Dodge Caliber с пробегом: крепкий вариатор, слабые МКП и корейско-японские моторы
В первой части материала мы выяснили, почему не стоит удивляться «кривоватым» кузовам даже на небитых Dodge Caliber, и рассказали, где искать сквозную коррозию. Главным вопросом по итогам первой части было то, как Caliber сохраняет высокую остаточную стоимость при такой посредственной коррозионной стойкости и невыразительном интерьере. Сегодня мы выясним, есть ли в этом заслуга моторов и коробок передач, а также посмотрим, чего ожидать от подвески и электрики.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Caliber для внутреннего американского рынка и Европы сильно отличаются конструктивно. Европейцам полагались дисковые механизмы спереди и сзади, причем передние диски солидного диаметра – 296 мм. У «американцев» все проще: 276-миллиметровые диски спереди, а сзади и вовсе барабаны. Правда, ресурс и тех, и других тормозных механизмов не слишком большой, а на американские варианты не всегда легко найти запчасти. Тормоза крайне не любят грязи, и если в городе ходят более-менее сносно, то грунтовки добивают их быстро. Ручной тормоз выполнен в виде маленького барабана внутри диска. Из неприятностей здесь только малый ресурс колодок и шанс на то, что пружины механизма со временем попросту сгниют, и колодки начнут болтаться внутри.
АБС достаточно надежна, подводит в основном проводка к датчикам и подкапотный жгут. Тормозные магистрали тоже стоит проверить: они подгнивают в районе топливного бака, и у некоторых машин трубки уже давно пора менять.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 11 434 | CTR 1 290 | Mando 1 970 |
| Тормозные колодки задние | 8 393 | Ashika 1 970 | TRW 11 753 |
| Тормозной диск передний 276×26 | 18 471 | RoadHouse 2 660 | Febi 3 866 |
| Тормозной барабан | 13 436 | Delphi 4 751 | Textar 14 341 |
Подвеска
Подвеска производит двойственное впечатление. С одной стороны, управляемость машины настроена без таких просчетов, как это было у соплатформенного Mitsubishi ASX. С другой – конструкция крайне зависима от клиренса и нагрузки. Постоянное увеличение массы приводит к просадке и даже поломке пружин. Регулярная езда по неровностям и повышенная артикуляция подвески тоже уменьшают ресурс в разы.
Все рычаги передней подвески и продольный в задней, по сути, имеют одно правильное положение, обеспечивающее максимальный ресурс. К тому же они сравнительно тонкие и не защищенные от коррозии. Небольшие и перегруженные задние рычаги тоже не имеют запаса прочности для долгой службы. В итоге после пяти-семи лет эксплуатации начинается регулярная замена сайлентблоков и рычагов по кругу.
Да и другие элементы подвесок сделаны бюджетно. Ресурс амортизаторов невелик, а любые повреждения пыльников приводят к быстрому выходу из строя. Подрамники слабые и со временем сгнивают в труху. Нагрузка на нежные ступичные подшипники высокая. Так что ресурс у них сравнительно небольшой – уже к сотне тысяч пробега могут начаться замены. Поэтому к выбору вылета дисков нужно подходить ответственно. Пыльники шаровых опор не любят даже чрезмерной влаги, не говоря уж о форсировании глубоких водных преград.
При качественном обслуживании, дотошном контроле и комплексном подходе к ремонту (читай – крупноузловом ремонте с заменой рычагов в сборе) подвеска может быть в неплохом состоянии после приличного пробега, но в большинстве случаев машину обслуживают плохо и используют дешевые компоненты. В итоге ходовая требует внимания с интервалами в 20-30 тысяч километров, и это, конечно, вызывает недовольство владельцев.
Отдельный нюанс с запчастями: Chrysler выпускает их только крупными узлами. Рычаги – исключительно в сборе, никаких отдельных сайлентблоков и шаровых. Конечно, их можно купить, но рассчитывайте на бренды третьего эшелона и соответствующее качество. Для Mitsubishi выбор шире, но далеко не все детали встают на Caliber без доработок, а значит, большинство сервисов владельцу не поможет. Можно рассчитывать только на специфические клубные сервисы и частников, ну или на самостоятельную работу с предварительным погружением во все нюансы ремонта.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 23 116 | CTR 4 355 | SKF 18 792 |
| Задняя опора рычага | Нет в наличии | Gufu 385 | Febest 468 |
| Амортизатор передний | 10 541 (Fiat) | Monroe 20 505 | Fenox 5 717 |
| Шаровая опора (стальной рычаг) | Нет в наличии | Febest 1 022 | CTR 1 052 |
| Ступица передняя подшипник | 24 124 | FIAT 4 961 | SKF 4 414 |
| Задний продольный рычаг | 54 014 | Нет в наличии |
Рулевое управление
Обычная гидравлическая рейка производства Mopar умеет удивлять. На Caliber она не просто стучит и течет: иногда она прямо взрывается маслом и клинит. А при определенном усилии водители ее еще иногда и сворачивают. Насос крепкий, магистрали неплохие, но все равно для такой распространенной конструкции недостатков многовато. Благо, рейка ремонтопригодна – важно не довести до проворота и крошения зубьев при заклинивании штока. Ресурс между качественными переборками и аккуратном обращении солидный, можно рассчитывать тысяч на 150-200, но если есть подклинивания, тянуть не стоит. И проверяйте рейку на предмет подтеков масла – это первый симптом надвигающихся неприятностей.
Трансмиссия
Общие проблемы
Внешние ШРУСы передних приводов служат недолго – в них не доложили смазки на заводе. Сменные в продаже есть, и не сильно дорогие, поэтому неприятность можно пережить. А вот внутренние ШРУС хотя и надежнее, но отдельно не продаются. И с подбором запчастей могут возникнуть сложности.
Механические коробки
Самая распространенная механическая коробка передач, которая ставилась со всеми моторами, кроме наиболее мощного наддувного, носит индекс Т355. И это не самый надежный агрегат. Типовая неисправность – отказ подшипника вторичного вала со стороны задней крышки. Но все чаще встречаются и поломки остальных подшипников, да и сам вторичный вал нередко задирает. Попутно страдают подшипники дифференциала и синхронизаторы. При пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка придется сменить гидровыжим сцепления, рабочую поверхность которого буквально раздирает о лепестки корзины.
Механика Getrag на версии SRT-4 тоже далека от идеала. Из-за проблем со смазкой выходят из строя подшипники крышки, валов и сама крышка. Информации по этой трансмиссии немного, но нюансы схожи с теми, что есть у Opel Astra J.
Автоматические коробки
Вариатор Jatco JF011E довольно крепкий, особенно если сравнивать с теми, что производятся сейчас. Как и все трансмиссии этого типа, CVT плохо переносит резкие изменения нагрузки, работу без прогрева и другие режимы жесткой эксплуатации. Но при хорошем обслуживании, аккуратном обращении, вовремя решенных проблемах с клапаном в маслонасосе (об этом чуть ниже) и замене степ-мотора он может порадовать неплохим ресурсом, на уровне традиционных АКП. Даже если просто хотя бы раз в 60 тысяч менять масло, не допускать перегревов, и не перегружать, то тысяч до двухсот агрегат доживет почти гарантированно. Неплохо по нынешним временам!
Динамика разгона и тяга на максимальном передаточном отношении у вариантов с конусами до 2009 года выпуска не очень хорошая, но в целом простота и низкая стоимость всех элементов, кроме ремня, перевешивают недостатки. При выборе машины поможет дилерский сканер или ПО вроде CVTz50, которое позволяет увидеть важнейшие параметры работы коробки даже при наличии простейшего адаптера OBDII.
Список потенциальных неприятностей выглядит устрашающим, но только на первый взгляд. Главная проблема – износ ремня и поверхности конусов. В этом случае проще сменить вариатор целиком, либо придется решиться на дорогой ремонт. Основная причина таких поломок, помимо перегрузок – это отказ маслонасоса. А он случается в основном из-за неисправности редукционного клапана. Так что проблему с давлением нужно решать сразу, благо это проверяется программно.
Причина износа редукционного клапана и самого маслонасоса – металлическая грязь в масле, продукты износа ремня и конусов. Они же добивают подшипники валов, степ-мотор и соленоиды. Так что масло нужно держать чистым. Это подразумевает не только частую его замену – очень желательно ставить внешний сменный фильтр. К сожалению, мало кто из владельцев хотя бы не перегружает вариатор на холодную, не говоря уже о более решительных мерах по повышению ресурса.
Полный привод
Машины с полным приводом попадаются настолько редко, что вычленить основные неисправности сложно. Но как минимум случаются поломки и углового редуктора, и муфты привода.
