13. Замена опор двигателя N47D20c и волшебная коробочка в арке колеса 🙂
Когда менял масло в двигателе, обратил внимание, что на стальной защите есть небольшой натертый участок. Видимо картер задевает за защиту и мне как раз казалось, что есть неправильная вибрация временами. Решил, что опоры двигателя уставшие уже.
Заказал пока одну, посмотреть какая она будет.
Вот такую. CORTECO 80000695 = 2487руб. Заказывал 11.04.22г, а в мае она уже стоила 5300р ��
Коробка от новой и старая опора
Как я понял, если коробка автоматическая, то левая и правая опоры стоят одинаковые. Хотя, по каталогу номера разные, а аналоги предлагаются одинаковые под оба номера 🙂
Левую менять сложнее, там мешает рулевой вал и воздушный патрубок от интеркулера к дросселю.
Справа свободнее, ничего особо разбирать не надо. За одно решил попробовать сделать это " с земли" т.е. без ямы или подъемника.
Итак, нужно
— снять правое переднее колесо (лучше поставить машину на надежную подставку)
— открутить 3 или 4 самореза от пластиковой защиты. (голова у саморезов 8мм)
— открутить стальную защиту картера, я оставить ее висеть на полуоткрученом дальнем винте, развернул в сторону просто. Лёжа под машиной было бы не удобно одной рукой поднять ее и прикрутить на место. Да, защита прикручена болтами с головой 16мм.
— СНЯТЬ ДЕКОРАТИВНУЮ КНЫШКУ С МОТОРА !
— Подставить домкрат под картер через доску и приподнять его немного.
— Открутить снизу 2 болта на 13мм, которые крепят корпус опоры двигателя к подрамнику.
Вот тут 
И вот этот болт, в центре кадра
— Сверху, из под капота, открутить гайку на 17мм которая крепит опору к лапе двигателя. Нужен приличный удлинитель.
Ну и гайковерт прямо волшебно помогает. Ни разу не пожалел, что купил сие чудо на всем известном китайском сайте. Аля Макита, но прямо отличный. Но аккум я покупал не там, он не родной, но правильный. Если кому интересно, спрашивайте.
— Далее поднял домкратом мотор повыше, чтобы можно было достать опору. Сантиметров на 7-8 надо поднимать.
— Достал опору, сравнил с новой, старая конечно чуть продавлена, но не критично, следов контакта лапы двигателя с буфером нет.
Опора стояла ещё родная, 2012 года. Номера по каталогу сейчас 22116768800 (правая) 22116768799 (левая)
Могу сказать, что опора CORTECO выглядит абсолютно идентично оригинальной. Качество отличное, ценник более чем гуманный. Закажу вторую и тоже поменяю. Цена за три опоры (менее 8тыс) будет дешевле чем одна оригинальная = 13200р.
Так же уже заказал опору для АКПП (FEBI 26308 = 2805руб.), поменяю и ее, чтобы вопросов по подвеске мотора и коробки больше не было.
ТЕПЕРЬ ПРО ЧУДО-КОРОБОЧКУ 🙂
Раз уж снято колесо и есть время, решил разобраться с непонятной коробочкой которая стоит за каждым передним колесом (а может и сзади такие есть, не видел пока)
Так вот, арки я промывал, а на этой коробочке все равно осталась гора засохшей грязи, потому что коробочка стоит аккурат за амортизатором.
Выше коробочки есть провод, он как раз и есть эпицентр этой кучи земли. Провод крепится пластмассовой фишкой, надетой на шпильку, торчащую из кузова.
Ну и, так как все время там есть ком земли, да еще периодически мокрый, то угадайте что происходит в этом месте с кузовом ?
Конечно, краска начала пучиться и под ней явно есть очаг коррозии.
Идём дальше, вскрыл саму коробочку, а там вот такая "красота"
Отковырял всё это "Г", оказалось, что это чудо изобретение Баварских инженеров всего лишь для того, чтобы уложить туда соединение датчика износа колодок с проводкой машины.
Да ещё так грациозно оттуда вывести тонюсеньких проводок, надеть фишку и нацепить это все на шпильку и потом только увести в крыло. Вроде мысль понятна, так проще и быстрее присоединить новый датчик при необходимости его замены. Но, заметьте, никаких уплотнений на коробочке нет.
Грязь туда залетает на раз-два.
Нахрена так всё сложно ?
В Киа просто конец провода от датчика уходит за локер вверх и только там он соединен с проводкой. Никаких лишних источников скопления грязи и образования коррозии. Да, он мокнет, но не от прямых потоков соли как в БМВ, и он пыльный. Но нет в КИА проблем с накоплением грязи и с коррозией впоследствии.
Ну и ещё до кучи пластина крепления вот такая тут есть… это кронштейн крепления тормозного шланга и провода датчика до коробочки — будет обработан мовилем с преобразователем ржавчины.
Убрал я эту фишку, провод после разъёма проложил прямо внутри коробочки и вывел его справа, ближе к тому месту, где он в крыло уходит, чтобы меньше было препятствий, накапливающих комья земли.
Думаю так лучше будет.
Вот столько грязи насобирала чудо-коробочка
ДОПОЛНЯЮ ПОСТ 21.05.22г.
На замененной СПРАВА опоре прокатался пару недель. Изменений никаких.
Делаю вывод, что и старая в порядке была.
Сегодня поставил ее обратно, на фото видно, что лапа двигателя даже близко не достает до буфера на опоре. Т.е. опора не просевшая.
Новую опору CORTECO переставил с правой, на ЛЕВУЮ (Водительскую) сторону. Посмотрю, может так станет помягче мотор работать, но и старая опора на вид в порядке, единственное, что мне не понравилось, рабочий зазор у нее был забит землёй. Может это давало небольшую вибрацию.
Я уже склоняюсь к мысли, что не в опорах вовсе дело. На раздатке опора на вид тоже нормальная, без разрывов и трещин.
Хочу отметить, что левую оплру ДВС с земли поменять было бы сложно, я на эстакаде час возился. Вынуть ее смог только вниз и то пришлось откручивать провод "массы" и крепление тормозных и топливных трубок. После этого удалось вынуть опору вниз, в сторону водительского сиденья.
Подушка двигателя (опора) Bmw X1 (E84) 1 2009 – 2014
Подушка двигателя (опора) Bmw X1 (E84) 1 2009 – 2014 — оригиналы и аналоги, по низким ценам от прямых производителей и дистрибьютеров. Гарантия на весь товар и легкий возврат. Огромный выбор с проверкой по Вин коду. Консультации специалистов и удобный подбор в оригинальных каталогах. Ассортимент нашего интернет-магазина, один из самых больших в России.
Независимо от того, где вы находитесь, мы доставим товар в указанные сроки, и он гарантированно подойдет на заявленный автомобиль. Мы знаем все о специфичности запчастей и их применимости. Не сомневайтесь в выборе той или иной запчасти, мы все равно проверим каждый заказ на соответствие и перезвоним, таким образом мы страхуем вас от возможных ошибок, обеспечиваем лучший сервис при покупке и безупречную поддержку клиентов.
Сколько подушек двигателя бмв х1 дизель е84
Что можно сделать, если проблема повторяется
— Запустить проверку антивирусом.
Не сработает — напишите поддержке. Обязательно укажите свой город, провайдера и IP.
Что не так с IP
С него идёт очень много запросов — как если бы вы разом открывали десятки вкладок или слишком часто обновляли страницу.
Обычно такое бывает, когда одним IP пользуются несколько человек. Например, если ваш провайдер объединяет абонентов в подсети, вы открываете сайт с рабочего компьютера или пользуетесь VPN. Также причина может быть в расширениях браузера и вирусах.
Сколько подушек двигателя бмв х1 дизель е84
По типу привода BMW X1 представлена в двух основных вариантах – sDrive и xDrive, соответственно различаются и конструкции ходовой части при этих вариантах привода.
- Передняя подвеска
- Задняя подвеска
Кроссовер BMW Е84 оснащен только обычными системами пружин/амортизаторов на передней и задней осях.
Компоненты ходовой части BMW X1 E84:
1 – Передняя подвеска; 2 – Диски/шины; 3 – Задняя подвеска; 4 – Тормоза; 5 – Рулевое управление; 6 – Подвеска/амортизация;
Передняя подвеска
Передняя двухшарнирная подвеска позволяет оптимально отрегулировать кинематику BMW X1 и обеспечивает хорошую маневренность и динамику движения автомобиля.
Передняя подвеска заднеприводного BMW X1 sDrive E84:
1 – Подушка крепления двигателя; 2 – Стойка крепления штанги стабилизатора; 3 – Амортизационная стойка; 4 – Поворотная опора; 5 – Поперечный рычаг подвески; 6 – Тяги; 7 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 8 – Передний подрамник;
В случае комплектации BMW X1 E84 стандартным приводом на задние колеса, например, sDrive20d, устанавливается передняя двухшарнирная подвеска, изготовленная из алюминия и оснащенная тягами. Такая конструкция передней подвески известна по BMW 1-й и 3-й серий. Изготовление рычагов и поворотных опор из алюминия (кованые детали) уменьшает неподрессоренные массы. Передний подрамник из алюминия (сваренный из отдельных деталей) дополнительно уменьшает нагрузку на переднюю подвеску и позволяет лучше распределить массу автомобиля при оптимальной жесткости всей передней части автомобиля. Увеличение дорожного просвета BMW X1 относительно Туринга BMW 3-й серии реализуется с помощью модификации поворотной опоры.
В ниже приведенной таблице приведены важнейшие данные передней подвески кроссовера BMW X1 с задним приводом.
| Серийные диски | R17 7.5Jx17 EH2+ |
| Серийные шины | 225/50 R17 RSC |
| Вылет | 34 мм |
| Положительное схождение колес | 14′ |
| Ширина колеи | 1500 мм |
| Развал колес | -18′ ± 25′ |
| Угол разности развала | макс. 30′ |
| Общее положительное схождение колес | -14′ ± 10′ |
| Угол между радиусами поворота внутреннего и наружного колеса |
1° 37′ ± 30′ |
| Угол продольного наклона оси поворота | 6° 26′ |
Передняя подвеска полноприводного BMW X1 xDrive E84:
1 – Подушка крепления двигателя; 2 – Стойка крепления штанги стабилизатора; 3 – Амортизационная стойка; 4 – Поворотная опора; 5 – Растяжка поперечного рычага подвески; 6 – Поперечный рычаг подвески; 7 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 8 – Передний подрамник;
В случае комплектации BMW X1 приводом на все колеса, например, xDrive23d, устанавливается передняя двухшарнирная подвеска, изготовленная из стали и оснащенная растяжками поперечных рычагов подвески . Для увеличения дорожного просвета предприняты незначительные изменения в области опорных кронштейнов рычагов. Для BMW X1 с xDrive предлагается также модель с правым рулем. Это реализуется путем смещения рулевого механизма на 7 мм в направлении X и модификации переднего подрамника.
| Серийные диски | R17 7.5Jx17 EH2+ |
| Серийные шины | 225/50 R17 RSC |
| Вылет | 34 мм |
| Положительное схождение колес | 14′ |
| Ширина колеи | 1501 мм |
| Развал колес | -27′ ± 25′ |
| Угол разности развала | макс. 30′ |
| Общее положительное схождение колес | -14′ ± 10′ |
| Угол между радиусами поворота внутреннего и наружного колеса |
1° 38′ ± 30′ |
| Угол продольного наклона оси поворота | 6° 35′ |
Задняя подвеска
Задняя подвеска BMW X1 E84:
1 – Реактивная тяга; 2 – Рычаг контроля схождения; 3 – Рычаг контроля развала; 4 – Задний подрамник; 5 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 6 – Поперечный рычаг подвески; 7 – Направляющий рычаг; 8 – Продольный рычаг подвески;
В ниже приведенной таблице приведены данные задней подвески БМВ Х1 Е84.
| Серийные диски | R17 7.5Jx17 EH2+ |
| Серийные шины | 225/50 R17 RSC |
| Вылет | 34 мм |
| Колесная база | 2760 |
| Ширина колеи | 1529 мм |
| Развал колес | -1°30′ ± 5′ |
| Угол разности развала | 0° ± 30′ |
| Общее положительное схождение колес | 18′ ± 4′ |
| Угол оси при движении | 0° ± 12′ |
Установлена пятирычажная подвеска HA5, известная по моделям E8x и E9x. Эта конструкция отличается особо точным ведением колес и выдающимися параметрами:
- прямолинейного движения
- поведения при изменении нагрузки
- собственной поворачиваемости
- устойчивости при перестроении
- поведение при выходе из поворота (отпускании рулевого колеса)
HA5 обеспечивает очень высокую плавность качения BMW X1 благодаря опорам с повышенной эластичностью и большой опорной базе задней подвески. Кроме того, конструкция HA5 требует небольшого монтажного пространства и имеет малую массу.
Пятирычажная задняя подвеска в основном является развитием задней подвески со сдвоенными поперечными рычагами с расположенными сзади поперечными рулевыми тягами, чьи верхние и нижние треугольные рычаги заменены соответственно двумя отдельными рычагами. Это дает то преимущество, что независимо от имеющегося монтажного пространства можно свободно задать действующую виртуальную кинематическую точку. Результатом этих конструктивных изменений стала эластокинематика, которая благодаря большому ходу подвески обеспечивает такое ведение колеса, которое необходимо для достижения нужных динамических качеств. Кроме того, задняя подвеска слабо реагирует на возмущения благодаря малому эффективному плечу рычага.
Большая опорная база для схождения и развала со стороны подшипника колеса и чрезвычайно жесткий на скручивание рычаг подвески, а также жесткий задний подрамник и соединение с кузовом через реактивные тяги обеспечивают в совокупности чрезвычайно точное ведение колес. Это является предпосылкой получения необходимой динамики автомобиля BMW X1 в целом. Большая опорная база задней подвески концептуально предусматривает использование двигателей с большим крутящим моментом, а также шин, допускающих движение в аварийном режиме RSC; такая концепция имеет большое значение как для ходовых качеств, так и для хорошей звукоизоляции.
На BMW X1 большая часть деталей задней подвески заимствована у Туринга E91 BMW 3-й серии. Для увеличения дорожного просвета BMW X1 были вновь разработаны только опора подшипника колеса и верхний поперечный рычаг подвески. Для заднего подрамника вновь разработана только задняя поперечная перемычка с подсоединением рычагов контроля развала и схождения, остальные детали идентичны деталям заднего подрамника 5-дверного БМВ 3-й серии.
Для компактной компоновки элементов задней части автомобиля (заднего сиденья, топливного бака и багажного отделения) использование HA5 является лучшим решением. При этом имеется возможность размещения сравнительно большого по ширине груза и большое пространство для ног в задней части салона.
BMW X1 первого поколения — все его неисправности
Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.
Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — всё это до сих пор высоко ценится.
X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.
Электроника учитывает продолжительность эксплуатации и ее условия, информируя владельца о необходимости пройти ТО. Она выдает сообщение на панель приборов с перечнем требуемых операций — это, например, замена моторного масла и фильтров.
В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик — в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.
В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.
Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.
Лакокрасочное покрытие — хорошего качества, устойчиво к образованию сколов. За всё время не замечено слабых мест с очагами коррозии или зон, подверженных особо активному «пескострую».
Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW.
Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.
N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.
Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.
После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затрудненный холодный пуск мотора зимой.
Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.
На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.
Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.
Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.
Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20 бывает в двух исполнениях: мощностью 184 и 245 л.с. «Железо» у них одинаковое, вплоть до турбин — разница лишь в программном обеспечении, чем пользуются любители чип-тюнинга.
Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.
Улучшен блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.
Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразные отложения под клапанной крышкой.
Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.
А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.
Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.) капризен, несмотря на «легкую весовую категорию». Он конструктивно склонен к чрезмерному потреблению масла, и эту ситуацию усугубляет множество слабых мест. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впускной тракт — автомобиль дымит, как паровоз. Вдобавок примерно к 100 000 км рассыхаются маслосъемные колпачки и приличные объемы масла попадают прямиком в камеру сгорания. Возникающие в результате значительные отложения становятся причиной неполного закрытия клапанов, что затрудняет холодный пуск мотора зимой.
Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.
Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.
В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.
Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).
В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.
Высокая склонность поршневых колец к залеганию — итог чрезмерного уменьшения их толщины, что является пагубной традицией современного двигателестроения. Менее жесткие кóльца быстрее теряют исходную «геометрию», закоксовываются и фактически перестают работать. Это приводит к значительному повышению расхода масла.
Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач — вплоть до перехода коробки в аварийный режим.
Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.
Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.
Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.
В первых коробках 8HP кóльца сателлитов были ребристыми и особенно быстро стачивали корпус блока. После перехода на закругленные износ существенно снизился. Автоматы с таким обновлением стоят на рестайлинговых Х1. А владельцам «дореформенных» машин следует обратиться в сервис при первых же проявлениях проблем в работе коробки (рывки, ударные переключения, вибрации), чтобы минимизировать затраты на ремонт.
У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.
Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.
К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, — поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.
Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.
Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.
С кузовными запчастями ситуация обратная. Китайские заменители нужно «допиливать», чтобы они встали на автомобиль, — и всё равно остаются приличные зазоры. Поэтому желающим сэкономить лучше брать бэушные оригинальные детали.
Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) — их тоже можно заменить отдельно.
Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.
На «дореформенных» автомобилях стоит гидравлическая рулевая рейка, а на рестайлинговых — электрическая (со встроенными компонентами усилителя). Оба рулевых механизма отличаются высокой надежностью. Течи и стуки — большая редкость. Любопытно, что похожая электрическая рейка на BMW X3 второго поколения может застучать уже после 100 000 км, а успешно отремонтировать ее очень сложно. Пример того, что на более легком автомобиле тот же узел живет гораздо дольше.
Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.
Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.
На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.
Слово продавцу
BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.
Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.
Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.
Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.
При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.
Содержание автомобиля, относящегося к премиальному сегменту, требует соответствующих затрат. Однако в случае с BMW X1 они не выше, чем для прародительницы — «трешки» Е90. Список возможных поломок велик, но это всё равно самый необременительный кроссовер в линейке BMW.
BMW X1 (E84) Замена передних гидроопор — избавляемся от вибрации. Ремонт кабеля б+ и замена масла в АКПП в BMW X1 (E84)
Полный размер
Доброго космического утра!
Сегодняшняя проза ожидается в 3х частях: первая — как мы избавлялись от вибрации в руле; вторая часть — как мы с помощью феи-крестной превращали машину из кирпича в карету и последняя 3ья — плановая замена масла в трансмиссии.
Понеслась!
Часть первая: долой вибрацию!
Продолжаю расписывать сервисные приключения белого ха1.
Еще с окончания зимы я стал замечать, что при движении на скорости 80-100 км/ч на руле ощущается приличная вибрация. При диагностике подвески выяснилось, что передние плавающие с/б и наконечники рулевые просятся на замену — заменил. На некоторое время вибрация ушла или, по крайней мере, стала менее заметной, заныкалась. Однако, месяц назад вибрация вернулась!
вотта маза фака фак?!
Осталось разве что поменять гидроопоры… Соответственно, звонок Роме в #PravilaSporta и понеслась.
И сразу оговорюсь — я балбес)) Я уже искал инфу по гидроопорам и находил спец комплект из 2х, по более низкой цене, нежели их покупать в отдельности… и забыл об этом!
Поставили лемфердер, номер оригинальной зч ниже:
Гидроопора — BMW — 31 12 6 768 818
Полный размер
Лемфы
Полный размер
Снимается рычаг/растяжка довольно-таки легко: необходимо раскрутить 2 болта и снять рычаг
Далее, необходимо выпрессовать старые с/б и замутить в рычаг новые. Левая гидроопора была еще ничего, дышала. А вот правая — дала дуба.
Полный размер
Приказала долго жить
По итогу: вибрация ушла, чувствуется жесткость передней подвески, расхлябонность пропала, приятное ощущение.
Но BMW была бы не BMW, если бы при замене чего-то одного, не выплыло что-нибудь другое. Оказывается у меня вытек передний правый амморт. Соответственно, в ближайшем будущем ожидается еще один ремонт…
Часть вторая: пожалуйста, перестань быть кирпичом!
Неделю с лишним назад икс решил побывать кирпичом. Как? А сейчас поведаю. Выхожу из магазина с сумками, пытаюсь открыть авто: первый раз срабатывает — открывается водительская дверь, нажимаю второй раз — ноль эмоций. Пришлось изнутри открывать вручную все двери… Машина — мертвая. Не реагирует ни на что. Света нет, ЦЗ не реагирует, ключ в приемнике не фиксируется. Н И Ч Е Г О. При этом, до этого сообщений об ошибках никаких не было, т.е. это скорее всего не аккум. Быстрый поиск в интернете подсказал — дело в кабеле б+, который подходит к щитку предохранителей за бардачком. Он иногда отходит и ток пропадает. После 15 минут простоя — машина проснулась. Метод "треснуть по бардачку — и машина станет фиолетовой заведется" — не для меня. Договорился — поставили рем комплект. Оказывается, подобная проблема частое дело на дорестайлинговых е9х.
Снимаем бардачок. Находим нужный кабель
Полный размер
Фишка с кабелем питания выглядит следующем образом
А теперь самое интересное. Сечение кабеля питания хорошее, добротное, порядка 8мм в диаметре.
Полный размер
Сечение подводящего кабеля б+
Но вот если разобрать фишку…
Полный размер
Если разобрать фишку, то мы видим разъем, похожий на юсб
Но самое интересное это то, как сделан этот разъем. Фишка припаяна к кабелю, а пятно контакта — мааааленькие точечки на подводящих дорожках. Не удивительно, что кабель перегревается и происходит кирпичус-превратисимус. Рем комплект теперь выглядит следующим образом:
Рем комплект: добротный контакт винтом
Кроме того, попросил провести еще профилактику клемм под днищем, которые к полюсам аккума подходят. Но одной профилактикой не обошлось.
Все сгнившее ампутировали, новый провод переобжали, теперь топчеГ. Катаемся еще 200 тысяч км. Но теперь будем чаще заглядывать в ту область.
Часть третья: меняем масло в коробке 6HP
Я за свой срок владения уже менял масло в коробасе. Было это тысяч 50 км назад. Так что срок пришел. На этот раз решил отдельно не покупать все необходимое для замены, а взять комплектом. Благо, такой продается оригинальный от ZF:
Полный размер
Комплект
Комплект замены масла в АКПП 6ХП — ZF — 1071298033. Стоимость порядка 11к рублей.
Что входит?
Полный размер
В состав комплекта входят: 7 литров оригинального масла ZF, все болты крепления поддона/фильтра АКПП, сам поддон/фильтр АКПП и втулка разъема мехатроника
Старый фильтр — магниты чистые, стружки нет. Фух
Полный размер
Снятый поддон
Мехатроник снимать не стал. Масло меняли так: отсоединили передний кардан со стороны раздатки, чтобы до пробки заливной было проще добраться. И с помощью насоса накачали в коробку масла.
Полный размер
Сняли кардан. Открутили пробку
Конец прозы
На этом все.
Всем удачи и пока!
Цена вопроса: 30 000 ₽