Режим десульфатации в зарядном устройстве что это
Перейти к содержимому

Режим десульфатации в зарядном устройстве что это

  • автор:

Десульфатация и восстановление ёмкости аккумулятора.

Эту статью наверное уже никто не ждал, но у меня всё-таки дошли руки до того, чтобы написать её.

Итак, в прошлый раз мы остановились на том, что стандартные методы десульфатации работают, мягко говоря, не очень эффективно.

Напомню показатели АКБ, которые мы имеем на данный момент:
— Номинальная ёмкость: 70 А*ч.
— Текущая ёмкость:

34 А*ч.
— Плотность электролита: 1.175 — 1.23 в зависимости от банки.

И так как простые методы не сработали, остался последний разумный вариант, который можно попробовать — полная промывка пластин от сульфата с последующей заменой электролита.

Химия процессов, происходящих в свинцово-кислотных аккумуляторах отлично описана здесь.

Проблема в том, что со временем на пластинах АКБ образуются слишком большие кристаллы сульфата, которые очень плохо растворяются в электролите. При плотности выше 1.10 процесс перехода сульфата в кислоту практически останавливается. И именно поэтому мы не можем полностью зарядить "засульфатированный" аккумулятор и поднять плотность его электролита.

Поэтому для того, чтобы растворить все кристаллы сульфата осевшие на пластинах, нам нужно держать плотность электролита ниже, чем 1.10 и заменять его водой при достижении этой отметки.

В итоге получаем следующую схему действий:
1. Слить электролит.
2. Залить дистиллированной воды.
3. Заряжать до тех пор, пока плотность перестанет повышаться.
4. Повторять пункты 1-3 пока вода не перестанет брать серу из пластин.
5. Залить чистый готовый электролит.

По идее плотность должна подниматься не более, чем до 1.10, потом нужно будет сливать электролит и заливать воду.

Это если кратко и в теории. Что же получилось на практике, смотрим далее.

Для проведения этих процедур понадобится следующий набор предметов:

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Совсем немного 🙂

Первый слив/залив/день

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Вроде электролит чистый, прозрачный.

Переливаю его в канистру (бережем природу, не сливаем ничего в канализацию):

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Мда… в ведре он казался намного чище 🙂

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2

Настало время подключать аккумулятор к зарядке. Больше всего в этот момент я боялся того, что аккумулятор не заведётся вообще, то есть напряжение на клеммах станет 0 и он не будет брать заряд.

И каково же было моё удивление, когда я увидел на клеммах 12.8 вольт! Подключаю зарядник, ставлю 14.4 вольт и всё отлично, ток идёт, аккум заряжается. Ну думаю, супер, буду ждать.

В этот момент логика ко мне вернулась, и наличие напряжения оказалось вполне нормальным: на пластинах столько сульфата и не промытой кислоты, что этого хватает для поддержания нормального напряжения. И забегая вперед, скажу, что и емкость в этом режиме была довольно большая (не знаю точно, но в районе 10 А*ч думаю).

"Зарядился" аккумулятор в таком режиме довольно быстро, поэтому напряжение я поднял до 14.8 . Через часов 5 ток снизился до 0,8 А и как я понял, это ток кипения, то есть эти 0,8 А уходят в пузырьки и тепло.

Далее я использовал метод качелей. Разряд делал током 3.6А.

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Разрядное устройство на 3.6А Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 3,65 А при 12.7-13 В

В первый день (при первой заливке) я разряжал до 12.4 В, и это происходило довольно быстро, может за 1-2 часа. После разряда заряжал заново.

И через сутки получаю результат в районе 1.125-1.15 в зависимости от банки:

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2

Очень хорошо. Продолжаю. Сливаю электролит, заливаю воду, снова на зарядку.

Второй слив/залив/день

Напряжение (устоявшееся) на клеммах упало до 12.5 В.

Напряжение зарядка в этот раз я поставил уже больше, точно не помню сколько, но больше 15В точно, мне показалось, что так процесс идёт быстрее.

Заряжал пока ток не упадёт до 0,9 В, разряжал до 12.2 В.

Кстати, по ходу процесса заметил, что муть в слитом электролите осела и жидкость стала прозрачной. Не зря всё-таки в аккумуляторах поддон для осадка делают:

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Слитый электролит стал прозрачным Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Осадок

Через сутки после второй заливки плотность повысилась до 1.1. Больше идти никак не хотела, поэтому я решил приступать к третьей переливке.

Тут нужно сделать небольшое, но важное замечание. Исходя из количества вымытого сульфата (сначала 1.15, а потом еще 1.1 из чистой воды) на второй итерации логично было бы остановиться и попробовать залить нормальный электролит, чтобы проверить какова будет ёмкость аккумулятора, но я решил, что пойду до конца и буду промывать аккумулятор до тех пор, пока он будет промываться (что из этого вышло — читайте ниже).

Третий слив/залив/день

В третий день напряжение на клеммах упало до 12.4 В. Зарядку делал до 15.8 вольт, а разряд до 11,9 В. Напряжение я выставлял исходя из силы тока. На низких напряжениях аккумулятор заряжался уже плохо (именно в этот момент я понял, что нужно было остановиться на второй итерации).

Плотность удалось поднять до 1.075. И похоже, что сульфата на пластинах осталось совсем немного.

Кстати тут я заметил, что высокое напряжение таки-увеличивает количество опадающей массы. По крайней мере мне так показалось, может конечно промыл/поболтал лучше… Но в любом случае, высокое напряжение помогает гораздо лучше зарядить аккум (перевести сульфат с пластин в электролит).

Четвёртый слив/залив/день

Напряжение на клеммах вроде 12.2, но это не точно, под нагрузкой быстро падало до 11.5 В. Разряд делал до 11.2 В. Заряд до 15.8 или до 16, не помню.

К этому моменту прошло уже 4 дня как я парился с этим аккумулятором и переливами. А с учётом прошлых экспериментов, уже недели полторы. И, откровенно говоря, мне это дело начало надоедать, поэтому я решил, что это будет последняя заливка и в следующий раз уже буду заливать электролит.

Пятый слив/залив/день

Заливаю электролит плотностью 1.27. Ставлю на разрядку.

Я не знал какая будет емкость, поэтому подобрал время так, чтобы всегда иметь возможность наблюдать за аккумулятором. Разряд делал теми же 3.6 А.

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 17 часов при 3.5-3.6А =

17 часов при токе 3.6А?! Это получается 61А*ч. Вот это я удивился! Пускай фактически ток плавал с 3.7 до 3.5 по мере разряда, но это всё равно в районе 60 А*ч емкости. Вот это чудо!

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2 Судя по плотности, это вода.

Настало время проверить какова будет емкость при зарядке:

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2

Хм… влезло 57 А*ч. Странно. Проверяю плотность и вижу там 1.20! Блин, похоже слишком сильно промыл и пластины заново формуются теперь 🙂 Ну делать нечего, корректирую электролит до 1.27 и делаю разряд-заряд еще раз.

Шестой слив/залив/день

Подкорректировал электролит до нормы. Разряжаю. Получилось тоже где-то в районе 17 часов. Заряжаю.

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2

"Отлично", добавил 1 А*ч. Измеряю плотность — 1.23

Как меня уже задолбал этот аккумулятор! 🙂 Уже 2 недели я с ним парюсь!

Теперь я думаю понятно, почему нужно было остановиться на второй итерации промывки 🙂

Седьмой слив/залив/день

Купил концентрат 1.34. Залил в аккум, сделал плотность 1.30. Разряд-заряд стандартно.
Измеряю плотность — 1.25! Да как так! Плюнул на всё, залил еще раз 1.30.

Восьмой слив/залив/день

Разряд-заряд, плотность 1.30! Ура, насытился наконец-то. Пришло время разбавлять обратно. Тут я не стал портить хороший концентрат 1.30: аккуратно слил его в бутылочку, пусть стоит, пригодится на будущее. А в аккумулятор добавил слитый ранее электролит плотностью 1.20. У меня, к этому моменту уже образовалось 10 литров электролита 1.10 и литра три 1.20 🙂

Девятый день

Лог разряда током 3.6 А:

13:00 часов = 11.4
13:40 часов = 11.3
14:30 часов = 11.2
15:25 часов = 11.1
16:05 часов = 11.0 = 11.2 без нагрузки.
16:30 часов = 10.9
16:55 часов = 10.8

В итоге наши ожидаемые

60 А*ч, даже чуть больше (вообще по идее измерять нужно до 10.5 В).

Фото в бортжурнале Skoda Octavia A5 Mk2

Влезло почти 63 А*ч! Измеряю плотность — 1.26. ВСЁ! Хватит с меня на этом!
Две недели я с ним парился!

Метод работает 🙂 Восстановлено 90% емкости аккумулятора.
Но вот вопрос. Стоит ли неделя мучений трех тысяч рублей? 🙂 Смотрите сами. Мне было интересно узнать что будет. И, надеюсь, вам было интересно почитать об этом 🙂

Возможно если бы я остановился на второй итерации, всё было проще и быстрее. В следующий раз если буду делать что-то подобное, думаю будет легче.

Сам же аккумулятор по прошествии полутора месяцев работает отлично, всё с ним хорошо. Так что метод рабочий, можете пользоваться 🙂

Десульфатация АКБ — реальное восстановление или утопия?

Десульфатация аккумулятора автомобиля многими считается вполне реальным методом его восстановления. При должном подходе на практике удаётся прямо в гаражных условиях вернуть хотя бы часть потенциала АКБ. В первую очередь, это касается ёмкости, при снижении которой более, чем на 60% аккумулятор приходится менять на новый. Попутно с ампер-часами успешная десульфатация позволяет увеличить максимальный пусковой ток и общую надёжность автомобильной стартёрной батареи.

Задача этого материала: простыми словами объяснить рядовому автолюбителю, что такое сульфатация аккумулятора и каковые её основные признаки; что такое десульфатация в теории и на практике; на такие методы восстановления не стоит тратить время и деньги; для каких АКБ десульфатация — реальное исцеление, а для каких — утопия.

Что такое сульфатация АКБ и как она выглядит?

Сульфатация (или сульфатирование) — в химии и в целом, это реакция серной кислоты с другими веществами, в результате которой образуются сложные по структуре и трудно разрушимые связи. Это свойство кислоты с успехом используется в некоторых промышленных сферах для получения полезных продуктов. А вот в случае с автомобильными свинцово-кислотными аккумуляторными батареями — сульфатация является вредной реакцией, пагубно сказывающейся на протекании полезных электрохимических реакций и, как следствие, ведёт к снижению ключевых характеристики АКБ.

Чтобы продолжать, и хоть немного глубже погрузиться в рассматриваемую тему, придётся обратиться к химии. А именно — взять с неё формулу, показывающую основные процессы, протекающие в автомобильном аккумуляторе. Для простоты понимания эта формула упрощена, насколько это возможно. Это значит, что понять её смогут даже те, кто химию в школе, так сказать, прогуливал.

Выглядит формула следующим образом.

В правой части формулы вы можете видеть тот самый сульфат свинца, образование которого и называется сульфатацией АКБ. На практике это вещество представляет собой кристаллики бело-серого цвета, которые накапливаются на свинцовых пластинах. Следует подчеркнуть, что образование сульфата свинца, то есть, сульфатация АКБ — это вполне естественный и неизбежный процесс, который происходит во время разряда аккумулятора.

В левой части формулы сульфата свинца нет. Это означает, что при нормальных условиях эксплуатации аккумуляторной батареи он возвращается в электролит во время зарядки. Именно за счёт этого по ходу зарядки АКБ повышается плотность электролита — в нём увеличивается концентрация кислоты, которая плотнее воды.

Почему же сульфатация считается вредной для аккумулятора, хоть это естественный и, можно даже сказать, необходимый для работы АКБ процесс? Дело в том, что на практике далеко не все автовладельцы обеспечивают те самые нормальные условия эксплуатации своим батареям. В первую очередь, это касается длительного использования АКБ, которая заряжена менее, чем на 60%. Ещё «злее» сульфатация проявляет себя при глубоких разрядах, которые не устраняются своевременно.

Как это работает? До тех пор, пока АКБ поддерживается в нормально заряженном состоянии и «гоняется» туда-сюда по циклу «заряд-разряд» — образующиеся во время разряда сульфаты все до крупицы растворяются обратно в электролите при зарядке. Если же аккумулятор долгое время эксплуатируется в слабо заряженном состоянии, образовавшиеся сульфаты покрываются новыми слоями, становясь всё толще и крепче. В итоге, при последующем заряде АКБ в электролите растворяются не все налипшие на пластинах сульфаты — они там и остаются, где к ним «присоединяются свежие» при очередном разряде.

Ну налипли на пластины какие-то кристаллики. И что с того? Почему это плохо? Всё просто. Ёмкость и другие характеристики автомобильного аккумулятора напрямую зависят от того, какая площадь свинцовых пластин контактирует с электролитом. Сульфаты закрывают собой целые области активного свинца, в результате чего эти участки не принимают участия в накапливании электроэнергии при очередной зарядке.

Раз меньше энергии накапливается, значит уменьшается ёмкость (ампер-часы). Максимальный ток холодной прокрутки тоже напрямую зависит от описанного фактора. Плотно обросшие сульфатами пластины не полностью взаимодействуют с электролитом, и АКБ в итоге уже не может выдавать заявленных пусковых токов. Мало того, что аккумулятор быстро садится при малейшей эксплуатации и небольших токах утечки, так ещё и стартер от него крутит еле-еле, а в хороший мороз и вовсе не может пересилить сопротивление маховика.

Если на вашем аккумуляторе есть пробки для обслуживания, то вы можете своими глазами наглядно увидеть результат сульфатации. Он выглядит, как налёт светлого серого и немного белёсого цвета. Если же такой возможности нет, либо вы не можете различить, есть ли что-либо на пластинах, вот вам пример для ознакомления.

Признаки сульфатации аккумуляторной батареи

Сульфатация является далеко не единственной проблемой автомобильных аккумуляторов. Есть ещё саморазряд (как естественный, так и «нажитый»), короткое замыкание в ячейках и прочие неисправности. Однако у сульфатации есть целый ряд признаков, зная которые, вы сможете поставить правильный диагноз своему аккумулятору.

Признаки бывают следующие:

  1. Аккумулятор часто подводит. А именно, оказывается по утрам полностью разряженным несмотря на то, что система зарядки на борту автомобиля работает исправно (при работающем двигателе напряжение не ниже 14,1 В) и ток утечки находится в пределах нормы (до 0,07 А или 70 мА). Признак обычно проявляется с приходом холодов, которые усложняют и без того сложную «жизнь» аккумуляторной батареи.
  2. Аккумулятор слишком быстро заряжается. Новая или заведомо исправная АКБ с глубокого разряда до 100% заряжается рекомендуемым током (не более 10% от ёмкости), как минимум, 15…20 часов. Если вы поставили аккумулятор, который «не смог», на зарядку, и она закончилась через гораздо меньше часов — значит в вашей АКБ мало ёмкости. А одна из причин — это как раз-таки сульфатация (хотя причиной резкого уменьшения ёмкости может быть и короткое замыкание в одной из «банок»).
  3. Плотность электролита — низкая. Чтобы плотность электролита достигала нормы в 1,26…1,28 единиц, в электролит при зарядке АКБ должна вернуться вся покинувшая его кислота. Если же львиная часть её «закрепилась» на свинцовых пластинах в виде сульфатов, поднять плотность естественным путём не получится. Как бы вы не заряжали свой аккумулятор — поплавок в ареометре никак не будет всплывать до зелёной зоны. Аналогично и с встраиваемыми в некоторые АКБ индикаторами. Принцип их работы основан на плотности электролита и, если она низкая, окошечко остаётся красным или белым, и никак не хочет зеленеть.
  4. Реальная ёмкость АКБ существенно ниже номинальной. Что касается номинально ёмкости, то она фиксированная, и указана на корпусе аккумулятора (обычно самыми большими цифрами и буквами). Реальную же ёмкость можно только измерить при помощи нехитрых приборчиков, которые нагружают АКБ, и подсчитывают, сколько ампер-часов энергии удалось «выкачать» из неё. Когда реальная измеренная ёмкость оказывается ниже номинала на 5…10%, то это ещё можно списать на некачественную зарядку АКБ. Например, слишком большим током или напряжением. Если же разница составляет десятки ампер-часов — то это уже сульфатация.
  5. Налёт на пластинах. К сожалению, увидеть его можно только на тех АКБ, которые принято называть сегодня обслуживаемыми. По факту это те, у которых есть пробки для доступа к электролиту. Если у вашего аккумулятора они есть, выверните их все и, используя фонарик, внимательно осмотрите верхнюю часть свинцовых пластин. Сульфаты вы уже видели выше — серовато-белёсый налёт. Пластины в несульфатированном аккумуляторе — однородные по цвету, и он тёмно-серый.

Большое преимущество этих признаков в том, что они позволяют достаточно точно установить, дала ли какой-то положительный результат десульфатация. Конечно, самый точный из них — это измерение реальной ёмкости. После десульфатации она может повышаться как на несколько ампер-часов, так и на десятки. И, если существенный прогресс можно заметить и по общему поведению АКБ, то маленький прирост ёмкости сможет показать только цифровой прибор.

Поэтому, чтобы не гадать на кофейной гуще, не креститься, когда кажется и так далее — прикупите себе такой приборчик. У китайцев он стоит от 20 долларов, и даже при такой цене он будет более наглядным, чем ареометр, ваше зрение и чуйка. Без прибора вы можете просто не заметить, помогла ли вам десульфатация, или вы потратили время зря. А надо сказать, что данный метод восстановления — требует очень много времени. Особенно, если сульфатация серьёзная и запущенная.

Что такое десульфатация аккумулятора?

Десульфатация — это обратный сульфатации процесс. При нормальных условиях эксплуатации он происходит естественным образом во время каждого заряда АКБ. Если же сульфаты свинца настолько толстые и прочные, что обычная зарядка их «не берёт», прибегают к принудительной десульфатации. Цель этой процедуры, независимо от методов — разрушить нерастворимые образования на токопроводящих пластинах, увеличить площадь свинца, контактирующего и взаимодействующего с электролитом.

Результат успешной десульфатации — это:

  1. Увеличение реальной ёмкости АКБ.
  2. Доведение плотности электролита до нормы.
  3. Повышение максимального тока холодной прокрутки.
  4. Уменьшение или устранение случаев, когда аккумулятор, заряженный вчера, сегодня подводит.
  5. Возвращение нормального цвета свинцовых пластин.

В качестве, так сказать, побочных эффектов, успешная десульфатация увеличивает продолжительность зарядки АКБ с глубокого заряда до 100%. Кстати, заметно увеличившееся время заряда разряженного аккумулятора тоже является показателем положительного результата десульфатации.

Все ли аккумуляторы поддаются десульфатации?

К сожалению, нет. Не все. Далеко не все. По этой причине многие скептически относятся к десульфатации, не верят в неё, считают утопией, которая неизбежно должна закончиться покупкой нового аккумулятора. В некоторых случаях, конечно, восстановление не удаётся не потому, что аккумулятор совсем безнадёжный, а потому, что процедура выполнена неправильно. Выбор метода в данном случае — имеет ключевое значение, так как в Интернете сегодня можно накопать полтора десятка способов десульфатации, которые даже в теории не могут сработать. Люди верят в эти методы, пробуют применить их в своём гараже, и в результате разочаровываются, так как ничего не получилось.

Какими способами стоит проводить десульфатацию, а какие чаще всего не помогают — рассмотрено немного ниже. Для начала же надо внимательно проанализировать свой аккумулятор. Оценить шансы на его «выздоровление», как говорят врачи. Сделать это сможет каждый пользователь, пройдясь по следующему списку.

Критерии оценки аккумулятора, который есть смысл «насиловать» принудительной десульфатацией:

  1. Срок службы. Практика показывает, что аккумуляторы, отслужившие в не очень благоприятных условиях (из-за которых, собственно, и случилась сульфатация) более 5 лет — десульфатированию поддаются крайне редко. Один из десяти таких старых АКБ удаётся вернуть к жизни, да и то, ненадолго. В лучшем случае, аккумулятор отработает кое-как ещё одну зиму, а уже к следующей его, скорее всего, придётся, всё-таки, отправить в утиль.
  2. Длительность пребывания в состоянии глубокого разряда. Это один из самых ключевых моментов для АКБ всех типов и технологий. Ни один в мире аккумулятор не улучшается, если его долго держать полностью разряженным. В случае же со свинцово-кислотными АКБ при таком хранении сульфаты становятся настолько «жирными» и прочными, что их болгаркой не сразу снимешь, не то, что десульфатацией. Из практики можно сказать, что простоявшие более трёх месяцев в глубоком разряде АКБ — восстанавливать почти бесполезно. Заметного результата не будет.
  3. Количество глубоких разрядов (дляCa/Ca АКБ). Так называемые кальциевые аккумуляторы многим хороши, но вот что касается глубоких разрядов — это их ахиллесова пята. Обычно, двух-трёх таких разрядов хватает, чтобы батарея потеряла до половины своей ёмкости. Безвозвратно. Если же глубоких высадок в ноль было пять или больше, с таким аккумулятором лучше сразу попрощаться, и не тратить на него своё время.
  4. Состояние корпуса. Визуально аккумулятор должен быть целым, без деформаций, трещин, сколов и вздутий. Промыть корпус водой с содой перед десульфатацией очень даже не помешает. Электролит с пылью — отличный проводник тока, и грязные аккумуляторы могут разряжаться сами на себя очень быстро. Особенно, если в них из-за сульфатации осталось не так много ампер-часов.
  5. Состояние выводов. Иногда их называют клеммами, что неправильно, так как клеммы — это то, что надевается и фиксируется на выводах. Последние должны быть целыми, не отошедшими от корпуса, почищенными до блеска, нормальной формы.
  6. Состояние ячеек. Бессмысленно заморачиваться с десульфатацией, если в вашем аккумуляторе есть коротыш. Проверить, нет ли его, очень просто — если при зарядке во всех банках «кипит жизнь», и нет «мёртвых банок», значит короткого замыкания нет.
  7. Способность принимать заряд. Абсолютно все адекватные способы десульфатации аккумулятора базируются на его способности заряжаться. Если же он этого делать никак не хочет — ничего не получится.
  8. Работоспособность АКБ после обычной зарядки. Зарядите, насколько это получается сделать, ваш аккумулятор от зарядного устройства. Подключите его к бортовой сети автомобиля и попробуйте запустить двигатель. Если аккумулятора хватает хоть на пару попыток — в нём определённо ещё есть потенциал. Если же мощи не хватает даже для того, чтобы сдвинуть с места стартер, десульфатация в таком случае будет, как мёртвому припарки.
  9. Саморазряд. Очистите корпус АКБ от грязи из электролита и пыли с помощью воды и соды, зарядите его обычным способом и оставьте на сутки в покое. Если на следующий день аккумулятор в состоянии прокрутить стартер — его можно попытаться восстановить десульфатацией. Если же за сутки батарея сама по себе высаживается в ноль или около того — выбросьте её и не тратьте время.
  10. Состояние электролита. Он должен быть прозрачный. Наберите немного электролита в ареометр — если он мутный, коричневый или чёрный, с частичками непонятного происхождения — десульфатация бессмысленна.

Если ваш аккумулятор проходит по всем критериям, пусть и с небольшой натяжкой по некоторым пунктам — переходите к десульфатации. У вас есть шанс добиться положительного результата.

Способы десульфатации АКБ

Этот материал изначально был задуман как такой, который не будет сеять иллюзий и предлагать методы десульфатации, изначально обречённые на провал. По итогу было выбрано три способа, которые неоднократно проверены на практике, дают положительные результаты, не требуют экстремальных действий и, самое главное, неопасны для здоровья.

Способ №1. Несколько полных циклов «заряд-разряд»

Этот метод у многих может вызвать сомнения. Тем не менее, он рабочий. Правда, помогает лишь в тех случаях, когда сульфатация не глубокая, и вы вовремя обратили на неё внимание. Если сульфатов совсем немного (ёмкость несильно просела от номинала), то в большинстве случаев уже этого достаточно для полного восстановления аккумуляторной батареи.

Алгоритм:

  1. Настройте зарядное устройство на минимальный ток — 1…3 А.
  2. Заряжайте АКБ стабильным током.
  3. При достижении напряжения на клеммах 14,4…14,5 В продолжайте заряд, не превышая этот показатель.
  4. Заряжайте АКБ до тех пор, пока при указанном напряжении ток заряда не снизится до 0,1…0,3 А.
  5. Сразу же после заряда разрядите аккумулятор нагрузкой в виде лампочки или прибором для измерения ёмкости до напряжения 10,5 В (под нагрузкой).
  6. Повторите цикл заряда.
  7. Измерьте (если есть чем) реальную ёмкость аккумулятора.
  8. Если есть подвижки, повторите заряд описанным способом.
  9. Если ёмкость после очередного цикла не повышается, или добавляется на 1…3 ампер-часа, продолжать дальше нецелесообразно.
  10. Зарядите аккумулятор ещё раз, оценив после этого плотность электролита и состояние пластин.

Чаще всего, если аккумулятор не сильно убитый сульфатацией, всего двух-четырёх таких циклов хватает, чтобы вернуть утерянные ампер-часы.

Способ №2. Зарядное устройство с режимом десульфатации

Это, пожалуй, самый простой, эффективный и универсальный метод. У него есть только один недостаток — зарядное устройство с таким режимом, если его у вас ещё нет в хозяйстве, придётся купить. А стоимость таких моделей может быть сопоставима с ценником нового аккумулятора, причём, далеко не самого бюджетного. Зато, имея на руках такой зарядник, десульфатировать можно абсолютно любой аккумулятор, даже самый убитый. Потерять время вы не потеряете, так как прибор достаточно только подключить и настроить один раз, а дальше он всё сделает сам.

Как выполнять десульфатацию при помощи специального зарядного устройства — смотрите в руководстве по его эксплуатации. Универсальной инструкции на все случаи жизни здесь нет, и быть не может. Все зарядники разные, а в некоторых есть даже по несколько режимов десульфатации, тренировки и так далее.

Способ №3. Простое зарядное устройство + нагрузка в виде лампочки

К этому способу десульфатации аккумулятора прибегают 80% пользователей, решившихся заморочиться данным вопросом. Хорош он тем, что для его реализации ничего не надо покупать. Нужно только зарядное устройство, которое есть у многих автовладельцев, и лампочка. Последняя не должна быть светодиодной или ксеноновой. Подойдёт либо обычная лампа накаливания, либо галогеновая из фары головного света. Потреблять он должна порядка 2…4 А.

