запаса энергии потребуется от 4 до 6 часов. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприёмника, расположенного на крыше электробуса с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически.

Так в Москве выглядит станция ультрабыстрой подзарядки электробусов на конечном пункте следования

Если в процессе движения уровень заряда падает до 20%, электроника, предупредив водителя, отключает некоторые системы, без которых можно обойтись…

Батареи и токоприёмник для быстрой подзарядки, спрятанные в крышной надстройке, в сравнении с дизельным автобусом, добавляют около двух тонн снаряжённой массы, при этом полная масса как и у обычного дизельного низкопольного базового ЛИАЗ-5292.65-77 составляет 18 тонн. Ликинский завод, стремясь к унификации, использует одинаковые портальные мосты ZF на передних и задних осях для автобусов и электробусов.

Рабочее место водителя

Комбинация приборов с учётом автономной электротяги

Климатика для техники и людей

Вопрос, который интересует многих, – зависимость отдачи батарей от забортной температуры. Электробус рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –35 до +35 °С. Аккумуляторам необходимо при этом обеспечить тепловой режим в диапазоне от +8 до +38 °С. За это отвечает электронно управляемая жидкостная система охлаждения, которая ещё при этом обеспечивает тепловой режим ведущему мосту с двумя установленными там электромоторами.

Избыток тепла используется на отопление салона. Если этого недостаточно, то подключаются электрические обогреватели, всего их четыре штуки. Если совсем холодно, то на помощь этому арсеналу придёт дизельный отопитель Webasto. За алгоритм выбора способов отопления полностью отвечает электроника, причём водитель может выбрать отдельно комфортную температуру для своей кабины или пассажирского салона. Летом климатические условия оптимизирует кондиционер, естественно, с электроприводом компрессора.

Пассажирский салон электробуса ЛИАЗ-6274 вместителен

Просторная накопительная площадка напротив средней двери

Информационные панели, размещённые в верхней части, видны отовсюду

Источники движения

Электробус ликинского завода приводят в движение два асинхронных трёхфазных электродвигателя переменного тока, которые расположены в заднем электропортальном мосту ZF AVE 130. Номинальная мощность каждого электромотора – 125 кВт, максимальная – 130 кВт.

Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. По этой же причине, в электробусе появился электрический насос гидроусилителя рулевого управления.

Два варианта планировки салона для московских заказов 2019 и 2020 г.

Техническая характеристика электробуса ЛИАЗ-6274 (OC)

Полная масса, кг 18 000
Снаряжённая масса, кг 12 220
Нагрузка на переднюю ось/ заднюю ось, кг 6500/11 500
Пассажировместимость, чел. 100, из них 30 посадочных мест
Двигатели:
мощность, кВт
Электрические ZF AVE 130, переменного тока
2х125
Подвеска Пневматическая WABCO
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR
Колёсная формула 4х2
Шины 275/70 R22,5
Радиус разворота, не более, м 11,5

Пассажирам

Этот привычный с виду почти заурядный внешне низкопольный автобус, чуть подросший вверх, на автономной электротяге относится к большому классу и вмещает 100 пассажиров, включая 30 посадочных мест. Пассажирские кресла выполнены из прочного пластика с тканевым покрытием. Для удобства пассажиров предусмотрены поручни различной конфигурации и перемещаемые ручки, имеются и USB-розетки с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другой гаджет. В корме больше нет моторной шахты, там стало светлее и просторнее.

В отличие от низкопольного дизельного автобуса, в корме больше нет моторной шахты, там стало светлее и просторнее

В отличие от низкопольного дизельного автобуса, в корме больше нет моторной шахты, там стало светлее и просторнее

Преференции

В отличие от троллейбуса для движения электробуса не требуется контактная сеть, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге, поэтому не собьётся с графика и не создаст затор из-за повреждения контактной сети, что случается с троллейбусами. Хотя стоимость электробуса значительно выше обычного автобуса, от роста цен на нефть и газ такой вид транспорта уже если и зависит, то весьма косвенно…

Электробус ЛИАЗ-6274 в некоторых цифрах

Средняя цена электробуса производства группы ГАЗ – 33 000 000 рублей.

Стоимость тяговой литий-титанатной батареи – 9 500 000 рублей.

Срок службы батареи – не менее 7 лет. За сутки в Москве электробус проходит в среднем 310 км.

Номинальная мощность каждого электромотора – 125 кВт, максимальная – 130 кВт.

Ёмкость тяговой литий-титанатной батареи – 77 кВт·ч.

Снаряжённая масса электробуса ЛИАЗ-6274 – 12 220 кг.

Высота потолка в салоне – 2295 мм, высота пола над уровнем дороги – 360 мм.

Колёсная база – 5960 мм. Электробус рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –35 до +35 °С.

За время тестовой эксплуатации в Москве с января по июль 2017 года пробег первого прототипа электробуса составил более 13 500 км, было перевезено более 25 000 пассажиров.

Тестовая эксплуатация продлилась семь месяцев, из них пять месяцев электробус перевозил пассажиров по маршруту «Фили – станция метро Китай-город» в двухсменном режиме, до этого два месяца проводились тестовые испытания, в том числе с грузовым балластом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *