Очистка головы от нагара 1.8 TSI BZB
Многие знают, что современные двигатели с непосредственным впрыском сильно подвержены образованию нагара на клапанах и в камере сгорания в режимах холостого хода и частичных нагрузок. Чтобы не попасть на капиталку, решил предупредить проблему и заведомо почистить весь верх двигателя: клапана, камера сгорания, огневая поверхность поршней.
Двигатель надо разбирать прилично, но результат того стоит. Работа на 2 дня для хорошего моториста.
По результату вскрытия выяснилось, что цепь еще походит, масло LM Molygen NG хорошо моет и отложений внутри минимум.
чисто 
и тут чисто
Нагар на поршнях и в камере весьма приличный, вычищали злой химией и механически. Заодно промыли топливные форсунки, отчистили клапана, поменяли маслосъемные колпачки и все прокладки на новые.
Верх поршней загажен был весьма прилично
Результат: у двигателя появилась хорошая тяга на низах, появилась бодрая отзывчивость на нажатие газа. Плюс я знаю, что теперь клапана внезапно не зависнут, не будет перегрева из-за загрязнений.
клапанная крышка до очистки 
на фото видно плоховато, но внутри нагар был очень сильный
Помимо этого заменили помпу в сборе на новую (ревизия CP) и сальник привода.
Раскоксовка моторов EA888 1.8-2.0 TSI TFSI всех поколений (ŠKODA, VW, SEAT, AUDI)
Моторы 1.8-2.0 TSI всех генераций, впрочем, как и практически все современные двигатели склонны к отложениям не сгоревшего масла и топлива в камере сгорания. Поршни стали меньше по массе, их теплоотдача снизилась, топливные смеси стали более бедными, вся система стала более теплонагруженной. В результате повышенных температур происходит преждевременная закоксовка маслосъемных колец, что приводит со временем к расходу масла двигателем. Ввиду применения непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания, впускные клапана стали подвержены отложениям, стержень и тарелка клапана зарастают шубой твердого кокса.
Клапана в твердых отложениях
В процессе комплексной раскоксовки по избавлению моторов от расхода масла, я пришел к технологии безразборной чистки впускных клапанов. Что существенно экономит затраты на дорогостоящие ремкомплекты форсунок используемые при снятии впускного коллектора при механической чистке.
Процедура применима к автомобилям ŠKODA, VW, SEAT, AUDI с моторами EA888 1.8-2.0 ТSI TFSI Gen 1-2-3, с поперечной и продольной установкой двигателя в моторном отсеке.
Для эксперимента и наглядности процесса на моторе я снял впускной коллектор .
- Проворачивая коленвал подаем сжатый воздух в отверстие датчика температуры воздуха в коллекторе, как только из цилиндра пошел воздух, значит впускные клапана данного цилиндра открыты.
- Подача воздуха во впускной коллектор
- Далее подаем Carbon X K1 в цилиндр.
- Как только пена стала выходить из свечного колодца, отверстие нужно заткнуть тряпкой и продолжить нагнетание, иначе пена в клапана не пойдет, вся выйдет через свечу.
Я как бывший токарь (нехай будет повод для нынче не модной рабочей гордости))
Сегодня труд мой и моих товарищей по цеху-это во многом еще труд физический.В творческом слиянии труда физического и интеллектуального мне видится рабочий завтрашнего дня.
Придумал и изготовил ввертыши, которые позволяют пене не выходить наружу, плюс в процессе раскоксовки не нужно каждый раз закручивать и откручивать свечи, а при закручивании болтов с противоположных концов вставок мы сразу получаем компрессию в цилиндрах.
- По прошествии 40 минут (больше лучше) опять проворачиванием коленвал до выхода воздуха из другого цилиндра повторяя предыдущий процесс.
На фото и видео наглядно видно, как после применения Carbon X K1 твердые отложения размягчились, нагар стал податливым и легко достается пальцем.
Отработав 4 цилиндра, перед нами встает задача, как окончательно убрать мягкий нагар с впускных клапанов, т.к., коллектор мы не снимаем. В компании Pro tec пошли до конца и разработали "бульбулятор", который по заявлению производителя, позволяет чистить клапана без разбора.
- Установка работает распыляя моющий состав в систему подачи воздуха.
В процессе чистки из выхлопной трубы повалит густое облако едкого дыма. Работать с химией в помещении без вытяжки крайне вредное занятие! Да и по правде сказать от испарений химии из горячего мотора у нас уже побаливает иногда голова, работаем на рудниках))
- Смотрим впускные клапана эндоскопом через датчик температуры во впускном коллекторе.
Белого металла как при механической чистке нет, но такого состояния вполне достаточно. Есть авторитетное мнение, цитирую: "Особенно мне понравилось вот что: "Белого металла как при механической чистке нет" — что несомненно правильно, ибо на клапанах остается защитное покрытие, без которого на голый чистый металл нагар прилипает, как мухи на липучку."
Бонусом за счет применения пенного состава который заполняет всю камеру сгорания мы получаем полностью чистые поршни, клапана внутри, очищается топливная форсунка. Но пена, это лишь одна из этапных частей раскоксовки.
- Поршни как новые
- Форсунка стала чистой
Сейчас на рынке представлено порядка 5 пенных составов, которые по заявлению производителей позволяют полностью раскоксовать мотор и избавить от расхода масла, но это не совсем так. Пенные составы не могут полностью удалить очень твердый нагар из маслосъемных колец поршней. Пенные составы могут эффективно почистить камеру сгорания и клапана внутри, с маслосъемными кольцами пена не очень справляется . Я при комплексной раскоксовке применяю широкую линейку химии от компании протек. Процесс для достижения результата длительный . А карбон в этом процессе лишь одна из этапных частей комплексной раскоксовки.
Ну и раз компания протек сделала устройство для чистки клапанов, я решил не отставать и усовершенствовал процесс подачи раскоксовочной жидкости в цилиндры. Основной смысл состоит в том, что разные составы для раскоксовки уходят из цилиндров вниз через поршень и кольца не равномерно, может оказаться так, что в некоторых цилиндрах жидкость еще есть, а где-то уже полностью ушла. Что негативно сказывается на качество обработки. Установка позволяет держать одинаковый постоянный уровень по всем цилиндрам. Что заметно улучшает результат выполняемой работы.
А как общий результат будет мотор, который больше не расходует масляное масло. Все это при условии, что мотор исправен технически, давление масла соответствует близкому от номинала, компрессия в норме, хон на цилиндрах не имеет задиров, поэтому первоначально делается диагностика мотора . Многие спрашивают на сколько хватает раскоксовки — отвечаю, практически ровно на столько же, как расход и начался. К примеру вы проехали 100000 к.м, и у вас начался масложор, после процедуры вы также проедете примерно столько же. А если вы сделаете дополнительные доработки мотора и системы охлаждения, то и гораздо больше. О доработках смотрите ролик:
У меня в багаже есть машины которые проехали уже достаточно много после процедуры, чтобы говорить о результатах. Ну и рекордный и пока единственный случай масложора с расходом 3 литра на 400 км., при этом машина 2010 года выпуска, я сам не верил в целесообразность процедуры, но клиент сказал, что все получится, вера клиента в результат тоже не маловажный фактор успеха. А результатом стал нулевой расход масла после процедуры.
Разбирались ли моторы после ракоксовки, да разбирались 3 раза, это то что я знаю, возможно случае и больше. Правда в данных случаях с моторами случились проблемы, отнюдь не по вине раскоксовки. В первом случае клиент проехал после раскоксовки 4000 км., и расход после 800 гр на 1000 был нулевым, после этого автор чистил дроссельную заслонку и уронил во впуск фиксирующий головку шарик от инструмента. Соответственно шарик натворил дел и мотор пришлось разбирать. Вот состояние маслосъемных колец, они идеально чистые.
- Полностью очищенные кольца.
А забитые нагаром кольца и есть причина расхода масла, чем больше забиты кольца, тем выше расход масла. Очистили кольца и расход ушел.
Во втором случае, через какое то время образовалась бедная смесь в камере сгорания, детонация и связанные с этим проблемы. Маслосъемные кольца также были идеально чистыми и расхода масла после раскоксовки не было совсем.
- Идеально чистые маслосъемные кольца.
Бывает ли такое, что не смотря на успешно пройденную диагностику мотора, раскоксовка все же не помогает. Да, такое бывает, 80 % после процедуры совсем не имеют расхода масла, у остальных расход может уйти не полностью, но останется на минимальных пределах, и иногда попадаются машины которым раскоксовка вовсе не помогает. Пожалуй повторюсь громко КРИКНУВ -ВЫ СЛИШИТЕ, ДА БЫВАЮТ РЕДКИЕ МАШИНЫ КОТОРЫМ РАСКОКСОВКА НЕ ПОМОГАЕТ, даже при условии удачно пройденной диагностики. Поэтому шанс неудачи все же есть и это надо учитывать. А еще важным является доверие и вера в успех процедуры, если вы сильно сомневаетесь, то лучше сразу ехать на капитальный ремонт мотора. А потом через 100000 опять на капитальный ремонт мотора)) Об этом ниже:
Не получилось раскоксовать 6 машин, которые со временем опять приехали к масложору после капитального ремонта, что естественно, не знаю какие поршни и кольца там стояли, хотя и вполне догадываюсь, но для себя я принял решение, не брать в работу моторы после капитального ремонта, только заводские поршни и кольца. Скажу так, если вы сделали капиталку, то через какое то время мотор опять обязательно начнет жрать масло, то путь его излечения уже будет точно не через раскоксовку, путь его лечения, только повторная капиталка. Заводские кольца и поршни, это не те поршни и кольца которые идут на запчасти .Кольца попросту изнашиваются и никакая раскоксовка уже не поможет от слова совсем. Других причин почему совсем не получилось раскоксовать 6 машин после капитального ремонта я не вижу.
Вот такой кривой хон иногда и с задирами я видел на моторах после капитального ремонта.
Хон горизонтальный, а должен быть вертикальный елочкой.
Задиры на кривом хоне.
Не берутся в работу моторы после любого глобального вмешательства, даже если вам только перебирали головку блока, замена цепи не в счет. Также не принимаются в работу моторы на которых уже делалась не удачная раскоксовка. Картина последствий не умения работать химией может быть такой.
Выжженный химией хон.
Что касается капитального ремонта, качественный ремонт не может быть выполнен за 1-3 дня, все дело в том, что только ремонт головки блока с заменой направляющих клапанов качественно выполняется в течении недели, очередь, хорошее место и все такое. В работу я беру машины с расходами от 500 мл и более на 1000 км., даже не скромные расходы под 2-3 литра на 1000 км., в большинстве случаев могут быть успешно раскоксованы до нулевого расхода масла. Когда такие расходы уже точно понятно, что в масложоре виноваты забитые нагаром маслосъемные кольца.
Продувка цилиндров дарит пеленке все содержимое из камеры сгорания.
Аналогичная картина снизу мотора со снятым поддоном, все течет и капает.
Грязь стекает с поршневой группы
В конце всех проведенных процедур ставим идеологически верный красный масляный фильтр, и синюю мигалку на маслозаливную горловину, которая не позволяет грязи скапливаться под крышкой.
Также рекомендую на моторы 1.8TSI устанавливать маслоотделители от двух литровой версии мотора, ввиду его большей эффективности.
Что касается гарантий. На этих моторах иногда отгорает электрод свечи, прогорает поршень и клапан, случается клин балансирных валов. Один раз у нас перескочила цепь при прокручивании коленвала по ходу вращения, благо это произошло без нагрузки и мы просто заменили привод ГРМ. В другом случае клиенту залили на заправке низкооктановое топливо в летнюю жару, естественно детонационная стойкость топлива снизилась, плюс не доливающая форсунка образовала бедную смесь, совокупность факторов привела к детонации, сильному повышению температуры в камере сгорания и прогару поршня . Еще один случай, (читать всем) благо диагностика выявила проблему и машину в работу мы естественно не взяли. Нами сделано сотни машин и было всего две неприятные ситуации, но все может случится . Поэтому чтобы обезопасить себя от подобных ситуаций, мы предупреждаем всех, что подобные случаи могут произойти, но виной этому точно будет не раскоксовка.
Я берусь говорить за успешность процедуры только за моторы VAG семейства EA888 1.8-2.0 TSI всех поколений. Другие моторы я не делал, во всех есть свои конструктивные особенности, хоть и работают они по одному принципу.
Рекомендации для продления ресурса ДВС, не только после раскоксовки, но и в повседневной эксплуатации.
И тебе головомойку, неумытому, дадут: сравниваем средства для очистки моторов
Нагар меняет форму камеры сгорания, теплопроводность деталей мотора, часто вызывает перегрев и детонацию. Кстати, блок ЭБУ современного мотора способен существенно менять угол опережения зажигания, чтобы избежать детонации, а это сильно влияет на мощность мотора. В итоге лошадки из-под капота разбегаются, расход топлива увеличивается, мотор греется, а водитель злится.
Дальше – хуже. Коксуются поршневые кольца, нагар на клапанах не даёт им нормально закрываться, падает компрессия. Горячие отработавшие газы могут прожечь неплотно прилегающий клапан. Мотор начинает жрать масло, иногда – «троить» и всегда терять в мощности. Сходят с ума лямбда-датчики, продолжает расти расход топлива, совсем плохо – возникновение калильного зажигания. Водитель к этому времени уже не злится, а паникует.
Причин здесь много. Главным образом, этим грешат моторы с непосредственным впрыском, но и остальные от этой напасти не избавлены. Особенно те, которые редко видят трассу или более-менее активную езду, предполагающую раскрутку коленвала хотя бы до 3-3,5 тысяч оборотов в минуту.
Раньше моторы мыли просто: вместо масла заливали солярку и ненадолго запускали двигатель. Архаичным чугунным моторам такой способ практически не вредил. Правда, и не всегда помогал. Поэтому народные умельцы стали составлять свои смеси. Что только не лили в моторы! И керосин, и коктейли из солярки с ацетоном, и растворители. Иногда эти составы помогали, иногда – растворяли сальники мотора. Частенько двигатель без нормальной смазки работал совсем недолго, и в лучшем случае такая «раскоксовка» заканчивалась задирами.
Со временем методы совершенствовались. Не так давно в дело пошёл димексид, который иногда способен растворить даже пластиковый поддон картера. Нагар, правда, он тоже иногда может уничтожить, но это неточно.
И, наконец, появились специальные составы для раскоксовки. Обычно – пены. Вот их-то мы сегодня и проверим на профпригодность.
Четверо смелых
Пора уже представить участников этого баттла года. Первый – Mitsubishi Shumma Engine Conditioner. Средство, судя по отзывам, неплохое, но достаточно дорогое, и найти его вживую оказалось не очень просто. Нам оно обошлось в 1 800 рублей, хотя в интернет-магазинах можно купить маленький флакончик объёмом 200 мл и дешевле – за тысячу. Его хватит на обработку одного мотора (все производители считают, что моторы бывают только четырёхцилиндровыми).
