Как у меня упала компрессия во 2-м цилиндре и во что это вылилось…
Всем здравия. Писать было не о чем, но вот появился весомый повод.
Герой отчета.
Итак, примерно пол года назад начал обращать внимание на некую вибрацию при работе движка. Троением это назвать не мог, но было похоже, хоть и на зачаточном уровне. Постепенно вибрация росла (незначительно, но уже ее жена начала замечать иногда). Без системы — на холодную, на горячую. Причем обороты не плавали, тяга была.
Прошлое ТО в начале зимы эффекта не дало — вибрация осталась и никуда не делась.
Как-то пару недель назад пересекся по работе с товарищем, у которого свой гараж по ремонту авто. Спросил "Чего троит"? А я уже было свыкся и забил — в инете пишут что двигло как у меня (1,6 MPI/BSE) со временем начинает подтраивать и это норм. Но тут, коли товарищ сказал, решил заехать. Пока что к официалам. Суть вопроса — выяснить причину вибраций на холостом.
Если кратко, то оставил у официалов почти 4к обесценившихся, но все же рублей, без какого либо смысла. Сказали лишь, что внешними манипуляциями понять причину не могут, нужно лезть во второй цилиндр (где упала компрессия) и проверять в чем дело. Замеры показали, что во втором цилиндре компрессия гуляет от 8 до 10, тогда как в остальных — 15-16. Возможно, засор, либо прогар клапана. Примерная стоимость такой работы 50-55т.р. с учетом основных запчастей (снять и перебрать ГБЦ). Почесал головушку, к такому был явно не готов, и удалился от них думать.
Позвонил днем позже этому самому товарищу, у которого гараж, и который определил наличие троения. Описал, рассказал, пожаловался. Тот оценил такую же работу в 25 т.р. плюс запчасти, но предложил сначала подъехать к нему и постараться определить причину малой кровью, т.е. "танцами с бубном". Заехал, двигателист колдовал по всякому, без результата. Решено было вскрывать голову и уже там по факту смотреть в чем причина. Решил в гараже, ибо данному человеку доверяю, знаю как он относится к работе и … ну так спокойнее, чем непонятно где 🙂
Ладно, мусолить не буду, и так уже разошелся 🙂 Оказалось, что во втором цилиндре во-о-о-о-т такого говна кусок, под обоими клапанами (фото нет, но не доверять товарищу нет причин). Все остальное (железо, прокладки) в хорошем состоянии: железо так вообще в идеале. Разумеется все одноразовое под замену, маслосъемные колпачки (т-т-т) решено было оставить, ибо они в очень хорошем состоянии (новые обошлись бы мне еще +8т.р.), разве что сальник коленвала потел и решили его сразу поменять. Остальное — штатно. Вручную все мне промыли, прочистили, оттерли. Новое масло, новые фильтры. В общем все как у взрослых дядей. В итоге во всех цилиндрах по 16 — четко как в аптеке.
Ну и встал мне это сраный засор в 37500 руб. под ключ и 3 полных дня работы. Обидно, ибо железки то в идеале, но вот то ли из-за говеной горючки, то ли из-за какой-то соринки, которая пробралась сквозь фильтр воздушный (говеный фильтр? говено установлен?) … в общем — судьба. Или несудьба…
Зато вспомнил как работает новый двигун. Ровно, четко, неслышно. Что ж, буду верить в чудо — что больше на моем веку такое не повторится.
ЗЫ. Да, кстати, на приемке у ОД, еще в самом начале, обнаружил вот что на задней пассажирской. Люди, ну неужели так трудно нормально, аккуратно и внимательно открывать двери, выходить из своих автомобилей и не портить чужое имущество?! (риторический вопрос) Не смертельно, но все равно неприятно.
Думаю, по весне на этом сколе и мини-вмятенке протестирую VAGовский карандаш-закраску, который купил 100 лет назад, но все никак не использую
Разная компрессия в цилиндрах: что делать и можно ли исправить самому?
Самым простым и доступным для каждого водителя способом диагностики двигателя является проверка компрессии в цилиндрах.
Проводим замер компрессии
Но, с другой стороны, замер компрессии иногда выдаёт относительные результаты и полностью на них ориентироваться не следует. Это всего лишь один из методов диагностики. Один из многих.
Первым показателем того, что в двигателе низкая компрессия в одном цилиндре, как минимум, является поведение авто во время движения. Двигатель не тянет.
Кстати, цифровые параметры значений компрессии для своего двигателя вы найдёте в Инструкции по эксплуатации.
Хотя процедура замера компрессии уже описана, коротко напомним. Замер производится на прогретом до 80 градусов двигателе, при наличии исправного и заряженного аккумулятора. Для получения точных параметров вам понадобится компрессометр.
Отключаем подачу топлива, выворачиваем свечи и замеряем компрессию, как при открытой, так и при закрытой дроссельной заслонке. Естественно нужен помощник. Получаем безрадостный результат – разная компрессия в цилиндрах.
Причин этому может быть сколько угодно: начиная от качества топлива и работы топливной системы, и заканчивая (в худшем случае) неисправностью поршней, клапанов и самих цилиндров. Не забудьте добавить сюда дефекты в прокладках и уплотнителях.
Сразу же грозной тучей надвигается неприятный вопрос, — что, неужели нужно делать капитальный ремонт двигателя? Ответ пока однозначный – нет.
Показания компрессометра есть, нужно применять их на практике
В случае, если видна низкая компрессия в одном цилиндре и при этом работа двигателя на холостом ходу неустойчива, то большая вероятность износа кулачка распредвала, который управляет выпускным клапаном.
Если разная компрессия по схеме: низкая в двух соседних цилиндрах, то, скорее всего, прогорела прокладка между ними.
И, наконец, после того, как вы долили в каждый цилиндр немного моторного масла и повторили проверку компрессии, показания повысились – изношены поршневые кольца.
Методы устранения низкой компрессии двигателя
Как мы уже говорили, причин того, что наблюдается разная компрессия в цилиндрах масса. И, если следовать «умным» книгам, то нужно вскрытие, которое, как известно, покажет причину.
Но лишь одна мысль о том, что при разборке ГБЦ на вас навалится ворох проблем, приводит в ужас. И замена колец, замена «колпачков», сальников коленчатого вала. А если и зазор между поршнем и цилиндром нарушен, то расточки блока не миновать. Нет, об этом пока не торопитесь думать.
Поэтому, первой возможной причиной того, что образовалась низкая компрессия в цилиндре, специалисты рекомендуют считать залегание колец. Это когда происходит их чрезмерное коксование, и они практически прилипают к поршню. Если вариант, который описан ниже не устранит проблему разной компрессии в цилиндрах, то понадобятся радикальные методы.
Народный способ устранения залегания колец и повышения компрессии
Данный способ не является гарантией того, что изменяться показатели компрессометра. Но, он на самом деле эффективен, если разная компрессия в цилиндрах образовалась именно из-за залегания колец. Как минимум, совесть ваша будет чиста, и вы исключите затем этот пункт из диагностики.
- Приобретаем качественную жидкость для очистки клапанов. В инструкции к ней должно быть указано, что она добавляется в моторное масло.
- Сегодня вечером выкручиваем все свечи и заливаем в цилиндры по 50-70 мл. этой жидкости при помощи «груши» или шприца.
- Утром, через 12 часов прокручиваете двигатель, затем чистите свечи и регулируете зазоры, а только затем вкручиваете их на места.
- При запуске двигателя не пугайтесь качеству и количеству дыма из выхлопной системы.
- Выезжаете на дорогу для прохождения участков на повышенных скоростях. То есть задача состоит в том, чтобы дать двигателю максимальные нагрузки. Поэтому заранее продумайте где вы это будете делать. Учтите состояние дорожного покрытия, погодных условий, интенсивности движения. В идеале это делается на загородной трассе.
- Важно! Предыдущий пункт должен быть выполнен обязательно, иначе отлипшие за ночь продукты коксования попадут под клапан и тогда не миновать разборки ГБЦ.
- После пробега со скоростью в 100-120 км/час на участке в 10-20 км. вновь производите замер компрессии в цилиндрах.
Здесь существует два варианта: радость и ощущение счастья от увиденных цифр одинаковой компрессии, которая соответствует норме. Или горечь от предстоящей операции с разборкой ГБЦ и диагностики двигателя. Третьего не дано.
Что делать, если отсутствует компрессия в одном или нескольких цилиндрах
Наличие давления в цилиндрах двигателя является одним из основных параметров работы силового агрегата. Без него функциональность мотора будет нарушена, что станет поводом для серьезных неполадок. Может быть несколько причин, когда нет компрессии в одном цилиндре. Чтобы их выяснить, сперва нужно произвести диагностику.
Всегда ли компрессия свидетельствует об исправности двигателя?
Прежде чем рассмотреть признаки и основания, по которым компрессии нет в одном или нескольких цилиндрах, разберем, влияет ли этот параметр на работоспособность силового агрегата. Если давление в системе смазки двигателя 406 или другого ниже нормы, на практике это говорит об износе компонентов ДВС. Но это не всегда так. При сопряжении поршневых колец с плоскостью цилиндров важную роль играет именно смазывающая жидкость, собирающаяся на стенках двигателя. Благодаря моторному маслу сопряжение компонентов уплотняется.
Когда в силовом агрегате сгорает не вся топливовоздушная смесь, это приводит к увеличению расхода горючего. Если выходят из строя свечи зажигания, топливо будет смывать моторную жидкость со стенок двигателя, ведь бензин — хороший растворитель. А при отсутствии смазочного материала в системе нечем будет уплотнять камеру сгорания. Соответственно, из-за этого воздух под давлением начнет попадать в картер силового агрегата. Это приводит к тому, что в 4- 6- и 8-цилиндровом ДВС будет резко падать и исчезать компрессия.
Если же ее уровень в норме или выше, чем нужно, это станет причиной увеличенного расхода моторной жидкости. Из-за повышенной компрессии кольца изнашиваются быстрее. А зазоры, образовавшиеся в результате износа, начнут уплотняться смазочным материалом, которого в избытке. Эта проблема требует оперативного ремонта. Но по факту компрессия не показывает такую неисправность.
Признаки падения или потери давления
Рассмотрим симптомы, по которым можно определить слабую и маленькую компрессию во всех, в двух или в первом цилиндре. Если давление низкое или отсутствует, признаки такие:
— Затрудненный запуск силового агрегата. Для того чтобы его завести, автомобилисту надо дольше крутить стартер. А в результате полной потери давления мотор вовсе не возможно запустить.
— Двигатель стал функционировать менее стабильно. Из-за падения компрессии его обороты на холостом ходу и при движении на передаче будут неустойчивыми.
— Увеличение расхода потребляемого горючего. На первый взгляд определить этот симптом проблематично, но если вы следите за этим параметром, то сможете его вычислить.
— Проявляются неполадки в функционировании цилиндров. При подъеме в гору возникает стук гидрокомпенсаторов («пальчиков»). Особенно явно это прослеживается при движении на пониженных оборотах.
— В дизельном движке проблема проявляется хлопками.
Может увеличиться давление в магистралях системы охлаждения. В результате этого из-под уплотнительных элементов начнет выдавливать антифриз.
— Если плохая компрессия в одном или нескольких цилиндрах и это связано с повреждением прокладки ГБЦ, то герметичность системы в целом нарушается. Открыв капот, вы сможете диагностировать эту неполадку по наличию выхлопных газов, которые выходят через появившуюся щель. Такая неисправность приводит к залеганию поршневых колец, что в итоге способствует увеличению расхода топлива и масла. В некоторых транспортных средствах этот признак дополняется возрастанием мощности силового агрегата и появлением обильного дыма из глушителя.
Сколько проработает двигатель?
Низкое давление — проблема, с которой часто сталкиваются автолюбители. Если падение незначительное, то двигатель может эксплуатироваться длительное время. Но учитывайте, что слишком малая компрессия или полное ее отсутствие может быть из-за сильного нагревания агрегата.
Длительная эксплуатация авто с перегретым ДВС со временем приведет к его полному выходу из строя.
Проверяем уровень компрессии
Резкий спад давления в итоге приведет к серьезным неполадкам в работе двигателя. Если нет компрессии в одном цилиндре, а причины неизвестны, то нужно выполнить диагностику.
Правила измерения величины
Рассмотрим нюансы, которые следует учесть при проверке:
— Силовой агрегат перед диагностикой нужно раскрутить при помощи стартерного устройства до наибольших оборотов. Чтобы это сделать, необходимо обеспечить все условия, сведя вероятность потери энергии к минимуму.
— Надо открыть капот двигателя и отсоединить от свечей зажигания все высоковольтные провода. Сами устройства выкручиваются и демонтируются. Это позволяет предотвратить образование сопротивления вращению.
— При диагностике следует прогреть силовой агрегат, проверка выполняется на теплом двигателе.
— Перед процессом отключается подача горючего, чтобы предупредить смыв моторной жидкости со стенок движка.
— Необходимо до конца зарядить аккумуляторную батарею для того, чтобы максимально раскрутить коленчатый вал мотора.
С помощью компрессометра
Для выполнения проверки потребуется соответствующее устройство. Компрессометр — простой манометр, оборудованный удлинителями, а также переходниками, предназначенными для подключения к разным свечам зажигания. Типы таких устройств отличаются между собой в зависимости от вида силового агрегата — бензинового или дизельного. Это обусловлено тем, что в последнем уровень компрессии более высокий.
— Откройте капот автомобиля, отсоедините провода от свечей и открутите их ключом. Извлеките устройства.
— Подготовьте прибор для диагностики. Подключите к нему удлинитель и переходники соответствующих размеров, установите их в свечные гнезда.
— После монтажа сядьте на место водителя и покрутите стартерным устройством. На дизельном автомобиле при диагностике компрессии необходимо демонтировать и форсунки.
— Выполните проверку в каждом цилиндре мотора. Полученные показатели необходимо сверить с теми, которые указал производитель транспортного средства. Обычно они отмечаются в сервисной книжке по эксплуатации.
Проверка маслом
Диагностику можно выполнить с применением моторной жидкости. Но для этого все равно потребуется компрессометр:
— Откройте капот и отключите высоковольтные провода от свечей зажигания.
— Выкрутите их из посадочных мест. В гнезда, куда они установлены, залейте 30-50 грамм моторного масла.
— Произведите диагностику давления прибором. Если рабочий параметр увеличился, а разница в показателях между цилиндрами отсутствует, то займитесь ремонтом сальников или колец. Они могли закоксоваться. Заменить их можно своими руками. В случае с кольцами придется выполнять снятие и разбор головки блока.
Повышаем уровень самостоятельно
Теперь расскажем, что делать для увеличения давления. В гаражных условиях его можно повысить при образовании нагара и отложений на цилиндрах. Все другие неисправности решаются путем демонтажа головки блока и заменой поврежденных компонентов. При снятии ГБЦ потребуется ее расточка, поэтому этот процесс лучше доверить специалистам. Как увеличить уровень компрессии:
— Подготовьте керосин и спирт. Необходимо смешать по 25 г каждого вещества в пропорции один к одному. Для одного цилиндра силового агрегата потребуется 50 г полученной смеси. Если надо повысить давление сразу в нескольких, то умножайте 50 г на количество элементов.
— Заведите мотор транспортного средства. Дайте ему прогреться до рабочей температуры.
— В цилиндры, компрессию которых необходимо повысить, залейте около 50 г смеси керосина и спирта. Автомобиль должен простоять так около десяти часов.
— По истечении времени добавьте туда около 20-30 грамм моторной жидкости и запустите силовой агрегат. Ему надо поработать 20 минут. При незначительных отложениях на стенках двигателя нагар удалится.
копирайтеры блядь! Мои глаза!
Продолжение поста «Автомастерские в Ярославле»
Всем спасибо за советы!
Как и писал, при обнаружении поломки сначала съездил к официалам, сказали, капиталка двигателя. Потом заехал в серис средней гаражности:
Ну. начнём с фильтров воздушного и топливного, если не поможет, проверим ЕГР, потом пройдёмся по топливной системе. Тем более вы фильтра не меняли (о ужас!) целый год, хуже не будет.
Фильтра купил, но, ясен хрен, дело не в них. Далее поехал в какие-то полугаражи, где чел чуть постарше меня подключился к машине, 10 мин. тыкал в планшет, отсоединил контакт от датчика расхода воздуха/воздухомера (прямо у воздушного фильтра), сказал, прокатись, и она поехала! Да, с чеком (понятное дело — двигатель хз о количестве воздуха подаваемого в него), но поехала! Ура!
Заказал этот датчик (3к), поменял и всё. Огонь!
Если кому надо — арт. EFM9083RL
PS: ошибок не было. Может потому что машине 23+ лет.
Как выбрать контрактник?
Привет, пикабушники!
Знаю, тут сидит много людей из Казахстана. Вот у меня встал такой вопрос — нужно приобрести контрактный двигатель, ребята, которые его доставляют, дают определённые гарантии, но я абсолютно не знаю, какие подводные камни тут могут быть, как следует сделать правильно, на что обратить внимание и т. д. Машина — Passat B5 1.8T. Первое авто, до этого опыта в смене движка не имел, помогите советом, кому не лень. Заранее спасибо.
Гидроудар двигателя F16D4: Причины и Последствия
Катастрофический гидроудар на дорогах – это тот кошмар, который многие автолюбители стараются избежать. И все же, иногда неожиданные ситуации заставляют нас столкнуться с ними. На днях мы приняли в наш автосервис Chevrolet Aveo T300, который попал в довольно тяжелую аварию. Что же случилось и какие последствия оставило это столкновение?
Клиент рассказал нам, что по дороге он неожиданно оказался перед глубокой лужей. В попытке объехать ее, он все же не смог избежать контакта с водой, и лужа оказалась глубже, чем он предполагал. двигатель сразу же заглох, а после запуска автомобиля стал работать ненормально, были замечены тряски и стук, а из выхлопной системы валил дым.
После тщательной диагностики было выявлено, что вода попала во впускную систему и затем проникла в цилиндры двигателя. Важно отметить, что водяной удар (гидроудар) может вызвать серьезные повреждения, особенно если мотор находится во включенном состоянии.
В данном случае, вода в цилиндрах привела к гидрозамку – невозможности сжатия воздушно-топливной смеси, так как вода не сжимается, в отличие от воздуха. В итоге, под действием компрессии произошел гидроудар, что привело к повреждению шатунов и разрушению поршня четвертого цилиндра.
Фото последствий прикладываю, в данный момент коленвал и двигатель передан токарям, для проведия необходимых измерений и оглашение окончательного вердикта.
Сразу же оговорюсь заменить двигатель клиент не согласился, поэтому следите за новостями.
Буду рад, если вы подпишетесь на мой канал в Telegram. Там я делюсь интересными событиями из автосервиса, а также обсуждаю их в чате. Это будет отличная возможность получать увлекательные истории и быть в курсе новостей автомобильного ремонта. Присоединяйтесь, ведь вместе всегда веселее! — https://t.me/Life1work
Спасибо за просмотр
Ремонт пылесоса Karcher WD 3 P
Всем привет, в эфире снова наша маленькая столярная мастерская wild forest!
Но сегодня речь пойдет не о деревяшках, а о пылесосе. Классный пылесос с хорошим конструктивом, но после, примерно, двух лет почти ежедневной работы в звуке работы появились истерические нотки, взззззз )
Вскрытие показало — это неправильные пчелы зашумели подшипники на якоре турбинки. Нужно менять.
Вот о разборке я и хочу рассказать, так как все, что нашел в Сети — конструкция турбины другой, корпус клееный, нужно греть, чтобы разобрать и вообще по-другому устроен. Надеюсь, данная информация кому-то сэкономит нервы, деньги и время.
Оговорюсь, вначале я приобрел турбину на замену, нужно было быстро решать вопрос. Китайский заменитель, так как оригинальную (которая, кстати, тоже собрана в китае) найти тяжело и стоит дороже пылесоса сейчас. Но сэкономить время все равно не получилось. Несмотря на то, что общие размеры совпадают — высота юбки нижней крышки, которая у большой крыльчатки у оригинала выше. И посадочное место верхней крышки, которая у маленькой крыльчатки — тоже отличается. Короче — без колхоза эту турбину не приладить, будет подсасывать воздух мимо, что скажется на всасывающей мощности.
Маркировка оригинала: 302-K006-021-00L
Маркировка замены: HWX-CG23 (в моем случае с приставкой «H1», бывает вроде без неё)
В общем, приступаем к разборке пылесоса. Скидываем фильтр, видим такую картину, собрано на саморезы:
Нужна тонкая отвертка — звездочка Т15, иначе не подобраться
Снимаем кожух, видим поплавок — пылесос позволяет собирать воду, если уровень в баке достигает критической отметки — поплавок затыкает отверстие воздухозабора, чтоб вода не попала в двигатель, убираем в сторону:
Снимаем уплотнительную резинку:
Вытаскиваем турбину, скидываем клеммы, полярность не важна — двигатель переменного тока; видим вторую уплотнительную резинку, запоминаем как установлена, хотя по другому там особо ее и не впихнешь:
Крутил в руках турбину, думал — как снять металлический кожух с крыльчатки. Оказалось — нет ни клея ни болтиков — просто плотно посажен на пластик. Взял старую стамеску, начал обстукивать по шву, кожух начал сползать понемногу. Можно использовать нож, вставить лезвие в шов и так же по кругу аккуратно чем-то обстучать:
Когда шов немного расширился — взял плоскую отвертку и вращательным движениями, как будто выкручиваешь что-то, окончательно снял кожух:
Видим крыльчатку, закреплена гайкой на 12:
Гайка на заводе закручена с минимальным усилием, достаточно придержать рукой крыльчатку и трещоткой или ключом элементарно все откручивается, под крыльчаткой шайба:
Под шайбой втулка:
Откручиваем нижний пластик крестовой отверткой, 4 самореза:
Доступ к первому подшипнику получен:
Изнутри резиновая прокладочка, не потеряйте
Теперь нужно снять вторую крыльчатку, она на резьбе, на ней два отверстия. Импровизированный съемник из подручных средств (знаю, изолента не каноничного цвета, простите, торопился):
Накручиваем гайку от первой крыльчатки и с небольшим усилием продолжаем ее закручивать, придерживая крыльчатку съемником, на малой крыльчатке резьба левая:
Вуаля, якорь можно вытащить из корпуса. Фото не сделал, торопился, извините. К сожалению, не было времени изобретать съемник для подшипников, обратился в ближайшую мастерскую по ремонту электроинструмента. За 10 минут мне перепрессовали подшипники. Марка — 608z, распространенный типо-размер, были в наличии в мастерской, были совсем китай по 150 рублей и бошевский китай по 400, взял их.
Собираем в обратном порядке. На резьбу обеих крыльчаток капнул по капле синего (разъемного) фиксатора резьбы и затянул все от руки. Кожух большой крыльчатки наживляем ровно на пластик, потом руками просто защелкиваем равномерно по кругу. Глянул заодно щетки двигателя — снимается каждая после откручивания одного самореза — за два года износ минимальный.
Ставим турбину обратно не забывая об уплотнительных резинках, накидываем клеммы. Поплавок, чтоб не выпадал при установке кожуха, закрепил временно на кусочек изоленты:
Закручиваем все саморезы, убираем изоленту с поплавка, ставим фильтр, включаем — «взззз» пропало, пчелы улетели ))
Получилось длинно и дотошно местами, но, надеюсь — данная информация будет полезна кому-нибудь. Вроде все нюансы учел. За качество некоторых снимков приношу извинения — фотографировал на съемник )
Если вдруг кому станет интересно — чем мы занимаемся — все пароли-явки в профиле.
Всем хорошего дня!
Плохой автомеханик
Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/40105
И моя работа
Вот машинки делаю, чтоб всё довольные катались)
Вроде автослесаря тоже нужны)
Всё что нужно знать о ремонте BMW.
Это Провал
Основные неисправности Турбин
Сегодня хочется рассказать вам ещё не много информации о турбинах, а именно о её типичных неисправностях. Всё тонкости рассказывать не буду, но основные моменты попытаюсь разобрать максимально простым языком, стараясь избегать технические термины.
Для начала давайте разберёмся, что такое турбина и из чего она состоит.
Турбина состоит в общем то собрана из четырех частей, а именно:
1)Холодная часть(светлая, чаще всего алюминиевая улитка)
2)Картридж это центральная и самая важная часть турбины, если максимально упростить его состав то состоит он из двух крыльчаток соединённых валом, который в свою очередь поражен в корпус.
3) Горячая часть, она очень часто идёт в сборе с коллектором, в нем же располагается ВестГейт(в народе калитка) или же Геометрия.
4)Актуатор турбины, именно отвечает за регулировку наддува. И в зависимости от системы ограничивает поток воздуха поступающего на приводную крыльчатку.
Чаще всего попадаются турбины с повышенным износом втулок и упорных колец. В следствии чего появляется повышенный люфт, и она начинает кидать масло в какую либо из сторон, либо в обе.
Как правило хозяин замечает повышенный расход масла, масло во впускном тракте и синий дым из глушителя. В случае сильного износа возможны задавание крыльчатками стенок улиток и как вследствии разрушение последних.
Вторая по популярности проблема это звклинивание калитки или геометрии, тут все просто у актуатора не хватает сил что бы сдвинуть тягу с места, в следствии чего машина валится в аварию по "передуву" или же "недодуву"(в эбу двигателя есть номинальные значения которые должна выдавать турбина на определённых оборотах, если же фиксируется отклонение от номинала, мозги это фиксируют и ограничивают мощность авто)
Третья проблема это перегретый и(или) вал с с задирами, часто заклинивший и обломанный.
Каждый хозяин турбированого двигателя знает что после поездки нужно дать турбине немного остыть(дать поработать на холостых оборотах, часто используют для этого турботаймер) но не каждый так делает, в следвии чего масло которое осталось в турбине быстро перегревается, и получается грубо говоря твёрдая сажа. Которая остаётся в турбине до последующего запуска. Так же не стоит забывать что при нагреве происходит расширение металлов. Вал априори очень сильно нагревается, так как приводится в движение выхлопными газами, температура которых около 900 градусов по Цельсию, а при продолжительных поездках на высоких оборотах и того выше.
При следующем з запуске двигателя турбина снова начинае крутиться , а продукты горения очень уверенно начнут позировать вал и его втулку. Думаю что понят лишние "борозды" это потеря давления в следвии чего постепенный но ускоренный износ турбины.
Про актуаторы расскажу в отдельном посте.
И в завершении хочется подвести итоги и классифицировать степень износа самой турбины:
1) Повышенный люфт(самое главное понять что радиальный люфт допускается, а осевой нет)
2) Повышенный люфт и подкидывание масла из турбины)
3) Максимальный люфт, повреждение крыльчаток, возможен посторонний звук при изменении нагрузки, наличие большого объёма масла во впуске.
4) Вал заклинило, пропала тяга
5) Вал обломило, масло с турбины льётся ручьём.
Искрене вам желаю не дотягивать до третьей стадии износа.
Спасибо за внимание, впереди много интересного материала.Не забудьте подписаться.Так же у меня есть телеграмм канал, кому интересно ссылку можете найти в описании.
Всем удачи.
Приехали. Упала компрессия на первом цилиндре до 6 бар.
GX470 2005 года.
Куплен в прошлом году с пробегом 230 тыс.км.
После покупки были заменены все масла и фильтры.
Проверка свечей показала, что возможна дальнейшая эксплуатация без замены (то есть пока замена не требуется).
С того момента прошел на Лехе 20 тыс.км, естественно плановые ТО каждые 10 тыс.
Собственно ближе к проблеме, приехав из отпуска Москва-Новороссийск-Москва, вернувшись в Москву спустя пару дней во время запуска двигателя появилась сильная вибрация (двигатель начал дико троить).
Проверка своим сканером показала пропуски зажигания в первом цилиндре (Р0301).
Спустя день решено было загнать Леху на диагностику в Толекс.
Повозившись мин.20 и померив компрессию, мастера сообщили о том, что во всех цилиндрах компрессия в допуске (11-10,5 бар), но в первом компрессия составила 6 бар.
На вопрос, что с этим делать, получил ответ "Снятие двигателя с дальнейшей его деффектовкой и ремонтом".
Вопрос к форуму, что могло случиться с не убиваемым 2UZ-FE, учитывая, что за время эксплуатации данного авто я с него можно сказать "пылинки сдуваю" и обслуживаю его должным образом?
Добавлю, для проверки свечи и катушки были поменяны местами "для проверки" их работоспособности, все в норме.
Какие еще есть варианты поднятия компрессии, что еще можно сделать не вынимая и не разбирая двигателя?
ГБО не стоит, заправляюсь только на "Лукойл" АИ-92.
-
-
-
Нельзя быть иначе, чем ты мог быть, будучи иным, нежели ты был бы иным, чем ты являлся бы иначе, ибо в противном случае все могло бы быть по-иному.
-
-
+1000 Проблема только в клапанах или кольцах, но как иначе понять в чем дело если проблема в клапанах или кольцах?? В гараже конечно можно отдельно голову снять, но это же колхозный способ обычного умника!
- +1
Если все же присутствуют задиры по цилиндрам, предстоит гильзование или еще что другое учитывая еще замену колец?
-
Если все же присутствуют задиры по цилиндрам, предстоит гильзование или еще что другое учитывая еще замену колец?
Всем спасибо
Y-DNA:M423+ P41.2- L161-
mtDNA: H11
- +2
GX470 2005 года.
Куплен в прошлом году с пробегом 230 тыс.км.
После покупки были заменены все масла и фильтры.
Проверка свечей показала, что возможна дальнейшая эксплуатация без замены (то есть пока замена не требуется).
С того момента прошел на Лехе 20 тыс.км, естественно плановые ТО каждые 10 тыс.
Собственно ближе к проблеме, приехав из отпуска Москва-Новороссийск-Москва, вернувшись в Москву спустя пару дней во время запуска двигателя появилась сильная вибрация (двигатель начал дико троить).
Проверка своим сканером показала пропуски зажигания в первом цилиндре (Р0301).
Спустя день решено было загнать Леху на диагностику в Толекс.
Повозившись мин.20 и померив компрессию, мастера сообщили о том, что во всех цилиндрах компрессия в допуске (11-10,5 бар), но в первом компрессия составила 6 бар. На вопрос, что с этим делать, получил ответ "Снятие двигателя с дальнейшей его деффектовкой и ремонтом".
Вопрос к форуму, что могло случиться с не убиваемым 2UZ-FE, учитывая, что за время эксплуатации данного авто я с него можно сказать "пылинки сдуваю" и обслуживаю его должным образом?
Добавлю, для проверки свечи и катушки были поменяны местами "для проверки" их работоспособности, все в норме.
Какие еще есть варианты поднятия компрессии, что еще можно сделать не вынимая и не разбирая двигателя?
ГБО не стоит, заправляюсь только на "Лукойл" АИ-92.
Добрый день!
Исходя из нашего опыта, можем предположить, что такая существенная потеря компрессии может быть результатом прогара клапана или износом цилиндра-поршневой группы.
Проведение диагностики с помощью эндоскопа без снятия двигателя возможно. Но, как правило, мы выполняем диагностику со снятием ДВС.
Делаем мы это потому что крайне редко бывает так, чтобы прогорел один клапан, было сломано одно коромысло.
Вы верно отмечаете, что мотор 2UZ-FE очень надежен. И именно поэтому неисправность 1 клапана или коромысла это не отдельная неисправность, а симптом, что в двигателе уже накопились изменения и он подошел к моменту капитального ремонта.
Как верно выше заметил одноклубник: «если проблема не в клапанах, то необходимо снимать головку и визуально проверять первый цилиндр на элипсность и износ (залегание) колец, если проблема подтвердится, то двигатель снимать по любому придется!».
Так, что в случае если мы имеем проблему с поршневыми кольцами и цилиндрами, то ремонт производится только со снятием ДВС. «Вылечить» мотор какими-то мерами по поднятию компрессии невозможно. Они дадут лишь временный результат и будут пустой тратой денег.
Поскольку мы даем гарантию на ремонт ДВС, то мы выполняем ремонт комплексно решая проблему. Так, чтобы на следующие 3-5 лет клиент получил практически новый двигатель, а не столкнулся по истечении годовой гарантии с необходимостью ремонтировать следующий прогоревший клапан или менять поршневые кольца в другом цилиндре.
Хорошая новость состоит в том, что для этого двигателя существуют ремонтные поршни и ремонт может быть выполнен с помощью расточки стоимостью около 10 000, что недорого по сравнению с гильзовкой современных алюминиевых моторов.
Если вы примере решение о ремонте, то на все работы и приобретенные у нас запчасти будет распространяться клубная скидка в 10%.
На ремонт мы предоставляем годовую гарантию ТОЛЕКС.
TOLEX TUNING : ремонт | обслуживание | запчасти LEXUS — с клубными скидками!
LEXUS на Мосфильме 7(495)241-21-08 | LEXUS на Сущевке 7(495)241-21-01 | LEXUS на Таганке 7(495)241-21-00
официальный дилер TRD