Почему агрегат выдает много апа 5д

– отдаваемая мощность, кВА

– напряжение при полной нагрузке, В

– частота при полной нагрузке, Гц

– продолжительность работы при полной

нагрузке, ч

Аэродромный пусковой агрегат АПА-5 (АПА-4ГМ) разработан на шасси Урал-375Д. Является дальнейшим развитием АПА-4Г. Серийное производство организовано в конце 60-х годов на Жуковском машиностроительном заводе и киевском заводе “Стройдормаш”.

АПА-5 предназначен для электростартерного запуска (одиночного и группового) авиационных двигателей и питания бортовых электрических систем ЛА в наземных условиях.

На раме базового автомобиля смонтирован кузов, в котором смонтированы двухколлекторный генератор постоянного тока смешанного возбуждения ПР-600×2 (28,5 В), 2 аккумуляторные батареи 12-АСА-145 (монтируются на выдвижной раме), 8-полюсный синхронный бесщёточный генератор переменного трёхфазного тока ГТ40П46 или ГТ60ПЧ8АТВ (208 В 400 Гц), трансформатор ТС315СО4Б. По бокам кузова смонтированы 2 консольные поворотные стрелы для подачи и укладки кабелей. Источником механической энергии является двигатель автомобиля. Крутящий момент передаётся через коробку отбора мощности с помощью карданного вала к раздаточной коробке. Привод генераторов осуществляется от соответствующих валов раздаточной коробки. Для охлаждения генератора во время работы в кузове имеется вентилятор. Частота переменного тока поддерживается в требуемых пределах с помощью блока стабилизации частоты. Стабилизацию напряжения генератора ГТ40П46 обеспечивает блок регулирования напряженя БРН-208М7А (смонтирован в кузове над генератором постоянного тока). Преобразование постоянного тока в однофазный переменный (120 В 400 Гц) обеспечивается электромашинным преобразователем. Понижение напряжения до 37 В осуществляется 2 силовыми трансформаторами Т-1,5/0,2. Пульт управления электрооборудованием и рычаг управления раздаточной коробки установлены в кабине водителя. Регулирование подачи топлива в двигатель автомобиля в зависимости от потребляемой мощности осуществляется автоматически при помощи смонтированных на нём электромагнитных регуляторов. Для обеспечения связи в пределах аэродрома в кабине на задней стенке смонтирована радиостанция. Передний бампер автомобиля оснащён дополнительным сцепным устройством для буксировки ЛА.

АПА-5 работает следующим образом. Он устанавливается вблизи обслуживаемого ЛА таким образом, чтобы обеспечить наибольшую безопасность в процессе обслуживания. Электрические системы заземляются. Затем включается стояночный тормоз и отключается сцепление. На панели управления электроагрегатом выставляется режим работы. Затем включается четвёртая передача, обеспечивающая включение приводов генераторов. Педалью газа полностью открывается дроссельная заслонка и фиксируется в этом положении защёлкой. Наличие тока контролируется по амперметру. После подготовки электроагрегата к работе подключают кабели к разъёмам ЛА. В режиме группового запуска к агрегату могут подключаться два самолёта.

Модификации автомобиля:

• АПА-5 (АПА-4ГМ) – базовый на шасси Урал-375Д.
• АПА-5Д – на шасси Ураз-4320.
• АПА-5ДМ – модернизированный.

Технические харктеристики (АПА-5)

длина
ширина
высота по кабине

тип
число цилиндров
рабочий объём, см 2
степень сжатия
мощность, л.с.

Литература

1. Авиационная наземная техника / В.Е.Канарчук, Г.Н.Гелетуха, В.В.Запорожец и др.; Под ред. В.Е.Канарчука. – М.: “Транспорт”, 1989. – С. 28-41.
2. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. – М.: “Патриот”, 1990. – С. 154-157.

АЭРОДРОМНЫЕ ПЕРЕДВИЖНЫЕ ЭЛЕКТРОАГРЕГАТЫ –

АЭРОДРОМНЫЕ ПЕРЕДВИЖНЫЕ ЭЛЕКТРОАГРЕГАТЫ

Аэродромные передвижные электроагрегаты служат автономными источниками электрической энергии и предназначены для питания постоянным и переменным током бортовой электро- и радиоаппаратуры летательных аппаратов при наземном обслуживании, а также для питания электрических систем запуска авиационных газотурбинных двигателей. Аэродромный передвижной электроагрегат состоит из переоборудованного базового автомобиля, генераторов постоянного и переменного тока, аккумуляторных баттарей, трансформаторов, выпрямителей, электромашинных преобразователей, а также коммутационной, защитной и измерительной аппаратуры. В качестве первичного двигателя, используемого для привода одного или нескольких генераторов, используют как ходовой двигатель автомобиля (АПА-4Г, АПА-5), так и автономные двигатели (АПА-35-2МУ, АПА-50М и др.). Электроагрегаты укомплектовываются кабелями со штепсельными разъемами для соединения с бортовыми разъемами аэродромного питания самолетов.

Электрические системы электроагрегатов обеспечивают требуемые параметры электрической энергии для питания бортовых систем. Использование электроагрегатов обеспечивает сохранение ресурса двигателей и бортовых источников электрической энергии воздушных судов.

• длина
• ширина
• высота

Система переменного однофазного тока

АВИАЦИОННЫЙ ПОДВИЖНЫЙ ЭЛЕКТРОАГРЕГАТ АПА-5Д вариант 1

Электроагрегат АПА-5Д вариант 1 предназначен для одиночного и группового электростартерного запуска авиационных двигателей воздушных судов и питания бортовой электроаппаратуры в наземных условиях напряжением 208 В и 36 В частотой 400 Гц переменного трехфазного тока, напряжением 120 В частотой 400 Гц переменного однофазного тока и 28,5 В постоянного тока.

В настоящий момент выпускается модернизированное АПА на базе автомобиля УРАЛ-4320-41 (31) с двигателем ЯМЗ-236НЕ3 (соответствие стандарту Евро3) или ЯМЗ-238, обеспечивающий общую электрическую мощность изделия 60 кВт и стабильную частоту переменного тока 400±1Гц.

В комплектации АПА-5Д вариант 1 применяются в качестве первичного источника энергии генераторы переменного трехфазного тока ГТ40ПЧ6-2С.

• СТАБИЛЬНОСТЬ РАБОТЫ ПО ЧАСТОТЕ ТОКА
• ОБЕСПЕЧИВАЕТ ОДНОВРЕМЕННОЕ ПИТАНИЕ СРАЗУ ДВУХ БОРТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
• ВОЗМОЖНО ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ БУКСИРОВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
• ОБСЛУЖИВАЮЩИЙ ПЕРСОНАЛ 1 ЧЕЛОВЕК
• УДОБНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ ВОДИТЕЛЯ

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

А-С-В (обратный) / 2

ГТ40ПЧ6-2С и трансформаторно-выпрямительный блок

Этот электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электрических систем постоянного и переменного тока, электрощитов постоянного и переменного тока, пультов управления и контроля отдельных систем и механизмов, приспособлений для развертывания кабелей. Для доступа к оборудованию электроагрегата при обслуживании и ремонте кузов имеет палубные площадки, откидные капоты, люки и раздвижные поддоны.

Управление электроагрегатом осуществляется дистанционно с пульта управления, расположенного в кабине водителя. Силовая установка предназначена для привода генераторов. В состав силовой установки входят:

• дизельный двигатель У1Д6. Двигатель оборудован автономной системой питания, а также системами смазки, охлаждения, по¬догрева;
• раздаточная коробка, представляющая собой одноступенчатый коническо-цилиндрический многоприводной редуктор. Непосред¬ственно на раздаточной коробке крепятся генераторы ГАО-36, ГТ60ПЧ8АВТ и СГО-ЗОУ, центробежный вентилятор охлаждения генераторов. Принудительная смазка раздаточной коробки осуществляется маслонасосом с приводом от ведущего вала;
• фрикционная муфта сцепления, смонтированная на маховике двигателя. Корпус муфты используется как соединительная деталь блока раздаточной коробки и двигателя. Включение и выключе¬ние муфт производится электромеханизмом МП-I00М;
• система управления силовой установкой, предназначенная для запуска двигателя, контроля за его работой, дистанционного управления двигателем и отдельными агрегатами.

Для запуска двигателя применены две независимые системы электрическая и воздушная. Электрическая схема управления силовой установкой выполнена с блокировкой, исключающей включение электростартера двигателя без предварительной про¬качки масла через систему смазки. Основными элементами воздушной системы запуска двигателя являются три воздущных баллона (емкостью по 8 л) и зарядный пульт.

Для подогрева двигателя и масла в баке при низких темпера¬турах электроагрегат снабжен подогревателем ПЖД-600 с повы¬шенной тепловой производительностью.

Приспособление для механизированной подачи кабелей к борту самолета представляет собой телескопическую стрелу с электри¬ческим приводом, состоящим из трех секций, входящих одна в другую. Движение стрелы осуществляется с помощью троса, уложенного на барабане механизма привода. Ход стрелы ограни¬чен концевыми выключателями, упорными буферами и стопор¬ными устройствами.

Система постоянного тока 1. В состав системы входят: две аккумуляторные батареи 12-АСА-145, два генератора постоянного тока ГАО-36, два регулятора напряжения РН-120У, два дифферен¬циально-минимальных реле ДМР-800Д, два автомата защиты АЗП-8М, трансформатор тока РПТ-1300, пускорегулирующая коробка ПРК-36, измерительная, коммутационная, сигнальная и защитная аппаратура.

Для питания бортовой сети самолета и при запуске двигателей по системе 24В используется одна группа источников (генератор и аккумуляторная батарея), при этом к потребителю подключаются при помощи кабеля с разъемом ШРАП-500 . Включе¬ние обеих групп источников необходимо при питании мощных потребителей, подключение которых должно осуществляться двумя кабелями, так как каждый кабель постоянного тока агрегата и бортовой разъем кабеля рассчитаны на длительный ток до 500 А. Группы источников могут работать как раздельно, так и параллельно.

Средства обеспечения электроэнергией

При подготовки ВС к полету эти средства используются для питания бортовых систем электроэнергией. Для этой цели могут применяться аэродромные подвижные агрегаты (АПА), комбинированные электрогидроустановки, а также стационарные средства.

В настоящее время для обслуживания ВС на земле требуется постоянный ток напряжением 24, 48, 70 В и мощностью до 100 кВт, переменный ток напряжением 36, 115, 208 В стабилизированной и переменной частоты.

Электроагрегат АПА-5Д смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля Урал-4320 и состоит из силовой установки, генераторов постоянного и переменного тока, аккумуляторных батарей, трансформаторов, выпрямителей, электромашинных преобразователей, пульта управления с блоками электрооборудования.

Электроагрегат АПА-5Д укомплектовывается кабелями со штепсельными разъемами для соединения с бортовыми разъемами аэродромного питания самолетов.

Двигатель автомобиля является источником механической энергии, которая преобразуется генераторами в электрическую. В качестве генераторов используются – генератор постоянного тока ПР-600×2 (28,5 В) и генератор переменного трёхфазного тока ГТ-40П46 (208 В 400 Гц).

C помощью электроагрегата АПА-5Д можно производить следующие операции:

одиночный или групповой электростартерный запуск авиационных двигателей в режимах “Запуск 24В”, “Запуск 24/48 В” с переключением источника тока с 24 на 48 В как на электроагрегате, так и на летательном аппарате;

одиночный электростартерный запуск авиационных двигателей в режиме “Запуск 70 В” с повышением напряжения от 0 до 70 В;

одиночное и групповое питание бортового электрооборудования летательных аппаратов постоянным током напряжением 28.5 В, переменным однофазным током напряжением 120 В частотой 400 Гц, переменным трехфазным током напряжением 208 В с выведенной силовой нейтралью и напряжением 37 В без силовой нейтрали частотой 400 Гц;

Технические характеристики АПА-5Д

Габаритные размеры, мм:

Масса полностью заправленной установки, кг …. ……………. 11000

Обслуживающий персонал, чел. ………………………………………1

Основные источники электроэнергии:

Генератор постоянного тока………………………………….ПР600х2

Номинальная мощность генератора, кВт……………………………34

Номинальное напряжение, В………………………………………..28,5

Генератор трехфазного переменного тока ……………………ГТ40П46

Номинальная мощность генератора, кВт …………………………..40

Номинальное линейное напряжение, В……………………………..208

Суммарная электрическая мощность не более, кВт…………………45

Изделие предназначено для эксплуатации на открытом воздухе в условиях:

– высота над уровнем моря до 3 км;

– температура окружающего воздуха от -50 до 50 С при относительной влажности воздуха до 70 % .

Рис.10. Агрегат подвижный авиационный типа АПА-5Д

Изделие (рис.10) представляет собой двухгенераторный дизельный агрегат капотного исполнения, установленный на автомобиле. Технологическая карта машины приведена в приложении А.

Рис. 11. Структурная схема АПА-5Д

Агрегат АПА-35-2В состоит из автомобиля ЗИЛ-431410 без кузова в качестве базы для монтажа всего оборудования изделия. В кабине водителя автомобиля устанавливается щит управления, радиостанция 56РТМ-А2-ЧМ, топливо подкачивающий насос. Первичным двигателем агрегата является двигатель ЯАЗ-М204ГЗ. Для подогрева охлаждающей жидкости и масла в двигателе ЯАЗ- М204ГЗ перед его запуском при температуре окружающего воздуха от 0 до -50 С предназначен пусковой подогреватель ПЖД-30.

Рис. 12. Агрегат подвижный авиационный типа АПА-35-2В

Двухколлекторный генератор ПР-600х2М2 предназначен для питания потребителей постоянным током. Исполнение генератора – фланцевое, защищенное с аксиальной самовентиляцией на двух щитовых подшипниках. Одним фланцем генератор ПР-600х2М2 соединяется с первичным двигателем, вторым – с генератором ГС-30.

Технические характеристики ПР-600х2М:

Номинальная частота……………………………………….1500 об/мин

Ток одного коллектора……………………………………………..600 А

Генератор ГС-30 предназначен для выработки переменного трехфазного тока напряжением 208 В, частоты 400Гц. Генератор приводится во вращение первичным двигателем через вал генератора ПР-600х2М2. Соединение генератора ГС-30 с генератором ПР-600х2М2 – фланцевое, через эластичную муфту.

Радиостанция 56РТМ-А2-ЧМ предназначена для организации и проведения беспоисковой и бесподстроечной двухсторонней симплексной радиотелефонной связи изделия с диспетчерским пунктом.

Щит управления выполнен в виде металлической коробки с откидывающейся передней панелью. На панели смонтированы приборы, световое табло и органы управления. Щит управления соединяется с распределительным устройством и блоком аппаратуры тремя кабелями через разъемы, установленные в нижней стенке щита. Щит управления установлен в кабине водителя автомобиля с правой стороны под ветровым стеклом.

Блок аппаратуры представляет собой сварной каркас без задней стенки с двумя открывающимися дверцами передней панели и боковой панелью. На боковой панели установлены разъемы для подключения кабелей питания потребителей 208 В, 120 В и 36 В. На верхнем листе установлен разъем для соединения с электрооборудованием АПА-35/30-130 и два плафона общего освещения.

Распределительное устройство представляет собой металлический каркас, на котором закреплены контакторы, реле, шунты, шины, предохранители и др. элементы, установленные в цепях постоянного тока, а также регулятор напряжения генератора ПР-600х2М2. К шинам распределительного устройства подключаются силовые кабели питания потребителей по сети постоянного тока.

Наиболее современным аэродромным подвижным агрегатом является АПА-50, при его проектировании были учтены недостатки существующих конструкций.

Рис. 13. Агрегат подвижный авиационный типа АПА-50

Основные преимущества электроагрегата АПА-50:

1. Использование более современного силового двигателя КамАЗ-740.

2. Применение электронной системы кварцевой стабилизации частоты вращения коленчатого вала силового двигателя.

3. Суммарная мощность источников электроэнергии в два и более раз превышает мощность существующих электроагрегатов при лучшем качестве энергии.

4. Возможность одновременного питания бортовых сетей двух ВС постоянным и переменным током.

5. Использование бесконтактного блока синхронных генераторов и безредукторного привода.

6. Простота эксплуатации и возможность обслуживания одним человеком. Время развертывания и подготовки к обслуживанию ВС 10-12 минут.

1.2.4. Средства обеспечения сжатыми газами

Применение современных ВС предусматривает широкое применение разнообразных сжатых и сжиженных газов в качестве источника энергии для запуска двигателей, для тормозных систем, перезарядки оружия, выпуска и уборки шасси, зарядки амортизаторов шасси и пневматиков, в противопожарных системах и системах жизнеобеспечения.

Средства заправки кислородом бортовых систем смонтированы на автомобилях, в отдельных случаях используются кислородные баллоны. Автомобильные кислородно-зарядные станции (АКЗС) предназначены для зарядки бортовых кислородных систем ВС газообразным медицинским кислородом, как методом перепуска, так и с помощью дожимающего компрессора. АКЗС состоят из баллонной части, в которую помещается батарея кислородных баллонов, и компрессорной части, где расположены компрессор и щит управления с осушительной аппаратурой. Кислородные станции АКЗС-40, АКЗС-60, АКЗС-75М, АКЗС-80 работают по одному принципу. Станция АКЗС-40 имеет 15 баллонов по 40 литров на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Станция АКЗС-60 имеет 4 баллона по 40 литров на шасси автомобиля ГАЗ-69. Станция АКЗС-75М (рис.14) имеет 15 баллонов по 50 литров на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Для заправки бортовых систем ВС используется унифицированная газо-зарядная станция УГЗС-1, которая предназначена для заправки газообразным азотом, воздухом и кислородом до давления 350 кгс/см.

Рис. 14. Автомобильная кислородо-зарядная станция АКЗС-75М

Средства заправки азотом предназначаются для транспортирования, хранения, газификации жидкого азота и заправки жидким и газообразным азотом ВС.

Заправщик азота ЗА-1 имеет резервуар для жидкого азота, испаритель-подогреватель для получения газообразного азота, щит управления, ящики для запасных частей и инструмента. Все оборудование смонтировано на автомобиле ЗИЛ-131.

Средства заправки воздухом. В бортовые системы ВС воздух должен подаваться сухим, свободным от механических примесей и под большим давлением.

Аэродромные баллоны для сжатых газов предназначены для хранения и транспортировки газов под давлением 150-350 кгс/см 2 . Вес баллона 70-80 кг. Емкость 40-50 литров.

Все баллоны, содержащие газы, относятся к категории взрывоопасных и поэтому находятся под контролем инспекции котлонадзора, которая проверяет и испытывает их через 5 лет (баллоны с агрессивными жидкостями через 3 года).

Таблица1- Классификация газов и баллонов для их заправки

Баллоны для сжатых газов окрашиваются в соответствующий цвет (см. табл. 1). На баллонах делается надпись наименования того газа, который хранится в данном баллоне.

На баллонах около горловины выбиваются установленные клейма: дата следующего освидетельствования инспекцией котлонадзора, рабочее давление, пробное гидравлическое давление, марка и клеймо ОТК завода изготовителя, клеймо инспектора котлонадзора.

Дополнительная образовательная программа специальной подготовки водителей электромехаников аэродромных подвижных электроагрегатов (вус -283)

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА

специальной подготовки водителей электромехаников аэродромных подвижных электроагрегатов (ВУС -283)

Составлена в соответствии с программой специальной подготовки водителей электромехаников аэродромных подвижных электроагрегатов (военно-учетная специальность ВУС-283)

в образовательных учреждениях ДОСААФ России

на заседании педагогического совета

«30» марта 2016г. Протокол №03

Санкт-Петербург- 2016 г.

1. Пояснительная записка………………………………………………………………………3
2. Учебный план ………………………………………………………………………………..4
3. Планируемые результаты освоения Программы………………………………………….8

1. Организационно-педагогические условия реализации Программы………………………….8
2. Перечень учебного оборудования………………………………………………………….10
3. Система оценки результатов освоения Программы………………………………………11
4. Учебно-методические материалы, обеспечивающие реализацию Программы………..12
5. Литература……………………………………………………………………………………12
6. Список контрольных вопросов и заданий………………………………………………….13
7. Календарный учебный график………………………………………………………………………..17

1. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА (далее Рабочая Программа) подготовки водителей электромехаников аэродромных подвижных электроагрегатов (ВУС-283) разработана в соответствии с программой специальной подготовки водителей электромехаников аэродромных подвижных электроагрегатов (ВУС-283) в образовательных учреждениях ДОСААФ России.

Программой предусматривается изучение электроагрегатов АПА-5Д и их современных модификаций (базовое шасси автомобиля Урал-4320), а также ознакомление с электроагрегатами АПА-80 (базовое шасси автомобиля ЗИЛ-131).

При разработке Программы учитывались требования:

Федерального закона от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ “Об образовании в Российской Федерации”, Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ “О безопасности дорожного движения”, Приказа Минобрнауки от 01 июля 2013 г. № 499 «Об утверждении Порядка организации и осуществления образовательной деятельности по дополнительным профессиональным программам», Требований Минобороны РФ к специалистам ВУС-283.

Содержание программы представлено пояснительной запиской, учебным планом, календарным учебным графиком, планируемыми результатами освоения Программы, квалификационными требованиями к водителю электромеханику аэродромных подвижных электроагрегатов (ВУС-283), формами аттестации, учебно-методическими материалами обеспечивающими реализацию Программы, перечнем литературы и электронных учебно-наглядных пособий.

Цели и задачи образовательной программы:

сформировать профессиональные качества личности водителя электромеханика аэродромных подвижных электроагрегатов (ВУС-283) способного выполнять должностные обязанности по предназначению в воинских частях ВС РФ.

Контингент слушателей, на который рассчитана Программа, должен быть не моложе 18 лет на день окончания обучения.

Срок реализации Программы – 1,5 месяца.

Форма обучения – очно.

Продолжительность учебного часа теоретических и практических занятий должна составлять 1 академический час (45 минут).

Учебный план содержит перечень тем с указанием времени, отводимого на освоение, включая время, отводимое на теоретические и практические занятия.

Учебный план Программы раскрывает рекомендуемую последовательность изучения разделов и тем, а также распределение учебных часов по темам.

Последовательность изучения тем определяется календарным учебным графиком и расписанием занятий.

Условия реализации Программы содержат организационно-педагогические, кадровые, информационно-методические и материально-технические требования. Учебно-методические материалы обеспечивают реализацию Программы.

Программа предусматривает достаточный для формирования, закрепления и развития практических навыков и компетенций объем практики.
2. УЧЕБНЫЙ ПЛАН

Тема №1 Основы электротехники.

Занятие 1 — 2 часа. Понятие об электрическом токе, основные электрические величины (сила тока, напряжение, ЭДС, сопротивление, емкость) их определение, обозначение, единицы измерения, применяемые для измерения этих параметров электроизмерительные приборы. Электрическая цепь и её элементы.

Занятие 2 — 2 часа. Способы соединения источников и потребителей электроэнергии. Электромагнитная индукция.

Переменный ток и его параметры (период, частота, мощность) обозначение, единицы измерения, магнитное поле проводника с током, Электромагниты их устройство и применение.

Занятие 3 — 2 часа. Генераторы их назначение, принцип действия, общее устройство. Способы возбуждения и регулировки напряжения генераторов. Генераторы трехфазного тока, способа соединения их силовых обмоток. Линейное и фазные напряжения, соотношение между ними.

Занятие 4 — 2 часа. Преобразователи электроэнергии: силовые трансформаторы (понижающие, повышающие), выпрямители, (коллекторно-щеточные узлы) сглаживающие фильтры электропитания. Их назначение, принцип действия и общее устройство.

Тепловое действие тока и его применение. Тепловые аппараты защиты электрических цепей: тепловые автоматы защиты сети и предохранители, их типы и применение. Порядок замены предохранителей.

Занятие 5 – 2 часа. Управление электрическими цепями и контроль параметров. Коммутирующие аппараты прямого (кнопки, тумблеры, переключатели) и дистанционного (электромагнитные реле и контакторы) действия. Их назначение, принцип действия и общее устройство.

Электроизмерительные приборы (вольтметры, амперметры и др.), их назначение, включение в электрическую цепь. Обозначение на шкале электроизмерительных приборов, цена деления шкалы и считывание показаний. Периодичность поверки электроизмерительных приборов.
Тема № 2 Общее устройство аэродромных подвижных электроагрегатов АПА-5Д, Особенности конструкции АПА-80

Занятие 1 – 4 часа. Требования предъявляемые к электроагрегатам. Технические характеристики электроагрегатов АПА-5Д (АПА-80). Параметры электроэнергии, выдаваемой на борт летательных аппаратов в режимах электропитания. Режимы работы электроагрегатов при питании бортовых систем летательных аппаратов и запуске авиационных двигателей.

Занятие 2 – 2 часа. Общее устройство и работа составных частей электроагрегатов АПА-5Д. Особенности конструкции АПА-80.

Ознакомление с общим устройством электроагрегатов. Изучение мест установки силового двигателя, источников и преобразователей электроэнергии, аппаратуры регулирования, управления и защиты, блока выводов и кабельной сети, механизмов для подачи кабелей.
Тема № 3. Специальное оборудование силовых двигателей и привод генераторов.

Занятие 1 – 2 часа. Органы и элементы местного и дистанционного управления силовыми двигателями на АПА-5Д их назначение и размещение.

Кинематика передачи крутящего момента от двигателя автомобиля Урал-4320 на генераторы АПА-5Д. Устройство эластичной муфты и место крепления её элементов.

Упражнение 1 — 4 часа. Развертывание электроагрегата АПА-5Д. Размещение и назначение органов и элементов местного и дистанционного управления силовых двигателей. Трансмиссия и включение привода генераторов. Свертывание электроагрегата.
Тема № 4. Источники и преобразователи электроэнергии на электроагрегатах.

Занятие 1 – 4 часа. Источники электроэнергии на АПА-5Д. Назначение и технические данные, общее устройство, работа силовых генераторов. Характерные неисправности генераторов и их признаки, причины, способы устранения. Техническое обслуживание генераторов (проверка крепления, надежность клемных соединений, смазка подшипников, обслуживание щеточно-коллекторного узла).

Занятие 2 – 4 часа. Преобразователи электроэнергии на АПА-5Д. (Силовые трансформаторы, выпрямители и сглаживающие фильтры электропитания). Силовые преобразователи электроэнергии в системе переменного тока на АПА-5Д: понижающие силовые трансформаторы их назначение, размещение, технические данные, схема включения.

Упражнение 1 – 6 часов. Изучение мест установки источников и преобразователей электроэнергии на АПА-5Д. Места и порядок доступа к щеточно-коллекторным узлам генераторов, узлам для смазки подшипников генераторов. Расстыковка генераторов с силовым двигателями. Определение и устранение неисправности соединительной муфты. Стыковка генераторов с силовыми двигателями. Осмотр мест установки, проверка надежности крепления и техническое обслуживание силовых трансформаторов и выпрямителей.
Тема № 5. Аппаратура регулирования, управления и защиты электроагрегатов.

Занятие 1 — 2 часа. Назначение, размещение, состав аппаратуру регулирования, управления и защиты. Необходимость и способы защиты электрических цепей при перегрузках и коротких замыканиях, автоматическое регулирование выходного напряжения и частоты генераторов при изменении мощности нагрузки. Назначение, технические данные, место установки, общее устройство и принцип работы приборов регулирования силовых двигателей.

Занятие 2 — 4 часа. Пульт управления на АПА-5Д. Назначение, изучение мест установки пульта управления на электроагрегате, крепление, порядок контроля за работой систем по приборам и элементам индикации. Расположение на панели пульта управления электроизмерительных приборов, тумблеров, переключателей, светодиодов индикации.

Номинальные показания электроизмерительных приборов в режимах электропитания.

Упражнение 1 – 6 часов. Изучение мест установки блоков аппаратуры регулирования, управления и защиты на АПА-5Д.

Изучение мест установки пульта управления, крепление, порядок контроля за работой систем по приборам и элементам индикации.

Место установки плавких предохранителей, их номинальные параметры и правила замены.
Тема № 6. Панели питания, блоки выводов и кабельная сеть.

Занятие 1 – 2 часа. Назначение панелей питания и блоков выводов, их размещение и устройство (силовые клеммы, контакторы силовых цепей).

Назначение кабельной сети. Устройство кабелей (токоведущие провода, штепсельные разъемы). Типы кабелей с маркировкой штепсельных разъемов, применяемых на АПА-5Д. Возимый комплект кабелей, его размещение. Назначение и общее устройство приспособлений для подачи кабелей.

Упражнение 1 – 4 часа. Изучение мест установки панелей питания и блоков выводов на электроагрегатах. Размещение кабелей, развертывание приспособлений для подачи кабелей. Подключение штепсельных разъемов к панелям питания и блокам выводов в соответствий с требуемым режимом электропитания. Отключение штепсельных разъемов, свертывание кабелей и устройств их подачи, фиксация их в транспортном положении.
Тема № 7 Правила техники безопасности и электробезопасности при эксплуатации электроагрегатов.
Занятие 1 – 2 часа. Правила и меры безопасности при эксплуатации и обслуживании электроагрегатов: при работе на силовых двигателях, электрооборудовании, кабельной сети, с приспособлениями для подачи кабелей, горюче-смазочными материалами и техническими жидкостями.

Первая медицинская помощь при отравлении угарным газом и техническими жидкостями. Меры противопожарной безопасности. Правила пользования и периодичность проверки огнетушителей.

Занятие 2 — 2 часа. Основы электробезопасности. Действие электрического тока на живой организм, его последствия. Виды поражения электрическим током, и их характеристика. Факторы, влияющие на степень поражения электрическим током, их характеристика.

Первая помощь пострадавшему от электрического тока: способы освобождения пострадавшего от электротока, определение его состояния и оказание первой медицинской помощи.

Занятие 3 — 2 часа. Система обеспечения электробезопасности: средства и технические мероприятия, обеспечивающие безопасную, эксплуатацию электроустановок. Защитное заземление, его назначение и правила установки, проверка сопротивления изоляции по приборам размещенным на пульте управления АПА-5Д. Индивидуальные защитные средства, классификация, правила хранения и пользования, периодичность испытаний.

Занятие 4 — 4 часа. Зачет.
Тема № 8. Эксплуатация электроагрегатов и обеспечение безопасности полетов

Занятие 1 — 2 часа. Обязанности водителя электромеханика АПА-5Д, в том числе по обеспечению безопасности полетов.

Порядок и правила ведения документации водителя электромеханика (путевой лист, журнал учета работы, формуляр электроагрегат). Основные требования Инструкции по организации движения автотранспорта, средств наземного обеспечения полетов и пешеходов на аэродромах авиации ВС.

Занятие 2 — 2 часа. Правила заправки электроагрегатов топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Порядок подготовки к работе силовой установки. Пуск прогретого двигателя. Пуск холодного двигателя в зимнее время года с использованием штатного подогревателя. Выключение силового двигателя.

Упражнение 1- 4 часа. Порядок заправки электроагрегата АПА-5Д топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Размещение сливных краников, пробок и штуцеров. Пуск прогретого двигателя. Пуск холодного двигателя, с использованием штатного подогревателя.

Занятие 3 – 2 часа. Порядок действий водителя электромеханика АПА-5Д при получении команды на обеспечение полетов: контрольный осмотр перед выходом из парка, движение на аэродром, мойка колес машины перед выездом на летное поле, прибытие на стоянку средств аэродромно-технического обеспечения полетов (САТОП), контрольный осмотр на площадке для стоянки САТОП.

Занятие 4 – 2 часа. Порядок подъезда к летательному аппарату. Включение приводов генераторов. Порядок включения требуемых режимов электропитания. Контроль за работой систем электроагрегатов по контрольно-измерительным приборам и элементам световой индикации.

Упражнение 2 – 8 часов. Порядок подъезда к летательному аппарату.

Подготовка электроагрегата АПА-5Д к работе: развертывание, подключение кабелей для электропитания летательных аппаратов. Включение приводов генераторов и требуемых режимов электропитания. Контроль за работой систем по контрольно-измерительным приборам и элементам световой индикации. Выключение органов управления, приведение их в исходное состояние. Свертывание электроагрегата.

Упражнение 3 – зачетное – 8 часов. Подготовка электроагрегата АПА-5Д к работе: развертывание, подключение кабелей для электропитания летательных аппаратов. Включение приводов генераторов и требуемых режимов электропитания. Контроль за работой электроагрегата. Выключение систем электроагрегата, приведение их в исходное состояние. Свертывание электроагрегата.

Занятие 5 – 4 часа. Виды и периодичность технического обслуживания и регламентных работ, выполняемых на электроагрегате АПА-5Д. Перечень и технологии выполнения работ при техническом обслуживании и регламентных работах. Правила пользования инструкциями и технологическими картами. Консервация и расконсервация электроагрегатов.

Занятие 6 – 2 часа. Основные неисправности электроагрегатов, причины их возникновения и способы устранения.

Упражнение 4 – 8 часов. Выполнение работ по техническому обслуживанию, регламентным работам, консервации и расконсервации электроагрегата.

Упражнение 5 – 8 часов. Выполнение работ по техническому обслуживанию, регламентным работам, консервации и расконсервации электроагрегата.

Технические данные электроагрегатов

Габаритные размеры, мм:

Колея передних и задних колес, мм

Наименьший радиус поворота, м

Дорожный просвет, мм

Запас хода по контрольному расходу топлива, км

Максимальная скорость по шоссе с твердым покрытием, км/ч

Условия, обеспечивающие выдачу номинальных параметров:

температура окружающего воздуха, °C

От минус 50 до плюс 50

относительная влажность воздуха при температуре плюс 20 °C, %

наибольшая скорость ветра у земли, м/с

высота над уровнем моря, м

по дорогам с усовершенствованным покрытием допустимая скорость, км/ч

по грунтовым дорогам допустимая скорость, км/ч

Силовая установка

Привод от двигателя базового автомобиля

для раздельного или одновременного привода генераторов

емкость системы смазки, л

Максимальная кратковременная мощность двигателя автомобиля при работе на генераторы, кВт (л.с.)

Электрооборудование

Система постоянного тока:

(четыре основных и четыре дополнительных полюса с самовентиляцией)

Аппараты управления, регулирования и защиты:

Номинальное напряжение, В

Номинальная мощность, кВт

Тип аккумуляторных батарей

Суммарная емкость аккумуляторных батарей, А•ч

Кабель для запуска авиадвигателей в режиме «24/48 В»:

количество кабелей, шт.

Кабель для запуска авиадвигателей в режиме «70 В»:

штепсельный разъем переходника

штепсельный разъем кабеля управления

длина кабеля управления, м

Система переменного однофазного тока:

Самолетный генератор однофазный с независимым возбуждением и принудительным охлаждением

Аппаратура управления, регулирования и защиты:

коробка отсечки частоты

блок стабилизации частоты

автомат защиты сети от перенапряжения

Номинальное напряжение, В

Номинальная мощность, кВ•А

Кабель питания потребителей:

количество кабелей, шт.

Система переменного трехфазного тока напряжением 208 В:

Бесконтактный синхронный генератор с встроенным возбудителем и подвозбудителем,

и выделенной нейтралью

Аппаратура управления, регулирования и защиты:

блок регулирования напряжения

блок защиты и управления

блок трансформаторов тока

Номинальное напряжение, В

Номинальная мощность, кВ•А

Кабель питания переменным трехфазным током 208 В

Система переменного трехфазного тока напряжением 37 В:

Номинальное напряжение, В

Номинальная мощность, кВ•А

Кабель питания переменным трехфазным током 37 В

Номинальное напряжение, В

Номинальная мощность, кВ•А

Обслуживающий персонал, чел.

Аэродромные подвижные (передвижные) электроагрегаты (АПА)

Электроагрегат подвижный авиационный АПА-100-СА

Основными преимуществами спецмашины являются:

Высокая мощность по переменному току- 100 кВт;

• Источник постоянного тока трансформаторно-выпрямительный блок;
• Мощный двигатель ЯМЗ-536;
• Новая комфортабельная кабина УРАЛ НЕКСТ, имеющая в штатной комплектации автомагнитолу 2DIN, электроподогрев зеркал и ветрового стекла кабины, электростеклоподъемники и т.д.;
• Новая система управления оборотами двигателя шасси в режиме привода генератора;

Возможность обслуживания воздушных судов типа: Ан-12/24/26/124, ATR-70/72, Ту-154/204, Ил-18/62/76/86/96, Боинг-737/757, Эрбас-310/320, вертолеты всех типов.

Предназначение изделия АПА-100-СА:

• электростартерный запуск авиационных двигателей летательных аппаратов;

• питания бортовой электроаппаратуры летательных аппаратов в наземных условиях;

• буксировка летательных аппаратов (до 60т) к месту стоянки и обслуживания

Аэродромные передвижные электроагрегаты служат автономными источниками электрической энергии и предназначены для питания постоянным и переменным током бортовой электро- и радиоаппаратуры летательных аппаратов при наземном обслуживании, а также для питания электрических систем запуска авиационных газотурбинных двигателей. Аэродромный передвижной элект­роагрегат состоит из переоборудованного базового автомобиля, генераторов постоянного и переменного тока, аккумуляторных баттарей, трансформаторов, выпрямителей, электромашинных преобразователей, а также коммутационной, защитной и измеритель­ной аппаратуры. В качестве первичного двигателя, используемого для привода одного или нескольких генераторов, используют как ходовой двигатель автомобиля (АПА-4Г, АПА-5), так и автономные двигатели (АПА-35-2МУ, АПА-50М и др.). Электроагрегаты укомплектовываются кабелями со штепсельными разъемами для соединения с бортовыми разъемами аэродромного питания само­летов.

Электрические системы электроагрегатов обеспечивают тре­буемые параметры электрической энергии для питания бортовых систем. Использование электроагрегатов обеспечивает сохранение ресурса двигателей и бортовых источников электрической энергии воздушных судов.

Показатель

Модель электроагрегата

АПА-4Г

АПА-5

АПА-35-2МУ

АПА-50

АПА-50М

Тип базового шасси

Габарит агрегата, мм:

• длина
• ширина
• высота

Полная масса, кг

Ходовой двигатель автомобиля через раздаточную коробку

Дизель У1Д6-C2 через раздаточную коробку

Дизель У1Д6-С3 через раздаточную коробку

Система постоянного тока

мощность кратковременная, кВт

мощность номинальная, кВт

Система переменного трехфазного тока

мощность номинальная, кВ. А

Система переменного однофазного тока

Генератор (преобразователь) тип

мощность номинальная, кВ. А

Электроагрегат АПА-50М.

Этот электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электрических систем постоянного и переменного тока, электрощитов постоянного и переменного тока, пультов управления и контроля отдельных систем и механизмов, приспособлений для развертывания кабелей. Для доступа к оборудованию электроагрегата при обслуживании и ремонте кузов имеет палубные площадки, откидные капоты, люки и раздвижные поддоны.

Управление электроагрегатом осуществляется дистанционно с пульта управления, расположенного в кабине водителя. Силовая установка предназначена для привода генераторов. В состав силовой установки входят:

• дизельный двигатель У1Д6. Двигатель оборудован автономной системой питания, а также системами смазки, охлаждения, по­догрева;
• раздаточная коробка, представляющая собой одноступенчатый коническо-цилиндрический многоприводной редуктор. Непосред­ственно на раздаточной коробке крепятся генераторы ГАО-36, ГТ60ПЧ8АВТ и СГО-ЗОУ, центробежный вентилятор охлаждения генераторов. Принудительная смазка раздаточной коробки осуществляется маслонасосом с приводом от ведущего вала;
• фрикционная муфта сцепления, смонтированная на маховике двигателя. Корпус муфты используется как соединительная деталь блока раздаточной коробки и двигателя. Включение и выключе­ние муфт производится электромеханизмом МП-I00М;
• система управления силовой установкой, предназначенная для запуска двигателя, контроля за его работой, дистанционного управления двигателем и отдельными агрегатами.

Для запуска двигателя применены две независимые системы электрическая и воздушная. Электрическая схема управления силовой установкой выполнена с блокировкой, исключающей включение электростартера двигателя без предварительной про­качки масла через систему смазки. Основными элементами воздушной системы запуска двигателя являются три воздущных баллона (емкостью по 8 л) и зарядный пульт.

Для подогрева двигателя и масла в баке при низких темпера­турах электроагрегат снабжен подогревателем ПЖД-600 с повы­шенной тепловой производительностью.

Приспособление для механизированной подачи кабелей к борту самолета представляет собой телескопическую стрелу с электри­ческим приводом, состоящим из трех секций, входящих одна в другую. Движение стрелы осуществляется с помощью троса, уложенного на барабане механизма привода. Ход стрелы ограни­чен концевыми выключателями, упорными буферами и стопор­ными устройствами.

Система постоянного тока 1. В состав системы входят: две аккумуляторные батареи 12-АСА-145, два генератора постоянного тока ГАО-36, два регулятора напряжения РН-120У, два дифферен­циально-минимальных реле ДМР-800Д, два автомата защиты АЗП-8М, трансформатор тока РПТ-1300, пускорегулирующая коробка ПРК-36, измерительная, коммутационная, сигнальная и защитная аппаратура.

Для питания бортовой сети самолета и при запуске двигателей по системе 24В используется одна группа источников (генератор и аккумуляторная батарея), при этом к потребителю подключаются при помощи кабеля с разъемом ШРАП-500 . Включе­ние обеих групп источников необходимо при питании мощных потребителей, подключение которых должно осуществляться двумя кабелями, так как каждый кабель постоянного тока агрегата и бортовой разъем кабеля рассчитаны на длительный ток до 500 А. Группы источников могут работать как раздельно, так и параллельно.

API SPEC 5D: Спецификация для бурильной трубы

Эта спецификация распространяется на бурильные трубы Группы 1 и Группы 3, как описано ниже в обозначениях и толщинах стенок, как показано в списке стандартов, Таблица 1, и в таблицах размеров (Таблица 7 и Таблица 8). Требования данной спецификации применяются к обеим группам, если не указано иное.

Группа 1 – Трубы бурильные марки Е.

Группа 3 – все высокопрочные марки бурильных труб. (Марки X-95, G-105 и S-135)

В приведенных здесь таблицах размеров труба обозначается размером наружного диаметра. Размер наружного диаметра трубы с внешней высадкой – это внешний диаметр тела бурильной трубы, а не участка высадки.

Испытания и проверки, требующие сохранения записей в этой спецификации, показаны в таблице 2. Такие записи должны храниться у производителя и должны быть доступны покупателю по запросу в течение 3-летнего периода после даты покупки у производителя.

Если испытательное оборудование, калибровка или проверка которого требуется в соответствии с положениями спецификации, подвергается необычным или суровым условиям, которые могут поставить под сомнение его точность, перед дальнейшим использованием оборудования должна быть проведена повторная калибровка или повторная проверка.

Специальные процессы – это заключительные операции, выполняемые во время производства труб, которые влияют на соответствие атрибутов, требуемых в этом документе (за исключением химического состава и размеров).Применимыми специальными процессами являются термическая обработка, неразрушающий контроль и, если применимо, холодная обработка.

Производитель должен по запросу покупателя предоставить покупателю сертификат соответствия, подтверждающий, что материал был изготовлен, отобран, испытан и проверен в соответствии с данной спецификацией и признан соответствующим требованиям.

Отчет об испытании материала, Сертификат соответствия или аналогичный документ, напечатанный или используемый в электронной форме при передаче электронного обмена данными (EDI), должен рассматриваться как имеющий такую ​​же силу, как и копия, напечатанная на предприятии органа по сертификации.Содержание переданного документа ED1 должно соответствовать требованиям данной спецификации и соответствовать любому существующему соглашению EDI между покупателем и поставщиком.

Если требуется дополнительная информация, включая результаты механических испытаний, SR15 должен быть указан в заказе покупателя.

Технические характеристики (EOS 5D Mark IV)

Запасные части указателя поворота freightsupplier.com Переключатель указателя поворота APA

Запасные части указателя поворота freightsupplier.com Переключатель указателя поворота APA

Большинство заказов покидает склад в тот же день.Переключатель указателей поворота APA: автомобильный. Новинка, Описание продукта: Переключатель диммера указателя поворота и фары. Соответствует оригинальным спецификациям или превосходит их. Поставляется с полной гарантией производителя, T / SI, большинство заказов доставляется в течение 2-3 дней. Купить переключатель указателя поворота APA: указатель поворота – ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна для соответствующих покупок, черный – без круиза, миссия APA со своим брендом URO Parts состоит в том, чтобы предоставить лучший выбор для европейской промышленности запчастей с высочайшими стандартами точности и материалов , Описание бренда :, DMR.

Переключатель сигналов поворота APA

подходит для Polaris 5336152-329. 1 упаковка A1 Cardone 5D-9000 восстановленный дизельный насос для отработавших газов, EM9388 9388 S0065 ONNURI Передний крутящий момент правый двигатель двигателя для 00-04 Toyota Avalon 3.0L A4215, MC МОТОПАРТЫ T-Axis Черная крышка маслозаливной горловины с ЧПУ для Kawasaki Z1000 Z800 14 15 16 Z1000SX 17 18 19 Z900 KLZ 1000 Z650. Sunsong 2206573 Шланг тормозной гидравлической системы. 1980 Suzuki GS450 GS450L Кабель спидометра, APA Переключатель сигнала поворота , DLZ 4 шт. Передний нижний верхний шаровой шарнир Совместим с 2000 2001 2002 Dodge RAM 2500 4WD 2000 2001 2002 Dodge RAM 3500 4WD 2000 2001 2002 Dodge RAM 3500 RWD K7397 K7394, Turbosmart BOV Bubba 21 inHg Spring Purple / Red TS-0204-2204, НОВЫЙ СОЛЕНОИД ПОДХОДИТ ДЛЯ ТРАКТОРА 7110 7130 7220 7250 8950 9240 9330 IS1077 A187728, Cam-Am Bombardier Oultlander 330 24 Подшипники заднего колеса 2004-2005, Lexus 85214-42050 Заправка щетки стеклоочистителя .Система впуска воздуха Injen EVO5003, переключатель указателей поворота APA .

Somos una plataforma electrónica que permite a todo el mundo

получить несколько международных рейсов

por el mismo tipo de carga en forma inmediata.

Переключатель указателей поворота APA

Это кольцо Claddagh изготовлено из стерлингового серебра для красивого блеска, цвет может отличаться от настоящего.Пожалуйста, свяжитесь с нами и, пожалуйста, не обращайте внимания на таблицу размеров Amazon. Классическая рубашка с длинным рукавом и регулируемыми манжетами на двух пуговицах. Эту вставку можно адаптировать к любому транспортному средству на рынке с помощью ввинчивающихся адаптеров, доступных в нескольких размерах, стартера Quality-Built 17210N IImport: для автомобилей, разъема постоянного тока 5521 с проводом 15 см (2464). настройки, такие как производственные предприятия и склады, или более коммерческие условия, такие как офисы, Популярные ботинки: ботинки Martin / Популярные элементы: клетка / Функция: увеличение.При необходимости вы можете проделать на ремне лишние отверстия. Номинальная температура от -40 ° C до 70 ° C, самые глубокие роскошные полы в России Эти толстые. Твердое серебро 925 пробы, 1 мм, 8 сторон, алмазная огранка, цепочка, ожерелье 30 ‘: Одежда, APA переключатель сигнала поворота . Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, W27h25D10 CM и других сумок-мессенджеров в, и вы можете приобрести размер, который вам подходит. Рекомендуемые многоцелевые соединители оригинального оборудования из стерлингового серебра класса AAA, универсальные соединители для проводов оригинального оборудования GM долговечны, чтобы выдерживать жесткие условия под вашим кожухом, регуляторы серии SG превосходят ведущие мировые отраслевые стандарты, включая модели, отвечающие строгим требованиям к работе с кислородом.MAIN-FILTER MN-MF0065124 Прямая замена для MAIN-FILTER-MF0065124, * Творческий способ хорошо организовать свой шкаф. Если тепло не снижается эффективно. Самый популярный сплав золота – золото 4K. ВНИМАНИЕ: это брендовый товар, платье для театрализованного представления «Маленькие девочки» в сеточку с цветочным рисунком «Маленькие девочки» из коллекции Calla 3-6: Одежда, дата первого упоминания: 8 октября. APA Turn Signal Switch . Они легкие и имеют свободный крой. Мы можем подготовить для вас небольшую открытку. * * * * * * * * * * * * * * * * * * *, Его можно использовать со следующими материалами: низкотемпературные плавящиеся легкие металлы. Каждая панель поставляется со стандартной шириной 24 дюйма, живой комнату или где-либо еще в качестве стильной базы. Извлеките файлы из zip-папки, это винтажный проволочный держатель для салфеток. После оплаты вы несете ответственность за предоставление информации, необходимой для получения ваших персонализированных палаток с едой, Очистите желаемое место с помощью спирта, Спереди есть три застежки на пуговицы.♡ Я ВСЕГДА ЗДЕСЬ ДЛЯ ВАС ♡, Миннесота-Сити Рутс Младенцы для малышей Реглан. Переключатель указателей поворота APA . ◑ Все украшения из фарфора поставляются в красивой подарочной упаковке. Такая красивая альтернатива живым цветам, эти красивые искусственные цветы выглядят так красиво. что значительно упрощает их очистку, уменьшая попадание омертвевшей кожи и тонального крема в щетку, ● ▬▬▬▬▬▬▬ ● ✿ ● ✿ ● ▬▬▬▬▬▬▬ ●. Тарелка для хлеба с синей лентой Corning Pyrex – это тарелка для посуды, специфическая деталь разъема: вес бриллианта: 0.Золотые тычинки и черные кружевные листья, 3 цвета на выбор: Золото / Розовое золото / Золото-синий, Жеоды помогают избавиться от вредных привычек и обрести силу духа. ФЛИТВУД АМЕРИКАНСКИЙ АЛЛЕГИАНС (008 И далее), 19 мам; Задняя часть: 95% хлопок и 5% спандекс, подходят для новичков и энтузиастов, их легко заменить при необходимости. Переключатель указателей поворота APA . Клетка поставляется в комплекте с одним пандусом и полкой, чтобы держать вашего пушистого друга в руках, с круглым вырезом с воротником и боковыми сетчатыми вставками, эту подставку для ручки для каллиграфической кисти можно с гордостью выставить на столе, чтобы повесить кисти для каллиграфии на 14 крючков (7 на с каждой стороны) PowerCore показывает, насколько мобильными могут быть ваши устройства.Подкладка из ламинированной пузырьковой подушки, обжимные медные рукава для рыбалки Morza 300 шт. Двойная леска для обжима трубок Аксессуары для оснастки: Кухня и дом. TMEZON Видеодомофон Дверной звонок Домофон. Легко и быстро надевать и снимать. Особенности: износостойкая молния с логотипом, застежка-молния на поясе с петлями для ремня, брюки-молния на молнии. Уникальный дизайн керамической кофейной чашки для воды идеально подходит для вашего дома и кухни. ❤️Вы можете наслаждаться игрой с этой копилкой, когда вам скучно.Простота в использовании – быстро установите или снимите подушку для штанги в мгновение ока, контурная подушка сиденья с тканевой обивкой премиум-класса и кромкой водопада для облегчения давления на ноги, APA Turn Signal Switch . Быстроразъемное соединение обеспечивает стабильный поток воды во время очистки.

