Что надо делать фольксваген тигуан масло жрет

Единственный проверенный способ устранить «масложор» в двигателях VAG — TSI, TFSI, FSI, MPI

В инструкции к автомобилю указано, что 500 мл. на 1000 км. не считается большим расходом и допускается изготовителем. А вот 501 мл. уже перебор )).

Получается, что от замены до замены (возьмем рекомендуемый пробег в 15 тыс. км.) можно смело доливать 7,5 литров масла?! Жестко! Для нас и литр масла на сервисный интервал много.

Обычно расход масла заметно прогрессирует на пробеге 100 тыс. км.

Мы знаем эту проблему идеально хорошо и устранили ее более чем на 2000 автомобилей. Имеем колоссальный опыт в решении этой “болезни”.

Огромный объем выполненных работ связан с массовым производством двигателей, сильно полюбившихся нашим соотечественникам.

Представляем список моделей VAG группы, для которых, данный вопрос стоит остро:

• шкода октавия А5 А7;
• шкода суперб;
• шкода йети;
• фольксваген тигуан;
• фольксваген пассат;
• ауди а3;
• ауди а4;
• ауди а5;
• ауди а6;
• шкода рапид;
• фольксваген поло седан;
• audi q5.

Конечно же перечислены основные.

Теперь пробежимся по силовым агрегатам, вернее их объемам. Считаем на уменьшение. Второе место по жору масла занимает 2.0 TSI

• 1.8;
• 2.0;
• 1.6;
• 1.4;
• 1.2;
• 3.0.

Полноценно судить сложно, так как с разными объемами транспорта на дорогах страны неравное количество. Трехлитровых моторов гораздо меньше.

• Залегание маслосъемных колец. Причина — несовершенство, запланированное старение, отрицательного влияние моторного масла.
• Преждевременный износ, повреждение поршней, цилиндров из-за неисправностей в ДВС.
• Неэффективная работа клапана ВКГ, ускоряющая закоксовывание колец.
• Выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки (сальники клапанов).
• Повреждение стенок цилиндров.
• Самое банальное — некачественное, неправильно подобранное моторное масло в паре с редкой его заменой. Влияние этого пункта на залегание колец огромное!

Почему залегают кольца, поможет ли их замена?

Если говорить про масложор двигателя 1.8 TSI CDAB, хотим заметить не приятное нововведение, которое придумали немцы, запустив в производство серию ДВС EA888 второго поколения под маркировкой GEN2. Предыдущая модель BZB комплектовалась маслосъемными кольцами (МК) коробчатого типа с прорезями. Объем дренажных отверстий, значительно больше, они не страдали повышенным расходом смазывающего материала. Следующее поколение уже вышло с тем же, коробчатым типом колец, дренаж выполнен в виде маленьких отверстий. Высоту уменьшили. МК, просто-напросто перестало справляться с тем количеством снимаемой смазки со стенок. Оно соответственно попадает в камеру сгорания, затем сгорает. Продукты горения откладываются на теле поршня, тем самым закоксовывая виновников ещё больше. Порочный круг.

Когда требуется замена поршневой, причем тут расход масла?

При небольших пробегах авто, поршни повредится не могут. Основные причины износа из-за неисправностей в системах:

• Питания.
• Охлаждения.
• Смазки.
• Выхлопных газов.

Если топливно-воздушная смесь попадает в камеру сгорания совершенно отличающаяся заданным параметрам, это отрицательно отражается на ШПГ. Беспорядочно льющая топливная форсунка смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Сила трения между стенкой и кольцами увеличивается. Оба участника быстро нагреваются, изнашиваются. Сильно достается и юбкам поршней. Такие поршни оставлять нельзя, требуется замена. Второй пример, это когда форсунка не доливает топливо. Когда она исправна, топливно-воздушная смесь охлаждает камеру сгорания при каждом поступлении в нее. Если неисправна, температура в камере повышается, возрастают тепловые нагрузки. Это ускоряет износ самих цилиндров, поршней. Износ стенок цилиндров можно посмотреть в автосервисе эндоскопом.

Касаемо плохо работающей системы охлаждения, здесь всё завязано на температурных режимах ШПГ, износ неизбежен. Для этого на автомобилях выведена шкала температуры жидкости, а на некоторых автомобилях и температура моторного масла.

Когда происходит недостаточная подача смазывающего материала к ЦПГ, в местах пар трения происходят задиры. Задиры влекут за собой жор масла. В противоположной ситуации, когда смазки слишком много, маслосъемные кольца не справляются со своей задачей, часть попадает в камеру сгорания, сгорает, закоксовывает кольца, они “садятся”, юбки поршней начинают тереться о стенки цилиндров. Задиры, масложер.

В системе выхлопных газов большое влияние на работоспособность двигателя играет катализатор. Разрушаясь, его микрочастицы попадают в цилиндры (рассмотрим этот процесс в отдельных публикациях). Мелкий абразив изнашивает пары трения. Появляются, задиры. Масложор неминуем. Бывают случаи, появления масложора после удаления катализатора. В основном это встречается на японских автомобилях. Связано это с удалением каталика, ведь пропадает и противодавление в выпускной системе. Что за собой это влечет, вы наверное уже догадались. В немецких автомобилях такое происходит редко.

Клапан ВКГ (маслоотделитель), его влияние.

Что он делает? Поддерживает величину разряжение в картере. Происходит это автоматически, регулируется жесткостью пружины под основной мембраной. Для разных моделей моторов серии EA888 своё разряжение. Для одних оно составляет 25 mBar, для других 100 mBar. Он отделяет, возможно не всегда эффективно, картерные газы от масла. Масляные капли конденсируются на стенках циклона, затем происходит дополнительная очистка, всё это стекает в канал слива. Это информация обще ознакомительного характера, если рассказывать подробно, есть еще много нюансов, которые простому обывателю будут не понятны. Самое главное — при малоэффективной работе клапана ВКГ, картерные газы несут в себе большое количество масла, попадают в цилиндры, сгорая оно откладывается продуктами горения на днище, стенках, кольцах поршня, тем самым усугубляя общую состояние поршневой группы.

Маслосъемные колпачки, причины со следствиями их неисправности.

Сальник клапана, такое обозначение можно встретить в профессиональной литературе чаще всего выходит из строя при больших пробегах. Реже встречается брак. Когда втулка (направляющая), в которой ходит клапан изнашивается, маслосъемный колпачок “стареет” быстрее. Масло по стержню клапана стекает в камеру сгорания, а дальше по аналогии с МО описанном выше.

Стенки цилиндров, их износ.

Причина износа так же как и в поршневой группе кроется в неисправностях систем питания, смазки, охлаждения. Катализатор накидывает неприятностей. Дело в том, что если даже стоят правильные и эффективные маслосъемные кольца, то при наличии больших задиров на стенках цилиндров, масло будет попадать в камеру сгоранию. Другими словами: «В трубу!» Задиры могут образоваться не только из-за севших колец, в том числе из-за неисправной топливной форсунки беспорядочно льющей на стенки цилиндров. Она смывает масляную пленку и кольца работают на сухую. Сила трения увеличивается. Нагрев. Задир. Жор масла. Когда форсунка недоливает, температура в камере сгорания повышается, что тоже может привести к задирам или более того, к детонации и разрушению поршневых перегородок.

Единственный проверенный способ устранить БОЛЬШОЙ МАСЛОЖОР — это качественный ремонт двигателя в автосервисе с опытной командой мотористов.Необходимо как минимум заменить поршневые кольца, как максимум расточить блок цилиндров и установить поршни ремонтного размера. Замена маслосъемных колпачков даже не оговаривается, 100% менять. Попутно продиагностировать элементы различных систем влияющие на возникновение износа в шатунно-поршневой группе. Это могут быть и топливные форсунки и термостат с помпой и клапан ВКГ. А может быть и естественный износ, но это уже при больших пробегах, до которых мало какие современные автомобили доезжают. Заливайте качественное моторное масло в свой двигатель, меняйте его чаще, особенно если преимущественно передвигайтесь в городском режиме. Используйте высокого качества расходные материалы.

В этой статье мы намеренно не указали одну из возможных причин расхода моторного масла. Напишите в комментариях, какого узла не хватает для полноценной картины.

Расход масла. Борьба и диагностика причины.

Какое то время назад обратил внимание что у машины появился расход масла, которого раньше в общем то не было. Благодаря банке маслоотделителя ECS установленного между МО и всасом турбины стало ясно видно что масло летит из самого маслоотделителя. Так как в банке собирается чистое масло, а не масляный конденсат как было раньше. Проверил мембрану МО — она целая и поменял маслоотделитель на новый аналогичный, последней ревизии AJ, но расход не изменился и составил 1 литр на 300 км.

В связи с этим покурил форумы, Д2 и отправился в сервис ЕТ в Краснодаре на проверку компрессии, ревизию обратного клапана масла и его прокладки в поддоне, на раскокосовку поршневой.

Замер компрессии показал, что она одинаковая по всем цилиндрам — 13.5 в каждом.

Снятие поддона в показало что на его дне ничего подозрительного нет, он чистый. Обратный клапан рабочий — продувается одну сторону и не продувается в другую. Прокладка клапана тоже целая, но ее заменили на всякий пожарный.

Раскоксовку сделали Лавром 203:

Естественно поменяли свечи, масляный фильтр и залили новое масло — LM 5w40.

Уехал домой, поездил по городу, по трассе и увидел что вышеописанные процедуры особо не помогли — расход масла около 300г на 100 км. Из них 100 грамм собрала банка маслоуловителя ECS. Масло как масло — слил его назад в мотор.

Сложилось такое ощущение, что масло вообще не сливается в поддон, а улетает в сторону турбины. Вчера с такими мыслями крутил в руках старый маслоотделитель и решил продуть в обратную сторону циклонный фильтр. С удивлением обнаружил что он вообще не продувается в обратную сторону, слив был чем то забит. Понятно почему с ним был бешеный расход масла) Проковырял отверстие шилом и он стал хорошо продуваться. Интересно, чем это он вообще мог забиться, ведь по идее там чистые пары масла.

Сегодня пошел проверить новый МО на предмет проходимости слива циклона. Снял, продул — отлично продувается. Решил продуть сам слив вниз в поддон. Собрал из пасты от гелевой ручки, термоусадки и шланга от старого тонометра нехитрую приспособу. С достаточным усилием продул воздух в сторону поддона до слышимого пробулькивания масла в поддоне. Не знаю насколько должно быть сильное сопротивление току воздуха (да и толщина пасты ручки не сильно велика), поэтому подключил к приспособе автомобильный компрессор и продул минут 10 данный слив под веселое булькание масла в поддоне)

По ощущениям после этой процедуры слив в поддон стал продуваться лучше. В обратную сторону масло всосать не удалось — обратник в поддоне держит хорошо.

Собрал все в обратном порядке — продолжу наблюдать за уровнем масла.

UPDATE 1 день спустя. Съездил в Анапу и обратно, ну ещё немного покатался. В сумме проехал 400км, уровень масла не изменился.

Жрет масло Тигуан: что делать?

Владение автомобилем несет с собой определенные хлопоты и ответственность, и одной из наиболее распространенных проблем, с которой многие владельцы сталкиваются, является потребление масла. Особенно это относится к автомобилю Volkswagen Tiguan, который постоянно находится в списке автомобилей с проблемой сжигания масла. Но почему Тигуан так сильно жрет масло, и что можно сделать, чтобы исправить эту проблему?

Для начала следует понять, что некоторое потребление масла является нормой, особенно для старых автомобилей или тех, которые прошли большой пробег. В случае Tiguan это связано с особенностями конструкции двигателя. Некоторые модели Tiguan оборудованы двигателями, которые могут немного сжигать масло в процессе работы. Это не означает, что автомобиль в неправильном состоянии или что нужно его срочно ремонтировать. Однако если расход масла становится чересчур большим, то это уже сигнал о возможной проблеме, которую следует решить.

Если вы столкнулись с проблемой излишнего потребления масла в своем Tiguan, есть несколько полезных советов, которые могут помочь исправить ситуацию. Во-первых, регулярно проверяйте уровень масла и поддерживайте его в оптимальных пределах. Это позволит избежать ситуации, когда уровень масла становится критически низким и может привести к серьезным поломкам двигателя. Во-вторых, следите за состоянием свечей зажигания и своевременно меняйте их, если они износились. Некачественные свечи зажигания могут быть причиной излишнего потребления масла. Кроме того, регулярное проведение профилактических осмотров и технического обслуживания поможет выявить и локализовать проблему с потреблением масла, что позволит вовремя принять меры по ее устранению.

Важно также отметить, что если проблема с потреблением масла не исправляется вышеперечисленными методами и продолжает усугубляться, следует обратиться к профессионалам сервисного центра или автомеханику, чтобы выявить и устранить основную причину проблемы. Не рекомендуется откладывать ремонт или игнорировать проблему, так как это может привести к серьезным последствиям.

Почему Тигуан жрет масло?

Проблема потребления масла автомобилем Тигуан может быть вызвана несколькими причинами:

1. Изношенные уплотнения: При длительной эксплуатации автомобиля, уплотнительные кольца и прокладки в двигателе могут износиться и перестать надежно удерживать масло. Это может привести к его утечке и, следовательно, к потреблению масла.
2. Проблемы с поршневыми кольцами: Поршневые кольца, которые предназначены для удержания масла внутри цилиндра, могут износиться и перестать эффективно выполнять свою функцию. В результате масло проникает в камеру сгорания и сжигается, что приводит к его потреблению.
3. Проблемы с клапанами: Если клапаны двигателя не герметичны из-за износа или неправильной регулировки, масло может попадать в камеру сгорания и сжигаться вместе с топливом.
4. Дефекты маслосъемных колпачков: Маслосъемные колпачки, установленные на верхней части поршней, могут износиться и потерять свою герметичность. В результате масло может проникать в камеру сгорания.
5. Неправильное использование масла: Использование некачественного или неподходящего масла для автомобиля также может привести к его повышенному потреблению.

В случае, если ваш Тигуан потребляет масло, рекомендуется обратиться к специалистам для диагностики и исправления проблемы. В некоторых случаях, такие как износ поршневых колец или клапанов, может потребоваться ремонт двигателя.

Причины высокого расхода масла в Тигуане

Почему Тигуан может потреблять большое количество масла? Вот несколько основных причин:

Износ поршней и колец. Одна из самых распространенных причин высокого расхода масла в Тигуане — износ поршней и колец. Это может произойти из-за неправильного обслуживания, слишком больших интервалов замены масла или использования некачественного масла.

Утечка масла. Еще одна причина высокого расхода масла — наличие утечек. Утечки масла могут быть вызваны различными причинами, такими как поврежденные уплотнения, трещины в масляном картере или дефекты прокладок.

Выработка маслосъемных колпачков. Маслосъемные колпачки расположены вокруг стержней клапанов и служат для предотвращения проникновения масла в сгорающую камеру. Временем они могут износиться и пропускать масло в камеру сгорания, что приводит к повышенному расходу масла.

Высокая температура двигателя. Причина высокого расхода масла может быть связана с высокой температурой двигателя. При нагреве масло может испаряться или разрушаться, что приводит к его уменьшению.

Отсутствие регулярного обслуживания. Неправильное обслуживание и невыполнение регулярных проверок масла могут привести к высокому расходу масла. Рекомендуется следить за уровнем масла, проверять его качество, а также регулярно менять масло и фильтры в соответствии с рекомендациями производителя.

Расход масла в Тигуане может быть вызван различными причинами. Важно регулярно проверять и поддерживать правильный уровень масла, а также следить за состоянием двигателя и выполнять регулярное обслуживание, чтобы избежать возможных проблем с маслом и сохранить нормальную работу автомобиля.

Как распознать проблемы с маслом в Тигуане

Проблемы с маслом в Тигуане могут быть серьезными и вредными для мотора автомобиля. Поэтому важно знать какие признаки указывают на возможные проблемы с маслом. Ниже представлены наиболее распространенные проблемы и их признаки:

Утечка масла:

Если вы замечаете следы масла под автомобилем или запах горящего масла, это может указывать на утечку масла. Проверьте под автомобилем наличие подтеков, особенно под двигателем.

Потребление масла:

Если вы замечаете, что уровень масла в двигателе постоянно снижается, необходимо установить причину. Проверьте уровень масла регулярно, и если он снижается, это может говорить о проблемах с маслосъемными кольцами или другими элементами системы смазки.

Дым из выхлопной трубы:

Если из выхлопной трубы идет необычный дым, особенно если он синеватого цвета, это может указывать на проблемы с маслом. Дым может быть вызван сгоранием масла внутри двигателя, что может быть связано с его утечкой или повреждением.

Шумы и вибрации:

Если вы слышите необычные шумы или замечаете вибрации двигателя, это может быть связано с проблемами в системе смазки. Недостаток масла или его некачественное состояние может привести к износу деталей и возникновению повреждений.

Если вы замечаете хотя бы один из этих признаков, рекомендуется обратиться к квалифицированному автомобильному механику для диагностики и устранения проблемы с маслом. Регулярная замена и проверка уровня масла также помогут предотвратить возникновение проблем и обеспечить надлежащую работу двигателя вашего Тигуана.

Как исправить проблему?