Второй участник эксперимента – Carbon X. Это лидер по цене: за него пришлось оторвать от сердца 3 800 рублей. Правда, за эти деньги мы получили сразу два флакона: с пеной и пеногасителем. Да, пена Carbon X сама не оседает, поэтому необходимо средство для её осаждения. Видимо, это сильно сказывается на цене. Кроме того, производитель уверяет, что средства хватит на обработку четырёх моторов. По этой позиции Carbon X тоже лидирует.
Третье средство – отечественный «Валера», который появился не так давно. Впрочем, мастер-смазку «Валера» помнят многие, в первую очередь – именно из-за странного, но запоминающегося названия. Стоит этот баллон 740 рублей, и его хватит на два мотора.
Четвёртое средство – это не совсем раскоксовыватель. GZox – это очиститель карбюратора. И всё-таки наши люди им пытаются раскоксовывать двигатель, чистить поршни, клапаны, впускной тракт и камеры сгорания. В Интернете есть куча историй о том, как это делать «правильно» (хотя правильно им чистить карбюратор или дроссельную заслонку на инжекторном моторе, но никак не камеры сгорания), оттуда мы и возьмём технологию для предстоящих экспериментов. Остальными средствами будем пользоваться строго по их инструкциям. Нам GZox обошёлся в 550 рублей, хотя можно найти и дешевле – рублей от 450. Баллона хватает на один мотор.
Пришло время рассказать о сути наших экспериментов. Она – то есть, суть – как обычно, хитрая, научная и вообще дьявольская. В первой части мы возьмём четыре загрязненных клапана и обработаем каждый из них одним средством. Это нам поможет увидеть своими глазами, как работает каждая из раскоксовок в лабораторных условиях.
Вторая часть будет сложнее: мы пригоним в сервис машину с мотором с непосредственным впрыском и проведем, так сказать, натурные испытания: почистим каждый из четырёх цилиндров своим средством. Этот процесс мы будем контролировать эндоскопом и фотоаппаратом через впускной коллектор (его тоже попробуем очистить). Всё вместе нам даст вполне объективную сравнительную оценку средств. Итак, где наше ведро с клапанами? А вот оно.
Вот – пена, а вот – нагар
Итак, берём четыре клапана и кладём их в разные посудины.
А перед этим хорошенько запомним, как выглядел каждый из клапанов. Их фотографии покажем в конце, чтобы было проще оценить результат «было-стало». А пока запениваем каждый из клапанов и повторяем процедуру в соответствии с инструкцией. А инструкции, между прочим, здорово отличаются.
Пену Shumma нужно нанести, а через 10 минут эту процедуру надо повторить. В общем-то, всё просто. Carbon X наносят однократно, а через 25 минут её нужно убрать пеногасителем. Тоже несложно. У «Валеры» предусмотрены пять обработок через каждые 5-10 минут. Ну а GZox советуют наносить раза два-три с интервалом в 10-15 минут. Советуют – сделаем.
Начинаем с Shumma.
Средство очень хорошо пенится и выглядит, как пена для бритья. Больше пока сказать о Shumma нечего. Перейдём к Carbon X.
Вот с ним надо быть осторожным: пена прёт из стаканчика, как шампанское из фужера. Только гуще и с не таким приятным запахом. И самое интересное, что она потом не осаживается. Видимо, пеногаситель ей положен не просто так.
«Валера» пенится тоже хорошо: предсказуемо и почти без специфического запаха (точнее, специфической вони – пахнет вся эта братия хуже марафонца на финише). Оседает сам, но не так быстро, как Shumma.
А вот заставить пениться карбклинер GZox получается с трудом: он только брызжет во все стороны, но толку от этого не слишком много. Надо приноровиться, и тогда всё получится. Но это неточно: с его короткой трубочкой-насадкой можно брызгать куда угодно, но только не в стакан.