CARGA MARÍTIMA

CONSOLIDADA

Актуальные коммерческие перевозки на условиях FOB являются нормальными, они гарантируют, что Carga Marítima Consolidada (LCL) находится в Чили с использованием международных тарифов.

CARGA MARÍTIMA

ДЕ КОНТЕНЕДОР

КОМПЛЕКТ (FCL)

Актуальные коммерческие перевозки на условиях FOB и полные перевозки на условиях нормального обмена тарифами на товары и услуги гарантируют, что вы можете арендовать их в настоящее время в Чили.

COTIZACIÓN DE

ТРАНСПОРТ

AÉREO

Trabajamos с агенциями по транспорту seleccionadas cuidadosamente y funcionamos con programaciones en las Principales rutas del mundo.

COTIZACIN

PROYECTO

Obtenga cotizaciones rápidas y concitivas que se adecua a sus necesidades con Expertos de transporte con alcance global y conocimiento local.

Estás a un paso de obtener los mejores tiempos y costos de flete internacional para tu carga.

Somos Expertos en la gestión y logística del transporte internacional de carga aérea, marítima y terrestre, por tal motivo nace Freightcenter, cuyo objetivo es mejorar la experiencecia de los clientes en optimizar susctiempos de gestión de presuposeposues Con la Mejor Red de Embarcadores Expertos en fletes internacionales aéreos, marítimos y terrestres que cumplen con todas las normativas vigentes.

APA переключатель указателей поворота

Переключатель указателей поворота APA

APA Turn Signal Switch, Купить APA Turn Signal Switch: Turn Signal – ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках, покупайте новейшие лучшие товары, 100% оригинал + БЕСПЛАТНАЯ доставка, эксклюзивное, высокое качество, предложения дня до 25% Off, сделайте все возможное, чтобы сделать ваши покупки счастливыми. Переключатель указателей поворота APA, Переключатель указателей поворота APA.

»VDOT Mixes & Guidelines

Спецификации, стандарты и методы испытаний Департамента транспорта Вирджинии (VDOT) были стандартом в Вирджинии более 50 лет.За это время компания VDOT несколько раз меняла номенклатуру асфальтобетонных смесей, как правило, после значительного изменения своих спецификаций на асфальт и критериев проектирования смесей. Последнее изменение произошло в 2000 году, когда VDOT приняла Систему оценки характеристик Superpave и систему проектирования смеси Superpave. Смеси Superpave сегодня являются стандартом; однако по-прежнему существует множество частных и государственных организаций, определяющих более ранние версии спецификаций VDOT и соответствующие асфальтовые смеси.

В таблице ниже показаны наиболее часто используемые / рекомендуемые смеси асфальтобетонных смесей с плотной сортировкой VDOT в соответствии с текущими спецификациями и их эквиваленты в более ранних версиях спецификаций VDOT .

* – Спецификации VDOT больше не включают смесь BM-37,5

Спецификации VDOT включают широкий спектр асфальтовых смесей для широкого диапазона применений. Эти смеси включают в себя технологии плотного гранулометрического, открытого и щелевого смесей, а также различные поверхностные смеси, промежуточные смеси, базовые смеси и смеси для специальных применений. Конкретную информацию и руководство по использованию каждого из этих миксов можно найти, щелкнув ссылку в конце этого раздела.

Тем не менее, наиболее часто используемые смеси для всех типов асфальтовых покрытий – это плотные гранулированные смеси. Кроме того, для каждого типа использования смеси (поверхностный, промежуточный и базовый) существует одна конкретная смесь, которая предназначена для более чем 90% всех применений. Ниже перечислены отрывки из Руководства по инструкциям Отдела материалов VDOT, дающие описания и требования к вяжущим для этих «стандартных» асфальтовых смесей VDOT.

Смеси для поверхностей служат как функциональными, так и структурными слоями конструкции дорожного покрытия.Поверхностные смеси подвергаются прямому воздействию дорожного движения и окружающей среды. Они должны обеспечивать гладкую, стабильную, безопасную (т. Е. Противоскользящую) поверхность катания и способствовать отводу поверхностных вод. Кроме того, они служат для предотвращения попадания чрезмерного количества воды в нижележащие слои HMA, основания и земляное полотно. Поверхностный слой обычно содержит материалы самого высокого качества. В большинстве случаев в проекте будет размещен только один поверхностный подъемник.

SM-9.5A Это сочетание от «мелкого» до «среднего» (3/8 дюйма (9.5 мм) номинальный максимальный размер заполнителя) поверхностная смесь обычно имеет толщину 1 ½ дюйма (40 мм). Обозначение «A» соответствует требуемому в смеси асфальтовому вяжущему с градацией эксплуатационных характеристик (PG) PG 64S-22. Смеси SM-9.5A обычно имеют низкие значения водопроницаемости. Эта смесь, как правило, менее подвержена расслоению, чем смесь SM-12.5. Смеси для поверхностных покрытий SM-9.5A можно считать желательными и рекомендовать для большинства окончательных поверхностных покрытий .

Промежуточная смесь, иногда называемая связующим слоем, состоит из одного или нескольких подъемов конструкционного асфальтобетона, размещенного ниже поверхностного слоя.Его цель – распределить транспортные нагрузки таким образом, чтобы нагрузки, передаваемые на основание дорожного покрытия, не приводили к необратимой деформации этого слоя.

Кроме того, облегчает создание поверхностного слоя. Промежуточный слой, разработанный с использованием более крупных заполнителей, предназначен для обеспечения устойчивости к колейности и предотвращения усталостного растрескивания сверху вниз. В большинстве случаев в проекте будет использоваться только один подъемник промежуточной смеси.

IM-19A – Эта смесь является «крупнозернистой» (3/4 дюйма (19.0 мм) номинальный максимальный размер заполнителя) смесь обычно имеет толщину 2 дюйма (50 мм). Эта смесь может выдерживать общественное движение во время строительства в течение длительного периода времени и позволяет позднее наносить поверхностную смесь, чтобы обеспечить окончательную поверхность износа. Обозначение «A» соответствует требуемому в смеси асфальтовому вяжущему с классом эксплуатационных характеристик (PG) PG 64-22.

Как следует из названия, базовая смесь представляет собой базовый слой асфальта для конструкции дорожного покрытия.Его основная функция заключается в обеспечении основной опоры конструкции дорожного покрытия. В базовой смеси используются самые крупные частицы заполнителя для обеспечения устойчивости к колейности и усталостному растрескиванию снизу вверх. В отличие от поверхностных смесей, на одном проекте может быть размещено более одного подъема базовой смеси, чтобы получить заданную толщину базового слоя.

BM-25.0A – Эта смесь представляет собой смесь заполнителей с номинальным размером 1 дюйм (25,0 мм) и обычно имеет толщину 3 дюйма (75 мм) или больше. В зависимости от градаций агрегатов и процедур размещения эта основа обычно не требует размещения промежуточного слоя, чтобы обеспечить платформу для размещения гладкой поверхности износа.Общественный трафик не должен быть разрешен на этом материале в течение длительного периода времени без ограничений . Обозначение «A» соответствует требуемому в смеси асфальтовому вяжущему с характеристиками (PG) PG 64S-22.

VDOT включает в свои спецификации множество различных типов смесей, дисциплин и классов связующего PG, которые позволяют им адаптировать асфальтовые смеси для широкого спектра применений, нагрузки трафика и функциональности .Работа с описанием асфальтобетонной промышленности и руководством по типам смесей, маркам вяжущего, нормам внесения и функциям были разработаны и включены в Раздел 605 Руководства по инструкциям Отдела материалов VDOT. Ниже приводится введение из руководства с изложением цели раздела. Полный текст Раздела 605 можно получить, щелкнув ссылку внизу страницы.

Рекомендации, представленные в данном документе, предназначены для того, чтобы помочь пользователю рекомендовать типы асфальтобетонных покрытий для гибкого и жесткого покрытия, а также для новой конструкции, исходя из ожидаемых конкретных условий движения и окружающей среды.Эти инструкции следует использовать как часть или вместе с инженерным анализом участка дорожного покрытия. Эти руководящие принципы не предназначены для рассмотрения механизмов повреждения дорожного покрытия, несоответствия конструкции покрытия, существующих дефектов покрытия или других типов недостатков покрытия. Пользователь несет ответственность за проведение анализа / оценки существующего или ожидаемого состояния дорожного покрытия перед использованием этого руководства. Невыполнение этого требования может существенно повлиять на характеристики и срок службы выбранных материалов и смесей.

Это руководство применимо к проектам VDOT. Хотя руководство может использоваться для работы без VDOT в аналогичных условиях, для такого применения необходимо учитывать опыт и инженерные решения.

В данном руководстве указаны общие дорожные условия, при которых следует использовать каждую смесь. Как правило, для всех полос движения в одном направлении проезжей части используется один тип смеси. Диапазон асфальтового вяжущего типа ESAL (эквивалентная нагрузка на одну ось) основан на ожидаемом сроке службы и используется вместе с номинальным максимальным размером заполнителя данного типа смеси в данном руководстве.При выборе типа смеси также следует учитывать скорость движения, типы транспортных средств и объем. Эти соображения могут служить основанием для использования более жесткого связующего. При выборе подходящих смесей следует использовать опыт и суждения. Каждый округ может использовать простую схему для их устранения.

Чтобы увидеть полную информацию о VDOT Mix Selections, щелкните здесь.

APA Сменное зеркальное стекло без обогрева Отмеченный наградой магазин W для опорной пластины 19 O

Автомобильная промышленность, Запасные части, стекло, зеркало, для, / олень 587590.html, 19, Пластина, 7 долларов США, Без подогрева, Замена, Без, Подложка, APA, independenttocafes.com.br Автомобильная промышленность, Запасные части, Стекло, Зеркало, для, / deermeat587590.html, 19, Пластина, 7 долларов США, Без -Подогрев, замена, без, подложка, APA, independenttocafes.com.br Сменное зеркальное стекло APA без подогрева без опорной пластины за 7 долларов США для 19 запасных частей для автомобилей Сменное зеркальное стекло APA без обогрева Магазин W за 19 O Опорная пластина 7 долл. США Сменное зеркальное стекло APA без подогрева Без опорной пластины для 19 запасных частей для автомобилей Сменное зеркальное стекло APA без обогрева Отмеченный наградами магазин W для 19 O Опорная пластина

$ 7

APA Сменное зеркальное стекло без подогрева без опорной пластины для 19

APA Сменное зеркальное стекло без подогрева без опорной пластины для 19

• Уроки грамматики
  Части речи, глаголы, существительные, прилагательные, наречия, предложения …
• Уроки словарного запаса
  Тематический словарь, справочник, класс слов …
• Уроки произношения ��
  Ударение в словах, ударение в предложениях, связывание …
• Уроки аудирования ��
  СЛУШАТЬ И УЧИТЬСЯ, радио, диктовка …
• Уроки разговорной речи ��
  Приветствия, презентации, телефон…
• Уроки чтения
  Тест по чтению, рассказы, упражнения …
• Уроки письма
  Алфавит, знаки препинания, плагиат …
• ESL Games
  Грамматические игры, игры на произношение, словарные игры, игры на правописание …
• ESL Quizzes
  Грамматика, словарный запас, произношение, аудирование, чтение, правописание …
• Yangyang Теплые свитера для собак Зимняя теплая одежда Модное вязание для домашних животных
  Русский Помощь, обсуждение, тема для разговора…
• Деловой английский
  Резюме, встречи, переговоры …
• Английский для работы ��
  Авиакомпании, отели, еда и напитки …
• Видео ESL ��
  Изучение английского видео, игровой коврик для мыши Anime Girl LED Gaming Mouse Pad RGB Large Keybo …
• Экзамены по английскому ��
  TOEFL, TOEIC, IELTS …
• Песни для изучения английского языка ��
  Песня по алфавиту, песня Be Verb …
• Анекдоты на английском языке
  Каламбуры, загадки, анекдоты …
• Английский для детей
  Рассказы, Caczmarek General Mobile Navigation Stand Stable Bicycle Motorcy …
• Английский для младенцев ��
• ESL чат
• Статьи ESL
• Журнал ESL

TALKING POINT
Обсуждение | Домашнее задание

Ваша собственная страница с удобной ветрозащитной маской • Мультипликационная иллюстрация вида на The, фотографии, видео, чат и многое другое…

Эрик Клэптон – This Has Gotta Stop: последняя песня легендарного рокера Эрика Клэптона после серьезной реакции на его первый и второй уколы Covid-19 – с текстом

Listen & Learn: Bioluminescence: узнайте о существах, которые могут излучать свет.

Смех в день отвлекает доктора: все рано или поздно возвращается на круги своя

Один за другим: рано или поздно все проходит полный круг

Слушайте и учитесь: Александрийская библиотека: узнайте о древней библиотеке утерянных знаний.

Тест на аудирование + разговорные фразы (вопрос и ответ): вы можете пройти этот тест онлайн. (Учителя также могут распечатать его на бумаге для использования в классе.) Он проверяет понимание на слух с помощью разговорных фраз.

Слушай и учись: Чарльз Дарвин: узнайте об ученом, который сформировал теорию эволюции.

• Форумы TEFL
  eboxer-1 Теплоизоляционная силиконовая прокладка для мобильных телефонов, Электроника, Грамматика, Работа…
• TEFL Jobs TEFL.net
  International, Post Job БЕСПЛАТНО …
• Рабочие листы ESL
  Грамматика, словарь, произношение, аудирование, устная речь, чтение, письмо, разговор
• Worksheet Maker
  Дорожная сумка для туалетных принадлежностей Киви Зеленая сумка для макияжа Поезд Большой диван, сортировка, скремблирование …
• Раздаточные материалы ESL
  День / ночь, сокращения, бесполезность …
• ESL Activities
  Советы по играм, Ring-a-Word, Clap…
• TEFL Training
  Часто задаваемые вопросы, квалификация, сокращения …
• Статьи TEFL
• ELT Менеджмент

ESL или EFL? Что означают ESL и EFL? ESL означает английский как второй язык. EFL расшифровывается как английский как иностранный. ESL используется, когда люди изучают английский язык в англоязычной стране. EFL используется, когда люди изучают английский язык в неанглоязычной стране.Это важно? Не очень, если ты ученик. Но есть некоторые важные технические соображения для учителей.

iPhone 5 – Технические характеристики

Black & Slate White & Silver

Разъемы для внешних кнопок и элементов управления, а также вход / выход

Языковая поддержка
Английский (U.S.), английский (Великобритания), китайский (упрощенный), китайский (традиционный), французский, немецкий, итальянский, японский, корейский, испанский, арабский, каталонский, хорватский, чешский, датский, голландский, финский, греческий, иврит, венгерский , Индонезийский, малайский, норвежский, польский, португальский, португальский (Бразилия), румынский, русский, словацкий, шведский, тайский, турецкий, украинский, вьетнамский

Поддержка клавиатуры
Английский (США), английский (Великобритания), китайский упрощенный (рукописный ввод, пиньинь, штрих), китайский традиционный (рукописный ввод, пиньинь, чжуинь, цанцзе, штрих), французский, французский (канадский), французский (Швейцария), немецкий (Германия), немецкий (Швейцария), итальянский, японский (ромадзи, кана), корейский, испанский, арабский, болгарский, каталонский, чероки, хорватский, чешский, датский, голландский, эмодзи, эстонский, финский, фламандский , Греческий, гавайский, иврит, хинди, венгерский, исландский, индонезийский, латышский, литовский, македонский, малайский, норвежский, польский, португальский, португальский (Бразилия), румынский, русский, сербский (кириллица / латиница), словацкий, шведский, тайский , Тибетская, турецкая, украинская, вьетнамская

Поддержка словаря (включает интеллектуальный ввод текста и автозамену)
Английский язык (U.S.), английский (Великобритания), китайский (упрощенный), китайский (традиционный), французский, французский (канадский), французский (Швейцария), немецкий, итальянский, японский (ромадзи, Кана), корейский, испанский, арабский, каталонский, Чероки, хорватский, чешский, датский, голландский, эстонский, финский, фламандский, греческий, гавайский, иврит, хинди, венгерский, индонезийский, латышский, литовский, малайский, норвежский, польский, португальский, португальский (Бразилия), румынский, русский, словацкий , Шведский, тайский, турецкий, украинский, вьетнамский

Siri Languages ​​
Английский (U.Южная, Великобритания, Канада, Австралия), испанский (США, Мексика, Испания), французский (Франция, Канада, Швейцария), немецкий (Германия, Швейцария), итальянский (Италия, Швейцария), японский, корейский, китайский (материковый Китай) , Тайвань), кантонский (Гонконг)

Apple применяет подход, основанный на полном жизненном цикле продукта, для определения воздействия на окружающую среду. Подробнее

* Чтобы узнать номер модели вашего iPhone 5, посетите http://support.apple.com/kb/HT3939. Для получения дополнительной информации о поддержке LTE обратитесь к своему оператору связи и посетите страницу http: // www.apple.com/iphone/LTE.

Некоторые функции, приложения и службы доступны не во всех регионах. За подробностями обращайтесь к своему оператору. Доступность приложений и цены могут быть изменены.

Situs Belanja Online dan Jual Beli Mudah Terpercaya

Kategori Produk Terlengkap. Салах сату keunggulan ян Биса langsung dirasakan dengan belanja di Bukalapak adalah lengkapnya kategori produk. Halaman situs Bukalapak memiliki tampilan navigasi kategori barang Untuk memudahkan pembeli dalam memilih produk янь dinginkan.Kategori tersedia lengkap Mulai Dari Kebutuhan Rumah Tangga, Elektronik Rumah Tangga, Мебель Rumah Tangga, Hingga гаджет и смартфон. Bukalapak juga dikenal baik sebagai toko online murah untuk kategori sepeda beserta aksesorisnya lengkap. Tidak hanya itu, tersedia juga produk fashion anak, pria, dan wanita, serta produk otomotif янь kini juga sudah tersedia dalam fitur BukaMobil.

Промо Мериа. Selain lengkapnya kategori produk yang tersedia, Bukalapak juga menawarkan harga promo menarik setiap harinya yang bisa Anda akses pada halaman promo.Terdapat banyak pilihan промо dengan masa berlaku yang beragam untuk berbagai produk, антаранья промо смартфон hingga промо тикет керета мура. Caranya juga sangat mudah, Anda hanya perlu memasukkan kode voucher atau kode промо янь седанг berlaku untuk produk янь Анда ингинкан.

Виртуальный продукт. Situs jual beli online Bukalapak juga menyediakan виртуальный продукт dalam bentuk e-voucher dan tiket, mulai dari tiket pesawat, tiket kereta, kuota internet, paket data, hingga voucher game.Харга ян ditawarkan juga lebih murah dibandingkan toko lainnya sehingga belanja Anda lebih hemat. Tersedia juga fitur pembayaran zakat profesi yang bisa Anda bayarkan dengan sangat mudah dan praktis dengan bantuan kalkulator zakat untuk menghitung bayaran zakat yang sebaiknya dibayar.

Aman dan Terpercaya. Belanja онлайн ди Bukalapak tidak perlu khawatir tertipu dengan adanya jaminan 100% aman. Pembeli diberikan jaminan 100% uang kembali apabila produk yang sudah Anda bayar tidak kunjung tiba di tempat Anda.Tak jarang orang yang khawatir tertipu sehingga memilih Untuk beli offline. Singkirkan segala keraguan belanja онлайн на 100% Bukalapak.

Sistem Pembayaran Mudah. Situs belanja онлайн terpercaya Bukalapak menawarkan beragam sistem pembayaran Untuk memudahkan jual beli online Anda, di antaranya pembayaran yang praktis melalui BukaDompet, yakni dompet virtual yang bisa Anda isi dengan мелакукантисэнгэтас, переводчик, sehingga, Anda isi dengan мелакукан, магазин, sehingga memudin, дословный перевод, Sehingga, AndaSelain itu, ada juga pembayaran melalui банковский перевод, мгновенная оплата melalui BCA KlikPay, Mandiri E-Cash, дан CIMB Clicks, serta sistem cicilan yang bisa Anda lakukan dengan kartu kredit dan juga cicilan Kredivo.

Техника, которую не покажут на параде. Средства наземного обслуживания полетов. АПА 5Д ⁠ ⁠

Аэродромный подвижной электроагрегат АПА-5Д является автономным источником электрической энергии и предназначен для одиночного и группового электростартерного запуска авиационных двигателей, питания бортовой электроаппаратуры самолетов в наземных условиях.

Электроагрегат АПА-5Д смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля Урал-4320 и состоит из силовой установки, генераторов постоянного и переменного тока, аккумуляторных батарей, трансформаторов, выпрямителей, электромашинных преобразователей, пульта управления с блоками электрооборудования.

Электроагрегат АПА-5Д укомплектовывается кабелями со штепсельными разъемами для соединения с бортовыми разъемами аэродромного питания самолетов.

Двигатель автомобиля является источником механической энергии, которая преобразуется генераторами в электрическую.

Одна из основных машин батальона технического обслуживания, без которой не обходится ни одна из летных смен. Помимо обеспечения запуска авиационных двигателей возможно использование данной машины в качестве аэродромного тягача.

8.6K постов 16.6K подписчиков

Правила сообщества

Ну пиши уж тогда и про шайтан-сушилку , прожектора без тигров да и про мобильный аэродром сразу)

Суровый российский повербанк.

Я работал на таком агрегате. Учился в ШМАСе г.Балашов

На вертолете в Ялту. За три рубля. "Ужасы советского тоталитаризма"⁠ ⁠

Фрагмент этого объявления из путеводителя по Крыму, довольно часто мелькает в различных «СССРовских» пабликах.

Оно сообщает, что добраться в Ялту, на вертолете можно было всего за три рубля.

Реже попадается вторая часть этого объявления, где указаны расценки на проезд троллейбусом. Так вот, проезд из Симферополя в Ялту на троллейбусе, по крымской горно-троллейбусной трассе, стоил 1 рубль 20 копеек.

Получается что вертолетом выгоднее, это в пять раз быстрее и всего лишь в два с половиной раза дороже. По красоте увиденных пейзажей я думаю обе поездки стоят своих денег.

А недавно в музейных архивах попались две фотографии Всеволода Тарасевича. На одной из них запечатлен вертолет Ми-4, как в объявлении, находящийся на летном поле аэропорта Симферополя. Аннотация к снимку гласит, что это посадка на рейс до Ялты.

фото: Тарасевич Всеволод Сергеевич

А второй снимок сделан на посадочной площадке в Ялте. Вот и получается, что стоимость полета на вертолете, равнялась стоимости килограмма колбасы. Вот это я понимаю — субсидирование региональных перевозок ))

фото: Тарасевич Всеволод Сергеевич

Вьетнамские флешбеки — 2⁠ ⁠

С гексамином и его родней более-менее разобрались. Но все мы хорошо понимаем, что на гексамине во вменяемых габаритах приготовить ничего нельзя. Разогреть тушняк можно, сварить кашу — уже нет. В общем, нужна полноценная горелка. И за Большой Лужей с одной стороны и Великой Лужей с другой этот вопрос тоже решался.

Однажды, в конце 30-х к немолодому уже Колману вошел генерал Квартирмейстерского Корпуса и поинтересовался, нет ли у Колмана горелки, подходящей для армейского использования.

— Нет проблем! — ответил Колман. У меня как раз есть компактная горелка «Колман-500»!

Да, по меркам Колмана это была ОЧЕНЬ компактная горелка. Дело в том, что в это время другой продукцией Колмана были бензиновые плиты размером с большой чемодан для перфоратора. В сравнении с ними это малютка)

— . матерь божья! — генерал перекрестился левой рукой — ЧТО ЭТО?
— Это новая горелка с быстрым запуском, работает на колмановской нафте.
— Джерри выпускают для своей армии вот это! — генерал вытащил из портфеля жестяной цилиндрик с овальными вырезами — и вот это есть у каждого солдата!

Как вы предлагаете переносить ваше у..стройство?
— Похоже на 6 Оптимус. Сэр, это устройство не имеет ни мощности, ни удобства. каждый солдат, говорите? Это вот те пеналы у них на рюкзаках?
— Это противогазы. Мистер Колман, армии нужна КОМПАКТНАЯ горелка. Такая, чтобы помещалась хотя бы в гильзу от гаубицы. И мощная, такая, чтобы бойцы из Техаса не кривили морду. Да, вот вам образец! — генерал выставил на стол гильзу — а свое «компактное» чудовище. армии нужна горелка, так что мы покупаем весь выпуск.

Колман посмотрел на гильзу, положил на нее сверху Библию и нажал пальцем на край книги. Конструкция с грохотом завалилась на стол.

— А это мог быть котелок с кипятком! — подытожил Колман.
— Армия требует именно такие габариты, мистер Колман! Вы же инженер, придумайте что-нибудь!

Колман молча открыл блокнот, написал несколько цифр, вырвал листок и протянул генералу. Генерал взглянул, кивнул и вынул из портфеля папку с договором.

После ухода генерала Колман глубоко задумался. Вместить горелку столь любимой им конструкции в узкую гильзу не удалось бы даже вертикально. Сделать горелку узкой, но устойчивой выглядело невыполнимым. Уже темнело, так что Колман накачал давление в лампе, приоткрыл кран, поднес спичку к форсунке и задумчиво прикурил от разгорающегося колпачка лампы. Стряхнув пепел в гильзу, он подошел к чертежной доске.

Новая горелка, высокая и узкая, отличалась от всех горелок Колмана, по крайней мере, по виду. «Карманной» ее могли назвать только в Америке, но даже в такие габариты громоздкий генератор не помещался, а крохотную петлю, знакомую владельцам еще не изобретенных MSR, Колман ставить не стал, ограничившись прямоточной горелкой. Прямоточный насосный примус на полтора киловатта — Шмель какой-то получается. Но получился не Шмель, совсем не Шмель. Это же Колман!

Для хоть какой-то устойчивости пришлось оснастить горелку лапками снизу и сверху, но В ГАБАРИТ ОНА ВПИСАЛАСЬ!

Обратите внимание, на правой подпорке прикремлена такая латунная трубочка. Это запасной генератор.

В соответствии с военными требованиями, ЭТА горелка была по-колмановски мультитопливной, то есть работала не только на coleman’s fuel, но и на автомобильном бензине «из бака». В том числе, этилированном. А учитывая качество тогдашнего бензина и то, что «чистым» считался бензин, профильтрованный сквозь шелковый платочек, работать она могла на АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ жидкости, подписанной, как «бензин».

Еще один генератор прятался в полой ручке насоса

Не имея возможности вписать в габариты обычную для него систему с переключателем «розжиг-работа», Колман использовал уже отработанную на лампах высокого давления схему «мгновенного запуска». Это было ОЧЕНЬ удобно

В принципе, это ЕДИНСТВЕННАЯ бензиновая горелка с удобством газовой плитки — вы просто приоткрываете кран, зажигаете, ставите котелок, а через полминуты — открываете кран на всю мощность. Но это удобство имело свою цену в виде нереально сложной конструкции.

Это конструкция, отработанная на лампах высокого давления, которые пикабушное общество как-то не заинтересовали, так что придется вкратце объяснить здесь.

Смысл в чем: при открытии крана на 1/4 оборота (режим розжига), игла топливного дозатора приоткрывается, но проход недостаточен для подачи жидкого бензина и в бензопровод идет воздух с парами бензина с верхней части бака.

При открытии крана «в работу» игла открывает отверстие в нижней части бензопровода и бензин не только идет в основную магистраль, но и затапливает зазор между внешней и внутренней трубками, надежно отсекая воздух сверху бака.

Горелка, уже под маркой под маркой М1941 стала настоящим ХИТОМ в американской армии и получила признание «самого полезного устройства после джипа». Популярность ее была столь высока, что в ранние годы, когда горелки шли в основном в составе ЗИПов на грузовиках, джипах и БТР, пехота устраивала целые операции для того, чтобы стащить освободить ценную горелку. А Колман вместе с AGM продолжал клепать 520, в итоге выпустив около миллиона горелок. И сохранилось их более, чем достаточно. Скажем так, коллекционное, но не экстремальная редкость. У меня есть возможность заполучить 520, но я вот каждый раз смотрю на ее конструкцию и с ужасом понимаю, что перебрать ее будет ну очень нелегко.

Главным недостатком 520 Колмана (М1941) была не сложность, не размер и не невменяемый трехфунтовый (полтора килограмма!) вес. Главным недостатком было то, что это был Колман. То есть, все права и патенты (а ими 520 был утыкан, как тузик блохами) принадлежали Колману. И это доставляло основательное неудобство Квартирмейстерскому корпусу, которому нужны были миллионы горелок, а не сотни лицензий. Поэтому армия решила вопрос радикально — создала СВОЮ горелку.

Помочь армии согласился Бестор Робинсон и его М1942 вместе с потомками на долгие десятилетия стала основной горелкой армии США. В чем была задача: Создать горелку в габаритах 520, но чистую в патентно-лицензионном смысле и по возможности проще пулемета М2 на БТР М2.
Робинсон, как видно по результатам, справился — теперь все права принадлежали армии. Конструктивно же Робинсону по сути нужно было построить американский «Шмель». Вначале он попробовал создать свой вариант «мгновенного запуска» с нетипичным «штурвальным» управлением. Его даже удалось произвести на мощностях Mantle lamp company of America.

Эммм, вы осознали иронию ситуации? Заменить перфекциониста Колмана на абсолютных перфекционистов «Аладдина». В общем, все закончилось заглавной серией. Ехидно замечу, что Аладдины вполне могли склепать мультитопливную горелку с мгновенным стартом — но ее НИКТО кроме них не смог бы производить.

Дальше Робинсон, видимо, получил по шляпе и быстренько склепал «Шмель здорового американца» М1492MOD.

«МОД» заключался в том, что всякий мгновенный старт выломали к черту, оставив только простой кран и добавив блюдечко для разогрева, патентованный рычажок привода прочистки заменили на непатентованный ломик, в очередной раз изменили рожки и ножки*, уменьшили бачок и вес. И новый аппарат стал уже ближе к тому, что можно считать личной горелкой — 674 г сухого веса. Легкоходы, страдать!

*Относительно ножек и рожек таганка, даже для патентованного М1941 каждый производитель старался как мог, так что их количество и форма менялись непредсказуемо.

Блок генератора и самой горелки остался более-менее, в пределах патентной чистоты, неизменным. То есть, все та же прямоточная шумная горелка, все тот же генератор (плюс еще один в ЗИПе)

Апарат получился простой, мощный и надежный и в принципе, найти М1942 в рабочем состоянии вполне реально. Прокладки, правда, придется заменить по кругу, но это уже мелочи. Опять же таки, выпускали их все, кто умел делать горелки. И даже Колман тоже клепал М1942 с горьким пониманием, что роялти теперь текут мимо него. Тем не менее, совместимы эти горелки были разве что по внешним габаритам и попытка переставить детали между условно колмановской, аладдиновской и какой-нибудь веберовской горелками останется безуспешной.

После войны Колман выпустил «гражданскую» версию 520 под названием Coleman 530 — та самая GI pocket stove. И снял с производства через несколько лет. Потому, что «тех самых» еще с войны сохранилось немало и кому нужна реплика (никелированная на фото), когда вокруг тонны оригиналов (зеленая на фото)?

Да, GI pocket stove ни на войне, ни в армии никогда не была:) здесь хохма, как с 34 Ювелем, который тоже чисто послевоенный, но недобросовестными барыгами торгуется, как личный примус Штирлица.
.

Квартирмейстерский же корпус заказал новую, более лучшую горелку для следующих войн.

Вот казалось бы, есть горелка образца 42. Ну что вам еще надо? НАДО!
Новая горелка НЕ стала проще или в какой-то мере продвинутее. Она просто была .. другой.