Если ваш Тигуан жрет масло, следует принять соответствующие меры для исправления проблемы. Вот несколько полезных советов:

1. Проверьте уровень масла: Регулярно проверяйте уровень масла в двигателе, чтобы убедиться, что он находится в пределах рекомендуемых значений. Если уровень масла снижается слишком быстро, это может свидетельствовать о проблеме.
2. Замените масло и фильтр: Правильное обслуживание двигателя включает регулярную замену масла и масляного фильтра. При замене масла убедитесь, что используете рекомендованный производителем тип масла и фильтра.
3. Проверьте наличие утечек масла: Проверьте двигатель на наличие утечек масла. Утечки масла могут приводить к его быстрому расходу. Если вы заметили утечку, рекомендуется обратиться к специалисту для устранения проблемы.
4. Проведите техническое обслуживание: Если все вышеперечисленные меры не помогли решить проблему с быстрым расходом масла, рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту для проведения технического обслуживания и диагностики автомобиля. Специалист сможет выявить и устранить причину проблемы.

Следуя этим советам, вы сможете исправить проблему быстрого расхода масла у своего Тигуана и продолжить наслаждаться безопасной и комфортной ездой.

Проверка и замена уплотнений двигателя

Уплотнения двигателя играют важную роль в предотвращении утечки масла и поддержании его правильного уровня. Если ваш Тигуан жрет масло, возможно, проблема заключается именно в неисправных уплотнениях. В этом разделе мы расскажем, как проверить и заменить уплотнения двигателя.

Проверка уплотнений

Первым шагом в отслеживании проблемы с уплотнениями двигателя является их визуальный осмотр. Откройте капот и внимательно рассмотрите уплотнения вокруг двигателя. Если вы заметите следы масла или признаки истекания, это может быть признаком неисправности.

Дополнительно, можно также проверить уровень масла в двигателе. Если он падает быстрее обычного или вообще не поддерживается на нормальном уровне, это может быть еще одним указанием на проблему с уплотнениями.

Замена уплотнений

Если вы обнаружили, что уплотнения двигателя неисправны, требуется их замена. Это задача, которую лучше доверить профессионалам или опытным автомеханикам. Во время замены уплотнений необходимо разобрать и собрать двигатель, а также использовать специализированные инструменты и оборудование, которыми не каждый обладает.

Уплотнения следует заменять полностью, чтобы предотвратить повторное истечение масла. При этом рекомендуется устанавливать оригинальные запчасти или детали, проверенные и рекомендованные производителем автомобиля.

Проверка и замена уплотнений двигателя является одним из способов исправить проблему с потреблением масла у Тигуана. Однако, следует помнить, что это сложная и трудозатратная задача, которую лучше доверить специалистам. При возникновении подозрений в неисправности уплотнений, рекомендуется обратиться в автосервис для диагностики и ремонта.

Регулярные замены масла и фильтров

Одной из важных мер, которые помогут предотвратить проблему потребления масла двигателем Volkswagen Tiguan, является регулярная замена масла и фильтров. В ходе эксплуатации автомобиля масло и фильтры попадают в контакт с горячими газами и продуктами сгорания, что может привести к их загрязнению и износу.

Для оптимальной работы двигателя и предотвращения потери масла необходимо придерживаться рекомендаций производителя по периодичности замены масла и фильтров. Обычно это происходит каждые 10-15 тысяч километров пробега или раз в год, в зависимости от условий эксплуатации и пробега автомобиля.

Замена масла:

• Перед заменой масла рекомендуется прогреть двигатель, чтобы масло стало более текучим и легче стекало из двигателя при сливе.
• Под капотом есть специальная пробка для слива масла, ее нужно открутить и дождаться полного стока масла.
• После полного стока масла рекомендуется заменить масляный фильтр на новый. Для этого следует отвинтить фильтр, сливая оставшееся в нем масло в подходящую емкость.
• Установить новый масляный фильтр и проверить, чтобы все прокладки были в хорошем состоянии.
• Затянуть пробку слива масла и добавить в двигатель свежее масло, придерживаясь рекомендаций производителя по его марке и объему.

Замена масляного фильтра:

• Для замены масляного фильтра необходимо сначала вымести масло из картера двигателя.
• Открутить фильтр и снять его с автомобиля.
• Очистить установочное место фильтра от масляных остатков и смазать новым маслом прокладку нового фильтра.
• Установить новый масляный фильтр, плотно закрутить его, но не перетягивать.

Следуя регулярному графику замены масла и фильтров, вы значительно снизите риск появления проблемы с потреблением масла в двигателе Tiguan, а также продлите срок службы двигателя.

Использование специальных масел для двигателя Тигуана

Для решения проблемы потребления масла в двигателе Тигуана рекомендуется использовать специальные масла, которые соответствуют требованиям производителя автомобиля. Такие масла обеспечивают оптимальную работу двигателя, уменьшают его износ и снижают вероятность появления засоров и отложений.

Основные типы масел, предназначенных для двигателей Тигуана:

• Масло с низким содержанием фосфора. Фосфор может негативно влиять на работу системы очистки отработанных газов. Поэтому важно выбирать масла, которые содержат низкое количество фосфора.
• Масло с низким содержанием сульфатной золы. Высокое содержание сульфатной золы может вызывать образование отложений и засоров в двигателе. Поэтому стоит предпочитать масла с низким содержанием данного компонента.
• Масло с высоким индексом вязкости. Индекс вязкости указывает на способность масла сохранять свои свойства при изменении температуры окружающей среды. Высокий индекс вязкости гарантирует стабильную работу двигателя при разных условиях эксплуатации.

Перед покупкой моторного масла для Тигуана важно ознакомиться с рекомендациями производителя автомобиля, указанными в инструкции по эксплуатации. Также стоит обратить внимание на марку и спецификации масла, чтобы оно соответствовало требованиям двигателя.

При замене масла в двигателе Тигуана рекомендуется также заменить масляный фильтр, чтобы предотвратить попадание отработанных частиц в свежую порцию масла.

Пример сравнения спецификаций масел

В таблице приведены примеры спецификаций масел и их соответствие автомобилям Тигуан. При выборе масла следует обратить внимание на требования производителя автомобиля и выбрать подходящую спецификацию.