Как я уже говорил, работаем мы строго по инструкции. Смотрим, как стоит на месте Carbon X и повторяем процедуру для всех остальных средств. В принципе, обработка каждым из них занимает приблизительно одинаковое количество времени – 30-40 минут. Через этот промежуток времени наступает момент истины: вытаскиваем клапаны и смотрим, что получилось.
Начинаем в том же порядке, то есть с Mitsubishi Shumma. Посмотрим на клапан до чистки и после неё.
Стоит признать, что эти ребята знают толк и в грязных клапанах, и в их чистке (привет, GDI)! Результат виден сразу. И он должен был бы порадовать, если бы не одно «но»: всё, что отвалилось с клапана, так и осталось лежать твёрдыми частицами на дне стакана. А это очень плохо, потому что пена должна в первую очередь размягчать нагар, а не отправлять его в твёрдом состоянии прямиком в цилиндры.
Я бы тут вспомнил давний и первый принцип врачей, который на очень мёртвом, но вполне используемом языке звучит как «primum non nocere»: прежде всего – не навреди.Такие куски нагара, попавшие в цилиндры, могут ему навредить больше, чем их присутствие на клапане.Одним словом, средство работает, но не так, как хотелось бы. Опасно работает.
Переходим к Carbon X и смотрим его результат.
Честно говоря, результат не сильно впечатляет. Куски нагара не отвалились (что хорошо), но и размягчить этот нагар Carbon X не смог (что плохо). Попытались оттереть тряпкой (чего в моторе сделать нельзя) – не получилось. По-моему, эффективность этого средства весьма условная. Перейдём к «Валере».
А вот тут результат налицо. С клапана отвалилась почти вся дрянь. Впрочем, почти так же сработала пена Mitsubishi Shumma, но оставила в нашей посудине куски нагара. Давайте посмотрим, что осталось там после «Валеры».
Осадка ожидаемо много: куда-то этот нагар должен был деться. Но он не лежит кусками, а размягчён до состояния каши. Вряд ли он навредит цилиндру. Скорее всего, основную его часть можно будет отсосать из цилиндра шприцем (а это надо будет делать со всеми средствами, чтобы не получить в том числе и гидроудара после первого пуска двигателя). Скажем так: результат есть, и он пока лучший. Но давайте проверим, что сделал с клапаном GZox.
GZox оказался настолько деликатен, что даже не стал менять рельеф нагара. Каким он был, таким остался. Единственное, что он очистил, это кромку тарелки. А вот нагар на самой тарелке оказался нетронутым. Кажется, карбклинер с задачей справился хуже всех. Что ж, это всё были условия почти тепличные. Как раскоксовки поведут себя в моторе?
Всё лучше и лучше
Наш подопытный автомобиль – Skoda Superb с 1,8-литровым турбированным мотором TSI с пробегом 170 тысяч километров и небольшим «масложором».
Работать будем следующим образом: разберём впуск, снимем коллектор и запеним цилиндры разными средствами. И посмотрим, какое из них окажется лучше или хуже остальных. Приступаем к разборке.
В этот раз мы изменили порядок средств, поэтому в первом цилиндре у нас будет бороться за чистоту Mitsubishi Shumma, во втором – Carbon X, в третьем – GZox, в четвёртом – «Валера».
Итак, мы сняли коллектор и свечи и выставили поршни приблизительно в среднее положение. Теперь через свечные колодцы пеним цилиндры.
Ещё раз предупреждаю по поводу Carbon X и GZox: первый пенится слишком сильно и лезет изо всех щелей, а второй вообще пениться не хочет. Не знаю, что хуже: то ли то, что Carbon X может загадить всё вокруг, включая разъёмы катушек зажигания, то ли то, что GZox с его трубочкой для этой работы вообще слабо пригоден.
Мотор обработан, теперь берём коллектор и работаем с ним. Технология та же самая: пеним, где надо – повторяем.