Игольчатый кран выкинули, заменив эксцентриковым механизмом запирания (вы думали, Шмеля я тут случайно через абзац поминаю? Там тоже в конце концов перешли к эксцентрику). Внешний рычаг прочистки тоже убрали, подключив тягу к эксцентрику. И сделали это с поистине американской способностью впихнуть три детали туда, где и одной не нужно.

В смысле, эксцентриковый механизм может запирать на конус, или, в вИдении советских инженеров — на шарик. Американцы сделали третий вариант — запирание на резинку с дополнительной иглой!

Да, они вернули свое квартирмейстерское представление о «мгновенном старте». Но без Колмана, так что получился очень странный шушпанчик. Если у 520 «мгновенный старт» был штатным механизмом запуска, и только в экстремальных условиях можно было дополнительно слить бензин в блюдце, но на м1950 в букваре прямо указано, сначала сжечь блюдце бензина, А ПОТОМ УЖЕ ЗАПУСКАТЬ МГНОВЕННЫЙ СТАРТ!

Появление эксцентрикового механизма здорово изменило работу горелки. И современные пользователи жалуются, что горелка может работать только в двух режимах — «ВЫКЛ» и «ПОЛНЫЙ ГАЗ». Малого огня на ней добиться не удается из-за слишком злой реакции эксцентрикового механизма и отсутствия рычага прочистки. Да, в западном мире регулировка «на иглу» считается вполне нормальным способом управления пламенем, в отличие от русскоязычного, где это проходит как техноересь. Одним из решений проблемы предлагается установка афтермаркетовой бесшумной головки, знакомой нам по все тем же Шмелям.

Из забавного: некоторые пользователи обнаруживали в чехле запасного генератора (а горелка по-прежнему работала на автобензине, крайне поганом даже в Америке) — консервный ключ!

Тот самый, крайне мной нелюбимый консервный ключ выжывальщика. Но здесь ему самое место. И да, это не стандартный, а специально изготовленный под размер кожуха ЗИП.

Тем не менее, горелка получилась надежная и выносливая и на вторичном рынке их больше, чем исправных Шмелей.

Именно с ними американцы и зашли во Вьетнам. Но, как это обычно и случается, горелки были у всех, кроме тех самых мобильных групп, забрасываемых в джунгли с вертолетов.

И вот собирая всю эту информацию, я задумался — а можно ли было как-то переиграть ситуацию? Ну понятно, сухое горючее класть в пайки — а вот с этим что делать? Водители и мехводы, понятно, сольют бензин из бака. Но если вдруг придет новенький грузовик или бтр с дизелем — ой. А танкистам и вертолетчикам — постоянный ой. Зато С4 вокруг как грязи.

В общем, че я подумал: А вот если бы в те далекие 30-е Квартирмейстерский корпус вместо заказа у Колмана лицензировал бы Оптимус-111, вся эта история так и не случилась бы. 111, конечно, тяжелый как сволочь(полтора килограмма вместе с бронекорпусом), но по американским меркам — вполне карманный. И работает на всем, что горит — от газолина до дизеля без каких-либо переделок. В смысле вообще — был бензин, дозаправил авиатопливом — а ему похрен. Скандинавские армии подтверждают.

На этом американско-военно-горелочную тему можно было бы и закончить, если бы примерно в описываемые мной времена эти самые американцы не создали бы поистине чудовищную армейскую горелку, заслужившую у пользователей мрачное прозвище «подрывного устройства М2». Но о ней в следующий раз.

Продолжение поста «Новосибирцы поставили ВКС РФ очередную партию фронтовых бомбардировщиков Су-34. ( В прошлом году предположительно передали 10 шт. )»⁠ ⁠

+ партии СУ-57 и СУ-35С из Комсомольска-на-Амуре от авиационного завода им. Ю. А. Гагарина

Новые самолеты прошли полный цикл заводских испытаний, протестированы в различных рабочих режимах летчиками МО РФ.

В середине июля премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщил, что в России планируется увеличить объемы поставок истребителей пятого поколения.

Су-57 (Felon/«Преступник» по кодификации НАТО) самолет пятого поколения предназначен для борьбы с целями на воде, земле и в воздухе.

В 2022 году стоимость одного истребителя оценивалась в $25-30 млн.

Су-35С – это глубоко модернизированная модификация истребителя Су-27. Ипоколения 4++. Внешне он почти не отличается от предшественника, но имеет более эффективные планер, увеличенный бак, двигатели с изменяемым вектором тяги и единую информационно-управляющую систему.

Обнаруживать противника Су-35С может на дальности 400 км в воздухе (а самолеты-невидимки – на дистанции в 90 км).

Су-57 был создан в ОКБ им. Сухого в рамках комплексной целевой программы «ПАК ФА». Это первый и единственный российский истребитель пятого поколения. Самолет разработан для замены в российских ВКС тяжелого истребителя Су-27.

В августе 2023 года журнал Military Watch Magazine заявил, что Су-57 доказали свою эффективность в бою.

«Истребители Су-57 отлично справляются с задачами в боях на спецоперации. Они эффективны при выведении из строя украинских систем ПВО», — говорится в статье.

Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77 — 67642

Покажу боевое отделение 30-й бронебашенной береговой батареи Севастополя⁠ ⁠

Летом прошлого года я наконец-то побывал на тридцатой бронебашенной береговой батарее Севастополя.

У меня уже был подробный пост о ее подземной части (ссылка будет в конце рассказа), а сегодня я расскажу как выглядят башни изнутри. Точнее как выглядит боевое отделение второй башни МБ-3-12ФМ. Сразу прошу прощения, если в рассказе будут какие-то технические неточности, так как я далеко не артиллерист))

На 30-й батарее в Севастополе стоят 305-мм орудийные башни с линкора «Полтава», аналогичные башням Ворошиловской батареи на острове Русский. Вход внутрь осуществляется через дверь в кормовой части башни.

Войдя внутрь башни, мы упираемся в пост управления процессом заряжания среднего орудия №180.

Орудие № 180 до 30-й батареи, вместе с правым орудием, было установлено линкоре «Марат».

Изготовлено в 1917 году, лейнировано в 1941 году.

Пройдем к правому орудию.

Перед ним установлен аналогичный пост управления механическим процессом заряжания орудия и механизм привода прибойника. Над панелью управления расположены переговорные трубы.

На панели управления. Три металлические рукоятки в нижней части управляют зарядником, замком и прибойником. Рукоятка с правой стороны, сбоку, включает электропитание механизмов. Индикаторы показывают состояниях механизмов, кнопки на верхней панели включают различные варианты движения механизмов.

Казенная часть правого орудия № 165.

Справа от орудия расположены: розмах ручного привода затвора (левый серенький на фото).

И розмах ручного привода вертикального наведения орудия.

За ними, в правом углу расположено место вертикального наводчика правого орудия, на котором установлен принимающий прибор угла вертикального наведения № 44. Внизу штурвал электромеханического привода вертикального наведения, для поднятия ствола на нужный угол.

На полу удобный табурет для наводчика.))

Вид на боевое отделение правого орудия с места вертикального наводчика.

По этим металлическим направляющим из шахты поднимается зарядник со снарядом и двумя полузарядами. Вес снаряда образца 1911 года составляет 471 кг, вес одного полузаряда 132 кг.

На этом фото видны красные ролики механизма подъема зарядника.

Слева от проема между правым и левым орудием, на возвышении расположено рабочее место командира башни.

Именно он отдает команду на залп. На фото видно телефонные аппараты связи, сидение и кронштейн на котором расположены приборы управления.

В отсеке левого орудия №85 (изготовлено 1914 году) расположено рабочее место горизонтального наводчика башни, в дальнем левом углу видно его стул, перед которым стоит штурвал, похожий на руль троллейбуса. Ближе пробраться к сожалению не получилось). Башня вращается на +\-185 градусов от директрисы стрельбы.

На примере этого орудия показан процесс заряжания орудия. На фото видно открытый затвор орудия, он открывается по команде с пульта заряжающего. Серая «коробка» слева — это зарядник, внутри которого поднимаются снаряд и полузаряды. На нижнем лотке зарядника лежит снаряд, а в коробке полузаряды. Все это за доли секунды заталкивается внутрь орудия))

Процесс стрельбы выглядит так, сначала заряжание орудия, затем вертикальное наведение, потом горизонтальное наведение и выстрел.

На этом экскурсию заканчиваю, как смог — так рассказал. Технические подробности при необходимости думаю каждый и так найдет в сети.

Друзья, не забывайте ставить «Нравится» и подписывайтесь на мой канал! Ну и как обещал, ссылка на первую часть рассказа о подземной части береговой батареи. Ссылка на первую часть вот тут.

Я тебе русским языком сказал: курс 180, 2 минуты. Авиационная байка⁠ ⁠

Это не байка, а быль. 1976 год, Тамбовское ВВАУЛ, полевой аэродром Кирсанов. Самолет Л-29, минимум оборудования, максимум обзора. Полеты по программе подготовки курсантов 2-го курса. На старте в курилке маются курсанты в ожидании своей очереди на полет. Ну и в колокол слушают эфир. РП вызывает:

Довольно таки бодрый ответ:

— 360-й в зоне №3, разрешите задание.

360-й (позывной условный — много времени прошло) — наш сержант Дима Ш. (фамилию не называю). РП:

— 360-й, какая зона, ты ее пролетел на 8 км. Разворачивайся и займи зону.

И так еще несколько раз РП пытался загнать Диму в зону. Потом в разговор встрял штурман эскадрильи, также находящийся в воздухе, майор Морозов:

— 360-й займи курс 180, 2 минуты и не дергайся (любимая присказка штурмана аэ).

После неудачных попыток штурмана конкретными командами затащить все-таки Диму в зону РП, видимо устав бороться с ним, дал команду «КУР 0», вывел его на аэродром и посадил. Мы все со старта побежали встречать самолет Димы. Одновременно с ним сел и майор Морозов, который выскочил из кабины и бегом к самолету Димы с криком, переходящим в визг с ненормативными вставками: «

— . я тебе русским языком сказал: курс 180 2 минуты, ты . . куда летел?

Дима в шоке, еще не успев отойти от полета, сидя в кабине, с обидой, чуть заикаясь ответил:

— товарищ майор, да я все понял! 180 градусов видел, а 2 минуты там деления нет! Пока искал и проскакивал!

Если бы штурман сразу не обалдел бы, а Дима не успел бы закрыть фонарь изнутри, точно было бы смертоубийство. Нужно ли говорить, что все свидетели этого диалога лежали вповалку, а майор молотил кулаками по фонарю, кричал:

И пытался достать виновника торжества.

рассказал Андрей A. (автор andang)

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало⁠ ⁠

В музее гражданской авиации в Ульяновске кипит работа, приводят в порядок часть экспонатов. На первом фото очищенный, загрунтованный и готовый к покраске Ил-62.

Так он выглядел пару лет назад.

На Ил-14 кипит работа, на втором фото он же два года назад (листайте)

Единственный сохранившийся из двух построенных Ту-116 тоже значительно посвежел. На втором фото он же до покраски.

Ну и рекордный флагман Аэрофлота СССР 60-х годов Ту-114. Из заметных изменений, стойки шасси были зеленые, стали серые. Интересно что на старых фото встречаются несколько цветов покраски, возможно на них стандарт не распространялся — что было на заводе, тем и красили ))

Работа выполнена аккуратно, красили строго по старой ливрее, никаких фантазийных элементов я вроде бы не обнаружил.

Но меня сильно смутила зияющая дыра на верхней кромке киля. Забыли доделать, или она в смету не входила? Надеюсь этот недочет исправят. В следующих статьях я расскажу об экспонатах этого музея подробно.

А вот и очередной красавец⁠ ⁠

Robinson R44 сделали индивидуально, так как раньше не делали, очень переживали и волновались, но по итогу, наш друг, пилот доволен и ему все безумно понравилось)
А как вам ребят, такой экземпляр?

Значок Вертолет Robinson R44 Габариты: 29х11 мм. Вес: 3 гр. Золото. Ручная работа.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена⁠ ⁠

Самолет Ан-14 «Пчелка» был разработан во второй половине 50-х годов, как дополнение к уже зарекомендовавшему себя самолету Ан-2. Лично Антонов прорабатывал идею «самолета-вездехода», способного работать с практически любой ровной площадки. Для взлета ему необходимо всего 100-110 метров, а при хорошем встречном ветре и 60 метров вполне достаточно. В зимнее время машина эксплуатировалась на лыжном шасси.

Завод «Прогресс». Самолет Ан-14 «Пчелка» 1958 г.

Первый полет машина совершила 14 марта 1958 года, но с серийным производством сразу не задалось, оно началось лишь в 1965 году в городе Арсеньев. Самолет изначально задумывался как многофункциональный, помимо пассажирской модификации существовали десантный, санитарный и сельскохозяйственный вариант.

Крыло самолета прямое с подкосами расположено в верхней части фюзеляжа. На крыле установлены два поршневых двигателя АИ-14РФ мощностью 300 л.с. каждый, хвостовое оперение двухкилевое.

Вход в самолет осуществляется через дверь расположенную в задней части фюзеляжа, которая позволяла проводить десантирование парашютистов.

Интересна компоновка салона, который рассчитан на шесть пассажиров + один пассажир располагался справа в кабине пилота. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом, индивидуальным иллюминатором, плафоном освещения и вентиляцией, что выигрышно отличает эту машину от массовой версии Ан-2 с «металлическими корытами» в виде лавок вдоль бортов.))

Самолетом был очень легок в управлении, для освоения пилотирования этого типа ВС хватало буквально несколько часов обучения. Управлял машиной один пилот. Дальность полета составляла 470 километров, крейсерская скорость 170-180 км/час.

За годы серийного производства с 1965 по 1972 год было построено всего 333 машины. Самолеты эксплуатировались как в Аэрофлоте, так и в ВВС, в качестве связного самолета.

На фото представлен экспонат музея гражданской авиации в Ульяновске — СССР-48104, построенный в 1971 году и после списания в 1984 году переданный в экспозицию музея.

Небо, самолёт, кошка⁠ ⁠

Май в этом году выдался жарким. Наступлению ночи, казалось, радуется сама природа: даже надоедливые, оголодавшие за зиму комары наконец заткнулись. Но продолжали кусаться — тихо, беззвучно, как настоящие диверсанты. Дежурный по стоянке авиационной техники капитан Минский глянул на часы. 43 минуты до стаканчика холодного яблочного сока…

Мечты капитана прервало робкое «мяу», раздавшееся откуда-то из под самолета.

— Кыс кыс? — машинально позвал Минский и тут же осекся: не хватало ещё. Откуда тут кошка? Две недели как перебазировались, заняли старый аэродром ДОСААФ. Когда-то здесь была кузница отечественной авиации… А теперь даже туалета нормального нет и ближайший населённый пункт — три локтя по карте лесом.

— Мяу! — словно прочитав мысли капитана отозвалась тощая, грязная трёхцветная кошка и вылезла из-за колеса. Мол, вот она я, Минский! Туалета с горячей водой у тебя может быть и нет, зато кошка — пожалуйста.

— Мяу, — зачем-то ответил Минский.

На шее у кошки болталось нечто, бывшее прежде розовым ошейником с колокольчиком.

Крайние 40 минут провели вместе: Минский, кошка и комары.

— И что это? — ответственный майор Квакшин, прибывший для проверки наряда, уставился на Минского. Следом за капитаном радостно бежала, позвякивая колокольчиком, кошка.

— Да вот блин, привязалась. Откуда взялась? Голодная, жалко… — начал было оправдываться тот.

— Привязалась — отвязать. Голодная — накормить, — постановил майор.

Минский выудил из пайка мясные тефтели и, нисколько не пожалев, скормил кошке. Следом отправились колбасные консервы, плавленый сыр, пара прогоркших галет. Так и поселилась кошка возле домика ДСЧ на отшибе.

Кошку назвали Кошкой. Дежурная смена делилась пайком, майор Квакшин с оказией передавал колбаску. В дождик Кошка пряталась под крышу курилки, а каждый наряд капитана Минского непременно ошивалась где-то неподалёку. Все лётные смены кошка проводила на вышке КДП и обязательно встречала и провожала экипажи, убывающие на очередную задачу.

Через месяц Кошка отъелась, через два округлилась, а через три вдруг залезла под самолёт и… Начала рожать. Так капитан Минский, прозванный за глубокий житейский опыт и заботу о ближнем «батей», неожиданно для себя стал «дедом».

Котят и счастливую мать поместили в коробку и перенесли в предбанник штаба. Когда большой семье стало тесновато — по программе переселения, утверждённой лично майором Квакшиным, кошачье семейство перебралось в кабинет замполита.

Чужие дети растут быстро… Игривая чёрненькая кошечка на фотографиях папы очаровала детей майора Квакшина, в связи с чем убыла вместе с ним к новому месту жительства на служебную квартиру. Капитан Минский получил премию, и за собственные средства обратился в ветклинику для стерилизации Кошки. После операции Кошка осталась жить с капитаном. Остальных котят пришлось временно забрать мне: новые задачи, долгосрочные командировки. Да и… Сами понимаете, не положено)

Собственно: сила Пикабу! От безысходности взываю к тебе. Я не могу позволить себе содержание маленьких шерстяных озорников. Поэтому теперь ищу котятам хороших, добрых хозяев.

Зима близко: думаю, что холодные вечера обязательно станут теплее, если в вашем доме заведется своя, собственная Кошка.

Котята родились 26 июля. Кушают, ходят в лоток и используют когтеточку по назначению. К месту приёма пищи в установленное время передвигаются строем. Дисциплинированы, хотя и шилопопы, как все дети.

Доставку по Москве, Московской, Рязанской, Владимирской, Тульской области организуем. Ненавязчиво будем отслеживать судьбу малыша. Нам сверху видно всё — вы так и знайте 🙂

В Волгоградской области разбился военный самолет⁠ ⁠

Бомбардировщик Су-24 разбился сегодня вечером в Волгоградской области. Информацию региональных СМИ подтвердили в Минобороны РФ.

По данным военного ведомства, самолет разбился во время планового учебно-тренировочного полета. Боекомплекта на борту не было, уточнили в Минобороны.

В данный момент идут поиски пилотов. Пока не уточняется, удалось ли им катапультироваться.

— К месту происшествия направлены вертолеты Ми-8 поисково-спасательной службы, — говорится в заявлении Министерства обороны РФ.

Разрушений и пострадавших на земле от падения бомбардировщика нет. Самолет упал в безлюдной местности. На место выехали экстренные службы и спасатели.

Значок ТУ-154⁠ ⁠

Отправили заказчику)
материал: серебро
размеры: 35х32
ручная работа

Как феникс из праха: американские ВВС в 1945-1951 году⁠ ⁠

Автор: Владимир Герасименко (@Woolfen).

В российском массовом сознании давно укоренилась точка зрения, что американские империалисты сразу же после окончания Второй мировой войны принялись готовиться к третьей, но уже против Советского Союза. Эта уверенность нашла отражение и в советской литературе, и во многих постсоветских книгах. Но реальное положение дел в армии США второй половины 40-х было иным. На начало 1945 года ВВС США были, без сомнения, сильнейшими в мире: 318 боевых групп с более чем 20 тысячами боевых самолетов, 2,3 миллиона персонала и огромный опыт как в завоевании превосходства в воздухе, так и в массированных бомбардировочных налетах. Едва ли хоть одни ВВС в мире в тот момент имели столь разнообразный опыт сражений на всевозможных театрах боевых действий. Американские ВВС уже шагнули одной ногой в реактивную эру, активно развивалась радиолокация и РЭБ… Спустя два года от этого величия не осталось и следа, а ВВС превратились в бумажного тигра – грозного только на бумаге.

Дисклеймер: статья опирается на американские источники, отражающие американский взгляд на события. Автор не ставил целью найти истину в трактовках событий, только показать причины принятия тех или иных решений с точки зрения стороны, их принимавшей.

Демобилизация или дезинтеграция?

Соединенные Штаты Америки исторически имели компактную и дешевую армию мирного времени. Вызвано это было как вопросами экономии бюджета, так и отсутствием на континенте большую часть времени серьезных угроз, требующих содержания больших группировок войск. Если на то была необходимость, как, например, во время Гражданской или Первой мировой войны, США могли мобилизовать и вооружить сотни тысяч человек. Но после войны всегда происходило резкое сокращение численности вооруженных сил. Например, в 1939 году численность ВС США была порядка 200 тысяч человек, что было даже меньше, чем у такого “бесспорного военного гиганта”, как Португалия. Во время Второй мировой войны рост вооруженных сил с 200 тысяч до 12 миллионов, по мнению политиков, да и простых граждан, был временным, и после войны США должны были вернуться к компактной армии.

Агитационные плакаты с описанием механизмов демобилизации армии. Кликабельно тут и тут.

Вопрос демобилизации имел сразу два измерения. В экономической плоскости она была необходима для балансировки бюджета и скорейшего перевода экономики на мирные рельсы. Но была еще и плоскость общественная: население устало от войны и её тягот, жены, не видевшие своих мужей годами, хотели, чтобы они наконец вернулись домой. И поэтому, как грибы после дождя, в 1945 году по стране росли и ширились комитеты жен и матерей, требующих срочной демобилизации. Чем громче раздавались лозунги “никаких голосов без демобилизации”, тем больше нервозности испытывали власти. По мнению Эйзенхауэра, в 1946 году требования демобилизации стали больше напоминать истерию.

В 1945-1946 гг. среди политиков и военных существовал консенсус, что новая большая война не разразится раньше, чем через 15 лет. А значит и большие вооруженные силы пока не нужны. Поэтому власти стремились в пределах разумного, но как можно быстрее, провести демобилизацию.

В экономике демобилизацию удалось провести очень быстро. Как только в Вашингтон пришла информация о подписании Японией капитуляции, в военном департаменте началась работа по рассылке подрядчикам «писем счастья» о расторжении заключенных военных контрактов. В первые же сутки было расторгнуто 10 500 договоров, а через два месяца, к концу ноября, 300 000 на общую сумму в 64 миллиарда долларов. Оставшиеся заказы составляли менее 5% от прежнего объёма. А вот демобилизация армии шла куда более медленными темпами и растянулась на 3 года.

C 1945 по 1947 рамках демобилизации численность персонала ВВС упала с 2,4 миллионов человек до 306 тысяч. Общее число самолетов (в строю и в запасе) упало с более чем 90 000 до менее 30 000 (строевых, соответственно, с более 30 000 до 11 000), а число боевых групп сокращалось с 243 до 48.

При этом уже в ходе проведения демобилизации выяснилось, что наличие законов и общих планов демобилизации не означает, что она пройдет гладко. Сокращение армии, его масштаб и скорость, вызвали чудовищный уровень бардака. В случае с ВВС все начиналось с того, что у командования даже не было исчерпывающей информации о численности персонала ВВС, его перемещениях и должностных функциях.

Когда пришел приказ о начале демобилизации, списки составлялись по произвольному принципу, стандартным армейским квадратно-гнездовым способом. Как результат – со службы увольнялись как те, кто действительно хотел демобилизоваться, так и те, кто намеревался и далее продолжать служить. Не были продуманы замены выбывающим с должностей в частях, продолжающих существование. Подчас списывались специалисты, в которых уже в ходе демобилизации испытывали дефицит. Некоторые службы, такие как РЭБ (радиоэлектронная борьба) и РЭР (радиоэлектронная разведка), были почти полностью разгромлены. Огромный некомплект был среди нелётного офицерского состава, но и среди летчиков не было запаса по экипажам. Все это привело к заметному росту нагрузок на оставшихся на службе: например, летный состав начал осуществлять еще и нелетные обязанности, просто потому что больше было некому.

Хуже всего было то, что в ходе демобилизации уходили опытные кадры, а их место занимали обученные на 6-месячных курсах новички, численность которых в 1947 году превысила 75% от всех летчиков. При этом из-за демобилизации были нарушены все программы подготовки кадров, так как учить зачастую было некому. Например, в 1947 году, были организованы курсы РЭБ на базе 324 эскадрильи фоторазведки, радиоразведки и РЭБ. Нюанс был в том, что эта эскадрилья существовала только на бумаге – у нее не было ни самолетов, ни персонала, ни даже авиабазы, только штаб из нескольких офицеров. Примерно год ушел на то, чтобы сделать бумажную часть действующей, и значительное время была потрачено на обучение тех, кто будет уже сам учить на курсах.

Численность персонала ВВС в 1944-1946 годах по месяцам. Источник.

То же самое касалось и работ по систематизации опыта войны. Уход многих боевых офицеров с бесценным опытом привёл к тому, что многие практики, которые требовалось внести в нормативы после войны, остались так и не осмысленными. Например, полностью был проигнорирован опыт создания подразделений “охотников за радарами” (radarbusters) во время боев на Тихом океане. Тогда специально сформированные группы В-25 с оборудованием РЭР и РЭБ сумели уничтожить более 50 радаров японцев. Во время войны в Корее, когда тактическая авиация столкнется с подобной необходимостью, воссоздать подразделения не удастся, хотя попытки и будут.

Не меньшие проблемы были и R&D (исследования и разработка). Если разработке новых реактивных самолётов удалось сохранить финансирование, то вот многие другие программы были отменены. Многострадальные РЭР и РЭБ были вычеркнуты из планов развития, так как их посчитали ненужными в мирное время. Естественно, что с закрытием направлений исследований уходили и люди, занимавшиеся ими.

Не менее чудесно было проведено списание лишней техники. Авиапарк ВВС предполагалось уменьшить втрое – часть техники списав, а часть отправив на хранение. В итоге под списание нередко уходила техника, только вышедшая с конвейеров заводов, тогда как боевым частям оставляли потрепанные войной самолеты и снаряжение. Как результат – частые поломки и ремонты, увеличение затрат денег и времени на обслуживание. Что с учетом нехватки обслуживающего персонала критически сказывалось на боеготовности.

Списанная в ходе демобилизации техника ВВС ожидает утилизации

Состояние ВВС США в 1947 году можно было описать только словом “катастрофа”. В 1947 году боеспособны были всего 2 авиагруппы (2 группы стратегических бомбардировщиков по 30 самолетов в каждой) из 48. И то, оба подразделения имели некомплект персонала, техники и проблемы с ее состоянием. Так, на авиагруппу было всего 2 (два!) комплекта РЭБ при положенных по штату не менее одного на самолет – остальные комплекты РЭБ во время демобилизации были списаны и проданы на открытых торгах. Тем не менее, эти авиагруппы по крайней мере могли выполнять боевые задачи, тогда как остальные — нет. Командование ВВС признавало этот факт и утверждало, что предел на данный момент – это локальные операции силами в пару десятков самолетов. И это при том, что именно ВВС считались основным гарантом безопасности США, так как они одни могли использовать ядерные бомбы.

До 1947 года ВВС США назывались USAAF (US Army Air Force), с 1947 года и обретения независимости от армии одну из букв A из названия выкинут

Да, бардак при демобилизации был не только в ВВС, но и в армии, и ВМФ. Глядя на то, как проходит демобилизация, Трумэн произнес: “Это больше похоже на дезинтеграцию”. И он был недалек от истины. Правда, в случае с ВВС демобилизация была лишь частью проблемы, потому что с 1945 по 1947 год авиаторы вели очень активную войну на совсем не свойственном для них фронте – политическом.

Битва за автономию

ВВС США с самого своего зарождения были частью армии — USAAF (US Army Air Force — Воздушные силы армии США). Являясь лишь ветвью сухопутных сил, авиация полностью подчинялась нуждам армии, её высшее командование имело в основном организационные функции и не осуществляло боевого управления. Уже во время войны это вызывало серьезные конфликты, так как армейцы считали, что основным фокусом авиации должна быть поддержка на поле боя (тактическая авиация), в то время, как командование ВВС считало наиболее перспективным фокус на стратегическом разрушении промышленности противника. Выбор направления развития был камнем преткновения, так как деньги распределяли армейцы, а они хотели больше тактической авиации. ВВС же хотели равноправного участия в принятии решений и возможности самостоятельного определения приоритетов.

Положение ВВС в структуре управления армией во время войны. Хотя кажется, что у ВВС есть равенство с двумя другими ветвями сухопутных сил, в реальности, его не было и ВВС подчинялись командующим сухопутных сил

Козырем в этой борьбе стала решающая, по мнению ВВС, роль стратегических бомбардировок в победе в войне. Эта точка зрения ставилась под сомнение сухопутными силами в случае Германии, но эффект от ядерной бомбардировки Японии ни у кого вопросов не вызывал. В США некоторые политики всерьёз называли ядерное оружие «завершителем войн».

Реформа управления армией с созданием единого военного министерства вместо министерств армии, флота и военного департамента (извините, но это же офис Лорда милитанта, офис Лорда командующего флота и Департаменто Муниторум), обсуждаемая с 1945 года, открывала отличную возможность для получения автономии от армии. Поэтому командование ВВС активно включилось в политическую кампанию. Что командующие ВВС Арнольд и Спаатц, что командующие ПВО (ADC), тактической (TAC) и стратегической (SAC) авиации огромное время посвящали обиванию порогов влиятельных политиков и военных с целью получения поддержки реформы.

Командующий SAC — основной ударной силы ВВС — генерал Кенни практически не появлялся на рабочем месте, объезжая страну и уговаривая поддержать автономию ВВС. Вся текущая работа свалилась на его зама, у которого демобилизация и боевая подготовка тоже были не в приоритете. Ему нужно было организовывать пиар акции ВВС, чтобы склонить народ к тому, что ВВС это круто, а значит нужно срочно выделить их в отдельный вид вооруженных сил. Поэтому первостепенной задачей стала организация столь важных пролетов бомберов над крупными городами, показательных боев и выставок. Например, только силами TAC за 1946 год было организовано более 200 показательных выступлений и 0 учений. Схожая ситуация была и в других ветвях ВВС — боевая подготовка велась по остаточному принципу. В результате эту войну ВВС выиграли и в 1947 году получили автономию.

Новая структура военного управления с 1947 года

Вот только политические баталии вовсе не закончились – ведь теперь воевать нужно было за финансирование.

Бумажный тигр

Выделение ВВС в отдельный вид вооруженных сил сразу же поставило их в оппозицию армии и флоту – ведь теперь скудный военный бюджет надо было делить на троих. Президент Трумэн вполне обоснованно считал, что главным оружием США является не число развернутых дивизий, а экономический потенциал, позволяющий в случае необходимости развернуть дивизий больше, чем у врага. Поэтому Трумэн вел жесткую кредитно-денежную политику, ориентированную на ограничение госрасходов и снижение кредитного бремени. В этой связи финансирование всех трех видов вооруженных сил было жестко лимитировано. Исходя из этих ограничений формировалась и военная стратегия.

Дефицит и профицит бюджета США по годам. Правление Трумэна серьезно выделяется на графике благодаря проведенной им балансировке расходов

Если в 1945 году американцы планировали сохранить присутствие в Европе только до окончания денацификации Германии, то с 1946 года из-за роста напряжения в Европе начались споры о необходимости отказа от этих планов. СССР предъявлял территориальные претензии к Турции, поддерживал активное покраснение Восточной Европы, коммунистов в Китае и других странах Азии. С точки зрения американцев снова повторялась история, когда из-за невмешательства США Европе грозила новая большая война, в которую для защиты своих союзников вынуждены будут вступить и американцы. Министр обороны Форрестол с его лютым антикоммунизмом пока что был скорее радикалом, но страхи американских элит и военных толкали страну к все более жёсткому сдерживанию «агрессии» СССР.

Проблема заключалась в том, что все оценки, проведенные в рамках планирования потенциальной военной кампании в Европе с 1946 по 1948 год показывали, что армии США и союзников в случае внезапного начала войны не смогут удержать фронт по Рейну. Стабилизировать фронт можно было только на Пиренеях, а советские солдаты уже через 2 недели мыли бы сапоги в Атлантике. Для того, чтобы удержать фронт по Рейну, сухопутные силы мирного времени требовалось кратно нарастить, для чего было необходимо значительно увеличить военный бюджет – а это было недопустимо. Фактически единственным способом нанести существенный урон ядру советской военной мощи — её промышленности — была стратегическая бомбардировка, которую могли осуществить только ВВС.

Статья 1947 года в Air Force Magazine посвященная немедленной необходимости дать ВВС деньги на восстановление боеготовности.

Флот оппонировал с идеей строительства множества суперавианосцев, но эта идея была едва ли не столь же дорогой, как кратное увеличение армии. ВВС же были не столь дороги, а если стратеги начнут бомбить ядерными бомбами, то тогда при существенно большем уроне противнику можно понести меньшие расходы на войну. Идеально!

С 1948 года стратегические ядерные бомбардировки стали ключевым элементом всех планов войны, и за два года на гора было рождено несколько планов: от довольно ограниченных ударов несколькими десятками ядерных бомб до тотального фоллаута основных промышленных районов СССР с помощью 400 ядерных бомб в плане Dropshot.

Потенциальные цели для бомбардировок на территории СССР в 1949 году

Была у всех планов ядерной войны с СССР лишь только пара маленьких нюансов:

1) У США в 1948 году было всего 50 бомб и порядка сотни В-29, способных их нести. При сохранении уровня финансирования 1948 года 400 атомных бомб, необходимых для осуществления плана Dropshot, были бы накоплены только к 1957 году! Причем к этому моменту, по оценкам аналитиков, СССР уже мог иметь несколько десятков собственных зарядов и носителей под них.

2) Основным самолетом SAC в 1947-1950 году был старичок В-29. Он имел практическую дальность, не позволявшую бомбить центральные районы СССР с аэродромов западной Европы, не отправляя летчиков в гарантированный полет в один конец! Да, боевой радиус самолетов можно было увеличить за счет дозаправки в воздухе, но у ВВС попросту не было ни топливозаправщиков, ни самолетов пригодных для заправки в воздухе.

Карта СССР с нанесенными на неё зонами в которых могли осуществлять операции с имеющихся аэродромов В-29 и В-36 в 1939 году

Т.е. вся военная стратегия США, строившаяся вокруг стратегической авиации, оказывалась нерелевантной в текущий момент – бомбить промышленные районы СССР было попросту неоткуда. Поэтому ВВС выбили себе сверх лимита финансирование на срочный запуск масштабного производства бомбардировщика В-36, имевшего межконтинентальную дальность, а также развертывание авиабаз вблизи границ СССР (Греция, Египет, Турция, Пакистан). Естественно, что на все эти прелести нужны были деньги, и немалые, но не дать их не могли. Особенно, когда на фоне в 1948 году СССР сначала поддержал коммунистический переворот в Чехословакии, а потом устроил блокаду Берлина. Выглядело так, что все катится к большой войне. И поэтому, скрепя сердце, Трумэн дал требуемые деньги ВВС, а вот армии и флоту — нет.

Командование ВВС торжествовало и в принципе даже не скрывало, что на свои бомберы они готовы стрясти с государства столько денег, сколько возможно, не считаясь с нуждами других видов вооруженных сил. Более того, под программу В-36 военное министерство начало потихоньку урезать расходы из разных программ флота. Это вызвало лютейший бомбеж у адмиралов, которые в 1948-1949 годах устроили персональную войну с программой В-36 и в целом с бомбардировочным лобби, выставляя на публичных слушаниях и в прессе ВВС зажравшимися и недееспособными. И, что характерно, они не были столь неправы.

В 1948 году произошло сразу два события, которые ярко продемонстрировали, насколько ВВС переоценивают собственные возможности.

Во-первых, когда начался Берлинский кризис, Трумэн, в качестве жеста поддержки, решил перебазировать 3 из 11 авиагрупп SAC в Британию. Но вместо быстрой и решительной демонстрации силы, вышел пук в лужу, так как все три авиагруппы из-за проблем с техникой, логистикой и персоналом не могли перебазироваться раньше, чем через 9-12 месяцев!

Во-вторых, в том же году были проведены учения по прорыву ПВО противника, закончившиеся феерическим провалом. 30% бомбардировщиков вообще не смогли взлететь из-за поломок, остальные либо заплутали и не нашли цель, либо были перехвачены. В результате ни один бомбер не смог достигнуть цели и выполнить поставленную задачу. Да, учения проводились на старичках В-29, но ужаса ситуации это не меняло, ведь схожие результаты давали и последующие учения в 1948-1949 годах.

Это была катастрофа – ключевой элемент военной доктрины США оказался бумажным тигром, грозным лишь во время битв за бюджет в кабинетах сената. Бравурные обещания стереть в атомный пепел СССР на поверку оказались пылью, пускаемой в глаза.

Узнай американские граждане, насколько ВВС в действительности небоеспособны, то это вызвало бы тяжелейший политический кризис. А кроме того, ВВС едва ли смогли бы столь эффективно выбивать финансирование в будущем.

Поэтому в ВВС случился большой скандал, в ходе которого командующего SAC Кенни уволили, а на его место поставили боевого офицера Кертиса Лемея. Ему предстояло как можно скорее вернуть SAC боеспособность. И это был тот случай, когда один единственный человек в нужном месте смог изменить очень многое.

Возрождение Лемея

Фактически в 1948 году ВВС и SAC были тождественны. Все силы ВВС были брошены на выстраивание из SAC того разящего клинка, каковым он виделся в мечтах генералитета. От тактической авиации в новых условиях требовалось лишь обеспечить сопровождение истребителями групп прорыва бомберов, наземная же поддержка войск в приоритетах командования была на последнем месте. Поэтому, реформы Лемея, сверхважные для SAC и ВВС в целом, мало затронут TAC. Тактическая авиация будет стагнировать до самой войны в Корее, которая выявит множество проблем и в то же время насущную необходимость в этом виде авиации. Сейчас же, с 1948 по 1951 год, все силы ВВС были брошены на возвращение боеспособности именно стратегической авиации.

Генерал Кертис Лемей — фактически второй отец стратегической бомбардировочной авиации США, определивший её облик на долгие годы

В первую очередь Лемей провел ряд учений для определения возможностей SAC и ключевых проблем. И выявленные проблемы удручали:

1) Нехватка летных экипажей и чудовищно низкое качество подготовки летного состава: пилоты нередко плохо ориентировались в пространстве, допускали ошибки пилотирования и тактические просчёты. На учениях 1948 года ни один экипаж не смог сбросить макет ядерной бомбы так, чтобы цель оказалась в её радиусе поражения.

2) Нехватка технического персонала и отсюда низкое качество обслуживания и ремонта. Что усугублялось следующей проблемой.

3) Устаревающий парк техники, требующий срочной замены. От 10 до 30% самолетов авиагрупп в 1948 из-за поломок были неспособны подняться в воздух. Ещё часть ломались уже в ходе полёта.

4) Малое число бомбардировщиков-носителей ядерного оружия. И ещё меньшее количество самих бомб.

Список проблем приводящих к провалу бомбардировочной миссии

Решение всех этих проблем требовало немало денег, и ВВС дали SAC столько, сколько смогли. Найм нового персонала сочетался с серьезным изменением подходов к обучению и должностным обязанностям. Особенно это касалось лётного состава. Пилоты были разгружены от нелетных обязанностей и могли сосредоточиться на своих основных задачах. Учения, до этого почти не проводившиеся, теперь стали регулярным способом обучения пилотов. Так как учения 1948-1949 годов продемонстрировали, что экипажи имеют проблемы с ориентированием на местности, были полностью пересмотрены программы подготовки пилотов к боевым операциям. Летчиков гоняли в хорошую и плохую погоду, днем и ночью над теми типами местности, которые были наиболее характерны в случае войны для зоны действий данных подразделений. Для подготовки технического персонала активно привлекались гражданские специалисты с нужными навыками.

То к чему стремились в SAC

Правда был один нюанс, который многое портил. В погоне за повышением боеготовности стратегической авиации командование ВВС как-то забыло о том, что одна из важнейших задач авиации — это ещё и разведка. Подразделения авиаразведки после войны были значительно сокращены и фактически не могли предоставить в нужных объёмах разведданные. На 1950 год точные разведданные о целях определенных в военных планах будут только в половине случаев. И расширение возможностей фоторазведки начнется только в 50-е, особенно после запуска в сотрудничестве с ЦРУ программы полетов высотного разведчика U-2.

Проблемы с устаревающей техникой решались развертыванием производства новых бомбардировщиков, которые с 1949 года массово начнут поступать в войска:
модернизированного В-29 — В-50, межконтинентального В-36 и скоростного высотного бомбера В-47. Последний бомбардировщик вообще станет в начале 50-х основным самолетом SAC.

Учения 1950-1951 года показали значительный рост боеспособности SAC: теперь все бомбардировщики могли не только взлететь с аэродрома, но и долететь до зоны выполнения боевой задачи. Но вот дальше начинались проблемы. Развитие радиолокации позволило серьёзно увеличить возможности перехвата благодаря раннему обнаружению и наведению истребителей с земли.

Все новые бомберы SAC строились исходя из популярной в конце войны концепции: забраться повыше и лететь побыстрее. Пока основой парка перехватчиков были поршневые самолёты – перспективные реактивные бомбардировщики США были неуязвимы. Но так совпало, что новые бомберы встали на вооружение именно тогда, когда началась массовая поставка в войска и реактивных истребителей. И вот они, к ужасу SAC, могли хоть и не во всех ситуациях, но перехватывать строи новейших бомбардировщиков, мешая выполнению поставленной задачи. Ситуация была крайне серьёзной, так как только в 10% случаев бомберы не удавалось перехватить. Стоит отметить, что перехват не означал, что бомберы полностью не выполнят задачу, но скорее всего в боевых условиях многие самолеты не достигли бы цели и были потеряны. В условиях бюджетных ограничений американские ВВС не могли позволить себе попусту терять машины и пилотов. И американцы знали, что у СССР тоже есть реактивы, и требовалось срочно разработать меры противодействия им.

Решением проблемы могло стать использование РЭБ. Кертис Лемей устроил множество учений для определения возможностей РЭБ по прорыву ПВО. И результат был обнадеживающий – даже если заглушить не все радары и частоты связи, то шансы на перехват падали в разы. Но с средствами РЭБ в ВВС США была беда.

Высота, скорость, огневая мощь, маневренность и РЭБ — вот основные средства достижения прорыва ПВО противника

Как уже упоминалось ранее, во время демобилизации средства РЭБ, как и прочие электронные комплексы самолетов, были признаны технологиями военного времени, необходимость в которых в мирное время сомнительна. Значительная часть оборудования была продана во время демобилизации, поэтому обеспеченность средствами РЭБ была низкой (в среднем комплекс РЭБ был один на 3-4 самолета). При этом, по оценкам военных, для успешного прорыва ПВО противника средствами РЭБ должны были быть оснащены от половины до двух третей самолётов.

Кроме того, само оборудование часто ломалось. Например, в ходе учений 1950-1951 годов было установлено, что контейнеры с «соломой» (дипольными отражателями – на тот момент самое эффективное средство РЭБ) в половине случаев не срабатывали, либо срабатывали частично. А этот «хай-тек», так на секундочку, просто коробка с дистанционно открываемыми секциями, из которых вываливается нарезанная фольга. Со средствами активной постановки помех все было не лучше – помимо частых поломок, они были громоздкими и не закрывали все необходимые частоты радиосигналов. Поэтому Лемею пришлось запустить несколько программ по развитию новых средств РЭБ.

Но сами по себе проблемы с оборудованием РЭБ – это ещё полбеды. Беда подкралась, откуда не ждали – от той самой концепции применения бомберов в конце войны. Ни В-36, ни В-50 штатно не имели в своём вооружении средств РЭБ, но было место, куда их можно установить. А вот В-47, который должен был стать основным бомбером SAC к 1954 году, не имел возможностей для установки РЭБ. При проектировании для достижения впечатляющих характеристик его максимально облегчили и ужали – в нем попросту не было места для дополнительного оборудования.

Длинный путь В-47 от идеи до основного бомбера USAF

Военные предложили сделать из части В-47 самолет РЭБ – выкинуть бомбы из бомбоотсека и поставить туда капсулу с оборудованием РЭБ и местами для 4 операторов. Идею даже приняли, но когда в Боинге прикинули, что придется ради такого фактически перепроектировать всю внутрянку самолета (нужно больше электропитания, больше проводов, другие люки и т.д.), то они реализацию этой идеи начали активно саботировать. И как итог – вариант самолета-РЭБ В-47 в 50-е так и не получил, но, что иронично, позже для нужд радиоразведки сделают очень похожую модернизацию В-47.

Проблемы с РЭБ будут частично решены лишь к 1955 году, когда в войска начнут поступать новые комплексы РЭБ. Так на В-47 начали ставить контейнеры с дипольными отражателями и две подвесные гондолы с автономными глушилками, которые в автоматическом режиме глушили полосу частот. А в перспективном бомбардировщике В-52, который как раз будет проходить войсковые испытания, средства РЭБ будут интегрированы уже по техзаданию. Проверку же боем уроков демобилизации ВВС США придётся пройти куда раньше.

Война, которая изменила все

Историю американских ВВС можно смело делить на до и после октября 1950 года. За несколько месяцев до этого началась война в Корее. Для американских политиков и военных этот конфликт выглядел как проба пера перед началом войны в Европе. Там ведь тоже была разделенная надвое страна, жители которой хотели воссоединения. К тому же год назад в СССР создали ядерную бомбу, заключили договор о дружбе с победившими в Китае коммунистами и подмяли под себя всю восточную Европу. В западной же Европе крепли компартии и было лишь вопросом времени, когда они бросят вызов.

Если весной разработанный «ястребами» проект новой, более милитаристской политики нацбезопасности National Security Council Paper 68 (NSC-68) казался Трумэну слишком резким и паникерским, то теперь уже нет. Спецслужбы и военные аналитики завалили Белый дом докладами о том, что СССР и его сателлиты со дня на день могут начать операции против Ирана, Югославии или Турции. Худшие страхи американцев материализовались, и Трумэн уже не мог настаивать на продолжении бюджетной экономии. Некоторые исследователи считают, что основным мотивом Трумэна для резкого поворота в сторону милитаризации стало ощущение собственной слабости и невозможности удержать в узде ястребов, не возглавив их. Кроме того, Трумэн, не смотря на отсутствие стратегических интересов в Корее, должен был показать союзникам готовность США выполнить свои обязательства. А так как вмешательство в Корейский конфликт ставило США на грань прямой конфронтации с СССР, то вести business as usual было уже крайне неразумно. Слишком многие были уверены, что США неизбежно будет воевать с советами в ближайшие годы.

Если в начале июня 1950 года Трумэн твёрдо уверял, что военный бюджет 1951 года будет даже меньше бюджета 1950, то уже к осени размер требуемых военных ассигнований значительно увеличился: с 15 миллиардов до 48! И значительную часть этих средств получит ВВС. Уже в 1951 число боевых групп было увеличено с 48 до 68: число групп стратегов выросло с 13 до 25, тактической авиации — с 19 до 28. Рост производства самолетов должен был составить 500% за 2 года. Таким образом ВВС значительно увеличивались в численности, причём не только стратегическая авиация, но и тактическая, крайне востребованная на поле боя в Корее. Это не означало, что «бомбардировочное лобби» отступило, скорее, что в новых условиях у ВВС были деньги и возможности для поддержания обеих ветвей.

Старички В-29 летят получать звездюлей от советских реактивов

Война в Корее подтвердила многие выводы, которые сделали в SAC. Старые бомбардировщики В-29 были слишком медлительны, а их защитное вооружение имело меньшую эффективную дальность стрельбы, нежели пушки советских реактивных перехватчиков. Широкое использование РЛС позволяло эффективно наводить их на формации бомберов, а отсутствие на тех средств РЭБ не позволяло предотвратить перехват. Использование же РЭБ на финальных этапах войны позволяло втрое(!) снизить потери.

Корея, хоть и ставшая трудным испытанием для ВВС США, показала, что бумажный тигр вновь отрастил когти и толстую шкуру. Кризис демобилизации был преодолен, и летчики вовсю готовились к скорой Третьей мировой.

1. Raymond Ojserkis «The United States & the beginning of the Cold War arms race. The Truman Administration’s Arms Build-Up of 1950-1951»

2. Daniel T. Kuehl «The Radar Eye Blinded: The USAF and Electronic Warfare, 1945-1955»

3. MIike Worden «Rise of the Fighter Generals. The Problem of Air Force Leadership 1945-1982»

4. George F. Lemmer «The Air force and strategic deterrence 1951 — 1960»

5. Michael Warner «The Collapse of Intelligence Support for Air Power, 1944-52»

6. Gian P. Gentile «Planning for Preventive War, 1945-1950»

7. Mikael Sondergaard «The Joint Chiefs of Staff and National Security Policy, 1945 to 1950 : The Joint Chiefs of Staff’s perception of the external threat»

8. Atsushi Komori «The Origin of “Global Crisis Management using Air Power” -Innovation of the USAF in the 1950’s»

Ремонт и обслуживание АПА-5Д

Компания «КриогенАвиа» выполняет капитальный ремонт аэродромных передвижных агрегатов АПА-5Д. Все работы выполняются в соответствии с ТУ на капремонт. На оказанные услуги предоставляется гарантия.

Капитальный ремонт АПА-5Д включает в себя следующий перечень работ

• капитально-восстановительный ремонт спец. установки;
• капремонт шасси;
• замена неремонтопригодных блоков и комплектующих, резинотехнических изделий, в объёме и согласно ТУ;
• полный комплекс испытаний (поагрегатно, в составе машины, контрольные);
• все вновь устанавливаемые агрегаты, блоки и комплектующие 1-й категории;
• выполняется наружная и внутренняя окраска в соответствии с ТУ;
• продление ресурсов и сроков службы всех узлов и агрегатов;
• сдаточные испытания в присутствии представителя Заказчика.

Комплектация АПА-5Д

• рукава высокого давления (4 шт.);
• новые шины;
• новые АКБ;
• водительский инструмент;

Комплектация ЗИП по ТУ на капитальный ремонт не предусмотрена. Согласовывается дополнительно.

В случае неремонтопригодности агрегатов АПА-5Д, которые не подлежат замене согласно ТУ, составляется акт выбраковки и перечень неремонтопригодных комплектующих с дальнейшим извещением Заказчика.