Использование специальных масел для двигателя Тигуана позволяет снизить потребление масла, улучшить работу двигателя и продлить его срок службы. Регулярная замена масла и масляного фильтра соблюдение рекомендаций по выбору масла важны для поддержания надежной и эффективной работы двигателя вашего Тигуана.

Вопрос-ответ

Почему мой Тигуан постоянно жрет масло?

Постоянное потребление масла может быть связано с различными причинами. Одной из них может быть износ поршней и поршневых колец, что приводит к падению компрессии и проникновению масла в камеры сгорания. Также, масло может уходить из-за износа клапанов или сальников. Рекомендуется обратиться к специалисту для диагностики и решения проблемы.

Как проверить, есть ли проблема с потреблением масла в моем Тигуане?

Простой способ проверить, есть ли проблема с потреблением масла, — регулярно проверять уровень масла с помощью щупа. Если уровень масла уменьшается со временем или требует дополнительного заполнения, это может быть признаком проблемы. Кроме того, следите за дымностью выхлопной системы или появлением маслянистых отложений на свечах зажигания.

Существуют ли способы исправить проблему с потреблением масла в Тигуане?

Одним из способов исправить проблему с потреблением масла может быть замена изношенных деталей, таких как поршни, колечки, клапаны или сальники. Также рекомендуется контролировать уровень масла и регулярно менять его. Важно обращаться к квалифицированным специалистам для диагностики и определения наиболее эффективного способа решения проблемы.

Что может случиться, если не решить проблему с потреблением масла в Тигуане?

Если проблема с потреблением масла не будет решена, это может привести к серьезным последствиям. Уменьшение уровня масла может привести к износу двигателя, снижению его производительности, повреждению поршней и цилиндров. Кроме того, постоянное жжение масла может привести к загрязнению выхлопной системы, а также выбросу дымного выхлопа.

Сколько может стоить ремонт проблемы с потреблением масла в Тигуане?

Стоимость ремонта проблемы с потреблением масла в Тигуане может варьироваться в зависимости от конкретной причины и объема работ. Замена изношенных деталей может обойтись в несколько тысяч рублей, однако в некоторых случаях может потребоваться полная переборка двигателя, что может стоить значительно дороже. Рекомендуется обратиться к специалистам для определения стоимости ремонта в вашей конкретной ситуации.

Фольксваген тигуан жрет масло причины

Какое то время назад обратил внимание что у машины появился расход масла, которого раньше в общем то не было. Благодаря банке маслоотделителя ECS установленного между МО и всасом турбины стало ясно видно что масло летит из самого маслоотделителя. Так как в банке собирается чистое масло, а не масляный конденсат как было раньше. Проверил мембрану МО — она целая и поменял маслоотделитель на новый аналогичный, последней ревизии AJ, но расход не изменился и составил 1 литр на 300 км.

В связи с этим покурил форумы, Д2 и отправился в сервис ЕТ в Краснодаре на проверку компрессии, ревизию обратного клапана масла и его прокладки в поддоне, на раскокосовку поршневой.

Замер компрессии показал, что она одинаковая по всем цилиндрам — 13.5 в каждом.

Снятие поддона в показало что на его дне ничего подозрительного нет, он чистый. Обратный клапан рабочий — продувается одну сторону и не продувается в другую. Прокладка клапана тоже целая, но ее заменили на всякий пожарный.

Раскоксовку сделали Лавром 203:

Естественно поменяли свечи, масляный фильтр и залили новое масло — LM 5w40.

Уехал домой, поездил по городу, по трассе и увидел что вышеописанные процедуры особо не помогли — расход масла около 300г на 100 км. Из них 100 грамм собрала банка маслоуловителя ECS. Масло как масло — слил его назад в мотор.

Сложилось такое ощущение, что масло вообще не сливается в поддон, а улетает в сторону турбины. Вчера с такими мыслями крутил в руках старый маслоотделитель и решил продуть в обратную сторону циклонный фильтр. С удивлением обнаружил что он вообще не продувается в обратную сторону, слив был чем то забит. Понятно почему с ним был бешеный расход масла) Проковырял отверстие шилом и он стал хорошо продуваться. Интересно, чем это он вообще мог забиться, ведь по идее там чистые пары масла.

Сегодня пошел проверить новый МО на предмет проходимости слива циклона. Снял, продул — отлично продувается. Решил продуть сам слив вниз в поддон. Собрал из пасты от гелевой ручки, термоусадки и шланга от старого тонометра нехитрую приспособу. С достаточным усилием продул воздух в сторону поддона до слышимого пробулькивания масла в поддоне. Не знаю насколько должно быть сильное сопротивление току воздуха (да и толщина пасты ручки не сильно велика), поэтому подключил к приспособе автомобильный компрессор и продул минут 10 данный слив под веселое булькание масла в поддоне)

По ощущениям после этой процедуры слив в поддон стал продуваться лучше. В обратную сторону масло всосать не удалось — обратник в поддоне держит хорошо.

Собрал все в обратном порядке — продолжу наблюдать за уровнем масла.

UPDATE 1 день спустя. Съездил в Анапу и обратно, ну ещё немного покатался. В сумме проехал 400км, уровень масла не изменился.

Расход масла в современных двигателях TSI концерна VAG: мифы и реальность

Каковы причины повышенного расхода масла на угар в двигателях TSI? Почему 500 мл на 1000 км — это нормально? Какие двигатели наиболее склонны к так называемому «масложору»? Как часто расход превышает допустимые нормы? Заменой каких деталей грозит повышенный расход масла на угар, во сколько выливается ремонт? Как можно определить, что двигатель расходует больше масла, чем заявлено в заводской документации?

Отвечает Владимир Войтешонок, кандидат технических наук, руководитель белорусской команды, занявшей третье место на чемпионате мира Volkswagen 2012-2013 (Retail Qualification World Championship 2012-2013):

— Расход моторного масла — это такой же естественный процесс, как и расход топлива, только количественно намного меньший. Он, как и расход топлива, тоже зависит от многих факторов.

