ZIC A+ или Shell HX6? все 10w40 в 700-800 р.
Сейчас залито Шелл Хеликс 6 или 7…
По логике — его бы и оставлять, но хочется и поэкспериментировать…
Понимаю, что все масла хороши только в том случае, если они подлинные!
И что любое приобретение — это лотерея!
Было бы не плохо увидеть комменты, характеризующие тип движка, пробег, наличие угара и нагара)))
Например: мой случай: 8кл./ОШГ., 9800., угар — более 1 л. за 7000 км., сейчас масло темное (потемнело достаточно быстро).
В Зике А+ соблазняет что:
Zic A Plus 10W-40 — высококачественное полусинтетическое моторное масло с лучшими эксплуатационными характеристиками для бензиновых двигателей всех типов.
Изготовлено на основе базового масла YUBASE VHVI (Очень Высокий Индекс Вязкости), произведенного по технологии каталитического гидрокрекинга, и сбалансированного пакета высококачественных присадок от ведущих мировых производителей (Lubrizol, Infineum).
Используется компаниями KIA, HYUNDAI в качестве заводской заливки.
А у меня планы такие — до ТО2 получить отсрочку на размышления)) и потестить маслице))
СПАСИБО ВСЕМ ОТКЛИКНУВШИМСЯ!
Вынесено для себя из этой дискуссии:
Дешевые масла тоже хороши, но только их менять надо почаще… может по цене и выйдет как дорогое и якобы хорошее, но здесь уже растёт риск нарваться на подделку.
В любом случае любое масло стареет и даже "крутое" с супер характеристиками при начале эксплуатации, может стать кардинально обратным уже после половины срока.
Короче, дигустирую Зик! )))
Экспертиза моторных масел: губительный застой
Масло предписано менять согласно циферкам на одометре – через десять, пятнадцать, эн тысяч километров. Как ему живется в моторе, мы выясняли неоднократно ( ЗР, 2012, № 10 ; 2012, № 12 ). Машина едет, километры наматываются, мотор работает – масло стареет. Но это в идеале…
А на деле? Возьмем современную городскую езду (а порой и трассу типа Москва – Питер) – значительную, если не бóльшую, часть времени мы не едем, а торчим в пробках. Километраж смешной, а вот моточасы вполне серьезные. За сезон такой езды набегает всего две-три тысячи километров, хотя суммарное время пребывания за рулем исчисляется сотнями часов. Но ведь вместе с мотором все это время работает и масло! Как же скорректировать интервал его замены при гламурно-столичном режиме эксплуатации?
СТАРЫЕ ПЕСНИ НА НОВЫЙ ЛАД
Разобраться поможет долгий и трудоемкий эксперимент. На стенде повторим программу наших длительных ресурсных испытаний моторных масел, но крутить мотор будем на минимальных оборотах холостого хода (800 об/мин) и с нулевой нагрузкой. Назовем этот цикл словом «пробки», в отличие от прежнего – «трасса». Кроме того, уберем обдув двигателя на стенде, имитирующий охлаждение набегающим потоком воздуха. Теперь всё как в пробке: оборотов – минимум, нагрузки – ноль, масло греется в поддоне.
Остается через заданные интервалы времени отбирать пробы масла, замерять его основные физико-химические параметры и анализировать динамику их изменения. Через 120 моточасов разберем мотор и посмотрим, что с ним сделали наши истязания. А заодно проверим досужие мнения о вреде-пользе работы мотора без нагрузки. Почему именно через 120? Потому, что так предписано методикой ресурсных испытаний: это аналог 10 000 км пробега в режиме «трасса». Тут – то же время, только не едем, а толкаемся в пробках. И было важно оставить те же моменты отбора масла, что были в «километровом» пробеге.
ВСЁ ТЕ ЖЕ ЛИЦА…
Из предыдущего опыта хорошо известно, что все масла – очень разные, каждое по-своему ведет себя в процессе длительных испытаний. Поэтому возьмем восемь синтетик класса 5W-40, большинство которых каталось «от Лиссабона до Владивостока» («Элита в цилиндрах», ЗР, 2012, № 12 ). Почти для всех цикл «трасса» уже накатан и исследован. Итак, на старт выходят масла Shell Helix, Esso Ultron, ZIC XQ, BP Visco, Mobil 1, Elf Excellium, Total Quartz, а также французский Motul 8100 X-cess.
ЧТО КОНТРОЛИРУЕМ?
О здоровье пациента будем судить по изменению базовых физико-химических параметров. Это динамика изменения вязкости масла при разных температурах, щелочного и кислотного чисел, а также температуры вспышки. Шкала двухуровневая, типа «жив – мертв». К примеру, мертвым считаем то масло, вязкость которого выходит за пределы, предписанные классом SAE. В нашем случае допустимый диапазон вязкости берем 12,5…16,3 сСт. Падение щелочного числа более чем в два раза от исходной величины – это общепринятый браковочный параметр, его также примем условным критерием смерти масла. Другой критерий (по нему мы еще ни одно масло не отбраковали) – так называемое выпадение пакета присадок, говорящее о полной непригодности масла. Оно характеризуется резким (минимум тройным) снижением концентрации в масле активных элементов – цинка, бария, фосфора – по отношению к исходному количеству.
Как обычно, проверим уровень отложений, которые дает масло в процессе работы. Для этого оценим их количество и цвет на боковых поверхностях поршней (так называемый аналог метода ПЗВ). Совсем белый поршень – ноль баллов, весь черный – шесть баллов. Промежуточные градации имеют в этом интервале свои баллы. Все это относится к так называемым высокотемпературным отложениям. А низкотемпературные оценим количественно, взвесив до и после испытаний главные грязесборники – приемный грибок масляного насоса, а также сетку маслоотделителя из клапанной крышки. Увеличение массы деталей покажет «степень неаккуратности» работы масла.