Чтобы узнать, сколько потребляет найденная вами лампа, есть два способа. Первый — запитать её от заряженного аккумулятора или 12-вольтового блока питания, подцепив в разрыв одного из проводов мультиметр в режиме измерения постоянного тока. Второй способ — чисто математический. На цоколях автомобильных ламп всегда написана их мощность в ваттах. Разделите эту цифру на 12 вольт, и получите амперы.

Алгоритм:

  1. Ограничьте ток заряда — 1…3 А.
  2. Заряжайте АКБ постоянным током.
  3. Раз в 20…40 минут накидывайте на выводы АКБ лампочку.
  4. Разряжайте его таким способом минут 5…10 (в зависимости от мощности нагрузки).
  5. По достижению напряжения 14,4…14,5 В продолжайте тренировать (периодически нагружать лампой) АКБ при стабильном напряжении.
  6. Когда при указанном напряжении ток заряда снизится до 0,1…0,3 А — завершите цикл.
  7. Измерьте, сколько ампер-часов накопил аккумулятор в итоге.

Десульфатация этом способом выполняется обычно 2-3 раза, после чего прогресс почти незаметен.

Малоэффективные способы десульфатации и профилактика

В заключение буквально несколько слов о том, как не стоит пытаться устранить сульфатацию АКБ, и что надо делать, чтобы не сталкиваться с ней в будущем.

Десульфатация, в которой нет смысла:

  • механическая очистка варварски выдернутых из корпуса свинцовых пластин;
  • доливание концентрированной кислоты в электролит;
  • замена электролита;
  • заливка в аккумулятор воды с содой, моющим и другим агрессивным средством;
  • применение якобы специальных составов для десульфатации;
  • «переполюсовка» аккумулятора.

Если вам удалось увеличить ёмкость сульфатированного аккумулятора или вы просто купили новый, чтобы избежать проблем в будущем — регулярно следите за уровнем заряженности АКБ; не допускайте разрядов ниже 60% и, тем более, глубоких разрядов; при необходимости подзаряжайте аккумулятор от зарядного устройства; выясните, «комфортно» ли АКБ в вашей машине — есть ли на борту 14,1 В или больше, не скачет ли напряжение выше 14,8 В, в норме ли ток утечки (не выше 70 мА); успевает ли аккумулятор восстанавливаться полностью от генератора, учитывая длительность и частоту поездок, а также температуру окружающей среды.

Операция «Десульфатация»: как я восстанавливал старый аккумулятор разными зарядными устройствами. Обзор Hyundai HY 400 и Аида-3s

Продлить срок службы аккумулятора автомобиля и мотоцикла можно, если правильно подобрать зарядное устройство. Пиковое напряжение заряда и ток должны соответствовать типу аккумулятора и его емкости. На корпусе аккумулятора часто указывается допустимый ток заряда и напряжение. В этой статье я расскажу, как восстанавливал VRLA-аккумулятор с помощью разных зарядных устройств и что из этого получилось.

Отмечу, что речь в статье идет о мотоциклетном аккумуляторе, но автомобилистам информация тоже будет полезна, ведь VRLA-аккумуляторы в мото и авто отличаются в основном емкостью. Итак, новый аккумулятор Exide ETZ9-BS емкостью 8 А*ч был приобретен в составе нового мотоцикла в августе 2018 года. Мотоцикл это сезонная техника и зимой он у меня стоит в гараже. Обычно это 4-5 месяцев простоя, во время которых напряжение аккумулятора постепенно падает. Это совершенно нормальное явление — даже исправный аккумулятор постепенно теряет заряд, а спустя несколько лет процесс саморазряда АКБ только ускоряется.

Очевидно, что без зарядного устройства (далее ЗУ) зимой не обойтись. Так как у меня есть и мотоцикл и автомобиль, то хотелось найти универсальное зарядное устройство. Поэтому я приобрел ЗУ Hyundai HY400. Это современный импульсный девайс с разными алгоритмами заряда, включая заряд АКБ на 6 и 12 В; а также зимний режим, который можно использовать при температурах ниже +5°С, когда батарея не так охотно принимает заряд.

Фото производителя

Для меня было важно то, что ЗУ Hyundai HY400 позволяет выставить ток заряда в 4 А или 1 А. Режим 4 А подходит для авто, режим 1 А подходит для мото. За несколько лет использования эта зарядка оставила о себе в основном положительное впечатление. Пару раз с ее помощью я восстанавливал севшую АКБ в автомобиле, когда забывал выключить свет в салоне или габаритные огни. ЗУ справилось со своей задачей, аккумулятор в авто исправно служит по сей день.

А вот с зарядкой АКБ на мотоцикле возникли нюансы. Летом, при температурах +25°С и выше ЗУ Hyundai HY400 обычно безукоризненно справлялось со своей работой. Но при похолодании, при температурах+15°С и ниже процесс заряда иногда прерывался и на ЖК-дисплее ЗУ отображался код ошибки «F4». Инструкция к ЗУ дает расшифровку кодов ошибок, но в случае этой ошибки она не очень информативная, буквально два слова «Замените батарею». Проблема усугублялась еще тем, что зимой когда в гараже +8°С или ниже, процесс заряда в 99% случаев прерывался с этой ошибкой меньше чем за минуту. Так что АКБ оставалась недозаряженной.

Выдержка из инструкции

Винить в этом зарядное устройство бессмысленно. У Hyundai HY400 минимальный ток заряда 1 А, а номинальный ток заряда у этой АКБ, 0,8 А. И если летом батарея еще готова была принять незначительно повышенный ток заряда, то зимой при похолодании она отказывалась заряжаться с повышенным током. Такое поведение АКБ можно объяснить, на морозе любые АКБ менее охотно принимают заряд. Но даже летом спустя сутки после заряда напряжение на клеммах АКБ падало до 12,4-12,45 В. Последнее время напряжение стало падать еще быстрее — спустя сутки после заряда 12,22-12,26 В. Такое напряжение примерно соответствует уровню заряда в 50%.

Даже при таком напряжении АКБ позволяло успешно завести мотоцикл в прохладную погоду. Но сам факт быстрого падения напряжения не очень радовал, поэтому я стал искать способы «раскачать» аккумулятор.

Первый способ был найден быстро. АКБ установлен на мотоцикле, при этом я проворачиваю ключ зажигания. Загораются габаритные огни и приборка, дополнительно я включаю поворотники, двигатель не завожу. В таком состоянии оставляю мотоцикл на 1-2 часа (уточню, что у меня весь свет заменен на светодиодный). Потом достаю ключ зажигания (бортовая сеть отключается) и сразу ставлю АКБ на заряд с Hyundai HY400. И «о чудо!», процесс заряда проходит успешно и без ошибок, да и напряжение АКБ теперь падает не так быстро. Напомню, что раньше оно падало до 12,22 В, теперь держится на уровне 12,54-12,56 В спустя сутки после заряда. То есть, АКБ определенно удалось «взбодрить», частично разрядив его перед процессом заряда.

Второй способ это покупка зарядного устройства с функцией десульфатации. При всех плюсах ЗУ Hyundai HY400, режима десульфатации в нем нет. Поэтому я начал искать зарядное устройство в котором эта функция заявлена. Кроме десульфатации, новое ЗУ должно выдавать ток не выше 0,8 А, для лучшей совместимости с АКБ моего мотоцикла.

Вначале мой выбор пал на ЗУ Аида УП-12, производитель которого находится в одном со мной городе. С выходными параметрами 12 В, 0,7 А и заявленной поддержкой AGM-аккумуляторов это ЗУ мне виделось оптимальным выбором для мотоцикла. У этого устройства минималистичный дизайн и нет никакой индикации кроме двух светодиодов, указывающих на подключение к сети и процесс заряда. В целом меня это устраивало, но от Аида УП-12 пришлось отказаться. Оказалось, что это ЗУ повышает напряжение заряда до 15,2 В (видно на фото), при том что для AGM и гелевых аккумуляторов стоит ограничиться отметкой в 14,4-14,6 В.

Подключено ЗУ Аида УП-12. Напряжение заряда доходит до 15,2 В

На замену я взял Аида-3s, устройство с гораздо более интересной функциональностью. Это ЗУ существует в двух модификациях, для стандартных аккумуляторов и для гелевых. Я купил модификацию для гелевых АКБ — она немного дороже, но у нее на корпусе появляется переключатель между двумя режимами заряда (стандартные АКБ/гелевые АКБ) с разным пиковым напряжением заряда (15,4 В/14,6 В). Кроме того, переключателями можно выбрать выходной ток (0,5 А, 1,5 А, 3 А) и режим работы (заряд/хранение). Ток 0,5 А отлично подойдет практически для любых моделей мото-АКБ, током в 3 А вполне можно заряжать АКБ легкового авто. В режиме хранения выходное напряжение фиксируется на отметке 13,6 В.