Нужно понимать, что нет двигателей, которые не «берут» масло. Если совсем нет расхода масла или, не дай бог, его уровень повышается с течением времени, то, скорее всего, что-то не так — надо быть начеку.

Главный способ заметить повышенный расход масла — регулярно проверять его уровень с помощью щупа каждый раз перед длительной поездкой и перед заправкой топливом.

В соответствии с руководством по эксплуатации автомобилей Volkswagen расход моторного масла может разниться от двигателя к двигателю и зависит от скорости движения автомобиля, оборотов и нагрузки на двигатель, стиля вождения, условий эксплуатации, даже от используемого топлива. У современных автомобилей Volkswagen расход масла может составлять до литра на 2000 километров пути, или пол-литра на 1000 километров. Стоит подчеркнуть, что это норма — спорить с технологическими нормами изготовителя бессмысленно.

Кстати, в 90-х годах прошлого века, когда двигателей TSI еще не было и в помине, в руководствах по эксплуатации автомобилей Volkswagen озвучивалась норма до 1 литра на 1000 километров пробега, то есть ровно в два раза больше, чем сегодня. Так что слухи о масляной «прожорливости» современных двигателей TSI несколько преувеличены.

Вместе с тем надо помнить, что форсирование двигателя, то есть повышение его удельной мощности — мощности, снимаемой с 1 литра рабочего объема, потенциально увеличивает как расход топлива, так и расход масла. Из ничего ничто не может возникнуть. Вспомните двигатели 15-летней давности: 2-литровый бензиновый «атмосферник» имел порядка 100-120 лошадиных сил. Теперь наименее мощные 1,4-литровые TSI имеют 122 силы при гораздо большем крутящем моменте. Поэтому только постоянная «гонка» конструкций и технологий позволяет как удерживать на приемлемом уровне упомянутые расходы, так и снижать их.

Многие автомобили Volkswagen укомплектованы датчиками уровня масла, информация с которых выводится на бортовой компьютер. В случае недостаточного количества масла система даст водителю об этом знать, то есть для наиболее достоверной оценки текущего уровня масла необходимо следовать рекомендациям заводского Руководства по эксплуатации автомобиля.

Вот основные рекомендации по замеру уровня масла (более подробно — в Руководстве по эксплуатации именно вашего автомобиля):

1. Установите автомобиль с прогретым до рабочей температуры двигателем на горизонтальной поверхности.

2. Выключите двигатель и подождите несколько минут, чтобы масло стекло в масляный поддон.

3. Откройте капот, извлеките маслоизмерительный щуп и вытрите его чистой ветошью.

4. Вновь вставьте маслоизмерительный щуп в направляющую трубку до упора. Затем извлеките щуп и посмотрите, на какой отметке находится масло:
А — масло не доливать;
В — можно долить масле (примерно 0,5 л);
С — необходимо долить масло (примерно 1,0 л).

5. Чтобы избежать перелива, после заправки порции масла подождите около минуты, пока оно стечет в масляный поддон до метки на масляном щупе.

6. Уровень масла при доливке должен находиться минимум по центру в области В, максимум — до конца границы области А. Но никак не больше. В условиях высокой нагрузки (дальняя поездка по автомагистрали летом, буксировка прицепа) уровень масла должен находиться в области А.

7. Потемнение свежего моторного масла уже после небольшого пробега объясняется наличием соответствующих присадок. Это нормальное явление.

Не следует забывать, что все нормы завода — только для оригинального масла, потому что расход его очень сильно зависит от применяемого масла, особенно для турбированных двигателей. Из практики служебных автомобилей предприятия около 10 лет назад: при применении неоригинального масла известной марки, поставлявшегося в Беларусь официальным дистрибьютером, при поездке в Гродно и обратно постоянно требовалась доливка на обратном пути (Volkswagen Passat, двигатель 1.9 TDI). Диагностика ничего не давала. И только применение оригинального масла сразу убрало это неудобство, хотя, кроме замены неоригинального масла на оригинальное, ничего с двигателем не делали.

При выборе масла для замены нужно точно следовать Руководству по эксплуатации и применять масло соответствующей нормы Volkswagen. Тогда при прочих равных условиях расход будет в норме, вероятность неисправности минимальна — на уровне случайности. Если вы заметили повышенный расход масла (больше заявленного в Руководстве по эксплуатации), но это не связано с поездками последнего времени с повышенной интенсивностью движения и повышенной нагрузкой, то лучше всего обратиться на сервисную станцию. Причиной повышенного расхода масла может стать износ цилиндро-поршневой группы, неисправность турбокомпрессора, негерметичность головки блока цилиндров, другие утечки. Как всегда, окончательный «диагноз» ставит «доктор».

И последнее: полезно помнить, что прямая угроза поломки двигателя имеется при эксплуатации автомобиля как с недостаточным, так и с избыточным уровнем масла!

Подготовил Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY

Все свои вопросы оставляйте в обсуждении статьи — специалисты постараются оперативно на них ответить

Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО ₂ в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО ₂ в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО ₂. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI — закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро — не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации — неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина — значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина — серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя — льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла — это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы — задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Расход масла. Борьба и диагностика причины. Инструкция.

Прошлая запись вызвала определенный интерес у владельцев моторов TSI, поэтому я подумал что хорошо бы написать небольшую инструкцию к тому, как проверить есть ли такая проблема у вашего мотора.

Итак, начнем. Для начала надо отсоединить трубку от маслоотделителя (далее МО) в сторону впускного коллектора, вытащить катушки из 3 и 4 цилиндра:

Получится такой результат:

После чего можно выкрутить все болты под торкс, что крепят МО и снять его:

Вот слив циклонного фильтра МО:

А вот место куда сливается с него масло в поддон:

Для того чтобы определить насколько чист данный канал предлагаю пролить его 100 мл масла и замерить время до того момента, на котором появится отверстия на дне данного приямка.

Для того, чтобы сравнение было более-менее правильным предлагаю использовать масло Lukoil 5w40, оно продается на любой заправке Лукойла. В моем случае температура окружающего воздуха около 18 градусов:

Итак, я отмерил в банке 100 мл с помощью воды и мерной емкости, затем вытер банку насухо и налил туда масло. После чего засек время и стал сливать данное масло в этот слив:

100 мл масла стекло за 5 минут 50 секунд. Если кто попробует проверить проходимость канала на своем моторе, просьба напишите свое время в комментарии к этой записи.

ДОБАВЛЕНО: Норма слива около минуты.

Далее я решил немного улучшить систему продувки канала с помощью компрессора. Основное замечание было по пасте от гелевой ручки. Уж очень тонкое отверстие у нее. Я нашел более удобную трубку. Это трубка вот от такого (или аналогичного) чистящего средства:

Трубка практически идеально входит в отверстия, для уплотнения понадобится лишь пара оборотов изоленты поверх трубки. Даже самая тонкая термоусадочная трубка оказалась слишком толстой — с ней трубка в отверстие не лезет:

Для соединения с компрессором используйте любую подходящую трубку. У меня это был оранжевый шланг непонятно от чего.

Ну и собственно на фото процесс продувки. Расход воздуха увеличился значительно, судя по поболее активному пробулькиванию масла в поддоне.

После такой продувки рекомендую проверить всосать через трубку масло в обратную сторону. Будьте аккуратны, капли масла (да и любого нефтепродукта) попав в легкие вызывают серьезные заболевания вплоть до отека легких.

Поэтому я позаимствовал у жену одну массажную банку и насос от нее:

С помощью данной приспособы можно создать сильное разряжение, в моем случае клапан исправный — масло в обратную сторону не пошло.

После продувки необходимо все собрать в обратном порядке:

Не забывайте затягивать болты МО по схеме моментом не более 11 Нм. Резьба в алюминии очень нежная, ее легко сорвать:

Tiguan 2.0 TSI расход масла.

Пробег под 80, за последние 10 000 км сожрал 2 литра масла.

• Авто: адын на больших колесах

попкорна возьму. 15ти летний рав4 масло не жрет вообще. 9ти летний тоже.

• Авто: Renault Scenic 3 1.5 dci, Renault Megane 3 Grandtour 1.5 dci

Может турбина подъедает? Хотя пробег не характерный ещё для турбины.

Изменено: mamyx, 11.08.2016 — 12:11

Дважды герой флейма

• Авто: Ведро Ваговское

Пробег под 80, за последние 10 000 км сожрал 2 литра масла.

2л — это еще цветочки.

Дважды герой флейма

• Авто: kia

Пробег под 80, за последние 10 000 км сожрал 2 литра масла.

у меня не ваг канеш, но отвечу)))

на 110тыс доливал от замены до замены 3л масла(при общем заливаемом 3.3л )

поменял колпачки на клапанах, с тех пор на 10тыс расход 300-600гр

нужно место на дропбоксе, но я слишком жадный чтобы его покупать https://db.tt/eb5tlAEu

Четырежды герой флейма

• Авто: Тигуаны

Пробег под 80, за последние 10 000 км сожрал 2 литра масла.

А зачем здесь тема-то? Много «тигуановодов» на форуме?

Или очередной вагосрач развести?

Любой профильный форум открой и увидишь, что в этот двигатель большинство владельцев между ТО доливают от литра до 3-х

Надо было дизель брать. Налог меньше, расход топлива меньше, масло не ждет

Изменено: SA1980, 11.08.2016 — 12:30

• Авто: лесник и баргузин

любви достойна только мать . и турбосуба 2,5 ))))

• Авто: Совершеннолетняя американская тойота

Маслосъемные кольца + маслосъемные колпачки. Или забей и дальше езди, только почисть дроссельный узел.

Автокондиционерами в этом году НЕ занимаюсь.

Трижды герой флейма

• Авто: 2х3,14 ( ! ) 4@8 + Sedona заржавела.

А зачем здесь тема-то? Много «тигуановодов» на форуме?

А зачем вообще темы на форумах создавать? Зачем вообще нужны форумы?

Сколько тигуановодов я не знаю, но наверняка ж есть.

Надо было дизель брать. Налог меньше, расход топлива меньше, масло не ждет

только обслуга дороже, и если хапануть плохой соляры что у нас запросто то конкретный попадос на баблос. а в общем то на то и выходит. Дизель выгоднее если катать по 10 000 в месяц, а так, даже дороже получается.

Четырежды герой флейма

• Авто: Тигуаны

А зачем вообще темы на форумах создавать?

Наверное с какой-то целью.

Вот я и спросил про цель данной темы

• Авто: адын на больших колесах

А сколько на нем ездить собрался? Если годик-полтора — до доливай и не парься.

Четырежды герой флейма

• Авто: Тигуаны

только обслуга дороже, и если хапануть плохой соляры что у нас запросто то конкретный попадос на баблос. а в общем то на то и выходит. Дизель выгоднее если катать по 10 000 в месяц, а так, даже дороже получается.

Личный опыт или слышал где? В чем дороже-то?

Поверь, если «хапнуть плохого бензина», проблем будет не меньше.

ЗЫ: лет 10 на дизелях разных катался. Вот уж из-за топлива вообще никогда проблем не было

Может везло, конечно.

Изменено: SA1980, 11.08.2016 — 12:51

• Авто: Renault Scenic 3 1.5 dci, Renault Megane 3 Grandtour 1.5 dci

Личный опыт или слышал где? В чем дороже-то?

Поверь, если «хапнуть плохого бензина», проблем будет не меньше.

ЗЫ: лет 10 на дизелях разных катался. Вот уж из-за топлива вообще никогда проблем не было

Может везло, конечно.

Мне тоже всегда пытаются доказать про дизель, что дорого в обслуге и «если хапнуть». Блин, скоро пробег перешагнет 190 000 км, ниразу даже зимой не было проблем. Заправляюсь на газпроме, лукойле, башнефти и роснефти (подсолнух). Я не знаю что надо и где ливануть, чтоб «хапнуть».