Моторы
Общие проблемы
Неважное качество исполнения всех компонентов системы охлаждения и прокладок силовых агрегатов, проводки и большей части навесного оборудования дает о себе знать. Отказы системы охлаждения из-за вставших вентиляторов, трещин бачков и старения резины и пластика для Caliber – дело обычное. Все это меньше проявляет себя при хорошем уходе, но, как мы уже сказали выше, дешевая машина редко получает достойное обслуживание. Так что большая часть бед с моторами случается из-за поломок вспомогательного оборудования.
Бензиновые моторы
У нас Caliber встречается только с моторами семейства World Engine: объемом 2,0 л (158-160 л.с.) серии ECN, 2,4 л (170-175 л.с.) с индексом ED3. Самый слабый агрегат – атмосферный серии EBA при объеме 1,8 л развивает 148 л.с., а наиболее мощный турбированный ED4 на SRT-4 при объеме 2,4 л выдает 285 л.с.
Все двигатели выполнены бюджетно, но просты и функциональны. Ресурс умеренный: порядка 200-300 тысяч до появления масляного аппетита у атмосферных вариантов и всего 120-150 тысяч у 285-сильного турбомотора. Основная причина масложора – регулярные перегревы и слабоватый материал поршневых колец. К тому же кольца банально коксуются. Еще и система вентиляции картера годам к шести эксплуатации просто рассыпается. С доступностью запчастей проблем почти нет, благо почти все основные элементы, включая прокладки и клапанные крышки, подходят от мотора Mitsubishi 4B1.
Формально двигатели у Caliber «одноразовые», поскольку фирменных ремонтных размеров для них не предусмотрено. Официальный вариант подразумевает замену шорт-блока или поршней оригинального размера, а умельцы давно освоили замену поршней на штатные с гильзовкой. Есть в продаже и ремонтные размеры поршневой группы незаводского исполнения. К сожалению, американские моторы имеют не лучшие резьбы блока и часто требуют много дополнительных работ в ремонте. Склонности к ранним задирам, как у родственных агрегатов Theta/Theta II у Hyundai, нет, но перегревы и негерметичность впуска могут привести к тому же результату. К тому же тут заметно хуже отливка блока и мехобработка почти всех элементов, начиная от плиты коленвала и заканчивая привалочными площадками. Все это способствует течам и усложняет сборку.
Еще одна неприятность, которая постоянно преследует владельцев Caliber, – поломка электронной дроссельной заслонки: внутри ломаются шестерни из хрупкого пластика. Увы, плохо сделана не только механическая часть – электронная плата и моторчик привода тоже выходят из строя, и нередко. Цена нового дросселя кусается, а почти все б\у изношены. Неоригинальные сделаны хуже, чем Mopar (хотя он тоже китайский), и наследуют все недостатки конструкции.
Из мелких проблем моторов можно отметить постоянно уплывающие зазоры клапанов и необходимость их регулировать каждые 30-40 тысяч километров. А лучше иметь чуткий слух и при первых признаках постукивания клапанов отрегулировать их, не полагаясь на оптимистичный регламент обслуживания. Ресурс цепного механизма ГРМ не рекордный, около 200 тысяч километров, да еще фазорегуляторы начинают стучать непредсказуемо.
Резюме: бензиновые моторы Caliber на машинах старше десяти лет требуют слишком много запчастей и расходов. Благо многие элементы подходят от Hyundai и Mitsubishi, а там с запчастями ситуация заметно лучше. Их бэушные маслонасосы обычно не так изношены. Цепи, фазорегуляторы, кольца, прокладки – все это у «корейцев» и «японцев» чуть надежнее, и даже в оригинале дешевле.
Дизельные моторы
В России практически не встречаются дизельные Caliber, но вряд ли немецкий дизель Volkswagen 2,0 TDI под капотом Dodge стал хуже. К плюсам этой версии стоит отнести топливную экономичность и более интересные динамические характеристики на фоне бензиновых модификаций с моторами 2,0 и тем более 1,8.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 32 093 | Termal 11 584 | Luzar 7 929 |
| Цепь ГРМ 2,0/2,4 | 8 953 | All4motors 3 349 | ТурбоИнжиниринг 2 590 |
| Натяжитель цепи | 31 543 | Hyundai 2 044 | Asin 1 076 |
| Комплект ГРМ 2,0 | Нет в наличии | Zikmar 10 519 | |
Брать или не брать?
К сожалению, найти беспроблемный Caliber – почти невыполнимая задача. Нужно быть готовым к борьбе с коррозией, может подкинуть сюрпризы, казалось бы, простая, но ненадежная электрика, неудачные МКП и рулевое управление, а также непредсказуемое вспомогательное оборудование моторов. Все слишком уж одноразовое и очевидно бюджетное. Местами конструкция сочетает простоту и удобство, но в целом не покидает ощущение, что срок жизни этой машине отмерили короткий. В заботливых руках она может прожить дольше, но точно ли вам нужны вероятные приключения? Тем более что под личиной кроссовера скрывается обычный хэтчбек с агрессивной внешностью, а цены на него далеко не низкие.
Специально для тех, кто ещё сомневается!
Побывав за рулём многих автомобилей я с полной уверенностью развеяла все страхи в отношении владения автомобилем с вариатором. Не по наслышке знаю, что многие отказываются от покупки машины при наличие вариатора, а не автоматической коробки.
Наткнувшись на интересную статью в интернете не могу с вами не поделиться. Возможно кому то это позволит сделать правильный выбор! )). А может и просто поможет разобраться в некоторых нюансах владения вариатором.
Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом – вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.
Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.
Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.
За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.
О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».
Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
Фирма «Джатко» использует подшипники как открытого, так и закрытого типа. Защитное уплотнение должно предохранять рабочие поверхности от загрязнений, но, как ни странно, очень часто закрытые подшипники начинают шуметь раньше.
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
ПРОВЕРКА СЛУХА
Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ – смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).
Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.
Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски – результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.
Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей.
В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E – под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца – синего цвета, новая – серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.
В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.
Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.
ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ
Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?
С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ
Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.
ЦЕНА ОШИБКИ
Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.
Dodge Caliber (2006-2012) – овердрайв
Dodge Caliber пришел на смену седану Dodge Neon в 2006 году. Пятидверный хэтчбек построен на модифицированной платформе GS, разработанной совместно с Mitsubishi.
Додж Калибр впечатляет с первого взгляда. Увлекательная, мускулистая внешность должна скрывать столь же захватывающий интерьер, но это не так. Салон, наполненный грубым пластиком, выглядит дешево. Тем не менее, внутри удивительно просторно. Задние сиденья достаточно удобны для поездок на средние расстояния.
Безопасность не является сильной стороной, по крайней мере, для базовых версий с бензиновым 1.8 л, где нет боковых подушек безопасности, ABS и ESP. Хотя Калибер и получил пять звезд за лобовой и боковой удары в краш-тестах правительственного NHTSA (национальное управление безопасностью дорожного движения США), но страховой институт дорожной безопасности IIHS оценил защиту при боковом ударе и ударе сзади лишь удовлетворительно.
Двигатели
4-цилиндровые бензиновые двигатели Dodge Caliber разработаны совместно Chrysler, Mitsubishi и Hyundai: 1.8 (140 л.с.), 2.0 (155 л.с.) и 2.4 литра (170 л.с.). Самый маленький 1.8 был исключен из списка доступных после рестайлинга в 2010 году. Спортивная версия SRT4 оснащалась 4-цилиндровым турбомотором емкостью 2,4 литра (295 л.с.). Дизельные модификации предлагались только в Европе: до середины 2010 года с 2-литровым мотором разработки VW (140 л.с.), а после — с 2.2 CRD от Mercedes.
Общая проблема бензиновых двигателей – дроссельная заслонка, которая может выйти из строя после 100-150 тыс. км. Стоимость новой оригинальной заслонки – 21 000 рублей, а аналога – от 11 000 рублей. К великому сожалению, аналоги отхаживают порой всего 20-40 тыс. км.
К этому времени сдаются и опоры силового агрегата. Самая слабая – задняя (5-9 тыс. рублей). А после 150-200 тыс. км может расслоиться демпфер шкива коленвала (от 2 000 рублей), либо дает о себе знать передний сальник коленвала. Другой известный недуг – утечки антифриза через блок термостатов, в котором установлено по два термостата.
Бензонасос может устать через 200-250 тыс. км (от 700 рублей). Порой приходится менять и выпускной коллектор (около 13 000 рублей) – появляются трещины. Кроме того, может прогнить картер двигателя или вариатора (2-6 тыс. рублей), что характерно для машин с родной защитой.
Цепь ГРМ бензиновых моторов прослужит до 250-300 тыс. км. К этому времени владельцы нередко сталкиваются с увеличением расхода масла. Чаще удается отделаться заменой маслосъемных колпачков, но встречается и залегание колец.
Эпизодически наблюдаются случаи капитального ремонта 1,8-литрового атмосферника — проворачивает вкладыши, или обнаруживаются задиры в цилиндре. Для капитального ремонта потребуется около 100 000 рублей.
Трансмиссия
В паре с двигателями работает 5-ступенчатая механика Magna Drivetrain T355 или японский бесступенчатый вариатор Jatco. 1,8-литровые агрегаты сочетались только с МКПП, а топовый SRT4 получил 6-скоростную механическую коробку передач. 6-ступенчатая МКПП полагалась и дизельным версиям.
До 2009 года в модельном ряду присутствовала модификация с полным приводом (исключительно в сочетании с 2.4 л и CVT, и только в США). В обычном состоянии вся тяга передается на передние колеса, а к задним – по мере необходимости (до 60 процентов мощности). К сожалению, топовый Dodge Caliber SRT4 мог быть только переднеприводным.
5-ступенчатая МКПП нередко требует ремонта уже после 150-200 тыс. км – преждевременно изнашиваются подшипники. Сцепление отходит 150-200 тыс. км. Меняется оно только в сборе с корзиной (выполнены как единое целое). Стоимость нового комплекта – 10-15 тыс. рублей. Выжимной подшипник (около 3 000 рублей) может сдаться немного раньше.
Вариатор JF011E используется во многих автомобилях других брендов. Он достаточно надежен при регулярном обновлении рабочей жидкости – раз в 30-50 тыс. км. При правильной эксплуатации японский CVT способен пройти 250-300 тыс. км. Чаще всего в сервис приходится обращаться в районе 150-200 тыс. км: изнашиваются подшипники, ремень, гидроблок, шаговый мотор и редукционный клапан масляного насоса, выходят из строя датчики давления. Стоимость ремонта варьируется в диапазоне от 30 000 до 90 000 рублей.
Вместе с тем, в большинстве случаев вариатор начинает капризничать из-за проблем с электропроводкой. Жгут нередко перетирается в районе левого колеса, либо окисляются контакты штекерного разъема.
Ходовая
Дорожные манеры Додж Калибер ничем не примечательны. На передней оси установлены стойки макферсон, а на задней – многорычажная конструкция.
Надо признать, что ходовая не отличается выносливостью. Амортизаторы (2-3 тыс. рублей), задние развальные рычаги (от 600 рублей) и передние рычаги (от 2 000 рублей) сдаются после 50-100 тыс. км. При замене развальных рычагов порой приходится бороться с закисшими болтами. Остальные рычаги задней подвески (от 6 000 рублей) прослужат 100-150 тыс. км.
Ступичные подшипники (от 3 000 рублей) ходят более 60-120 тыс. км, наружные ШРУС (от 1 000 рублей) – свыше 100-150 тыс. км. Внутренние ШРУС изнашиваются после 150-200 тыс. км. Однако, меняются они только в сборе с приводом, стоимость которого около 33 000 рублей.
Спустя 150-200 тыс. км может потечь или застучать рулевая рейка. Новую рейку можно найти за 20-40 тыс. рублей, переборка немного дешевле – в районе 15-18 тыс. рублей. Вскоре может зашуметь и насос ГУР (6-9 тыс. рублей).
Другие проблемы и неисправности
Коррозия чаще всего встречается на возрастных экземплярах, интенсивно эксплуатируемых на дорогах, обработанных реагентами. Ржавчина атакует пороги и передние крылья.
Спустя 150-200 тыс. км пропадает подсветка указателей на приборном щитке. До рестайлинга использовалась фотобумага, а после – светодиоды. Тем не менее, проблема коснулась обеих версий. Стоимость ремонта – 5-8 тыс. рублей. Со временем приходится менять и подрулевой шлейф (14 000 рублей).
Перебои в работе электрооборудования (например, вентилятора радиатора) нередко возникают из-за неисправного блока-реле. Он расположен в нише переднего левого крыла, где подвергается воздействию агрессивной вешней среды – сгнивают контакты и реле.
Через 150-200 тыс. км внимания может потребовать генератор либо его муфта. Стоимость новой муфты – около 1 500 рублей, а генератора – от 15 000 рублей.
Стоит ли покупать?
Dodge Caliber получил запоминающуюся внешность. Не менее яркой покажется и эксплуатация, а стоимость оригинальных запасных частей обескураживает.
Какой марки вариатор стоит на додж калибр
В очередной раз блуждая по клубному форуму наткнулся на тему которая меня зацепила и порадовала.
Все мы множество раз слышали страшилки про ненадёжность вариатора, про то что он ломучий и т.д и т.п.
Вот выдержки сообщений из темы:
1) У меня пробег 182 000 ,надо следить за машиной, вовремя масло менять, не насиловать, никого на буксире не таскать, и из грязи не вытаскивать.
2) Свой продавал с пробегом 165 000.
3) Уже накатал 167 000
4) У меня уже 212 000 варик крутит нормально.
5) Привет всем, у меня 252 985 км пройдено, но варик как новый тфю тфю тфю !
6) У меня 282 000 км. пробег на варике.
7) У меня 110 000 и почему то не волнуюсь.
8) 194 000 км за спиной, полет отличный!
9) 180 000 км, примерно на 140000 заменил масло и фильтра
10) Ах да у меня 170 000
11) 126 000, менял масло в коробке на 94тыс.
12) 125 000, замена на 80 была.
У меня самого пробег в районе 95 000 масло и фильтра меняю раз в 50 тысяч.
Это я к чему, если соблюдать правила эксплуатации техники, то и служить она будет верой и правдой долгие годы, и у самого агрегата запас прочности очень высокий.
Поэтому я за своего коня спокоен и вам советую не переживать!
В довесок номера запчастей необходимых при замене масла в вариаторе:
Жирным то чем пользуюсь сам.
Фильтр грубой очистки :
Chrysler 05191890AA
Mitsubishi 2824A007
mv parts 92724H
Прокладка поддона :
Chrysler 05189838AA
mv parts K92724
Mitsubishi 2705A015
Фильтр тонкой очистки :
Mitsubishi 2824A006
Nissan 31726-1XF00
Прокладка (кольцо уплотнительное) маслоохладителя :
Mitsubishi 2920A096
Мысли о будущем… Вариатор
Отступление
Отец решил купить машину, для дачи, для рыбалки, для вылазок на природу, помогаю ему с выбором автомобиля — обязательные условия:
— объем 3.0 min. автомат (вариатор)
— полный привод (блокировки дифференциалов) и т.д.
— вместительный багажник
— кондер (климат)
Вот в принципе основные требования… Выбор остановился на Туарег, Джип чероки, БМВ Х5 , Форд маврик (или маверик не знаю), Ниссан Мурано и что то еще в том же духе… У всех одна проблема — Автомат (Вариатор) Так как машина покупается не новая и с пробегом, то замена данной части неизбежна рано или поздно… суммы колеблются от 80 т.р и до бесконечности это отталкивает но деваться не куда… И поиск нетрали идет во всю силу
Основная часть
Теперь о моем додже, плавно подходит ТО по замене масла в вариаторе, начинаю лазить по форумам, читать разные интересные статьи и тут понимаю что вариатор на додже стоит такого же типа как на машинах выше (ну или почти такого же), в связи с чем начинаю медленно паниковать, вычитал что из-за не совсем грамотной инженерной мысли (расчетах) вариатор + движок + ходовая на некоторых автомобилях — трансмиссия слабое звено. Про Додж Калибер ни слова! Далее начинаю искать новый вариатор на свой додж (на всякий случай) и от цен глаза мои сказали — Давай До Свидания)
А если серьезно, я понимаю — ни что не вечно и за удобство типа автомат или вариатор и т.д. и т.п. придется заплатить, причем заплатить дорого! И закралась очень плохая мысль, а зачем я покупал машину с автоматом? Потому что до этого ездил на русском ведре возя в багажнике запасной тросик сцепления?! Потому что устал в пробках втыкать рычаг со скрипом из — за перегрева коробки (опять же только на своем бывшем русском ведре)… Сейчас сижу на работе и заказываю масло и расходники для ТО, сумма уже 10 т.р… и думаю, что будет когда вариатор меня подведет? Куда бежать?(( Вообщем я расстроен полностью, так как додж я не хочу менять ни на что другое! Это моя машина! Короче я в полной депресухи, правильно говорят — Меньше знаешь, крепче спишь!
Специально для тех, кто ещё сомневается!
Побывав за рулём многих автомобилей я с полной уверенностью развеяла все страхи в отношении владения автомобилем с вариатором. Не по наслышке знаю, что многие отказываются от покупки машины при наличие вариатора, а не автоматической коробки.
Наткнувшись на интересную статью в интернете не могу с вами не поделиться. Возможно кому то это позволит сделать правильный выбор! )). А может и просто поможет разобраться в некоторых нюансах владения вариатором.
Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом – вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.
Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.
Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.
О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».
Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
ПРОВЕРКА СЛУХА
Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).
Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.
Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей.
В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.
ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ
Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?
С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ
Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.
ЦЕНА ОШИБКИ
Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.