Audi d4 s8 на сколько поднимается пневмоподвеска

Увеличение режима Raise (Поднимание).

В полне себе AllRoad ��

По роду деятельности частенько меня заносит в разные отдаленные уголки нашей страны где дорог просто нет либо нужно преодолеть сложный участок, либо заметено все, либо колея от трактора очень высокая и так далее. Тем более еще и зима на подходе 🙂

В таких случаях я пользуюсь функцией "Поднимание" (raise).
Нажав кнопку поднятия машины, она поднимается вроде на 2см. Это конечно хорошо и сильно помогает но иногда не хватает.

Когда я начал интересоваться на местном форуме кто бы мне увеличил этот предел с 2см до 4 или 6 к примеру, все как один сказали что все возможно, но если увеличим "поднимание" то увеличится и стандартное положение comfort.
То-есть если поднимание будет не 2см, а 4см то стандарт "comfort" будет не 0см, а 2см.
А это значит что по всем правилам придется перезажимать подвеску так как она зажимается именно в режиме comfort и стандартной высоте, что бы ее не ломать.
А самое дикое то что машина будет выглядеть в повседневной жизни вообще никак (задранная на 2см).

Я все не мог понять, чтож это за жопа, почему нельзя изменить только один предел, по чему меняются 2 предела. Неужели нельзя где то в коде поменять 2 на 4 и все. И пошел я с этим вопросом к моему товарищу программисту, который включал мне распознавание знаков, делал Tesla Mode и т.д. Он пару дней пошаманил, и бах звонок. Говорит прилетай, будет тестировать.

В итоге он воплотил мое желание в действительность. Все режимы остались не изменёнными, а при нажатии кнопки "Поднимание" машина задирается не на 2см, а на 5см. Дополнительных 3см это реально круто и много даст на бездорожье. Все протестировали, ошибок нет, все работает. Фары он тоже сделал чтоб не слепили в поднятом режиме, все автоматически регулируется и не нарушает правил. Опробовал машину на бездорожье :))))) я доволен. Буду тестировать дальше как все будет работать в условиях бездорожья.

При колесах 265/40/R20 размер в режиме comfort от земли до выреза крыла 75см.
При стандартном режиме "Поднимание" — 77см.
А сейчас стало 80см.

В комфорте в балонах перед/зад мы имеем 7 и 4 бара.
В лифте +5см мы имеем перед/зад 10 и 7 бара.
В момент поднимания давление в системе 10-11 бар.
Мне сказали что максимальное давление пневмо баллонов может достигать 16бар, так что думаю что пока все безопасно. Датчики высоты не ломаются и за пределы не выходят. Ошибок тоже никаких нет.

Update 2022.03.15:
Поговорив с несколькими людьми которые специализируются в пневмо-подвесках, мне объяснили что менять с 2см на 5см это плохо, что амортизатор почти полностью вытянут, и получить гидроудар амортика легче простого. Вообщем +5см работало прекрасно, но ради сохранение амортизаторов, уменьшил режим подъёма до 3см.

Пособие Ходовая часть Audi A8 (D4) с 2010 г.

В прикрепленном файле Вы найдете самоучитель со следующими разделами:

1. Введение
Как и предшествующая модель, новая Audi A8 ’10 выпускается только с адаптивной пневматической подвеской.
Audi A8 ’10 предлагается со следующими вариантами ходовой части: стандартная ходовая часть (адаптивная пневматическая подвеска) с заводским номером комплектации 1BK, которая соответствует серийной комплектации. Спортивная ходовая часть 2MA (спортивный вариант адаптивной пневматической подвески) представляет собой вариант комплектации для клиентов, предпочитающих спортивный стиль езды. Дорожный просвет у автомобилей со спортивной ходовой частью на 10 мм меньше, чем со стандартной ходовой частью 1BK. Для некоторых рынков сбыта вместо стандартной ходовой части предлагается ходовая часть для плохих дорог 1BY. Дорожный просвет в этом варианте на 8 мм больше, чем в стандартной ходовой части 1BK. Кроме того, автомобили с ходовой частью для плохих дорог имеют усиленную защиту картера.
2. Оси и углы установки колёс
3. Общие принципы конструкции
4. Схема передней подвески

5. Компоненты передней подвески
6. Схема задней подвески

7. Компоненты задней подвески
8. Регулировка углов установки колёс
9. Адаптивная пневматическая подвеска. Обзор

Основной целью разработки пневматической подвески Audi A8 ’10 являлось достижение наивысших показателей («best in class»), касающихся комфорта и динамики. Для достижения этой цели были заново разработаны основные компоненты системы. Алгоритм управления системы зависит от конкретного варианта ходовой части.
Важнейшим новшеством является интеграция датчика ускорения кузова в блок управления электронной системы датчиков. Блок управления системы регулирования дорожного просвета подключён через шину данных FlexRay. В Audi A8 ’10 органы индикации и управления объединены в блок Audi drive select.
10. Компоненты системы
Блок управления системы регулирования дорожного просвета J197

Существенным нововведением является применение для связи между блоками управления шины FlexRay. Благодаря этому достигается значительное увеличение эффективности всех электронных систем управления. Блок управления системы регулирования дорожного просвета получает через эту шину важную информацию о текущих ускорениях автомобиля от блока управления электронной системы датчиков J849.
Отличия от предшествующей модели касаются, главным образом, алгоритмов регулирования, а также принципов индикации и управления. Блок управления установлен в багажном отсеке за задней стенкой. Адаптация параметров к различным вариантам ходовой части происходит посредством записи блока данных в рамках кодирования в режиме онлайн.
Блок управления осуществляет контроль за электромагнитными клапанами и компрессором системы регулирования дорожного просвета, а также за демпфирующими клапанами. Управление демпфирующими клапанами во время движения происходит только при наличии сигнала скорости от блока управления ESP.
Ток управления регулируется в диапазоне от 0 до 1,8 A. При этом максимальное демпфирование достигается при 0 А, а минимальное при токе 1,8 А.
Для достижения максимального комфорта базовый ток питания демпфирующих клапанов во всех реализуемых режимах составляет 1,8 А.
Блок электромагнитных клапанов по своей конструкции и устройству пневматической системы соответствует хорошо известным компонентам, применяемым как в предшествующей модели, так и в адаптивной пневматической подвеске Audi A6.

Расположение штуцеров для подключения трубопроводов изменено по сравнению с предшествующей моделью и Audi A6, однако цветовая маркировка сохраняется.
Модуль подачи воздуха
Модуль подачи воздуха содержит сухой компрессор с приводом от электродвигателя, осушитель воздуха, воздухозаборник, блок электромагнитных клапанов и пневматические трубопроводы. Весь модуль размещается в звукоизолированном корпусе, расположенном под нишей для запасного колеса. Корпус модуля установлен на кузове на четырёх жёстких развязывающих резинометаллических опорах. Компрессор установлен на отдельном кронштейне, который также крепится к кронштейну модуля подачи воздуха на четырёх мягких резинометаллических опорах. Снизу компоненты системы закрыты отдельной крышкой.

Одноступенчатый компрессор создаёт в системе давление 18 бар. Установленный в компрессоре редукционный клапан предохраняет модуль от избыточного давления. Всасывание воздуха происходит через впускной демпфер и осушитель воздуха из ниши для запасного колеса. Осушитель воздуха, как и в предыдущей модели, самостоятельно регенерируется и не требует обслуживания. Скорость подъёма при накачке компрессором для передней и задней оси составляет примерно 2-3 мм/с. Снижение дорожного просвета при выпуске воздуха происходит со скоростью примерно 10 мм/с. Определение температуры компрессора в данной системе производится расчётным путём, поэтому от датчика температуры можно отказаться. Для расчёта используется изменение сопротивления обмотки электромагнита выпускного клапана.
Ресивер
Ресивер предназначен для повышения эффективности работы системы. Кроме того, он способствует снижению шума при регулировке на неподвижном автомобиле и при движении с низкой скоростью. В этих случаях регулировка производится без включения компрессора, только за счёт давления в ресивере. Кроме того, скорость подъёма при использовании ресивера выше, чем при использовании компрессора. Для передней оси она составляет около 4 мм/с, а для задней оси около 8 мм/с. Объём ресивера составляет 5,8 л, а давление — 18 бар. Для снижения веса ресивер изготовлен из алюминиевого сплава. Ресивер также установлен в задней части кузова.

Для ускорения накачки ресивера наружный диаметр трубопроводов, соединяющих ресивер с блоком электромагнитных клапанов и компрессором, увеличен до 6 мм (вместо 4 мм).
Датчик дорожного просвета
Принцип действия четырёх датчиков дорожного просвета позаимствован у Audi A4. Крепления датчиков передней оси согласованы с геометрией автомобиля, а крепления датчиков задней оси позаимствованы у Audi Q5. Частота дискретизации сигналов датчиков составляет 800 Гц.

Блок управления электронной системы датчиков
Блок управления электронной системы датчиков передаёт блоку управления системы регулирования дорожного просвета данные об ускорениях автомобиля в направлении осей x, y и z, а также о соответствующих скоростях поворота. Блок управления системы регулирования дорожного просвета на основании этих данных рассчитывает движение автомобиля. Поэтому датчики ускорения кузова больше не требуются. Передача данных между блоками
управления осуществляется посредством шины данных FlexRay.

Пневматическая стойка
Пневматические стойки разработаны заново. В них используются двухтрубные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой. Регулируемый клапан находится в поршне амортизатора. Электропроводка для питания электромагнита клапана подводится через пустотелый шток поршня. Для управления демпфированием используется та же система с внутренним клапаном, что и в предыдующей модели. Воздушная полость располагается над амортизатором и ограничена, главным образом, стальным корпусом, пневмобаллоном и поршнем. В стальном корпусе установлена опора амортизатора, служащая также и для крепления стойки к кузову. Стальной корпус и наружная направляющая соединены между собой специальным гибким («карданным») элементом. Этот элемент способствует разгрузке пневмобаллона от механических напряжений, развязывая его с несколькими видами сил, как изгибающих, так и действующих в продольном направлении.

В качестве пневмобаллона используется соосно установленный рукавный элемент, благодаря чему реализуются оптимальные комфорт и плавность хода. Рукавный элемент соединяется со стальным корпусом и алюминиевым поршнем обжатием. Конструкция амортизатора была усовершенствована. Отклик подвески удалось значительно улучшить благодаря минимизации трения между штоком поршня и уплотнением. От внешних загрязнений пневмобаллон защищён гофрированным чехлом (сильфоном). На штуцерах для подключения стойки к пневматической системе имеются клапаны для поддержания остаточного давления. Как и в предшествующей модели, назначение этих клапанов состоит в том, чтобы при неисправной пневматической магистрали или при снятии стойки поддерживать в баллоне давление на уровне 3 бар. Благодаря этому пневмобаллон защищён от сильных деформаций, сокращающих срок его службы.
11. Алгоритм управления
Алгоритм управления для стандартной ходовой части 1BK без прицепа

При регулировании устанавливаются четыре различных уровня дорожного просвета. При подъёме на 25 мм от базового уровня устанавливается уровень Lift (высокий). Уровень сразу же автоматически опускается с высокого, как только скорость автомобиля составит 100 км/ч или более. Задать режим можно на скорости до 80 км/ч. При включении динамического режима (Dynamic) уровень снижается на 10 мм. Если скорость автомобиля в течение 30 секунд превышает 120 км/ч, то в автоматическом (Automatic) и динамическом режимах величина дорожного просвета снижается ещё на 20 мм от базового уровня, до «уровня для скоростной магистрали».
В комфортном режиме (Comfort) дорожный просвет до уровня автомагистрали не опускается. Дорожный просвет автоматически поднимается с «уровня для скоростной магистрали», если в течение 120 секунд скорость не превышает 70 км/ч, или поднимается сразу же, если скорость падает ниже 35 км/ч. При включении комфортного режима устанавливается базовый уровень дорожного просвета в сочетании с комфортным режимом амортизаторов. Если с помощью клавиши ESP был включён спортивный режим ESP, то при скорости свыше 140 км/ч он отключается, и функции ESP восстанавливаются в полном объёме.
Алгоритм управления для спортивной ходовой части 2MA без прицепа

Алгоритм управления ходовой части для плохих дорог 1BY без прицепа

Особенности алгоритма управления

• При управлении дорожным просветом (изменении уровня) автомобиля измерение на передней подвеске производится для её середины, а на задней подвеске — для каждого колеса.
• Процесс управления (изменение дорожного просвета) при адаптации устанавливаемых значений как на передней, так и на задней подвеске для увеличения точности установки выполняется по отдельности для каждого колеса.
• После выключения зажигания блок управления остаётся включённым ещё в течение 60 секунд и ожидает поступление новых входных сигналов. Если такие сигналы не поступают, включается энергосберегающий режим ожидания. После включения режима ожидания через 2,5 и 10 часов происходит проверка дорожного просвета автомобиля. С этой целью блок управления J197 на короткое время включает питание датчиков дорожного просвета и считывает их показания. Если блок управления J197 определяет, что необходима
  регулировка, проводится проверка давления в ресивере, которое для выполнения регулировки должно превышать давление в баллоне стойки не менее чем на 3 бар. При выполнении этого условия производится корректировка дорожного просвета. Если давление в ресивере недостаточное, регулировка не проводится. При активированной охранной сигнализации подъём автомобиля проводится так, чтобы перекос кузова при регулировке не превысил 0,3°.

• Сигналы от дверей и крышки багажника передаются в блок управления системы регулирования дорожного просвета, в отличие от предшествующей модели, не по отдельным проводам, а через шину данных.
• При длительной стоянке автомобиля дорожный просвет может заметно снизиться. Чтобы перед началом движения дорожный просвет имел определённое минимальное значение, в таких исключительных случаях компрессор начинает работать сразу после включения зажигания, хотя двигатель внутреннего сгорания ещё не работает. Условием запуска такого режима является достаточный уровень заряда АКБ.

12. Органы управления и индикации для водителя
13. Техническое обслуживание
14. Тормозная система
15. Электронная система поддержания курсовой устойчивости ESP
16. Блок управления электронной системы датчиков J849
17. Рулевое управление
18. Адаптивный круиз-контроль (ACC)
19. Колёса/Шины

Пневмоподвеска Ауди А8: преимущества и нюансы использования

Ключевая задача пневмоподвески Ауди – регулирование дорожного просвета.

В этой статье подробнее расскажем Вам все, что нужно знать о конструктиве, принципах действия и слабые места у пневмоподвески.

1. Конструкция пневмоподвески Ауди А8
2. Принцип действия
3. Слабые места пневмоподвески Ауди А8

Этот автомобиль отличается комфортностью, проходимостью и отличной управляемостью, несмотря на довольно внушительные размеры кузова. Пассажиров при передвижении по любой дороге ждет мягкость подвески, которая сглаживает все недостатки дорожного покрытия.

Конструкция пневмоподвески Ауди А8, отлично справляется со своей задачей. Но есть скептики, которые с осторожностью относятся к такому типу подвескам, из-за их ненадежности. Рассмотрим более подробно, оправданно ли это, заодно изучим устройство и особенности эксплуатации.

Конструкция пневмоподвески

До 2003 года на эти автомобили ставилась система Allroad Quattro, с пневматическим управлением процесса демпфирования. Затем произошла замена на более современную, с непрерывным управлением. Система с помощью датчиков постоянно отслеживает движения колес и кузова. Управление осуществляется отдельно каждым амортизатором.

Пневмосистема Audi A8 состоит из:

• Блока управления, технологически сложного интеллектуального устройства, собирающего сигналы с датчиков для запуска компрессоров, системы клапанов и амортизаторов;
• Амортизационной стойки, состоящей из пневмобаллона и амортизатора;
• Пневматических баллонов, находятся под защитой цилиндров из алюминия, что значительно продлевает эксплуатационный ресурс;
• Амортизаторов, которые представляют собой двухтрубную газовую конструкцию с непрерывным электрическим демпфированием;
• Компрессора, расположенного в левой части моторного отсека, что позволяет снизить уровень шума и обеспечить эффективное охлаждение. При этом время непрерывной работы увеличивается и улучшается качество управления пневматической подвеской;
• Электромагнитных клапанов, объединенных в блок, которые отвечают за подачу воздуха в ресивер и пневматические баллоны;
• Ресивера, обеспечивающего функциональность в условиях минимального энергопотребления.

Принцип действия

При скорости автомобиля до 35 км/ч, ведущую роль источника воздуха берет на себя ресивер. При увеличении клиренса сначала поднимается задняя ось, затем передняя. При уменьшении, первой срабатывает передняя ось, затем задняя. Такая организация процесса предотвращает ослепление фарами встречных машин.

В автоматическом режиме подвеска обеспечивает комфортный уровень. Скорость не превышает 120 км/ч. При динамичном режиме скорость превышает 120 км/ч, через 30 секунд клиренс понижается на 25 мм. При этом значительно улучшаются аэродинамические характеристики и управляемость. При снижении скорости, пневма переходит в автоматический режим.

Комфортный режим представляет собой самый мягкий, убаюкивающий режим.

Поднятый режим можно выбрать при передвижении со скоростью меньше 80 км/ч. Клиренс увеличивается на 25 мм.

Слабые места пневмоподвески

Как и у всех агрегатов и деталей, у нее тоже есть наиболее уязвимые места:

• Пневматические баллоны склонны к разгерметизации, вследствие износа резины. Сначала образуются микротрещины. Под воздействием негативных факторов, она превращается в разрывы и воздух начинает уходить. При ремонте важно осторожно их извлечь, не повредив тонкую мембрану, расположенную в голове устройства;
• Соединительные элементы также подвержены износу. Повреждения могут быть абразивными, механическими и естественными. В любом случае, деталь подлежит замене; Компрессор также может выйти из строя. Деталь ремонтопригодна. Восстановленный компрессор, как правило, служит достаточно продолжительное время;
• Амортизаторы пневмоподвески тоже возможно отремонтировать. Они крайне редко требуют полной замены.

В целом, такая пневматическая подвеска считается, по праву, одной из самых надежных. Цены на ремонт и замену деталей вполне приемлемые. Самое главное, доверяйте свой автомобиль только профессионалам.

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб — сделавшие свой выбор.

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• ПорталФорумы Клуба AS8РЕМОНТ AUDI A8/S8 D3 4E 2003-2009Рулевое управление и подвескаПневматическая подвеска
• Поиск

• Реклама

Высота Пневмоподвески А8 и S8

• Реклама

Высота Пневмоподвески А8 и S8

Сообщение DeniS-8 » Ср окт 14, 2009 1:04 pm

Начну такую тему,ее вроде не нашел тут что бы обсуждали:
1) А8 и S8 D3 на какую высоту реально машину можно поднять на максимум (дело в том,что у меня проблема с паркингом и паркуюсь на высоких бордюрах),хочется понимания,сможет ли D3 залезть на эти бордюры.Надо высота максимально поднятой подвески в точках Х на рисунке обозначеные.В сантиметрах.
2) по логике S8 не подниметься на такую же высоту как и А8 (надо понимать какя между ними разница?)
3) на сколько возможно в S8 сделать возможность подьема подвески на высоту как в А8?