Какая должна быть компрессия в n47d20

Капитальный ремонт BMW N47D20C

Всем доброго дня. Всех с днем Автомобилиста !
Итак авто: BMW 520d F10 2011 г.в., немка, пробег на приборах 167 с небольшим. Прибыла на эвакуаторе из солнечного Краснодара.

Со слов владельца: на 140 км/ч начала сбрасывать передачи и замедляться, потом включила N и заглохла, больше не завелась. Посторонних звуков не было, ошибок не писала. Перед поездкой, в столице, на данном моторе производили замер компрессии — во 2-м цилиндре была 16, в остальных побольше. Масло — уровень, температура масла была в норме. Вот и думай теперь что ему поплохело-то.
По факту: аккум сдох, с добавочным на 90 Ач тоже не крутит. Выдернул форсунки — крутанул, N успели поставить. Решили долго не мудрить и выдёргивать мотор, вскрытие покажет.
ГБЦ — без видимых поломок, клапана на месте, загнутых нет. В 4 цилиндре есть отпечаток как на голове, так и на поршне, скорей всего жало свечи накаливания. 5 гидриков легко продавливаются пальцем.
Цепи — на месте, башмаков поломанных нет. (В сравнении с новыми вытяжка процентов на 20). Со слов владельца менялись тысяч 30 назад предыдущим хозяином. Допустим.
Блок — да пиз.да ему. Выработка цилиндров тысяч на 400 пробега. Палец (даже не ноготь) цепляется за ступеньку, хонинговальной сетки практически не видно. Мерять нутромером не вижу смысла, сразу гильзовка или расточка. На поршнях 4-го и 1-го цилиндров видны следы встречи с клапанами, незначительно, нагар чуток продавлен. Случайно надавил на поршень 4-го цилиндра — ТУК. Всё понятно. Стуканул моторчик, нехило стуканул по 3 шатунам и на ходу начал зажиматься провёрнутыми шатунными вкладышами.

Поддон — в нём помимо стружки от расклёпанных вкладышей лежали обломки башмаков цепи. И один из обломков перекрыл маслоприёмник. Причина найдена — уже легче.

НО, всегда есть НО. Башмаки все на месте, сколов нет. Цепи менялись не так давно. А для замены цепей по любому нужно слить масло и снять поддон. Вот теперь вопрос: как так могло получиться? РУКОХУИ, рукожопые рукохуи меняли цепи и не удосужились помыть поддон.

Подумав и посчитав бюджет ремонта хозяин принял решение искать шорт-блок. Блок родной можно расточить на 0,25 или 0,50 но вылазит проблема с закупкой новых ремонтных поршней. Подсказка: поршень СТД d-84 — арт. 41264600 / поршень 1-й ремонт d-84.25 — арт. 41264610 / поршень 2-й ремонт d-84.50 — арт. 41264620. Родные поршня нормальные, можно гильзовать блок под них. НО возникает другая проблема, при таком диком стуке шатунов тянется коренная постель. Посему блок восстанавливать смысла нет. Колено можно перешлифовать на 0,25 или 0,50 но опять-же вылазит проблема с закупкой новых ремонтных вкладышей. Подсказка: коренные СТД — арт. 77951600 / 1-й ремонт на 0,25 — арт. 77951610 / 2-й ремонт на 0,50 — арт. 77951620. Шатунные СТД — арт. 77950600 / 1-й ремонт на 0,25 — арт. 77950610 / 2-й ремонт на 0,50 — арт. 77950620. Шатуны новые или б/у тоже купить проблематично. Короче — шорт-блок.
Довольно быстро хозяин в Москве нашел за деньги (60 000 руб.) блок с коленом и поршневой. Продавцы сего ЧУДА, позже обосную почему, вскрывать вкладыши категорически отказались и пропели историю, что блок собирался специалистами НАМИ (охренеть можно !) всё протянуто моментом и заново протягивать после вскрытия стоит целых 5 000 руб. Хуля, спецы из НАМИ — дорогие спецы. Приехало к нам это ЧУДО. Я недолго думая вскрываю колено: 1,3 и 4 шатун — вкладыши Glyco STD, а само ЧУДО кроется во 2-м шатуне — это МОНСТР непонятного производителя на целых 0,75, да еще с замком с другой стороны.

монстр так делают только в НАМИ

А хрена там спецам из НАМИ сделать новый замок в шатуне, делов то. По корню чуть проще: все вкладыши на 0,25 Kolbenschmidt, но где они их нашли? арт. 72937610 сто лет как не используется и в продаже не встречается.

Закрыл я это ЧУДО, не протягивая моментом, и хозяин забрал его на возврат. Вернуть этот блок удалось, со скандалом. Так что встречайте его на разборках Столицы, по любому впарят кому нибудь.
Взамен хозяин привез нормальный шорт-блок (из Белоруссии заказывал, стоит 50 000 руб.) Цилиндры — огонь, поршня — отличные, колено — отличное на стандартных родных вкладышах. Маслонасос правда усосанный, с задирами. Поставили родной.

Работы по низу: полирнули колено, вкладыши СТД вкруг. Новые кольца подкинули. Цепи средняя и верхняя — новые. Башмаки оставили родные.

сборка на малиновое варенье Permatex Ultra Slick

По ГБЦ вопросов вылезло больше чем думали. Направляющие клапанов — в дрова, ВСЕ. В оригинале отдельно не продаются. Подходят TRW-Engine арт. 81-11119, 3 700 руб. за 16 шт. Токарь сам их закупал. После замены направляющих отфрезеровали сёдла. Поправили плоскость ГБЦ на 0,06 мм. Поправили фаски на впускных клапанах. Выпускные клапана ВСЕ под замену, и не по причине подгоревших фасок. У них дикий износ стержня в области где работает маслосъемный колпачок.

дичайший износ стержня клапана плоскость отфрезерована на 0,06 мм для порядка сёдла прирезаны по новым направляйкам, фаски на впускных клапанах поправлены тернул чуток пастой, для порядка. Фаски на одной высоте — очень хорошо. К сборке готова к установке готова

Вылез нехилый нежданчик в виде теплообменников. Он на этом моторе двойной: под масло моторное и жидкость АКПП, два раздельных контура по маслу и один общий контур по антифризу. При разборе это творение было сухое, хозяин сказал что прокладки недавно менялись. Ну и ладно. А вот когда начали примерять его к месту обнаружились куски пластика внутри. Небольшое отступление: при разборе родного блока вывалился откуда-то из недр латунный цилиндрик, диаметром 5 мм, высотой 15 мм, похож на обломанный датчик температуры. Так вот в корпусе масляного фильтра, он же корпус теплообменников, стоит оказывается термостат в водяном канале. Обязательно обращать на него особое внимание при ремонте узла. Сам клапан термостата можно было конечно выдрать, но это не наш метод, тем более зная фанатичность инженеров BMW относительно системы охлаждения. Купили новый корпус.

новый корпус внизу родной корпус, ножки крепления термостата отломились, пластик очень хрупкий. новый

Попутно перебрал генератор с заменой подшипников и шкива (муфты) и стартер, ограничившись чисткой и смазкой.

красавец

Ну и как обычно смета.

Сама работа по ремонту двигателя, стартера и генератора в заказ-наряд еще не внесена. Полировка колена и ремонт ГБЦ производились в стороннем сервисе в г. Белгород. Сотрудничаем с ними уже 7 лет, вопросов не возникало.
Мотор запустился легко, с пол-оборота так сказать. Долго гонять стартером не пришлось для развоздушки форсунок. ТНВД и рампа нехило прокачиваются насосом из бака при включении зажигания. Далее владельцу будут рекомендованы разборки с форсунками — присвоить кодировку на стенде и прописать новые коды в мозгах, разобраться с выпуском — сажевик и ЕГР отшиты, а вот физически соты сажевика на месте, и потеря производительности турбины (процентов на 15-20) с запаздыванием реакции, возможно из-за того же сажевика. Ну и рекомендуется обкатка, в Столицу поедет в режиме "неБумер".

Проверка компрессии на дизеле

Andrey001

Просмотр профиля

Пользователь
Сообщений: 28
Регистрация: 11.5.2008
Из: г.Москва, ЗАО

Подскажите как померить компрессию на дизельном двигателе: совпадает ли порядок измерения компрессии с бензиновым двигателем? через какое отверстие? какой длины нужен компрессометр?

Jekamaster

Просмотр профиля

Сообщений: 1179
Регистрация: 12.3.2009
Из: Россия,Карелия

Andrey001

Просмотр профиля

Пользователь
Сообщений: 28
Регистрация: 11.5.2008
Из: г.Москва, ЗАО

onetimeaccount

Просмотр профиля

Сообщений: 1420
Регистрация: 30.3.2008
Из: Москва

Не секрет, что в дизельном моторе нет системы зажигания.
Соответственно, невозможно просто перестать поджигать солярку для выключения двигателя.
Дизель можно остановить ровно двумя способами:
1) механически (передача, тормоз и плаавно отпускаем сцепление)
2) прекратив подачу топлива
Так вот, чтобы авто глушилась как бензинка при вытаскивании ключа, на ТНВД имеется специальный электрический клапан. Повернул ключ — клапан перекрыл подачу топлива — двигатель заглох. На bosch ve клапан этот находится в верхней части, со стороны трубок высокого давления. Легко опознать — выглядит как свечка, к которой подходит тонкий провод.

. если совсем честно, то дизель с электронной головой ТНВД глушится и без этого клапана, но запас надежности в этом деле не лишний (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/smile.gif)

Jekamaster

Просмотр профиля

Сообщений: 1179
Регистрация: 12.3.2009
Из: Россия,Карелия

м47н компрессия

Здравствуйте всем
Какая должна быть компрессия в моторе?
Замерили ее на Х3 м47н, замерили обычным образом отключили питание форсунок, выкрутили свечи и в то отверстие подключили манометр, покрутили стартером. вот результаты:
1-14, 2-11, 3-12, 4-14
Но гдето читал что нужно мерить компрессором както.
Машина не троит, динамика хорошая.

Стоит ли волноваться?
Подумал может разкоксовку попробовать зделать?

Andrey_S
Подробно

член клуба

На форуме с 16 12 2011, 20:00
Сообщений 2458
Авто: 330 — мкпп
Торговая репутация:+3
Откуда: СПб
Изображения: 0

AndreYPNZ
Подробно

член клуба

На форуме с 11 04 2011, 12:16
Сообщений 2937
Авто: BMW 120i, 316i и Х3 3.0D
Торговая репутация:+7
Откуда: Пенза

Стоит ли волноваться?
Подумал может разкоксовку попробовать зделать?

deejaylight
Подробно

гость клуба

На форуме с 16 02 2015, 10:06
Сообщений 56
Торговая репутация:

вот что пишет Тис о замере компрессии,

Ввернуть приспособление 11 0 236 в гнезда для свечей накаливания.
Навернуть приспособление 11 0 222 приспособление 11 0 236 .

Запустить двигатель и дать поработать, пока показание не достигнет максимального значения.

значит всё таки неправильно замерили

BlackFlash
Подробно

ветеран клуба

На форуме с 24 01 2010, 19:50
Сообщений 8566
Авто: 320D > Swapped > 330D Touring 2001г.
Торговая репутация:
Откуда: г.Ступино МО
Изображения:5

Замеряли на холодную? Или на горячую?

2-ой и 3-ий цилиндры — совсем беда.

deejaylight
Подробно

гость клуба

На форуме с 16 02 2015, 10:06
Сообщений 56
Торговая репутация:

Замеряли на холодную? Или на горячую?

2-ой и 3-ий цилиндры — совсем беда.

Градусов 50
машина работала, сняли коллектор и замерили, это может и не самое горячее но ы нее холодная

может раскоксовка поможет?

lacoste
Подробно

Котэ клуба

На форуме с 06 10 2010, 16:03
Сообщений 11579
Авто: X3 3.0D, F30 320i xdrive
Торговая репутация:+3
Откуда: ЮЗАО — MO
Изображения:5

—> Быстро и легко можно получить только пи3дюлей.
На остальное требуется терпение.

Рекомендуем

Какая должна быть компрессия в n47d20

Решил запилить тему про "тот самый, неоднозначный" N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.

Собственно, постараюсь далее описать основные "приколы" и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.

Добавлено через 26 минут
1. Удаление сажевого фильтра, глушение ЕГР, перепрошивка DDE

Это — первая процедура, которую рекомендуется выполнить новому владельцу N47D20.

О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить — факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:

— подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
— убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
— так как удаление ЕГР может происходить двумя способами — физически+программно и только программно — то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится "заглушка". Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
— удаление сажевого фильтра и катализаторов — это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить — дабы не воняло выхлопом и не басило
— удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель

Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.

Добавлено через 16 минут
2. Вскрытие и чистка впускного коллектора, удаление вихревых заслонок

Сперва немного развеем мифы и приведем факты:

— в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и "комплектов" по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то — там не то, что нужно в итоге)

Теперь к делу.
Однозначно — следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.

Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:

Это всё — сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.

Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить — его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!

Добавлено через 25 минут
3. Турбокомпрессор и его привод заслонки (актуатор)

Снова немного теории:

— на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле "оригинального BMW" раза в 2 точно.

— распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает "ошибка привода", а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)

— привод/актуатор идёт в сборе с турбиной

— качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились Да и турбины в целом тоже

— вторая по популярности проблема — износ "горячей" части турбины

Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп

Ежели привод совсем закис или люфтит:

То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:

Меню пользователя Patron

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для Patron

Найти ещё сообщения от Patron

Sponsored Links

2. Износ "горячей" части турбины (или проще — износ турбины в целом).

Проведя анализ стоимости/качества ремонта турбин, отметил следующее — за бюджет в среднем 40.000 руб владелец получает либо восстановленную абы как турбину Оффтоп

, либо ремонт какого-то отдельного узла, но не турбины в целом. Вариант б/у даже не рассматриваю.

Оригинал, как я писал выше, идет от Mitsubishi Motors партнамбер 4913505895 (по каталогу Мицу) и, что важно, стоит примерно столько же (в районе 50 к), сколько ремонтные турбины и всякий неоригинал:

Обратите внимание на отлитую аббревиатуру ))) с завода идёт точно такая же

Меню пользователя Patron

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для Patron

Найти ещё сообщения от Patron

Меню пользователя HASHIRIYA

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для HASHIRIYA

Найти ещё сообщения от HASHIRIYA

4. Двигатель (цепи-трещины-кольца-задиры)

Итак, самый смак — внутрянка двигателя N47.

Мотор в общем-то очень неплох, тяговит и экономичен.
Однако есть досадные дефекты производителя вкупе с требованиями к качеству ГСМ (в частности, масло рекомендуется менять не реже 10.000км, и заливать 0W40 с допуском LL01 (для машин уже без сажевого фильтра) или LL04 (для машин с сажевым)*)
*споры готов выслушать и продолжить в отдельной теме

Основными и наиболее часто встречающимися проблемами являются**:

— растяжение цепей (к пробегам от 50к км. и выше)
— задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
— трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
— износ компрессионных колец
— масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

**осмелился расположить их приблизительно в порядке убывания вероятности, сугубо ИМХО

4.1 Растяжение цепей

Легендарный «подарок от баварских инженеров» в моторе N47.
Растяжение цепей даёт знать о себе на самых разных пробегах. Судя по многочисленным жалобам в «этих ваших интернетах» — при пробеге от 50.000 км и выше.
Собственно, проблема признана самим BMW AG. Но от этого второму-третьему (и далее по очереди) владельцу BMW с N47D20 ни холодно, ни жарко…

Теперь по порядку:

— Была отзывная компания по замене цепей и натяжителей на моторах N47. Хотя её довольно быстро свернули, есть шанс если не попасть на акцию, то хотя бы узнать, есть ли ваш авто в списке и делал ли что-то предыдущий владелец. Поэтому не поленитесь и напишите запрос на тех.акцию по замене цепи info.ru@bmw.com с указанием VIN-номера своего авто.

— Проблема с цепями характеризуется появлением шаркающего и/или звенящего звука мотора на холостых оборотах.
Вот два видео с примером работы двигателя с растянутыми цепями:

А теперь нюанс!
Часто шарканье растянутых цепей путают с шумом износившихся роликов или шкивов (и нерадивые мастера специально вводят автовладельцев в заблуждение)

Вот тут шаркает ролик ремня, а не цепь!!:

Меню пользователя Patron

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для Patron

Найти ещё сообщения от Patron

Меню пользователя pronin

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для pronin

Найти ещё сообщения от pronin

Меню пользователя koleso

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для koleso

Найти ещё сообщения от koleso

4.2 Задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого

Процедура удаления сажевого стала практически стандартной для владельцев дизелей на наших просторах.

Однако, прямые руки мастеров и тут играют важную роль.

При удалении сажевого, пыль и продукты распила вследствие ненадлежащей методики выполнения работ (дай шланг, ща продую! ) могут попасть в нижнюю часть цилиндров.

На фото представлены задиры, полученные в результате попадания частиц пыли в блок цилиндров при удалении сажевого фильтра в одном ара-сервисе:

Критичность задиров легко проверить — достаточно капнуть масла и "поработать" поршнем в цилиндре. Если после такта поршня на стенках цилиндра остаются разводы (т.е. масло "застревает" на стенках) — привет гильзовка

Добавлено через 29 минут

4.3 Трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром

А это вообще "притча во языцах" у владельцев N47.

Дело в том, что в один прекрасный день стенка между 2 и 3 цилиндрами блока трескается. И либо антифриз начинает уходить в блок, либо выхлопные газы — в систему охлаждения.

Трещину заглушить/исправить очень проблематично. Т.к. обычно она тянется на всю высоту блока аж до коленвала.
Поэтому приходится менять весь блок или искать б/у.
Хотя, на известном сайте есть умельцы с эпоксидкой и сваркой.

Причины возникновения данного дефекта до сих пор не ясны. Равно как и статистика по "косячным" годам/местам выпуска — слишком "нестатична".
Кто-то сталкивается уже на пробегах около 80-100к, а кто-то уже разменял 200к и проблем не знает.

Встречается на моторах как N47D20A так и на более свежих N47D20C
Может проявлять себя (печка дует холодным, газы в системе охлаждения, антифриз в масле), а может и вовсе не проявлять (имеют место случаи )

Основные четыре версии "из гаражей":

Заводской брак, хз каких партий и хз годов (примерно 2008-2012, далее статистики пока нету или не нашел)

Высокий температурный режим в данном месте (вернее, ниже, у основания), связанный с забитым или неправильно функционирующим сажевым фильтром

Повышенная детонация из-за некачественной соляры или неправильно работающей форсунки

Да вообще инженеры БМВ — п***сы. Это ж надо додуматься было сделать такую тонкую стенку между цилиндрами.

С приходом прохлады или холодов, Вы вдруг с трудом стали заводить свой дизельный авто. Стартер крутит, мотор вроде "схватывает", но еле-еле. раза со второго, секунды с десятой.

Первым, что приходит на ум — свечи накала и блок их управления.
Вторым — где-то переливающая форсунка или проблемы с подачей топлива.
Ну и на смак — компрессия

Вследствие износа (или не совсем регламентной эксплуатации — масло не то и не той вязкости, редкая замена, долгие простои и т.п.) "приезжают" компрессионные кольца.

Причем, заодно с маслосъемными они могут и не помирать — т.е. масложор вполне может отсутствовать.

Так как дизели достаются нам из Гермашки в основном со скрученными пробегами овер > 150т.км, то готовность влезть в мотор должна также присутствовать в трезвом расчетливом уме покупателя и владельца.

Добавлено через 12 минут
4.5. Масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

Предполагается, что вследствие спорной компоновки двигла — цепи, маслонасос снесены в заднюю часть, со стороны АКПП — при длительной нагрузке на двигатель (обороты от 3500, жарим 160-180км/ч по М4 ) могут возникнуть проблемы с масляным голоданием наиболее удаленных от насоса цилиндров и элементов — т.е. 1-2 цилиндры.

Результаты плачевны — защитная масляная плёнка стирается, привет вкладышам и т.д. и т.п. Описано тут и тут и там далее

Нехарактерно, конечно, но статистика из двух таких случаев уже как бэ намекает.

Добавлено через 4 минуты

О, это заблуждение насчет M57/N57. На соседних полках от N47 так же лежат.
Проблемы там — и цепи, и поршни, и клапана, и те же трещины блоков между цилиндрами.. Особенно у любителей "чипануть"

Похожие публикации:

Замок зажигания шкода октавия как смазать

Как снять бензонасос на фольксваген джетта

Как часто нужно мыть машину зимой

Чем полировать машину после покраски

Какая должна быть компрессия в n47d20

Капитальный ремонт BMW N47D20C

Проверка компрессии на дизеле

м47н компрессия

Рекомендуем почитать на тему м47н компрессия

Рекомендуем почитать на тему м47н компрессия

Какая должна быть компрессия в n47d20

Добавить комментарий Отменить ответ