PS масло не ест Турбина живая и родная.

Изменено: mamyx, 11.08.2016 — 13:13

• Авто: BMW X1

А я то думаю что у меня сосед после 70к пробега еле сдыхал Тигуан а оно оказывается масло жрет. Вот оно чё, и не думал что б ваги масло жрали. Когда такое было.

Трижды герой флейма

• Авто: 2х3,14 ( ! ) 4@8 + Sedona заржавела.

Наверное с какой-то целью.
Вот я и спросил про цель данной темы

Мне тоже всегда пытаются доказать про дизель, что дорого в обслуге и «если хапнуть». Блин, скоро пробег перешагнет 190 000 км, ниразу даже зимой не было проблем. Заправляюсь на газпроме, лукойле, башнефти и роснефти (подсолнух). Я не знаю что надо и где ливануть, чтоб «хапнуть».
PS масло не ест Турбина живая и родная.

• Авто: Renault Scenic 3 1.5 dci, Renault Megane 3 Grandtour 1.5 dci

масло менять чаще? Чаще! Фильтры дороже.
Перед глазами два умерших сантафе, у одного топливная после газпрома ремонта на 120 тыщ, у другого вообще мотор стуканул, стоимость ремонта еще не известна. Ну и транспортёр по топливной постоянно в ремонте, но там правда пробег огромный.

Масло меняю раз в 7.5 тысяч (в основном толкучка по пробкам в городе — потому и пробег меньше, а моточасов больше), так же менял и на бензинках (хотя официалы говорили, что прям «20 тыщ интервал»). Фильтр дороже только топливный, но его меняю раз в 20 тыщ, пилил старый пару раз — никакого криминала не увидел. Возможно, всё время везёт с заправками 😀

Повышенный расход масла

На первом поколении выше указанных двигателей существовал заводской просчет в цилиндро-поршневой группе, который со временем или даже фактически сразу после начала эксплуатации приводил к повышенному расходу масла.

Смена марки и вязкости масел не приводила к значительным изменениям. Требовался капитальный ремонт двигателя.

Кто-то рекомендует провести раскоксовку поршневых колец, это НЕ даст результата, так как дело не в коксующихся отложениях на маслосъемных кольцах, а их фактическая «не работа» изначально.

Допуск на расход масла завод-изготовитель дает до 1 литра на 1 000 км. Это конечно на ниш взгляд много, нормальный расход масла составляет в районе 200-300 гр на 1 000 км.

Данная неисправность может проявится на пробеге от 5 000 км. Ранее считать расход мы не видим смысла, так как двигатель по факту находится на обкатке, и не все детали достаточно приработались.

Конкретной статистики по пробегу, после которого начинается повышенный расход масла нету, так как эта проблема может появиться на любом пробеге.

Устранение повышенного расхода масла на Volkswagen Tiguan

Для устранения повышенного расхода масла требуется демонтаж и разборка двигателя для проведения корректной дефектовки, с целью определения изношенных деталей. Ведь по мимо «неправильных» деталей ЦПГ, может потребоваться и замена деталей, которые подверглись износу за время эксплуатации.

Как правило для ремонта нам потребуются новые детали поршневой группы, которые были исправлены заводом-изготовителем, а именно поршни нового образца в комплекте с компрессионными и маслосъемными кольцами.

Это могут быть детали как оригинальные производства VAG так и качественные аналоги, какого размера ремонтного или номинального, будет известно только после проведенной дефектовки.

Капитальный ремонт двигателя Volkswagen Tiguan

Для проведения капитального ремонта двигателя по мимо деталей ЦПГ, поттребуются:

• комплект прокладок на двигатель;
• прокладка ГБЦ;
• герметик;
• новое масло и масляный фильтр;
• антифриз;
• и детали, которые были подвергнуты износу в следствии эксплуатации и выявленные в ходе дефектовки.

Если Вы столкнулись с описанными неисправностями, приезжайте к нам на диагностику Volkswagen Tiguan. Мы дадим рекомендации и проведем качественный ремонт с гарантией.

Фольксваген тигуан жрет масло причины

Ведь такой нагар, который мы наблюдаем на поршнях на фото ниже, из ниоткуда не возникает.

Специалисты концерна VAG настаивают на том, что пойти на серьёзные изменения в конструкция поршневой группы их вынудили новые правила соответствия экологическим стандартам: снизив трение в поршневой группе, был якобы уменьшен расход топлива и количество вредных выбросов в атмосферу, изменения в конструкции поршневой группы позволили также сэкономить на дорогостоящих материалах.

На фото ниже представлена правильная хоновая сетка.

На фото ниже представлено то, во что превращаются поршневые кольца на современных моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — назвать эти хрупкие и тонкие ободочки полноценными поршневыми кольцами — нельзя.

Рассмотрим принцип работы самого нагруженного и ответственного поршневого кольца — это верхнее поршневое кольцо. Оно покрыто слоем пористого хрома, опять же с целью удержания на нем масла.

На фото современного поршня 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI чётко видно, насколько тонко, хрупко и декоративно смотрится верхнее поршневое кольцо.

Стоит упомянуть еще один немаловажный фактор, такой, как площадь соприкосновения (контакта) рабочей поверхности поршневых колец со стенкой цилиндра, через эту площадь передаются огромные тепловые нагрузки, и, соответственно, чем меньше площадь соприкосновения, тем хуже теплопередача, в этом и кроется корень проблем, о которых мы говорили выше: у колец, работающих на изгиб — и так слишком малая площадь соприкосновения, а в момент максимального изгиба она, вообще, стремится к нулю.

На фото ниже — проблемное маслосъёмное кольцо коробчатого типа с узкими прорезями, которые быстро забиваются нагаром.

Важно помнить, что маслосъёмное кольцо снимает до 80% масла со стенок цилиндров и его роль в

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам: