Как разобрать дроссельную заслонку

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Воще прям почти полная разборка дроссельной заслонки.

Была у меня такая ошибка 17966 — Привод дросселя (G186): Электрическая неисправность. Проблема вроде перестала компостировать мозг, но для профилактики решил почистить заслонку. Без авна конечно не обошлось. Любопытство убило кошку. Нечаянно вытолкнул стопор пружинки шестерни привода заслонки из паза и понял, что поставить на место выйдет только полностью её разобрав.
Мануалов как разобрать сам привод заслонки не нашёл ни одного. Поэтому снятие, неполная разборка и адаптация тут выкладываться не будет. Лишнее. Это всё и так есть в сети, да и трудностей не вызовет особых. Например этот отчёт.
Разобрав увидел следующее:

Всё в масле, попавшем внутрь от масляного тумана.

Моторчик привода тоже был весь в масле. Длина щёток в норме. Кстати их размер примерно 5х5 мм. Штангель-циркуля не было, измерял железной линейкой.

Уже вымыт.

К сожалению не могу найти отчёт человека. Там он приводил мысли как сделать, чтобы пятак в корпусе прилегал без зазоров. Ниже будут фото. И пока я смотрел что да как, нечаянно утопил фиксатор пружины. Последствием явилось то, что пятак перестал возвращаться в закрытое положение, если его двигать. Тут меня одолела грусть, что я попал.

Полная разборка заслонки:
(при всём этом не повредите и не погните грабли на шестерне, которые скользят по контактным дорожкам потенциометра, как это сделал я)
— выкручиваем болты крепления пятака;
— поворачиваем пятак вдоль корпуса заслонки;
— вытягиваем или выталкиваем пятак из заслонки (сделать это можно только в одном направлении. На пятаке стоят стопоры)

Дальше необходимо выбить шток пятака из корпуса. Для этого нужно снять заглушку сбоку заслонки.

Не очень аккуратно получилось.

Долго думал как быть. По уму, если выбить шток, то неминуема замена подшипника, а какой он там я не знал. Но останавливаться было глупо.

Игольчатый подшипник.

Надписи на подшипнике мне не дали ничего как можно его заказать. Опять же не имея штангеля, замерил примерные размеры линейкой. Посмотрев каталог INA нашёл следующее по приблизительным размерам. Поискав как заказать подшипник, понял, что его высота вероятнее 14,5. Внешний вид у них какой-то разный по фото. Если кто знает, добавьте его размеры, так как я не стал производит замену подшипника. Немного смазал Castrol LMX и поставил всё на место при сборке. Хотя как понял в процессе работы заслонки он сам смазывается маслом из масляного тумана.
Далее аккуратно выбиваем шток. И хлоп! Он падает на пол гаража) и всё нахрен развалилось)

Разобрали Внутренности

Крутим, вертим, собираем. Вроде после падения внутрянки ничего не потерял. Вроде всё нашел)

Собрали. Как-то так.

Подшипник не менял, хотя следавало бы по уму. Нет съёмника, да и подумал если что — буду разбирать снова.
Когда будете собирать смотрите, чтобы шток встал правильно. Исходное положение пятака — закрыт. Я чуть неправильно не собрал по началу. Хорошо что сообразил. Я подобрал головку по размеру, в неё упёр подшипник на столе, чтобы не выбить его, собранный шток повернул как надо и придерживая, пружина раскручивается в обратную сторону, забил в корпус. Далее поворачиваем шестерню, что на штоке и ставим пятак, не забывая что поставить его можно только с одной стороны. Прикручиваем и наблюдаем.

Зазоры ДО.

Зазоры решил убрать при помощи проставки. Использовал кусочек изоляции медного провода.

После получаем так. Зазоров практически нет. Меньше миллиметра.

Зазоры ПОСЛЕ

Дальше выровнял аккуратно грабли на шестеренке. Подогнул так чтобы не было сильного прижатия и недожима тоже. В общем хрен знает как) Если что-то не то выйдет есть два варианта: ошибка по датчику положения заслонки или сотрёт нафик графитные дорожки.
Ну и сборка. Пятак подшипника на место. Шестеренки и моторчик на место. И гемора под конец чуток. На крышке резиновое уплотнение. Оно больше чем надо на первый взгляд.

При помощи пинцета, прижимая резинку двумя пальцами, потихоньку ставим в паз. Ставил от угла.

Вуаля. А хотел уже порезать её.

За не очень информативные фото извиняюсь. Был огорчён, что придется новую заслонку покупать. Это около 5.5-6 тыщ в деревянных. Bosch как и была.
После установки заслонки в машину, она отказалась адаптироваться. Сразу писалась ОШИБКА в 4 графе. Расстроился еще больше. Подумал покататься, чтобы заслонка сама встала в крайние положения. И всё прошло отлично. После адаптация через компьютер прошла успешно.
Самое интересное то! После того как уменьшил зазоры пятака, знаете что? Да нихрена не изменилось))) Ну если только может, когда отпускаешь газ, показания бортового компьютера по мгновенному расходу топлива быстрее падают на ноль. Да и надеждами себя не тешил такими как — ща как +5 лошадей прибавится и машина полетит) Тешил только тем, что дурак чуть агрегат не убил своим любопытством и он после этого заработает, как и работал. Можно было конечно и пятак новый выточить и шлифануть внутреннюю полость корпуса, но если делать в сервисе, то за это берут как за новую заслонку, а токарей хороших что за дешево сделают не знаю.
Всем отсутствия поломок и ремонтов без новшевств)

Volkswagen Passat 2004, двигатель бензиновый 1.8 л, 150 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volkswagen Passat, 2000

Volkswagen Passat, 2001

Volkswagen Passat, 1998

Volkswagen Passat, 1999

Комментарии 39

Прочитал тему и вспомнил себя лет так восемь тому назад)) я точно также погнул ноги, выбивал пятак и убрал к черту зазор, а потом пришлось ставить БУ другую заслонку)) На сегодняшний день
много о них набрался опыта. Зазор необходим для холостого хода его убирать нельзя. Подшипник, да он никогда не заклинит) лапки если погнуть, то бедааа 4 полоски по 6 лапок Г-образной формы (если я не ошибся количеством) если их погнуть в первоначальное состояние вернуть оч сложно, мне пришлось приматывать лупу ко лбу и иголкой каждую править одну за другой, а они цепляются друг за друга, жесть., тонкая работа) потом их нужно все выровнять в одной плоскости если сильно будут оттопыриваться то процарапают резистивный слой на плате, если мало то контакта не будет. В общем гемор еще тот. Кому интересно что там изнашивается так это резистивный слой его видно он в кратарах становится в основном с одной стороны дорожек и второе сами Г-образные контакты они должны быть четкие Г, именно этот маленький хвостик изнашивается, если вы видите усики и вроде все ровные но без короткого хвостика Г готовьтесь к замене заслонки. Еще проводки на плате перемычки они серебряные что ли, если его случайно оторвать, то уже не припаять обратно. В общем-то все, если вскрыли заслонку, будьте крайне аккуратны. На моем пассате, которым я владею больше десяти лет поменял уже три заслонки и как только не думал их восстанавливать, все фигня! Последнюю поставил от УАЗ евро3 визуально очень похожа, к коллектору примыкает почти отлично(необходимо в заслонке под болты отверстия просверлить на 1мм больше и встает на ура) и немного с распиновкой разъёма разобраться. Где-то выкладывал схему распиновки разъёма на форуме passatworld, припаял второй штекер к проводам(теперь у меня два штекера для заслонки родной и уазовской) натянул патрубок от интеркулера(в диаметре заслонка чуть больше около 2-3мм точно не помню, одевается без проблем) и езжу. Кстати кто не хочет заморачиваться с платой и у нее хороший резистивный слой, может состыковать ее с заслонкой от Уаза, они взаимозаменяемы по посадке если я не ошибаюсь. Ровных вам дорог! Ах да, не шутите с заслонкой если загорелось EPC смотреть ее и это само не пройдет. Когда на ходу или на обгоне отключается заслонка становится оч страшно как будто якорь ⚓ брошен. Удачи!

Спасибо за подсказку что от чего подходит)

Прочитал тему и вспомнил себя лет так восемь тому назад)) я точно также погнул ноги, выбивал пятак и убрал к черту зазор, а потом пришлось ставить БУ другую заслонку)) На сегодняшний день
много о них набрался опыта. Зазор необходим для холостого хода его убирать нельзя. Подшипник, да он никогда не заклинит) лапки если погнуть, то бедааа 4 полоски по 6 лапок Г-образной формы (если я не ошибся количеством) если их погнуть в первоначальное состояние вернуть оч сложно, мне пришлось приматывать лупу ко лбу и иголкой каждую править одну за другой, а они цепляются друг за друга, жесть., тонкая работа) потом их нужно все выровнять в одной плоскости если сильно будут оттопыриваться то процарапают резистивный слой на плате, если мало то контакта не будет. В общем гемор еще тот. Кому интересно что там изнашивается так это резистивный слой его видно он в кратарах становится в основном с одной стороны дорожек и второе сами Г-образные контакты они должны быть четкие Г, именно этот маленький хвостик изнашивается, если вы видите усики и вроде все ровные но без короткого хвостика Г готовьтесь к замене заслонки. Еще проводки на плате перемычки они серебряные что ли, если его случайно оторвать, то уже не припаять обратно. В общем-то все, если вскрыли заслонку, будьте крайне аккуратны. На моем пассате, которым я владею больше десяти лет поменял уже три заслонки и как только не думал их восстанавливать, все фигня! Последнюю поставил от УАЗ евро3 визуально очень похожа, к коллектору примыкает почти отлично(необходимо в заслонке под болты отверстия просверлить на 1мм больше и встает на ура) и немного с распиновкой разъёма разобраться. Где-то выкладывал схему распиновки разъёма на форуме passatworld, припаял второй штекер к проводам(теперь у меня два штекера для заслонки родной и уазовской) натянул патрубок от интеркулера(в диаметре заслонка чуть больше около 2-3мм точно не помню, одевается без проблем) и езжу. Кстати кто не хочет заморачиваться с платой и у нее хороший резистивный слой, может состыковать ее с заслонкой от Уаза, они взаимозаменяемы по посадке если я не ошибаюсь. Ровных вам дорог! Ах да, не шутите с заслонкой если загорелось EPC смотреть ее и это само не пройдет. Когда на ходу или на обгоне отключается заслонка становится оч страшно как будто якорь ⚓ брошен. Удачи!

Есть темы подробные про заслонку от УАЗа ?

Прочитал тему и вспомнил себя лет так восемь тому назад)) я точно также погнул ноги, выбивал пятак и убрал к черту зазор, а потом пришлось ставить БУ другую заслонку)) На сегодняшний день
много о них набрался опыта. Зазор необходим для холостого хода его убирать нельзя. Подшипник, да он никогда не заклинит) лапки если погнуть, то бедааа 4 полоски по 6 лапок Г-образной формы (если я не ошибся количеством) если их погнуть в первоначальное состояние вернуть оч сложно, мне пришлось приматывать лупу ко лбу и иголкой каждую править одну за другой, а они цепляются друг за друга, жесть., тонкая работа) потом их нужно все выровнять в одной плоскости если сильно будут оттопыриваться то процарапают резистивный слой на плате, если мало то контакта не будет. В общем гемор еще тот. Кому интересно что там изнашивается так это резистивный слой его видно он в кратарах становится в основном с одной стороны дорожек и второе сами Г-образные контакты они должны быть четкие Г, именно этот маленький хвостик изнашивается, если вы видите усики и вроде все ровные но без короткого хвостика Г готовьтесь к замене заслонки. Еще проводки на плате перемычки они серебряные что ли, если его случайно оторвать, то уже не припаять обратно. В общем-то все, если вскрыли заслонку, будьте крайне аккуратны. На моем пассате, которым я владею больше десяти лет поменял уже три заслонки и как только не думал их восстанавливать, все фигня! Последнюю поставил от УАЗ евро3 визуально очень похожа, к коллектору примыкает почти отлично(необходимо в заслонке под болты отверстия просверлить на 1мм больше и встает на ура) и немного с распиновкой разъёма разобраться. Где-то выкладывал схему распиновки разъёма на форуме passatworld, припаял второй штекер к проводам(теперь у меня два штекера для заслонки родной и уазовской) натянул патрубок от интеркулера(в диаметре заслонка чуть больше около 2-3мм точно не помню, одевается без проблем) и езжу. Кстати кто не хочет заморачиваться с платой и у нее хороший резистивный слой, может состыковать ее с заслонкой от Уаза, они взаимозаменяемы по посадке если я не ошибаюсь. Ровных вам дорог! Ах да, не шутите с заслонкой если загорелось EPC смотреть ее и это само не пройдет. Когда на ходу или на обгоне отключается заслонка становится оч страшно как будто якорь ⚓ брошен. Удачи!

Вы не подскажите пожалуйста.я 2 раза купила заслонку сразу сгорела.мастера говорят где-то обрыва есть.а я боюс Что из за мозг все это как вы думайте

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

В этом материале я хочу рассказать о конструкции, диагностике и ремонте электронной дроссельной заслонки (патрубка) фирмы Делфи, устанавливаемой на автомобили ВАЗ совместно с системой управления двигателем М74. Поводом к написанию этой статьи послужила одна очень типичная неисправность на автомобиле ВАЗ 2115 с нетипичной причиной, о которой я расскажу несколько позже. Сразу хочу предупредить, автор этой статьи не несет никакой ответственности за неквалифицированное вмешательство и ремонт электронной дроссельной заслонки в случае выхода её из строя и возникновения аварийных ситуаций на дороге, поскольку ремонт этого узла не предусмотрен, а только замена.

Конструкция.
Дроссельная заслонка (патрубок) с электроприводом предназначена для дозирования количества воздуха, поступающего во впускной коллектор. Изменение количества поступающего воздуха достигается поворотом заслонки электродвигателем, который управляется контроллером. Основные части дроссельного узла:
Все фотографии кликабельны!

1. Корпус
2. Заслонка
3. Редуктор
4. Электродвигатель
5. Датчики положения дроссельной заслонки.

Схема подключения указана ниже:

Снятие дроссельного узла:
1.Выключить зажигание, снять клемму минус с аккумулятора.
2. Открутить хомуты и снять шланг впускной трубы от дросселя.
3. Отсоединить колодку жгута.
4. Отвернуть 4 болта крепления дроссельного узла от впускного коллектора и снять его.

Типичные неисправности и их диагностика.
Детская болячка первых выпусков автомобилей ошибка P2135 (Рассогласование сигналов датчиков А и В положения дроссельной заслонки) проявляется в виде неустойчивого холостого хода, ограничения оборотов до 2000 и пропадания тяги. Успешно лечится обжимкой, подгибанием и пропайкой контактов колодки дроссельного узла либо заменой всего жгута электропроводки. На большинстве автомобилей давно вылечено, на новых почти не встречается.
Плавание оборотов и неустойчивый холостой ход.
Здесь мы остановимся подробнее, поскольку явление это обычное и проявляется рано или поздно почти на всех автомобилях. Основная причина здесь — несоответствие угла открытия дроссельной заслонки количеству поступающего воздуха. На большинстве автомобилей лечится промывкой. Дроссельную заслонку желательно мыть не реже чем раз в 20- 30 тыс. км. иначе отложения сажи и частиц масла создают препятствия для движения воздуха в режиме холостого хода со всеми вытекающими последствиями. Поэтому дроссельный узел надо содержать в чистоте и порядке — это аксиома.
Вторая причина плавания оборотов холостого хода — это люфт дроссельной заслонки. Как это проявляется и как диагностировать. Ниже приведен скриншот диагностической программы SMS-диагностик. Параметры сняты с автомобиля ВАЗ 2115 с системой управления двигателем М74.

Здесь стоит обратить внимание на большой расход воздуха, относительное наполнение и время впрыска. При этом угол открытия дроссельной заслонки очень мал и контроллер, пытаясь стабилизировать холостой ход, загоняет угол опережения зажигания в минус. Происходит это потому, что реальный угол положения дроссельной заслонки не соответствует тому углу, который вычисляет блок управления, из-за люфта. Причем если сделать инициализацию дросселя, то некоторое время двигатель может работать нормально, но спустя какое-то время или после перезапуска ситуация с плаванием оборотов повторяется.
Здесь стоит упомянуть, что при загрязнении дросселя, параметры будут тоже отличаться от нормы с той лишь разницей, что угол открытия заслонки становится больше чем обычно.
Для примера приведу скриншот с нормальными параметрами:

Как устранить люфт дроссельной заслонки.
Для этого дроссельный узел необходимо разобрать. Со стороны редуктора откручивается 4 винта (торкс на 15), крепящие крышку.

Здесь мы видим шестерни передаточного механизма.

Средняя шестерня просто вынимается.

С другой стороны расположены датчики положения дроссельной заслонки и электрический разъем. Крепятся винтами с очень редким пятигранным торксом. Фото ниже:

Снимаем. Виден электродвигатель в корпусе и ось заслонки.

Дальше необходимо с помощью пресса или тисков выдавить ось дроссельной заслонки со стороны ДПДЗ в сторону шестеренок.

Снимаем ось.

Электродвигатель нет необходимости снимать, если он исправен. Проверить его можно просто измерив сопротивление на контактах. Сопротивление должно быть приблизительно в пределах от 10 до 30 Ом.

Далее фото всех составных частей электродросселя в разобранном виде.

Позиция дроссельной заслонки, когда не задействован электропривод, определяется положением усов пружины между упоров — приливов в корпусе дроссельного узла и составляет приблизительно около 10% открытия относительно закрытого положения.

Люфт по оси вращения дроссельной заслонки появляется из-за выработки на алюминиевых упорах пружины. Отмечено красной стрелкой:

Здесь есть 2 варианта: либо замена дроссельного узла, а он не дешев, на момент написания статьи (сентябрь 2013) составляет порядка 2500 руб. Либо можно убрать люфт путем устранения зазора между усами пружины и приливами корпуса.
Суть предлагаемого мной способа устранения люфта состоит в том, чтобы немного раздвинуть усы пружины на величину зазора, проточив, например надфилем, канавки под усы в пластиковых упорах на самой шестерне.

После доработки проверяем рукой люфт. Однако следует учесть, что незначительный люфт, порядка 0,1-0,2 мм по оси вращения все равно будет присутствовать из-за неплотной посадки пружины на втулках оси.

Если все в порядке, собираем в обратном порядке. Ось дроссельной заслонки фиксируется от смещения шайбой с плотной посадкой, фото ниже:

Запрессовать эту шайбу обратно на ось можно с помощью подходящей трубки или например глубокой головки на 10.

Важное примечание! После ремонта, замены электронной дроссельной заслонки или замены контроллера ЭСУД необходимо выполнить адаптацию нуля положения дроссельной заслонки. Делается это очень просто. Первое включение зажигания после ремонта должно сопровождаться выдержкой не менее 30 секунд. В течении этого времени будет слышно как включится электропривод заслонки, повернет заслонку до полного закрытия и вернет её в исходное положение. После этой процедуры адаптацию дросселя можно считать выполненной и двигатель можно заводить.
Если вы все сделали правильно, холостой ход станет стабильным и равномерным.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.