Итак, барабанная дробь, оркестр – туш! Смотрим, что у нас получилось. Проверку результатов начинаем с первого цилиндра – с Mitsubishi Shumma. Смотрим, как выглядели клапаны и впуск до очистки.
Клапаны до очистки
Коллектор до очистки
Теперь оценим, что получилось.
Клапаны после очистки
Коллектор после очистки
Ну, скажем честно: коллектору лучше не стало. Он как был грязным, так и остался. А вот клапаны стали действительно чище. Основная часть нагара отвалилась и, надеюсь, успешно вылетела в трубу. Перейдём ко второму цилиндру, где у нас побывала пена Carbon X. Изначально там было так.
Клапан до очистки
Коллектор до очистки
С коллектором опять как-то не задалось: чистка ему не помогла.
Коллектор после очистки
А с камерой сгорания получилась странная история: она стала грязнее, чем была. К тому же после пуска мотора второй цилиндр упорно оставался мокрым.
Трудно сказать, что изменилось после чистки Carbon X. Вроде бы, что-то размягчилось и отвалилось, но последствия не совсем те, на которые мы рассчитывали.
Перейдём к карбклинеру GZox. В лабораторном тесте он нас не впечатлил совсем, но шанс ему дать надо. Итак, третий цилиндр выглядел так.
Вот тут показывать просто нечего: что было, то и осталось. Что цилиндры, что коллектор после очистки не изменились. Даже нагар в камере сгорания остался прежним.
К сожалению, этот очиститель толком ничего не смог сделать ни в лабораторном тесте, ни в реальном моторе. Что ж, зато он очень деликатный и не роняет в мотор куски нагара: хуже от него стать не должно. Но и лучше, наверное, тоже.
Четвёртый цилиндр пытался отмыть «Валера». Тут было картина до чистки была совсем грустной.
Клапаны до очистки
Коллектор до очистки
К нашему удивлению, «Валера» единственный из всех четырёх стал вытекать из камеры сгорания не белым, а сразу чёрным. Carbon X, например, как был белым, так и остался. Сравните два канала: светлый – четвёртого цилиндра, где побывал «Валера», соседний, тёмный – работа GZox, который ничего там сделать не смог.
Коллектор после очистки
Коллектор после очистки
Клапаны после «Валеры» тоже стали выглядеть заметно лучше.
Клапаны после очистки
Правда, что-то посмотреть там эндоскопом было сложно: из свечного отверстия долго валил какой-то пар. Но всё-таки тут «Валера» показал себя лучше остальных.
И ещё немного технологии.
Было бы неправильно ничего не сказать о том, как правильно проводить очистку и какие она приносит результаты на самом деле.
Во-первых, после очистки надо удалить остатки жидкости, которая остаётся после оседания пены. Мы пользовались обычным шприцем, надев на него трубку от пены. Лучше всего подошла от «Валеры», но можно надеть любую, которая подойдёт по диаметру к шприцу.
После этого мы продули цилиндры, покрутив мотор стартером без свечей и коллектора. Затем всё собрали и запустили двигатель. После очистки мотор сильно дымит, поэтому в закрытом гараже делать такое просто опасно – нужно позаботиться о вытяжке и вентиляции.
Теперь надо завести двигатель и дать поработать 5 минут. Из выхлопной трубы может выходить густой дым. Нужно несколько раз поднять обороты двигателя до 3000-4000 об/мин, пока дым станет менее насыщенным. Затем – заменить масло. Теоретически производители менять его не заставляют, но лучше это сделать.
Ну и, наконец, ещё один момент: мы ради интереса до и после эксперимента посмотрели параметры работа мотора сканером. Некоторое положительное изменение нашлось.
Обратите внимание на угол положения дроссельной заслонки – нам он интересен в первую очередь. Собственно, хотя бы какое-то изменение мы нашли только там. Угол стал меньше, что говорит о том, что до начала работ у нас, видимо, где-то был подсос воздуха. Вряд ли этот параметр изменился из-за раскоксовки. Скорее всего, просто мы правильно собрали впуск.
Да, стало: нагар – штука вредная. Если его много, будет падать мощность, расти температура, в запущенных случаях дело дойдёт до детонации. Да и освобождение компрессионных колец тоже повлияет на работу мотора благотворно: восстановится компрессия. Так что смысл в этих промывках определённо есть, но, к сожалению, не во всех. Нас обрадовал только «Валера» и отчасти Mitsubishi Shumma Engine Conditioner, а две остальные не впечатлили совсем. Что ж, бывает: не всё идёт мотору на пользу и стоит своих денег в принципе.
Для достижения лучшего эффекта от процедуры раскоксовки важно подходить к вопросу комплексно. Не только очищать от нагара клапаны и камеру сгорания, но и промывать масляную систему, освобождая маслосъемные кольца и каналы. Одни только пенные раскоксовки для этой задачи не подходят. О том, как правильно выбрать промывку для двигателя вашего автомобиля, а потом еще и защитить мотор от износа при помощи реметаллизантов, мы поговорим в следующем материале.
Очистка камеры сгорания. опять Какое средство? Название.
Доброго времени суток! Интересует "адская" жидкость которая льется непосредственно в пускной коллектор (в "мону" у меня ).
В поиске обнаружил что коллеги пользовались Winns, я пошлялся по нашему авто рынку нашел winns только добавляющийся в бензин. причем продавцы меня дружно уверяли что никакого другого хим состава нет в природе.
Так вот! Сообщите люди добрые, приметы и по возможности точное название этой жидкости.
PS: Когда то на форуме встречал название той же по назначению жидкости, но другого производителя и теперь немогу найти где видел.
С уважением GwP!
Stenvils
Мастер советчик
- 21.07.2005
- #2
Alex GT
Доктор ЖТ
- 21.07.2005
- #3
Однажды, ознакомившись с сайтом Alflash"a решил я почистить камеру сгорания средством Wynn's Comburstion Chamber and Valve Cleaner.
Цель: прочистка камеры сгорания, восстановление компрессии и как следствие мощности двигателя, устранение залегания маслосъемных колец.
Процесс: в пятницу купил в гамазине "За рублем" на Новослободской две банки оной жижи (хотя использовал только одну),попутно взял виннсовский же очиститель топливной системы (ну так, для комплекта) и уехал на дачу.
В субботу вечером влил жижу в цилиндры по 80 мл. в каждый (внимание — жижа разъедает пластик — отмерять только стеклянной тарой) и оставил отмокать до утра. Утром, как и положено прокрутил двигателем без свечек, любовался вылетанием из щилиндров жуткой грязи и кучи всякого д**ма, правда оно забрызгало мне все подкапотное пространство, но ничего — отчистим Затем закрутил свечи и.
с первого раза машина не завелась, то есть не "схватил" ни один цилиндр. Снова выкрутил свечи, дал еще прокашляться, вкрутил. снова неудача. расстроился, подумал, что зря занялся этим на даче в 100 км от Москвы, оставил свечи на солнышке просохнуть (благо солнышко выглянуло).
Через полчаса все вкрутил обратно, начал крутить стартером двигатель. через секунды три схватил первый цилиндр, потом второй, потом остальные. я обрадовался, наблюдал страшнючий белый дым из выхлопной трубы и направился домой. (140 км по Минке и МКАДу) Первые 70 км. шел с выключенным овердрайвом, гоняя двигатель в диапазоне от 4000 до 5000 оборотов, потом перешел на обратный режим. Думаю, двигатель "проср***ся"
Релультаты: Субъективно повысилась мощность двигателя, машина стала резвее. По прибытии домой выкрутил свечи. Обнаружил, что черный налет, присутствовавший на них как следствие угара масла исчез и свечки стали здорового коричневого цвета. Ужор масла пропал и больше не появлялся.