Фото производителя

Кроме того, ЗУ Аида-3s предлагает сразу три программы десульфатации. В первой (щадящей) программе в режиме хранения АКБ восстанавливается малыми токами в течение нескольких дней или недель. Во второй программе включается циклический импульсный заряд/разряд со спадом избыточного зарядного напряжения в течение нескольких часов или дней. В третьей программе к АКБ в качестве нагрузки нужно подключить лампу на 12 В.

Я попробовал десульфатировать АКБ по второй программе, установив ток 0,5 А и оставив ЗУ работать ровно на сутки. По показаниям мультиметра я контролировал фактическое напряжение на клеммах АКБ. Оказалось, что Аида-3s повышает напряжение до 15,02 В (даже в режиме AGM), потом отключает заряд и ждет пока напряжение на клеммах АКБ не упадет примерно до 14,05 В. После этого цикл заряд/разряд повторяется.

В инструкции уточняется, что по длительности интервала между зарядными импульсами (когда заряд не происходит и напряжение АКБ падает с 15 до 14 В) можно косвенно оценить состояние АКБ. Мол, чем дольше интервал, тем лучше состояние АКБ. Действительно, в начале заряда индикатор «Заряд» тух всего на несколько секунд (3-5 секунд), то есть напряжение спадало очень быстро. Спустя сутки заряда, индикатор тух уже на 22-26 секунд.

Напряжение выше 12,7 В спустя сутки после заряда с Аида-3s. Десульфатация работает

Но для меня главным критерием является то, насколько хорошо АКБ «держит» напряжение в простое. После суточной зарядки с помощью Аида-3s я отключил ЗУ и оставил АКБ в покое на один день. Спустя сутки напряжение на клеммах АКБ составило 12,73 В. Отличный результат, ведь с прежней зарядкой напряжение было в лучшем случае 12,55 В. Для себя я сделал вывод, что зарядные устройства с десульфатацией есть и они работают. Разве что напряжение в 15 В все еще высоковато для AGM-аккумуляторов. Но возможно именно повышенное напряжение заряда способствует десульфатации и при эпизодическом (нечастом) использовании вреда не принесет (возможно).

Фото производителя

Мне не удалось найти Аида-3s в продаже в России. Могу в таком случае посоветовать ЗУ Вымпел 27. С этим ЗУ можно выбирать напряжение, подходящее для разных типов АКБ; а еще у него широкий диапазон выходного тока от 0,6 А до 7 А, так что Вымпел 27 должен подойти как автомобилистам, так и мотоциклистам. Вдобавок ЖК-экран повышает удобство использования устройства.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. ⁠ ⁠

На сегодня — достаточно интересная тема, ей я решил уделить отдельный пост. Информации будет достаточно много, надеюсь, что будет информативно.

Думаю, что многие сталкивались с тем, что даже после заряда АКБ — его хватает ненадолго («магнитола высаживает за пару минут», «заряжал — заряжал, но машина простояла ночь и утром не смог завестись» и др.). Одна из причин — сульфатация свинцовых пластин в аккумуляторе. Разберем подробнее — что это такое и как это исправить.

Сульфати́рование (сульфата́ция) (лат. sulfur) — реакции присоединения серной кислоты по двойной связи по правилу Марковникова с образованием сложных эфиров серной кислоты — алкилсульфатов ROSO2OH ( определение взято из Википедии).

Если просто — АКБ разряжен, плотность электролита упала и критически близка к плотности воды. Кристаллы сульфата оседают на рабочей поверхности свинцовой пластины, тем самым уменьшая ее рабочую поверхность. Вследствие этого снижается заявленная емкость батареи (Ah) и начинают падать ресурс и надежда на прослушивание музыки при заглушенном двигателе.

Как это выглядит (верхний ряд — норма, нижний ряд — сульфатирование):

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Как это выглядит невооруженным глазом:

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Непосредственно при открытии банки:

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Ну и при увеличении.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Как этого избежать? Лучше понять по причинам:

1)Полный разряд батареи — сульфатация. Если АКБ хранится и не используется — его нужно зарядить и хранить в заряженном виде.

2)Хронический недозаряд батареи — сульфатация. К этому приводит неисправность генератора, электрики. Их нужно исправлять и периодически полноценно заряжать АКБ. Как уже писали — 14,4В с генератора не всегда достаточно для нормального заряда.

Прежде чем перейдем к процессу десульфатации — уже как ПО ТРАДИЦИИ вернемся к теме «ПОЧЕМУ НЕ НУЖНО ДОЛИВАТЬ ЭЛЕКТРОЛИТ(только дист.воду)».

Объясню без картинок.

Итак, завод — изготовитель при создании аккумулятора УЖЕ залил в него ЭЛЕКТРОЛИТ. Соответственно, если вы не выливали всю жидкость из банок и не промывали там все Керхером:) — то заливать электролит нельзя.

АКБ разрядился — сульфат осел на пластинах. Плотность упала, стало больше воды. При заряде/десульфатации сульфат растворяется в воде и плотность повышается (завод может залить как 1,25, так и 1,35 — с этим нужно смириться, мы такое встречали, так как и новые АКБ нам привозят на реализацию).

Что бывает в случае, когда вы доливаете электролит — вы повышаете плотность. Если АКБ не заряжался, а в банки долили электролит и таким способом подняли плотность — «все збс,ок» думаете вы. Но при заряде, когда сульфат от пластин «отпадет» и растворится в жидкости — плотность поднимется еще выше, что чревато убийством пластин таким кол — вом серы. После вы можете наблюдать мутный или даже черный электролит — это осыпание активной массы на пластинах. Этот процесс необратим. Надеюсь, доступно написал. Не хотелось бы снова возвращаться к этой теме.

Продолжаем. Процесс десульфатации, как продлить жизнь АКБ и что же делать дальше.

Десульфатация — процесс обратный сульфатации. Нам нужно очистить пластины АКБ от сульфата и вернуть серу обратно в электролит.

Сразу говорю, что это не всегда просто и в ряде случаев невозможно. При глубокой сульфатации шансы низки. Я слышал от других и видел в комментариях про некий «Трилон-Б». Мы им не пользуемся, я его лично не встречал и с ним не работал, так что не могу сказать помогает этот способ или нет. Могу лишь предостеречь — подобные присадки могут как помочь, так и навредить.

1) Использование специального оборудования с режимом десульфатации. Фото уже было, но добавлю еще раз. Один из примеров — :

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

При определенной настройке он сам за несколько циклов может сделать все, что нужно.

Один из принципов работы — КТЦ (Контрольно-тренировочный цикл). Полный разряд-полный заряд-полный разряд- полный заряд. Либо настройка десульфатации. К примеру, 6 секунд разряжает, 6 секунд заряжает, . После — полный заряд. Точная настройка циклов и сам процесс лучше регулировать через подключение к ПК или планшету через специальную программу.

2)Есть и другие умные ЗУ.

Хочу отметить ЗУ «Автоэлектрика» (именно такое, как на фото(фото не мое, как уже поняли — из меня так себе фотограф)

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

У данного ЗУ есть один существенный недостаток. Максимальный ток, который я могу выставить — 10А. То есть, для АКБ емкостью свыше 100Ач я его использовать не могу и не хочу (пусть там и написано до 210Ач). Во всем остальном — мне очень нравится. И у него есть один очень интересный режим, который не замечен на других моделях ЗУ этой фирмы. При режиме «Auto» он заряжает током 2А, но после половины пути заряда мы начинаем замечать, что заряжать он начинает импульсами. То есть 2 секунды 2А, потом опускается до 0А, потом снова 2А и т.д. Именно импульсами мы и можем сбивать сульфат с пластин). Можно вручную выставлять напряжение(максимум 16В) и ток. Удобные клавиши (крутящиеся регуляторы как на фото ниже не очень удобны).

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

И раз уж пошла жара, покажу другие приборы(не все).

Разрядник я уже показывал ранее(он только разряжает, с его помощью делаем контрольный разряд)ПЭЭС:только путем контрольного разряда мы можем узнать достаточно точную остаточную емкость акб, экспресс-приборы могут показать только приблизительно с погрешностью до 10Ач)

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Еще одна «Автоэлектрика»

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Недавно приобрели «Вымпел»ы -57

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация. Аккумулятор, Автомобилисты, Помощь, Химия, Забота, Длиннопост

Работают хорошо, выше ожиданий, результаты отличные. Но не очень мне нравятся, какие — то хлипкие, крокодилы долго не проживут и не нравится,что нет кнопки «выкл/вкл». Если забудусь и задену «железку» клеммами — будет КЗ. Только если из сети выключать сразу.

Что — то я увлекся оборудованием.

ПЭЭС2: Насчет десульфатации — используем только приборы и циклы. Это может занять от 2х дней до недели. Для акб с жидким электролитом — одни. Для геля — другие. Про другие эксперименты — промолчу. Мы работаем на результат, так что особых экспериментов на «авось» стараемся не делать. Но, если вдруг, кого-то заинтересует эта тема — у нас есть возможность, ресурсы, время (пока лето) и тонны «подопытных АКБ» на это. Пишите, посмотрим что получится.

ПЭЭС2: на самом деле, как вы уже заметили, большинство постов про АКБ с жидким электролитом, соответственно, с ними мы чаще и работаем (чаще, но не всегда, гелевые тоже хорошо идут). Есть определенная статистика, по которой я могу как — нибудь расписать, какие АКБ сдают чаще других, почему их сдают, что является частой проблемой и составить определенный рейтинг химических источников питания, которые находятся на эксплуатации у населения.

БМ почему-то показал котов и пиво.

23.7K поста 46.8K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП, без описания и комментариев к нему.

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-В сообществе разрешены авторские видео посты. Пост должен содержать, помимо самого видео, описание происходящего в нем. Авторским, будет так же считаться посты от имени ютуб каналов.
-в сообществе разрешены не авторские видео посты, только с описанием происходящего на видео.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

При всем уважении, автор совсем не умеет в химию 🙂

Это — из органической химии. К процессам протекающим в АКБ — отношения не имеет никакого. От слова совсем. Там идет образование сульфата свинца, который нерастворим и «забивает» рабочую площадь пластин.

Трилон Б — комплексообразователь. Один из наиболее безобидных методов защитися от сульфатации и помочь в плане растворения сульфата. Вреда почти никакого, но и не панацея к сожалению. Если добавлять ДО, а не после — работает неплохо как профилактика. Дешево и сердито.

Есть «радикальный метод » — замена серной к-ты на кислоту, свинцовые соли которой растворимы. Известная тема — хлорная к-та. (HClO4 ) Свинцово-перхлоартные АКБ — обладают просто замечательными характеристиками, не боятся мороза до -40, но из-за очень сильной к-ты, растворение пластин происходит быстрее, и ресурс такого АКБ меньше по определению. Зато сульфатация — отсутствует «как класс» (ввиду отсутствия сульфатов, и вообще нечему там нерастворимому образовываться, перхлорат свинца — растворяется как сахар 😉 )

Кроме того хлорная к-та штука весьма не дешевая.

Промежуточные варианты — заменить часть хлорной к-ты на уксусную (летуча, и постепенно испаряется из АКБ) либо тетрафторборную, (дефицитно, и ОЧЕНЬ токсично, и надо вводить в виде тетрафторбората свинца, на определенной стадии) , с сохранением pH. Соотв. соли — тоже замечательно растворимы. Это решает проблему, но если делать совсем «по уму» — уж больно много возни. Это уже скорее из разряда «изобрести свой тип АКБ». Хотя меня удивляет, что никто из производителей еще не подсуетился.

Ты самое главное пропустил — образование сульфата — НОРМАЛЬНЫЙ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС, ключевое в необратимой сульфатации — размер кристаллов(это правда несколько условно — там и строение имеет значение, и место образования — толщина слоя уже обычного очень велика, меняется механика образования), при глубоком и малом количестве кислоты начинают расти большие кристаллы, мелкие спокойно растворяются, а крупные хрен, они ещё и контакт как правило теряют, что ещё больше замедляет процесс растворения без электролиза.

Лайфхак. один из способов завести автомобиль (механика), если сел аккумулятор⁠ ⁠

Как работает свинцово-кислотный аккумулятор⁠ ⁠

Сегодня изучим устройство свинцово-кислотного аккумулятора и посмотрим, как он работает на примере самодельной действующей модели.

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды⁠ ⁠

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Уже почти половина новых автомобилей, выпускаемых в Евросоюзе, относится к микрогибридам.

На фоне кучи новостей о развёртывании инфраструктуры под новые электромобили и спорах о стандартах зарядки многие могли пропустить реинкарнацию старого подхода, который теперь называют технологией Start-Stop. Это отличный вариант не тратить энергию на повышение энтропии Вселенной, пока вы просто стоите в пробке. Если вы стоите дольше пары секунд, то двигатель автоматически отключается и не ест вхолостую топливо. Сейчас подробнее расскажу, как это работает и почему обычные батареи очень быстро умрут при таком режиме. Я как раз как бывший инженер сервис-центра видел много батарей, умерших из-за не подходящих для них нагрузок.

Хочу много лошадей из крохотного мотора

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Есть несколько тенденций в современном автопроме, пусть, возможно, и не все им рады.

Во-первых, это честные или почти честные старания автопроизводителей выполнять требования регуляторов по созданию всё более «чистых» автомобилей. К сожалению, нормы по экологичности плохо сочетаются с пожеланиями покупателей в плане динамики разгона и мощности двигателя. В итоге всплывают «дизельгейты», но в целом прогресс в этой области очень заметен, что критично для крупных городов. Ситуация с фотохимическим смогом постепенно улучшается, если, конечно, город не использует угольные электростанции.

Во-вторых, есть тенденция к удешевлению. Потребитель хочет получить больше «лошадей» за те же деньги. Если раньше нормальными считались полуторалитровые моторы в 50–70 л. с., то теперь тот же самый мотор часто выдаёт 120, а то и 150 лошадиных сил. Понятно, ничто не даётся просто так. В итоге моторы требуют установки турбин, более качественного топлива, точного управления впрыском и становятся практически неремонтопригодны.

С другой стороны, снижение цикла обновления автомобиля приводит к своеобразному переходу на CICD в автопроме. Если раньше новая технология была почти незаметна на фоне большого парка старых автомобилей, то сейчас ротация происходит быстрее. Системы ABS, ESP и VSC сейчас постепенно становятся стандартами для любых машин, включая бюджетные. Собственно, классический ДВС уже далеко не тот ДВС, что был раньше. Да, на кукурузном масле и непонятном топливе из грязной канистры он ехать отказывается. Но в среднем он стал существенно мощнее и экономичнее, пусть и ценой долговечности. Вот только старые элементы пришлось существенно дорабатывать.

Стоим на светофоре

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Так выглядит типичный график заряда-разряда во время поездки на автомобиле с системой старт-стоп. Обычные аккумуляторы убиваются с пугающей скоростью.

Самая неприятная часть городского цикла — непрерывное дёрганье в бесконечной очереди, когда стоишь в пробке. Для экономии топлива и была разработана система старт-стоп, чтобы отключать двигатель во время вынужденных пауз. Причём они ставятся не только на классические гибриды, где сочетаются электропривод и ДВС, но и на чисто бензиновые двигатели. Экономия довольно существенная: 3–10 % с потолком в районе 12 %.

Первая система такого рода была установлена на Toyota Crown ещё в 1974 году, но с тех пор очень многое изменилось в работе двигателя и других систем. Сильно поменялся паттерн езды. Раньше почти не возникала система, когда приходилось заводить ещё работающий двигатель. Сейчас с учётом коротких циклов продвижения в пробке такое происходит несколько раз в день. Это потребовало разработки более сложного стартёра с тандемным соленоидом, который обеспечивал повторный запуск двигателя при ещё вращающемся коленчатом вале. Но правильный синхронизированный запуск — это только часть проблемы. Попробуем посмотреть на современную реализацию в многочисленных гибридах.

Гибриды, микрогибриды и все остальные

Текущий рынок привёл к тому, что между полностью электрическим автомобилем и привычным ДВС-вариантом сформировалось несколько промежуточных классов.

Традиционный ДВС — это почти все бюджетные линейки машин: классическая трансмиссия, объём двигателя небольшой, чтобы соответствовать современным экологическим нормам. Запуск двигателя осуществляется с помощью обычной свинцово-кислотной батареи в 12 В.

Микрогибриды — это всё те же ДВС, но уже с системой старт-стоп. Та самая первая Toyota Crown формально относится к этому классу. Ключевое отличие — в стартёре, о котором мы говорили раньше. Для корректной работы он должен иметь мощность порядка 3–5 кВт. Обычный аккумулятор не сможет долго служить в рваном режиме работы постоянных зарядов-разрядов и многократных запусках двигателя высокими токами. Поэтому для этого типа автомобилей подходят только AGM- и EFB-аккумуляторы. Внутри AGM — не традиционная серная кислота в жидком виде, а специальный абсорбированный электролит в виде пропитанных пористых стекловолоконных структур. Это позволяет ему выдерживать такие режимы работы. А у EFB пластины потолще, специальные приблуды в активную массу, да и сепаратор специальный, а на Эксайде поверх этой самой замороченной активной массы еще и сеточку из стеклоткани для устойчивости вмазывают.

Мини-гибриды: к традиционной схеме с линией в 12 В добавляются новая электрическая система на 48 вольт и небольшой электрический двигатель. Он маломощный, но его достаточно, чтобы прокатиться пару метров в глухой пробке и не дёргать основной ДВС постоянными запусками. Питается обычно от литиевой батареи на 48 вольт. Свинцово-кислотный аккумулятор всё равно используется в схеме для запуска двигателя в холодном состоянии и в случае, если вдруг электрический контур не справился с этим.

Полный гибрид: в этой схеме скорее уже возможна поездка чисто на электроприводе на короткие расстояния. Чаще всего есть возможность подзарядить тяговый литиевый аккумулятор от зарядного устройства напрямую. Активно используется система рекуперации при торможении. В целом автомобиль намного ближе по своей структуре к электромобилям. Например, тот же ДВС стоит часто упрощённой конструкции, часто работающий не в рамках классического цикла Отто, а на базе циклов Миллера, Аткинсона. На электрический этап приходится основная, самая неэффективная для ДВС часть — ползание по пробкам со скоростью 5–10 км/ч, когда стоит первая передача, а педаль газа не нажата.

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.

Что такое AGM- и EFB-аккумуляторы

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Выглядит страшно, но этот разобранный аккумулятор лучше классических свинцовых.

AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов, при которой электролит не плещется свободно внутри, а зафиксирован на специальных губках из стекловолокна. Тонкие стеклянные волокна при этом абсолютно не входят в реакцию с серной кислотой, а за счёт волокнистой структуры они практически нечувствительны к вибрациям и механическим повреждениям. То есть даже если корпус будет повреждён, то кислота не будет литься во все стороны, как в классическом аккумуляторе, а останется питанным в стекловолокне, типа как памперс работает. Только стеклянный. Только не надо разбирать их самостоятельно и проверять. Это всё равно очень опасно. Часть микропор остаётся свободной от электролита. Это нужно для создания свободного пространства для рекомбинации газов.

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Внутри всё сформировано в виде пакета пластин, которые могут иметь разные толщину и площадь активной поверхности этой самой активной массы. Если нам нужна батарея с большой ёмкостью и невысокими токами — увеличиваем толщину, уменьшаем площадь. В автомобильном применении AGM актуальнее обратный вариант — увеличение площади пластин со снижением их толщины. Такие аккумуляторы могут отдавать больший ток и быстрее заряжаться, но имеют меньшую ёмкость. Пластины в блоках прижаты намного плотнее друг к другу, что помогает лучше удерживать активную массу, чем у обычных батарей. Также может использоваться ещё более плотная упаковка не в пластины, а в туго свёрнутые свинцовые рулоны цилиндрической формы со стекловолоконной прокладкой-сепаратором.

Благодаря своей структуре такие батареи имеют несколько преимуществ:

• они не требуют обслуживания. Риски утечки кислоты или проблем из-за вибрации минимальны;

• значительно меньший саморазряд в сравнении с современными свинцово-кислотными батареями;

• скорость заряда в несколько раз больше классических аккумуляторов, за счёт чего они подходят для системы старт-стоп;

• они работают в цикле неполного заряда, который является проблемой в обычном городском цикле, где вы не успеваете нормально полностью зарядить аккумулятор;

• их сложнее убить кратковременным глубоким разрядом, но при длительном разряде они тоже умрут;

• а ещё их можно трясти, наклонять и вообще монтировать под углом. Только прям совсем переворачивать не стоит.

Ключевое отличие от AGM EFB-батарей в том, что EFB проще и дешевле в производстве. В них электролит не связан, как в AGM, а находится в свободном виде. Но в отличие от классических свинцово-кислотных аккумуляторов у них более толстые свинцовые пластины. Положительные пластины у них пакетируются в стекловолоконный флис, что предотвращает осыпание активного вещества. Поэтому они хоть и обладают меньшим по сравнению с AGM током заряда-разряда, но могут выдержать примерно вдвое больше циклов зарядки по сравнению с классическими аккумуляторами. Короче, это такой промежуточный по своим характеристикам продукт, который стоит дешевле, чем AGM.

ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды Аккумулятор, Авто, Exide, Электрик, Автомобилисты, Длиннопост

Впрочем, и сложности у них у всех общие с классическими свинцовыми аккумуляторами. При высокой температуре у них увеличивается саморазряд, а в морозы их ёмкость падает. Поэтому, если у вас за бортом минус 30, то стоит задуматься об обогреваемой парковке. Ёмкость и так упала из-за переохлаждённого электролита, так ещё и ледяной двигатель с густым маслом требует больше оборотов для запуска.

Что есть интересного у нас

Немного расскажу про нашу компанию. В Exide мы производим много аккумуляторов как раз для микрогибридов — сейчас это примерно 30–40 % всего европейского автопарка. В новые автомобили чаще всего попадает именно аккумулятор нашего производства. Сейчас около 70 % европейских автомобильных брендов ставит именно наши линейки, но со своим брендингом.

У нас есть несколько видов батарей: AGM, EFB, Premium, Excell и Classic. Последние три — классические. Excell — базовый надёжный вариант с хорошей ценой.

Excell отличается более высоким стартовым током, что особенно чувствуется зимой. Ток примерно на 15 % выше, чем у Classic. А СLassic — это для тех, у кого автомобиль попроще, совсем без прибамбасов, и цена имеет значение.

У Premium будут самые высокие токи холодной прокрутки — примерно на 30 % выше Classic. Кроме того, выше скорость заряда из-за нашей технологии Carbon Boost 2.0. В активную массу отрицательных пластин вносится специальная углеродная добавка, которая также позволяет увеличить заряжаемость, особенно из состояния глубокого разряда, примерно вдвое. Изначально их разрабатывали именно под системы старт-стоп, но в дальнейшем включили и в классическую линейку.

На всех батареях классической серии стоит наклейка, предупреждающая, что они не подойдут для системы старт-стоп. Цикл работы, характерный для микрогибридов, быстро выведет их из строя, как и другие обычные аккумуляторы. Для таких систем мы предлагаем ставить AGM или EFB. Эти два типа почти одинаковы по своим параметрам, но в AGM электролит полностью иммобилизирован за счёт пропитывания специальных стекловолоконных структур, а в EFB он жидкий. Собственно, EFB — это скорее промежуточный вариант между классическим свинцово-кислотным аккумулятором и более дорогим AGM.

Кстати, если уж что и использовать как источник резервного питания, так это аккумуляторы для старт-стоп, а не обычные, которые быстрее выходят из строя из-за меньшего числа возможных циклов заряда-разряда.

Похороны временно переносятся

К полной замене автомобилей с ДВС на электромобили мы будем двигаться ещё долго: лития на нашей планете более чем достаточно. Но только небольшая часть его месторождений является коммерчески рентабельной. При этом уже сейчас электроавтомобили составляют примерно 50 % всего спроса с тенденцией роста до 75 % в ближайшие 10 лет. А ещё весёлые проблемы с выделенными линиями от электростанций до «заправок», где каждая зарядка может отъедать до 150 кВт.

Скорее всего, в ближайшее время мы увидим расцвет именно промежуточных гибридных решений, которые продлят жизнь как свинцовым аккумуляторам в новых эффективных формах, так и ДВС. А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора.⁠ ⁠

Категорически приветствую всех владельцев автомобилей, мотоциклов, катеров и другой техники:)

Давно ничего не писал, настало время это исправить! Сегодня мы рассмотрим моменты, на которые нужно обратить внимание при подборе и покупке аккумулятора на свой агрегат. Как и предыдущие посты — по большей части это будут АКБ с жидким электролитом, чуть затронем гелевые технологии, AGM и +EFB.

Итак, было вынесено решение о замене аккумулятора (окончательное и бесповоротное), вы приехали в магазин (или пришли, и такое бывает), на полках стоят всякие разные аккумуляторы, дешевые и дорогие, большие и маленькие, а ушлый(нет) продавец настоятельно рекомендует купить «вот этот самый крутой и дорогой». Прежде чем покупать — читаем ниженаписанное (Будут картинки, но это не реклама, на название не смотрите).

Конечно же, в лучшем случае будет заменить АКБ на полный аналог того, что уже у вас стоит, не обязательно той же модели, но тех же размеров и тех же характеристик, которые написаны на наклейке. Но, как показала практика, совсем не обязательно.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

1) Указана емкость аккумулятора. Обычно указывается в «Ач», «Ah», в данном случае «VL». Как правило 2-х или 3-х значное число. Это можно посмотреть как в паспорте авто, так и просто в каталогах (либо сравнить с заводским). Не обязательно ставить АКБ «точь-в-точь» (например, стоял 55Ач, а вам предлагают 60Ач — нормальная практика). Это не критично, можно ставить и большей емкости, НО меньшей — не рекомендуется.

2)Ток холодного пуска. Пусковой ток, необходимый для запуска двигателя. Обычно — 3-х или 4-х значное число. Указывается в «EN»(Европа), «SAE»(Америка), «CCA»(Азия), «DIN»(тоже Европа, немцы в основном). Чем больше это значение — тем лучше (особенно для дизеля, особенно для зимы). Но фанатично гнаться за этими значениями не стоит, стартеру хватает меньшего тока, чем тот, который указан производителем). Стоит отметить, чем больше емкость АКБ (Ач), тем больше пусковой ток.

3)Напряжение АКБ. Тут сильно не заморачивайтесь, на мото, авто обычно 12Вольт — самое распространенное(на каких-то мотоциклах или детских электромобилях 6Вольт), на грузовых ставится 2 аккумулятора, что создает 24Вольта), на тяговых АКБ может быть и 80Вольт.

4)Гарантия. На самом деле, полная чушь. По гарантии могут принять акб в лучшем случае только в течении года, и то, если это заводской брак. А если, к примеру, прошло 2 года и аккумулятор вышел из строя — скорее всего вернуть АКБ не получится.

5)На картинке это не указано, но данный аккумулятор изготовлен в «европейском корпусе».

Ниже — аккумулятор в корпусе типа «Азия» (кто-то называет их «рогатыми»)).

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Как мы видим, в «Евро» токовыводы (иногда можно говорить клеммы) утоплены, их вершина находится на уровне верхней крышки. Корпус «Азия» предлагает нам «выпирающие» токовыводы, что увеличивает общую высоту АКБ. Такие аккумуляторы НЕЛЬЗЯ ставить в определенные автомобили, так как они могут задеть капот и произойдет Короткое Замыкание, что может привести к выходу из строя аккумуляторной батареи или дыре в капоте ( прецеденты были, смеяться не надо))(только если чуть-чуть).

По факту — это всего лишь расположение токовывода «+» и токовывода «-«. И это влияет ТОЛЬКО на установку батареи и ни на что больше. Определить это можно по знакам «+» и «-» соответственно, по толщине («плюс» всегда толще, чем «минус»), либо по колпачкам/крышкам/заглушкам. Красный цвет — плюс. Синий/черный цвет — минус. На нашей классике (жигули различные, ваз, таз и т.д.) длина проводов и простота установки позволяют ставить АКБ разной полярности. На иномарках — все сложнее. Там блок предохранителей (на многих моделях) находится прямо на проводе с плюсовой клеммой и не позволяет строить из себя Кулибина.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Тут все просто. Крепление нижнее(когда крепеж фиксирует АКБ за «буртик»):

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Либо этого «буртика» нет, тогда у многих авто АКБ крепится так:

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

ЕСЛИ кратко — АКБ должен быть зафиксирован надежно, чтобы не болтался на кочках. Для этого крепления и нужны.

Дальше — нас интересует дата выпуска АКБ (нам же не нужен уже залитый акб, который простоял пару лет). Тут все сложнее. У разных заводов своя система нанесения определенного кода прямо на корпус, обычно это не наклейка, а выгравированные символы. Так что, если собрались покупать АКБ определенной марки — загуглите, как читать код. Приведу в пример «Тюмень». Первые 2 цифры — месяц. Следующие 2 цифры — год. Дальше — обычно номер смены или участка, на котором его делали (нам это не интересно). Ниже — аккумулятор, выпущенный в мае 2016 года.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Если вас интересуют улучшенные технологии — прямо так и спрашивайте. Визуально — это тоже можно увидеть на наклейке на АКБ. Про них мы уже говорили ранее.

Например, AGM (топ):

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

Как уже было сказано ранее — эти технологии намного лучше, стоят они дороже, служат дольше, если бюджет позволяет — берите их (особенно AGM). ЕСЛИ у вас автомобиль с системой «START-STOP» и вы ей пользуетесь — настоятельно рекомендую брать ТОЛЬКО такие АКБ.

Ну и напоследок чуть затрону тему установки.

Все должно быть чистым, зачищенным, клеммы с проводами должны подходить, аккумулятор должен быть надежно закреплен и установлен ровно на посадочное место. Все пакеты, упаковки убирайте нахер сразу после покупки.

Часто встречаю подобное, делать так категорически НЕЛЬЗЯ! Вкручивание самореза, что за дела?) Лучше переделать клеммы.

Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора. Длиннопост, Аккумулятор, Помощь, Автомобилисты, Экономия, Покупка, Советы автомобилистам

1) Смотрим все характеристики АКБ, габариты.

2) Модель АКБ — на ваше усмотрение.

3) Смотрим дату выпуска.

4) Смотрим технологию (сейчас все чаще АКБ с жидким электролитом делают по технологии Ca/Ca, даже «Тюмень», которые больше 70-ти лет делали гибридную технологию, совсем недавно начали выпускать АКБ кальциевые, сам удивился).

5) Смотрим вес АКБ (можно посмотреть на этикетке, либо взвесить). Чем тяжелее — тем лучше(больше свинца, больше активной массы).

6) Цена. Самые дешевые и легкие покупать тоже не стоит. Многие конторы предлагают «восстановленные аккумуляторы», обратите на это внимание, очень часто появляется возможность сэкономить на покупке АКБ лишнюю пару тысяч.

7) Брать АКБ меньше заявленной емкости — не рекомендуется. Большей емкости — ничего страшного. «Стартер сгорит блеать, генератор не будет дозаряжать епт. » — нет, кто это придумал — хз. Все будет нормально.

ПЭЭС: возможно что-то упустил, пишите в комментах.

ПЭЭС2: если не хотите часто менять АКБ — проверяйте и обслуживайте его чаще.

ПЭЭС3: и уже по традиции — доливайте дист.воду, а не электролит!:)

Всем добра и хороших аккумуляторов!

Если что — БМ ругается на украинца с горилкой, кота в гирлянде, наушники и зомби-апокалипсис:)

Записки Юного Аккумуляторщика. Ч.4. ПОЯСНЕНИЕ⁠ ⁠

Категорически приветствую всех владельцев автомобилей!
Последний пост вызвал огромное кол-во комментариев, причем многие повторяются из поста в пост. И, как я понял, многие не читали то, что писал ранее. Так что я решил запилить дополнение к Части 4, прояснить некоторые моменты.
Когда зашел в комменты к последнему посту:

Записки Юного Аккумуляторщика. Ч.4. ПОЯСНЕНИЕ Аккумулятор, Автомобилисты, Бомбануло, Длиннопост, Экономия, Забота

Когда прочитал все комменты:

Записки Юного Аккумуляторщика. Ч.4. ПОЯСНЕНИЕ Аккумулятор, Автомобилисты, Бомбануло, Длиннопост, Экономия, Забота

1) Регион, в котором мы работаем – Удмуртская Республика. Здесь почти не бывает (особенно в последнее время) сильных морозов, едва до -30 доходит. Летом +30 максимум и около того. Да и то, преимущественно дожди. Так что все ситуации, которые встречаются – применимы к таким температурным условиям.
2) Данный пост был написан по большей мере к обслуживанию АКБ с жидким электролитом. Я рад, что многие «идут в ногу со временем» и уже давно пересели на гелевые технологии. И давайте не забывать, что и на трактора, самосвалы, фуры и т.д. до сих пор ставят АКБ с жидким электролитом. Посты пишутся для всех, не только для владельцев легковых авто.
3) Отдельно хочу отметить ценовую политику. Прочитав много комментариев я был в недоумении. Да, соглашусь, 3-5 т.р. не такие большие деньги на новый АКБ (либо 8-15 на AGM, тут уже намного дороже, но и прослужит дольше). Но не всем даже это по карману. Все индивидуально и не нужно всех под одну гребенку. Пример: восстановить 2 АКБ 190-225Ач стоит 1200 – 2000р, а купить новую пару – уже 19000-30000р. Если 20к карман жмут – дело ваше, не нужно кошельками меряться. Восстановить 1 АКБ 45-75Ач – 300-600р против покупки нового в 2500-10000р. Если машина на продажу – норм вариант. Но не мне судить.Приезжает дедушка на раздолбанной орбите, который авто пользуется только летом пару раз, просит зарядить/восстановить АКБ за 200р потому что машина нужна, пенсия маленькая, о покупке нового или даже восстановленного речи не идет – ну давайте, расскажите ему, что для вас 3к небольшие деньги.
4) Пару слов о климате. Я не ошибся, когда написал «летний, а особенно зимний сезоны». Ну, может построение предложения исковеркал, не суть. Граммар-наци налетайте. В жару – АКБ тоже себя плохо чувствует и банки сильно подвержены выкипанию. ХОЛОД НЕ влияет на саморазряд батареи. ВЛИЕТ ВРЕМЯ, которое АКБ простоял. «ТС, зачем тогда заносить в помещение с t выше 0. Совсем дурак чтоле. »Поясняю: если все-таки знаете, что АКБ какое-то время не будет использоваться (а его могут разрядить внешние источники) лучше занести. Потому что, если он разрядится — плотность упадет, вода замерзнет, образуется лед, что приведет либо к замыканию, либо к разрушению корпуса.Так что, наиболее благоприятные сезоны для нашего региона – весна, осень, не жаркое лето.
5) Насчет «прикуривания» другого авто. Оптимальный вариант на мой взгляд – завести «донор», кинуть провода на «пациента» (НЕ заводить «пациента»). В таком режиме пару какое-то время подзаряжатьь, снять провода, потом пытаться завести.
6) Насчет доливки в полусухие/сухие банки (обслуживаемый АКБ) – ептваюмать!, вы вообще читаете, что я писал про это? Какой нахер электролит доливать? Напишу еще раз и по ходу в каждом посте придется дублировать. Только при крайних мерах. А так – дист.воду.
7) Одеяло и чехол. То ли я дурак, то ли объяснил коряво (возможно, мой косяк). Или я не понял, что вы имеете ввиду. В любом случае:
ЭТО БРО!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *