Анализатор герметичности цилиндров. Часть2
Цилиндропоршневая группа – один из самых ответственных и быстро изнашиваемых узлов двигателя внутреннего сгорания. Потеряна компрессия в цилиндрах и наш двигатель перестал быть резвым и мощным, стал плохо запускаться, появился чрезмерный расход топлива и масла, а за машиной расстилается густой шлейф сизого дыма, загрязняя атмосферу, губя природу и преждевременно унося жизнь вселенной.
Разброс компрессии в цилиндрах приводит к преждевременному износу двигателя.
Причин может быть много. Как часто мы не можем объективно оценить проблему и найти причину неисправностей?
В большинстве случаев двигатель ставится на ремонт и разбирается преждевременно, потому, что не определена конкретная причина неисправности.
Нередко это бывает всего лишь из-за «закоксовки» поршневых колец одного из цилиндров или нагара на клапане, а всего лишь надо было сделать «раскоксовку» и заменить маслосъемный колпачок.
Анализатор герметичности цилиндров — прибор для диагностики цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания, не имеющий аналогов в мире, который без особого труда и тем более не разбирая мотора, даст Вам объективную оценку состояния, поломок, и остаточного ресурса ЦПГ двигателя внутреннего сгорания.
По мере совершенствования конструктивно — технологических элементов машин
(в первую очередь ДВС) повышаются требования к оборудованию технического сервиса.
Не в последнюю очередь эти требования касаются и средств технической диагностики, где наблюдается заметное отставание в части развития новых методов диагностирования, способных существенно повысить достоверность диагноза при одновременном снижении трудоемкости.
Зарубежный опыт показывает нам пути использования, как отдельных встроенных датчиков, так и информативных систем, обеспечивающих периодический или постоянный контроль технического состояния основных ресурсонесущих, или отвечающих за безопасность основных частей машин. Не вдаваясь в дискуссию перспективности данного пути развития средств контроля технического состояния машин, отметим, что для отечественного машиностроения (транспортные средства и мобильные энергетические установки) в силу ряда объективных причин быстрое развитие рассматриваемого направления разработок встроенных средств контроля в массовом варианте ни на сегодняшний день, ни на ближайший период нереально. Отметим также, что в методическом плане современные средства диагностики не отличаются значительно от средств 10-20-летней давности.
Предлагаемый к рассмотрению метод диагностирования ЦПГ позволяет в целом свести к минимуму отмеченные недостатки и достаточно достоверно оценить состояние ЦПГ и, соответственно, определить вид и объем профилактических не обезличенных ремонтных воздействий. Сущность метода заключается в следующем: в процессе прокручивания коленчатого вала стартером или пусковым двигателем, измеряют разрежение в надпоршневом пространстве на такте расширения посредством вакуумного клапана. При этом на предыдущем такте сжатия осуществляется полная продувка цилиндра через редукционный клапан малого давления (0,01Кгс/см2). Полученная величина полного вакуума (Р1) характеризует состояние гильзы цилиндра (овальность и конусность) и плотность сопряжения «клапан-седло». Замеры полного вакуума (Р1) осуществляются с минимальной трудоемкостью, т.к. не имеют жесткого крепления переходных устройств (ПУ) перед измерением. Но при этом виде измерения (Р1) мы ничего не можем сказать о состоянии поршневых колец. Почему? Ответ достаточно прост – при нормальной гильзе и «плотных» клапанах наличие масляного клина всегда обеспечит высокий вакуум (ниже будут приведены параметры полного и остаточного вакуума исправного ДВС ).
Перекроем редукционный клапан, изолировав тем самым надпоршневое пространство. Теперь на такте сжатия давление повышается до максимального значения (компрессии). При этом часть сжимаемого воздуха прорывается через поршневые кольца в картер двигателя. После достижения ВМТ поршень начинает такт расширения, возвращаясь на исходную координату начала такта сжатия.
В этом случае вакуумный клапан «запоминает» остаточный вакуум, величина которого прямо пропорциональна той части давления (компрессии), которая была «потеряна» при прорыве через поршневые кольца. При нормальных кольцах остаточный вакуум весьма незначителен. При изношенных, поломанных или «закоксованных» поршневых кольцах существенно возрастает (более 0,2 кгс/см2).
Рассмотрим случай износа гильзы. Известно, что гильза при износе в вертикальной проекции приобретает форму эллипса. При достаточной степени износа (>50%) наличие зазора между эллипсным сектором зеркала цилиндра и круглым сектором компрессионного кольца обуславливает появление подсоса воздуха из картера на такте разряжения, который не может быть устранен никаким масляным клином.
Наиболее распространенный характер потерь контакта между кольцом и цилиндром
Наиболее распространённый характер потерь контакта между кольцом и цилиндром
а) «провис» кольца при овальной гильзе;
б) «подпор» при разных диаметрах кольца и цилиндра;
в) кольцо и цилиндр имеют неправильную геометрию;
г) «малый провис» при отсутствии хрома на концах кольца;
д) «пропеллерность» кольца в канавках поршня;
е) «лыски» в результате некачественного нанесения покрытия на кольцо.
Наиболее часто в быстроходных ДВС возникает вибрация компрессионных колец, вызываемая осевыми и радиальными колебаниями резонансного характера, приводящими к пропуску газов, повышению расхода смазки и даже поломке колец.
Причины увеличения утечки газов из цилиндра:
Схема насосного действия компрессионного кольца 
Потеря компрессии при пригорании поршневого кольца 
Действие пары «поршень-цилиндр» при различных видах перекоса поршневого кольца
недопустимое повышение температуры поршневого узла;
— закоксовывание канавок поршня и пригорание колец;
— повышенный износ цилиндровых втулок и колец;
— потеря упругости поршневых колец;
— поломка поршневых колец;
— задиры поршней и цилиндровых втулок;
— старение масла и увеличение его расхода;
— ухудшение пусковых качеств двигателя
Клапаны газораспределения ДВС.
Из всех деталей цилиндропоршневой группы выпускные клапаны карбюраторных ДВС имеют наибольшую термическую напряженность < 8000С.
Основной дефект выпускных клапанов связан с прогоранием уплотняющих поверхностей седел и тарели
Схема отказа клапана :
На фаске тарели клапана во время остывания образуется липкий слой, способный удерживать попавшие на него из потока газов твердые частицы золы с высокой температурой плавления.
Частицы осаждаются на фаске и выбивают микровмятины в металле.
Со временем при большом числе таких вмятин герметичность клапана нарушается и начинается прогорание в виде каналов на фаске седла и тарелки клапана
Схема образования прогара клапана
Необходимо помнить :
Для клапанов газораспределения наиболее опасными режимами являются:
• Полная нагрузка двигателя
• Малая частота вращения коленчатого вала
• Максимальный крутящий момент
• Прогорание выпускного клапана начинается в зоне, наиболее удаленной от выпускного клапана, где температура тарели наивысшая
• Появление отложений на фаске клапана происходит лишь в случае нагрева клапана свыше температуры 5500С
• На фаске тарели клапана появляется твердая стеклообразная пленка, ухудшающая условия теплоотвода и приводящая к выгоранию металла клапана
Пример диагностики автомобильного ДВС.
Автомобиль
ВАЗ-2109
Год выпуска – 1996
Автомобиль ВАЗ-2109 оснащен инжекторным двигателем объемом 1,3 л.
Диагностика с помощью компрессометра и АГЦ-2 показала следующие результаты:
Параметры компрессии в цилиндрах двигателя 
Параметры Р1 и Р2по прибору АГЦ-2 
Диаграмма Р1, Р2
Анализ результатов диагностики
1. Износ ЦПГ двигателя текущий (измеренные координаты Р1 и Р2 попадают в зону «в» текущего износа)
2. Особого внимание требует поршневая группа цилиндра №4, так как координаты Р1 и Р2 находятся на границе зон «с» и «d» закоксовывания колец.
3. Явная неисправность в цилиндре №1: негерметичность камеры сжатия, так как координаты Р1 и Р2 находятся в зоне «f». Здесь наиболее вероятно нарушение герметичности клапанов газораспределения.
Полученная величина полного вакуума (-Р, ) характеризует состояние гильзы цилиндра (качество поверхности и степень износа) и плотность сопряжения «клапан-седло».
При этом важно отметить, что измерение полного вакуума осуществляется с минимальной трудоемкостью, так как не требует жесткого крепления ПУ перед измерением.
Определение полного вакуума Р1 
Принцип измерения полного вакуума Р1 
Принцип измерения остаточного вакуума Р2
Однако величина полного вакуума практически не несет информацию о состоянии колец. Из опыта использования прибора АГЦ имеют место быть случаи, когда высокий полный вакуум (-Р1) в отдельных или всех цилиндрах при неудовлетворительном состоянии поршневых колец. Разгадка этого «явления» достаточно проста — при «круглой» гильзе и «плотных» клапанах наличие масляного клина всегда обеспечит высокий вакуум. Перекроем редукционный клапан, то есть изолируем надпоршневое пространство. Теперь на такте сжатия давление повышается до максимального значения в момент достижения поршнем ВМТ. При этом часть сжимаемого воздуха прорывается через поршневые кольца в картер двигателя. После достижения ВМТ поршень идет вниз (такт расширения), возвращаясь в исходную ординату начала такта сжатия .
В этом случае вакуумный клапан «запоминает» остаточный вакуум (-Р2), величина которого пропорциональна той части давления (компрессии), которая была «потеряна» при прорыве части воздуха через компрессионные кольца. При мало изношенных и не закоксованных (подвижных) кольцах величина остаточного вакуума весьма незначительна. При изношенных, закоксованных или поломанных компрессионных кольцах значение -Р2 существенно возрастает.
Теперь рассмотрим гильзу. Известно, что в сечении изношенная гильза имеет форму эллипса. При большой степени износа (более 60 %) наличие зазора между эллипсным сектором зеркала цилиндра и круглым сектором компрессионного кольца обуславливает появление подсоса воздуха из картера на такте разрежения (расширения), который невозможно остановить масляным клином .
Аналогичная картина наблюдается при наличии на поверхности гильзы сильной выработки или вертикальных глубоких борозд .
В практике эксплуатации ЦПГ гораздо более часто встречаются неисправности субъективной природы возникновения, в основе которой лежит неполное сгорание топлива в камере сгорания и попадание туда масла из-за негерметичности колпачков и направляющих втулок клапанов. Это закоксовка цилиндров и наличие масла.
Как известно, наличие масла в цилиндре значительно влияет на достоверность оценки пневмоплотности ЦПГ любым из перечисленных выше методов. Однако вакуумный метод и здесь позволяет распознать причину возникновения неисправности.Завышенные показатели -Р, свидетельствуют о наличии в цилиндрах дополнительного источника пневмоплотности в результате закоксовки колец, потерявших свою подвижность, и тем самым усиливших насосный эффект поршней.
В целом на основе большого статистического материала можно сформулировать общее правило — если значение -Р1 отдельного цилиндра (или всех) превышает среднее значение остальных или среднестатистическое для установленной наработки или пробега на 0,04 кгс/см2, то это превышение свидетельствует о наличии в цилиндре свободного масла.
Разумеется, кроме масла в цилиндр может попадать топливо или охлаждающая жидкость, где уменьшение показателей -Р1 связано с разжижением масляного клина.
Наконец, для дизелей большегрузных автомобилей, автобусов и другой техники иностранного производства, имеющих повышенный ресурс (так называемых «миллионников»), характер износа гильзы отличается от отечественного, то есть гильза изнашивается практически «кругло». В результате даже при больших износах и закоксовках в большинстве случаев показатели Рк, -Р1, -Р2 будут удовлетворительными (эффект гидроцилиндра), несмотря на повышенный расход масла. В таких случаях приведенного выше правила для оценки состояния ЦПГ явно недостаточно, и требуется привлечение других методов.
Особое место в классификации неисправностей ЦПГ отводится клапанному механизму. Теоретически, в случаях небольшого нарушения пневмоплотности сопряжения «клапан-седло» значения -Р1, -Р2 (например, для дизеля) будут близки . И тогда, естественно, возникает зона информационной неопределенности, преодолеть которую возможно только с привлечением дополнительной диагностической информации (в данном случае используя пневмокалибратор). Практически неисправность указанного сопряжения проявляется в виде внезапного отказа (прогар, скол, трещина), приводящего к потере работоспособности данного цилиндра. Образование условного отверстия («дыры») в камере сгорания приводит к резкому уменьшению величины -Р1, так как никакой дополнительный источник пневмоплотности (лишнее масло, не прогоревшее топливо) не в состоянии его уплотнить .
Как мгновенно проверить цилиндропоршневую группу двигателя на износ народным способом
Установить реальное техническое состояние двигателя довольно непросто, если не знать простых «народных» методов, которые помогут проверить двигатель б/у автомобиля за несколько минут, причем самостоятельно, не прибегая к услугам опытных двигателистов.
Народный способ быстрой проверки двигателя
Начинаем с самого простого способа. Заводим двигатель и на холостых оборотах откручиваем крышку масло-заливной горловины. При этом она должна подпрыгивать, но не слетать с горловины и из нее не должны входит выхлопные газы. Возможно небольшое выделение пара и чуть-чуть масляного тумана.
Незакрученная крышка на горловине при увеличении оборотов двигателя из-за образующегося разряжения под крышкой головки блоков должна притягиваться к горловине и перестать подпрыгивать.
На некоторых автомобилях с неисправной поршневой группой выдавливает масляный щуп из-за повышения давления в картере. Чтобы этого не происходило, его обматывают целлофаном для исключения его выдавливания. Также из отверстия, в которое вставляется щуп, не должны вырываться газы, допускается выделения небольшого количества пара.
При открытии дроссельной заслонки увеличиваются обороты, разряжением затягивает больше воздуха и одновременно картерные газы и масляный туман из-под клапанной крышки. Они попадают в камеру сгорания и там догорают.
Если при увеличении оборотов масло-заливную крышку не притягивает, а наоборот выталкивает, то есть большая вероятность того, что выходят газы из-за возможной неисправности поршневой системы. Но надо учитывать, что вывод картерных газов должен быть подключен, иначе разряжение не будет создаваться.
Также следует обратить внимание на то, какой дым идет из выхлопной трубы. Если он сизый с характерным запахом горелого масла, значит двигатель потребляет масло. Можно прикрыть выхлопную трубу листком бумаги и посмотреть, нет ли капелек масла.
Не мешает заглянуть внутрь трубы на наличие масляных отложений, которые могут наблюдаться и снаружи. Это также является сигналом того, что двигатель «ест» масло. Этими нехитрыми первоначальными проверками можно многое узнать о состоянии поршневой группы и двигателя в целом.
Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа
И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.
Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.
Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.
Это расстояние называется ходом поршня . Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)
Объем цилиндра , заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».
Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).
Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.
Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.
Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.
Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.
Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:
применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя , перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.
Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.
Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.
Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).
Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя
На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.
Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндр а (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).
Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией .
Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.
Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.
Фазы газораспределения
Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.
Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.
Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.
О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.
Говорить о чем есть.
Например, о «степени сжатия».
Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».
Неправильно . Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.
Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.
И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.
И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.
По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.
Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».
Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.
Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.
Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.
На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.
Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.
Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:
— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста
— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно
Неточные выводы
Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.
Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.
Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.
Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.
Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.
Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:
нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов
прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение
И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора ( цифры на шкале ), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.
Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – « индикатор утечек в надпоршневом пространстве » .
Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр , это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.
Устройство и принцип работы замечательно простой:
два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги
При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.
Далее и обязательно:
прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия
Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.
Если разные – есть.
По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.
Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами
Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем .
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
Проблема в стуке двигателя, моторист посмотрев минуту утверждает, что стучит поршневая и 100% требуется расточка блока.
Двигатель еще не вскрывался.
А у меня теплица надежда, что все не так плохо
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение Серёга » 21 авг 2014, 16:26
Sleepwalker писал(а): Проблема в стуке двигателя, моторист посмотрев минуту утверждает, что стучит поршневая и 100% требуется расточка блока.
Двигатель еще не вскрывался.
А у меня теплица надежда, что все не так плохо
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение Sleepwalker » 21 авг 2014, 18:51
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение AB-Engine » 25 авг 2014, 00:44
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение mexhanicus » 25 авг 2014, 17:27
Так бывает . Владелец не балует мотор чистым фильтром на воздухопотоке в моторчик , а маслице меняет часто и всё остальное в «ажуре» . Тогда мы наблюдаем пылевой износ зеркала цилиндра , колец . Поршенёк при ентом цел ( вровень с пробегом ) . Сапунение и расход масла будет зависеть от выносливости колец .
Может енто именно пальчик стучит , надо бы аудиозапись выложить через файлообменник .
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение Sleepwalker » 29 авг 2014, 13:08
mexhanicus писал(а): Так бывает . Владелец не балует мотор чистым фильтром на воздухопотоке в моторчик , а маслице меняет часто и всё остальное в «ажуре» . Тогда мы наблюдаем пылевой износ зеркала цилиндра , колец . Поршенёк при ентом цел ( вровень с пробегом ) . Сапунение и расход масла будет зависеть от выносливости колец .
Может енто именно пальчик стучит , надо бы аудиозапись выложить через файлообменник .
Вот тут на 12 секунде звук появляется (горячий двигатель).
Еще заметил, выбило прокладку с трубки на егр клапан, во время работы на холостых чувствуется рукой как как дует.
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение yuri_sh » 30 авг 2014, 06:22
Sleepwalker писал(а):
Вот тут на 12 секунде звук появляется (горячий двигатель).
Еще заметил, выбило прокладку с трубки на егр клапан, во время работы на холостых чувствуется рукой как как дует.
Re: Признаки износа цилиндров
Сообщение Sleepwalker » 30 авг 2014, 15:49
Sleepwalker писал(а):
Вот тут на 12 секунде звук появляется (горячий двигатель).
Еще заметил, выбило прокладку с трубки на егр клапан, во время работы на холостых чувствуется рукой как как дует.