Оценить изменения защитных функций масла при работе в циклах «трасса» и «пробки» помогут параметры изношенности двигателя после цикла испытаний. Их можно определить по содержанию основных продуктов износа в масле (для нас индикатором было наличие в нем железа), проводя точное взвешивание поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала до и после испытаний.
НЕОЖИДАННОСТИ
Испытания длились почти полгода. Поверьте, нам есть что предъявить: сводные таблицы получились настолько огромными, что больше подошли бы для диссертации, нежели для журнальной статьи. Потому результаты разнесли по каждому образцу в отдельности. Но сравнивать масла и раздавать места не станем – не в этом цель испытаний. А вот некоторые общие выводы бросаются в глаза сразу.
Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними – несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.
Падение вязкости составляет 0,4…0,6 сСт. Много это или мало? Для основной массы масел это не означает перехода нижней границы вязкости класса и составляет около 5…6% среднего уровня. А вот с «двадцатками» процент будет значительнее. Впрочем, эти предположения попробуем проверить в ходе следующих экспертиз.
Дальше – интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», – масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда – никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.
Эта динамика неодинакова для разных масел. Менее выражена она для ZIC XQ, Shell Helix, Motul X-cess и значительно более заметна у Esso Ultron и BP Visco. Смотрим результаты предыдущего теста – и на «трассе» картина изменения вязкости для тех же масел была похожей.
Кстати, как нам кажется, ситуация усугубляется повышенными температурами масла в поддоне в режиме холостого хода. О вреде объемного перегрева мы тоже писали раньше ( ЗР, 2013 № 3 ), а здесь видим новые подтверждения этой гипотезы. До полной полимеризации мы не дошли ни в одном опыте, однако для некоторых масел динамика роста вязкости была довольно неприятной.
Чаще проверяйте состояние масла!
ГРЯЗНО? ЧИСТО!
Одна из известных страшилок о режиме холостого хода – зарастание мотора грязью. Так ли это? Вскрытие показало – да, но лишь отчасти. Хотя камера сгорания была черной-пречерной от топливных отложений, на боковых поверхностях поршней мы особой грязи не нашли. Уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы».
Поразмыслив, поняли – всё правильно. Ведь отложения потому и названы высокотемпературными, что образуются на поверхностях горячих деталей. А на холостом ходу температура поршня невысока – вот и загрязнения оказались сравнительно небольшими. Прослеживается корреляция с результатами предыдущего теста. Меньше всего отложений наблюдалось у Mobil 1, Shell Helix, Motul X-сess и ZIC XQ. Порадовало и BP Visco: если в цикле «трасса» отложений было больше, чем у других масел, то в «пробках» их уровень упал в два раза.
А вот для низкотемпературных отложений картина обратная. Их количество в «пробках» куда выше, чем в цикле «трасса»: не нравится мотору холостой ход.
Какое масло выбрать: Shell или ZIC
Многие владельцы автомобилей, самостоятельно выполняющие техническое обслуживание своего транспортного средства, выбирают одну марку моторного масла и постоянно используют только ее. Редкое исключение — некачественное масло, после заливки которого приходится выбирать другое.
На авторынке известно достаточно много производителей автомобильных масел. Одни из наиболее популярных среди них – Shell и ZIC. Попробуем разобраться, почему автовладельцы отдают предпочтение именно им, и какое из этих масел лучше.
Общие требования к моторным маслам
Автопроизводители предъявляют некоторые требования, которым обязательно должны соответствовать моторные масла, чтобы двигатели автомобиля прослужили долго. Среди них:
- охлаждение пар трения;
- поддержание чистоты в системе смазки двигателя;
- создание плотной масляной прослойки между трущимися деталями двигателя;
- сопротивление угару и старению «масла»;
- обеспечение защиты от коррозии.
Первый пункт – один из самых важных. При работе двигателя на участках, где детали трутся друг о друга (коренные и шатунные шейки, шейки распределительного вала и т.д.) выделяется очень большое количество избыточного тепла, вывести которое система охлаждения не может.
В идеале это делает масло, охлаждая детали за счет постоянной циркуляции по смазочной системе.
Практически все детали двигателя выполнены из металла. Как правило, при долгом простое автомобиля эти металлические элементы начинают ржаветь. Но хорошее масло способно образовывать защитную пленку, которая не даст двигателю прийти в негодность.
Также следует иметь в виду, что любое моторное масло со временем теряет свои свойства, а иногда и постепенно начинает расходоваться, например, на угар (выгорает). В этом случае водителю приходится постепенно доливать смазку. Современные моторные масла имеют продолжительный срок службы и сопротивляются износу.
Виды масел Shell и ZIC
Чтобы было легче определится в выборе подходящей смазки, стоит отметить классификацию всех существующих моторных масел. А уже исходя из этого выбирать продукцию Шелл или ЗИК. В первую очередь нужно обратить внимание на состав масел. И Shell Helix, и ZIC выпускаются трех типов:
- минеральные;
- полусинтетические;
- синтетические.
Кроме этого, смазка от Shell и ZIC может быть разработана для применения в бензиновых или в дизельных двигателях. Это связано с особенностями работы ДВС на разных видах топлива.
Свойства
Немаловажный параметр — физико-химические характеристики. Сравнивая масла от Шелл и ЗИК, в первую очередь нужно смотреть на щелочное число, определяемое разнообразием вводимых в состав присадок.