Системы изменения фаз ГРМ и основные неисправности
Газораспределительный механизм (ГРМ) служит для обеспечения своевременной подачи в цилиндры двигателя воздуха или горючей смеси (в зависимости от типа двигателя) и выпуска отработавших газов из цилиндров. Разберемся, зачем же необходимо менять фазы ГРМ.
Для всех режимов работы двигателя есть свои оптимальные значения по продолжительности открытия и закрытия клапанов. Благодаря автоматическому управлению механизмом газораспределения можно увеличить мощность и крутящий момент практически на всех режимах работы двигателя и уменьшить токсичность отработавших газов без применения других конструктивных решений.
Таким образом, система изменения фаз газораспределения служит для их оптимизации при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента и для обеспечения рециркуляции отработавших газов.
На современных автомобилях применяется система автоматического изменения фаз ГРМ, а также система отключения цилиндров для сокращения расхода топлива и снижения токсичности в режиме неполной нагрузки на двигатель. Рассмотрим основные типы таких систем.
Способы изменения фаз газораспределения можно классифицировать по регулируемым параметрам работы ГРМ:
- поворот распределительного вала;
- применение кулачков с разным профилем;
- изменение высоты подъема клапанов.
Наиболее распространена система, изменяющая фазы посредством поворота распредвала, которая применяется на автомобилях следующих марок:
- BMW: VANOS (Double VANOS);
- Toyota: VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence;
- Volkswagen: VVT, Variable Valve Timing;
- Honda: VTC, Variable Timing Control;
- Hyundai, KIA, Volvo, General Motors: CVVT, Continuous Variable Valve Timing;
- Renault: VCP, Variable Cam Phases.
На примере автомобилей VAG (Volkswagen Audi Group) можно рассмотреть распространенную систему изменения фаз ГРМ VVT с гидроуправляемыми муфтами, расположенными по одной на каждом распределительном валу двигателя.
Муфты представляют собой гидравлические устройства, подключенные к системе смазки двигателя. Управление осуществляется блоком управления двигателя на основании данных о частоте вращения коленчатого вала, нагрузке, температуре и других параметров. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в корпусе механизма газораспределения и в распределительных валах в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распредвалы в соответствии с командами блока управления.
Существуют и системы изменения фаз ГРМ, работа которых основана на применении кулачков различной формы, благодаря которым достигается ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов. Такие системы используются на следующих автомобилях:
- Honda: VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control;
- Toyota: VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence;
- Mitsubishi: MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control;
- Audi: Valvelift System.
Данные системы имеют в основном схожие конструкцию и принцип действия, которые можно рассмотреть на примере VTEC.
Распределительный вал имеет два малых и один большой кулачок на каждые два клапана. В режиме работы двигателя с небольшой частотой вращения коленчатого вала малые кулачки через двигателя с небольшой частотой вращения коленчатого вала малые кулачки через соответствующие рокеры воздействуют на пару впускных клапанов. Большой кулачок перемещает свободное коромысло вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.
Система управления с блокирующим механизмом, имеющим гидравлический привод, обеспечивает ступенчатое переключение с одного режима работы на другой при достижении коленвалом двигателя определенной частоты вращения. Рокеры малых и большого кулачков соединяются с помощью стопорного штифта в единое целое, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.
Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.
Наиболее совершенная конструкция системы изменения фаз ГРМ на данный момент основана на регулировании высоты подъема клапанов. Первопроходец в этом направлении — компания BMW, предложившая разработку Valvetronic. Аналогичный принцип реализован и в других системах:
- Toyota: Valvematic;
- Nissan: VEL, Variable Valve Event and Lift System;
- FIAT: MultiAir;
- Peugeot: VTI, Variable Valve and Timing Injection.
Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны. Изменение хода клапана осуществляется с помощью сложной кинематической схемы. Эксцентриковый вал 9 приводится в движение от электродвигателя 1 через червячную передачу 2. Вращение эксцентрикового вала 9 изменяет положение промежуточного рычага 10, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла 11 и соответствующее ему перемещение клапана 16. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя. Такая система позволяет отказаться от использования дроссельной заслонки на некоторых режимах работы двигателя.
Система изменения фаз ГРМ надежна и обычно не доставляет хлопот владельцам автомобилей. Но предъявляются жесткие требования к качеству и сроку эксплуатации моторного масла, так как управление приводом гидравлическое. Не допускается никаких примесей, инородных частиц, строго должны быть соблюдены требования по вязкости и регламенту замены масла.
Поговорим о некоторых известных неисправностях системы изменения фаз ГРМ. Например, на автомобиле Renault Megane III (выпуск после 2008 года, двигатель K4M/F4R 830 объемом 1,6 литра) часто можно услышать стук со стороны верхней части двигателя после холодного пуска. Самая распространенная причина этого недуга кроется в приводе системы фаз ГРМ, а именно в муфте распределительного вала впускных клапанов. Для устранения неисправности требуется замена привода системы изменения фаз и обязательное обновление программного обеспечения для электронного блока управления двигателем.
На автомобиле Mazda CX-7 (выпуск после 2007 года с двигателем L3 Turbo объемом 2,3 литра) встречается аналогичная неисправность: чрезмерный шум от привода системы изменения фаз ГРМ, особенно при пуске холодного двигателя. Основная причина — неполное включение стопорного штифта привода системы изменения фаз газораспределения. Порядок устранения поломки следующий:
- Установить модифицированный привод системы изменения фаз газораспределения.
- Заменить моторное масло.
- Запустить двигатель, дать ему поработать на холостом ходу минимум 5 минут.
- Проверить топливный насос высокого давления на наличие утечек.
- Выключить зажигание.
- Дождаться снижения температуры охлаждающей жидкости.
- Заменить моторное масло и масляный фильтр.
У автомобиля KIA Rio (2005-2011 гг. выпуска, двигатель G4ED объемом 1,6 литра) иногда встречаются неприятные проблемы: неустойчивый холостой ход, ухудшение эксплуатационных характеристик двигателя. Причина аналогична: неисправность привода системы изменения фаз ГРМ, а именно муфты распределительного вала выпускных клапанов. Способ устранения следующий:
Как проверить фазорегулятор: признаки и причины неисправностей
Поломка такого элемента как фазорегулятор (ФР) проявляется в виде неприятных звуков, похожих на треск. При этом устройство замирает в одном из возможных крайних положений. Это ведет к нарушению нормальной работы и последующему формированию ошибок в моторном блоке управления.
В теории срочная замена фазорегулятора не требуется, и на авто допускается продолжать ездить в обычном режиме. Но на практике мотор перейдет в неоптимальный режим работы. Это негативно отразится на динамике и потреблении горючего.
Важно понимать, что выйти из строя способен как сам клапан фазорегулятора, так и его муфта или вся система управления. От этого зависят симптомы поломки и способы устранения возникших неисправностей в узле.
Как это работает
В зависимости от оборотов, мотор функционирует по-разному. В условиях холостого хода и низких показателей оборотов используются именно узкие фазы. В таком режиме выхлопные газы отводятся с небольшой скоростью. А противоположные, то есть широкие фазы, уже характерны для высоких моторных оборотов. Соответственно, выхлоп отводится быстрее.
Но при высоких оборотах будут возникать узкие фазы, это приведет к заметному падению параметров мощности и снижению динамики. В обратной ситуации также падает мощность, а мотор часто глохнет из-за смешивания новых и отработанных газов.
ВНИМАНИЕ! Изменения в виде перехода от узких фаз к противоположным широким, и наоборот, позволяет повысить КПД силового агрегата, увеличить мощность. Это возникает за счет открывания под разными углами рабочих клапана, что является главной функцией такого устройства как фазорегулятор.
Существуют различные типы систем. В основном это собственные разработки автомобильных компаний:
- Volkswagen — VVT;
- Renault — VCP;
- Honda — VTC;
- Kia, Hyundai — CVVT;
- Toyota — VVT-i;
- BMW — Vanos.
Многим хорошо известен фазорегулятор TSI от VAG. Но объективно самым популярным оказался К4М фазорегулятор французского производителя Renault. Выход из строя ФР для автомобилей Renault Megane 2 оказался так называемой детской болезнью. То есть встречается очень часто.
В основе прибора функционирует электромагнитный клапан фазорегулятора. Через него осуществляется управление устройством. Моторное масло подается на рабочий клапан за счет проходящих электросигналов, частота которых составляет 0 или 250 Гц. За рабочий процесс отвечает электронный блок, считывающий сигналы с установленных на двигателе датчиков.
Фазорегулятор активируется, когда растет нагрузка на ДВС, и обороты превышают отметку 1500 единиц. При этом важно соблюдение нескольких условий:
- все датчики, участвующие в процессе, исправные;
- нет проблем со стороны системы подачи (впрыска) горючего;
- впрыск фаз в текущий момент находится на пороговом, предельном значении;
- температура ОЖ составляет от 10 до 120 градусов Цельсия;
- увеличилась температура моторного смазывающей жидкости (масло).
При снижении оборотов и тех же условиях работающий фазорегулятор возвращается в исходную точку. Блокировка осуществляется с помощью запорного плунжера.
Неисправности в системе фазорегулятора двигателя могут иметь несколько причин:
- поломка самого регулятора;
- выход из строя рабочего электроклапана;
- проблемы со стороны датчика мотора;
- поломки в двигателе;
- сбой в ЭБУ ДВС.
Симптомы неисправностей
Есть несколько характерных признаков, указывающих на то, что электромагнитный фазорегулятор имеет определенные проблемы. Поломка бывает полной и частичной. Обращать внимание следует на такие симптомы:
- двигатель начал работать громче, появился нехарактерный шум (бензиновый мотор работает как дизельный);
- в одном из режимов наблюдается нестабильная работа со стороны ДВС;
- растет «аппетит» двигателя;
- увеличивается уровень токсичности выхлопа с резким запахом горючего;
- активный жор масла в двигателе;
- нестабильность оборотов в момент после пуска ДВС;
- выскакивают ошибки коленвала, распредвала или контроллера положения распредвала.
На необходимость менять датчик фазорегулятора или иные компоненты, как и ФР в сборе, могут указывать эти признаки в комплексе или отдельно. Дополнительная диагностика не помешает, чтобы удостовериться в точности диагноза.
Причины неполадок
Существуют разные причины отдельно для фазорегулятора и управляющего клапана.
Обнаружить проблемы со стороны фазорегулятора можно по таким элементам:
- лопасти или лопатки (износ);
- смещение ранее правильно установленных параметров углов поворота регулятора.
В первом случае причина в естественном постепенном износе. По рекомендациям специалистов, замену элементы выполняют с интервалом 100-200 тысяч км пробега. Грязное или некачественное моторное масло снижает срок службы устройства.
Во втором случае причина кроется в износе металлических компонентов.
Клапан выходит из строя по таким причинам:
- нарушение герметичности сальника;
- загрязнение рабочих полостей и поверхностей;
- обрыв, сильное повреждение электроконтактов, нарушение изоляции электроцепи клапана;
- замыкание (на проводе, либо на корпусе);
- изменения показателей сопротивления электроцепи;
- заклинивание или неполный ход штока.
Проблемы со штоком обычно возникают из-за попадания образовавшейся пластиковой стружки от лопаток ФР.
ВАЖНО! Нельзя исключать, что фазорегулятор может некорректно работать из-за сбоев и неисправностей со стороны датчиков положения валов (распределительный и коленчатый), а также из-за проблем в функционировании электронного блока.
Поскольку цена фазорегулятора достаточно высокая, и неисправности не всегда критичные, проблемы устраняют своими силами в гаражных условиях. Или обращаются за помощью в специализированные автосервисы.
Как снять и почистить устройство
Ориентируйтесь на передний край распределительного вала, чтобы найти фазорегулятор. Через кожух устройства всегда проходит ремень ГРМ, который следует снять для доступа к элементу.
СОВЕТ! При отключении клапана обязательно проверьте, в каком состоянии находится фильтрующая сетка. При загрязнении она промывается очистителем или бензином, используя зубную щетку.
Клапан регулятора очищается карбклинером при наличии грязи внутри и снаружи. Если устройство чистое, тогда следует заняться проверкой.
Как проверяется состояние фазорегулятора
Теперь расскажем, как проверить фазорегулятор без посторонней помощи. Подготовьте 2 провода небольшой толщины длиной примерно 1,5 метра. Далее сделайте следующее:
- отключите штекер от разъема клапана маслоподачи регулятора;
- вместо него подключите провода;
- второй конец от первого металлического провода соедините с любой клеммой АКБ;
- второй конец от второго тонкого провода не трогайте, оставив просто в подвешенном положении;
- запустите холодный мотор при холостых оборотах (масло должно быть холодным);
- второй провод соедините со второй клеммой АКБ.
ВНИМАНИЕ! Если после таких действий мотор задыхается и выключается, ФР исправен. Если двигатель работает нормально, фазорегулятор вышел из строя.
Для более точной проверки клапана регулятора возьмите мультиметр, включите режим проверки сопротивления, сделав замеры между выводами устройства. Если брать в качестве примера Renault Megane 2, то значения нормы будет в диапазоне от 6,7 до 7,7 Ом.
Если показатели ниже, то произошло замыкание. Если значения больше — есть обрыв в электроцепи.
ВАЖНО! Вышедший из строя управляющий клапан фазорегулятора не подлежит ремонту. Требуется полная замена.
Возможные ошибки из-за фазорегулятора
Если проверка показала нормальную работу регулятора и клапана, а ошибка остается, прозвоните всю электроцепь. В основном проблемы обнаруживаются в жгуте с проводами от мотора на блок ЭБУ, или в разъеме.
Как отключить устройство
Ранее говорили, что ездить без регулятора фаз можно. Но последствия никто не отменял. Если решили отключить заводской фазорегулятор, следуйте инструкции:
- отключите штекер от разъема рабочего клапана маслоподачи;
- дождитесь появления кода ошибки;
- между выводами на питающем штекере поставьте электрорезитор на примерно 7 Ом;
- сбросьте ошибку;
- демонтированный штекер надежно и безопасно зафиксируйте под капотом.
ВАЖНО! При отключении устройства фазорегулятора двигатель потеряет около 15% мощности и параллельно возрастет расход топлива.
А может, это датчик: почему трещит и отказывает фазорегулятор
Сейчас уже трудно представить машину без системы изменения фаз газораспределения. И это правильно: эта система делает мотор более экономичным, отчасти – тихим и в некоторых режимах даже более резвым. Есть у системы изменения фаз только один недостаток: иногда в ней что-то ломается и начинает трещать, особенно сразу после пуска холодного мотора. Что там может трещать? Как правило, сам фазорегулятор, он же фазовращатель. А почему он это делает – это другой вопрос. Не всегда в треске виноват непосредственно фазовращатель, и найти истинную причину его треска иногда будет не только приятно, но и полезно для сохранения своего бюджета. Но для этого надо хотя бы в общих чертах понять, как эта система работает.
В поисках компромисса
Для чего нужна система изменения фаз в принципе? Для того, чтобы мотор работал всегда в оптимальном режиме. К сожалению, обычный распредвал с кулачками работает всегда очень усреднённо. Что на высоких, что на низких оборотах момент открытия и закрытия выпускных и впускных клапанов одинаковый, а это не очень хорошо. Суть дела в том, что есть такое понятие – перекрытие клапанов, в которое, кстати, некоторые люди не верят – мол, не может работать мотор, если у него в какой-то период времени открыты оба клапана, и впускной, и выпускной. Те же люди обычно не верят и в то, что пыль разрушенного катализатора не может попасть во впуск (потому что перекрытие клапанов в четырёхтактном моторе невозможно). Впрочем, перекрытию клапанов не важно, верит в него кто-то или нет. Оно просто существует. Выглядит это следующим образом.
На высоких и средних оборотах коленвала нужно очень быстро выводить отработавшие газы и успевать наполнить цилиндр топливовоздушной смесью. Для этого есть короткий период, когда выпускной клапан ещё открыт, но в то же время начинает открываться и впускной. В этот момент из-за разрежения в цилиндре, создаваемого инерцией потока отработавших газов, топливовоздушная смесь засасывается в цилиндр активнее, чем при полностью закрытом выпускном клапане. А это, само собой, приводит к более эффективной продувке цилиндра, к качественному наполнению и повышению КПД мотора.
Вроде бы польза от перекрытия налицо. Но не всё так просто: на минимальных оборотах коленвала эта схема работать не будет. В этом случае из-за пониженного давления на впуске будет происходить смешивание топливовоздушной смеси и отработавших газов, мотор будет работать неравномерно, а то и вовсе не сможет работать. Поэтому на холостых оборотах перекрытие клапанов принесёт только вред.
В идеале мотор должен уметь менять фазы – от узких фаз на холостых оборотах (без перекрытия клапанов) до широких – на высоких оборотах (для более быстрой продувки и наполняемости цилиндра топливовоздушной смесью). Раньше моторы менять фазы не умели, и КПД от этого страдал. Конечно, с этим пытались бороться, и кое-кто даже вспомнит, что для старых вазовских моторов предлагали довольно необычное решение – разрезные шестерни распредвалов. Это был такой своеобразный прообраз фазорегулятора: венец такой шестерни мог немного вращаться относительно центральной части, которая крепилась на распредвале неподвижно. Само собой, ни о какой автоматической регулировке фаз речь не шла, но можно было поставить эти шестерни и попытаться подобрать оптимальный угол фаз, а затем намертво затянуть болты, фиксирующие обе части шестерни относительно друг друга, и наслаждаться ездой. Конечно, всё это – полумера, которая не позволяла менять фазы в зависимости от частоты вращения коленвала, а лишь немного эти фазы настроить. Всё изменилось, когда в моторах появились полноценные автоматические системы изменения фаз.
Таких систем много, и многие производители называют систему по-своему: у Volkswagen эта система называется VVT, у Toyota – VVT-i, у Kia и Hyundai – CVVT и так далее. В деталях они имеют отличия, но в целом работают приблизительно одинаково, хотя некоторые производители со своими системами заходили куда-то очень далеко (например, Fiat со своим MultiAir, который валом, приводимым от выпуска, толкал впускные клапаны через отдельную довольно странную электрогидравлическую систему). Есть ещё и механизмы изменения подъема клапанов, которые тоже влияют на фазы, и ступенчатое изменение фаз газораспределения, которое особенно любят японцы, и некоторые другие решения, которые требуют отдельных рассказов. Но сегодня мы остановимся на самом массовом и простом подходе – на повороте распределительного вала гидроуправляемой муфтой системы фазорегулирования (то есть, с тем самым классическим «фазиком»). Итак, как это работает?
Система VVT-i Toyota
Чуть вперёд и чуть назад
Работает, в общем-то, не очень сложно. Вместо простой цельной звезды на распредвале стоит гидроуправляемая муфта (если она одна, то на впускном распредвале, если две – то на обоих). Центральная её часть (он же – ротор) крепится к распредвалу, внешняя (корпус) приводится в действие ремнём или цепью ГРМ, как и обычная звезда. Ротор может немного поворачиваться в корпусе муфты, а значит, изменять фазы. В случае с гидроуправляемой муфтой поворот ротора осуществляется с помощью моторного масла, которое при необходимости подаётся в «фазик» через распределитель. В целом – всё, но остаётся один вопрос: откуда муфта знает, что распредвал нужно немного повернуть?
Знает она это по подсказке ЭБУ. Блок управления анализирует сигналы от множества датчиков: оборотов коленвала, распредвалов, температуры антифриза, количества и температуры воздуха (набор датчиков может немного отличаться). В зависимости от оборотов коленвала и нагрузки ЭБУ командует клапану (или распределителю) открыть или закрыть проход масла в муфту. Вроде всё просто, но есть некоторая сложность: работа фазовращателя зависит от очень многих факторов, отчего причину ошибки устройства иногда приходится искать очень долго. А иногда вообще не сразу можно понять, что фазовращатель не работает совсем.
Нет, конечно, многое в работе мотора меняется. Но некоторые симптомы типичны для очень многих неисправностей, которые с фазовращателем никак не связаны.
Наиболее яркий признак отказа «фазика» – его специфический треск, особенно после пуска холодного мотора. Этот треск трудно спутать с чем-то другим, а источник звука довольно легко найти, так что ошибиться практически невозможно. Другое дело, что причину отказа надо будет ещё поискать, но об этом ниже.
Второй признак помимо треска – это нестабильная работа на холостом ходу. А ещё – снижение тяги на оборотах и рост расхода топлива. Вот тут сложнее: в этих бедах могут быть виноваты десятки неисправностей, не связанных с «фазиком». Чуть более точно на него укажут ошибки, связанные с синхронизацией фаз. Впрочем, ошибки могут быть разными, и не всегда сразу подозрение падает на фазовращатель. На некоторых автомобилях есть коды ошибок, которые указывают непосредственно на него, но часто будет общая ошибка рассинхронизации, причина которой может быть и в растянутой цепи, и в перескочившем ремне ГРМ. Однако и в этих случаях не надо забывать про фазорегулятор.
Что делать?
Если мы говорим про обычный гидроуправляемый фазовращатель, то в первую очередь проверять надо не саму муфту, а клапан-распределитель. Неисправность у электромагнитного клапана чаще всего одна: он клинит в одном из положений. Грубая проверка клапана довольно проста: можно на холодном моторе отключить разъём на клапан и подать на него напряжение напрямую от аккумулятора. Если мотор станет работать неустойчиво (или просто хуже), значит, клапан работает. Но так как он способен клинить, лучше будет его снять и убедиться, что шток не залипает ни в одном положении. Для более точной проверки нужно ещё измерить ход штока и сопротивление обмотки, но будем считать, что для нас это уже слишком сложно. Поэтому для начала просто убедимся, что клапан работает.
Если с ним всё в порядке, то есть смысл проверить проводку до клапана. Если и с ней всё хорошо, то есть два варианта развития событий.
Первый – это износ самой муфты. Неприятность достаточно дорогая, но не слишком частая. Тут вариантов проблемы несколько: могут износиться лопатки ротора, может – сам корпус. Муфта может люфтить или поворачивать на недопустимые углы, смещая фазы слишком сильно (или недостаточно сильно). Но выход в любом случае один – ставить новый «фазик».
Второй вариант связан с тем, что клапан по какой-то причине не получает команду от ЭБУ на изменение фаз. Вот тут диагностика может только начинаться. Фазорегулятор может перестать работать из-за отсутствия сигналов датчика положения коленвала, распредвалов, расхода или температуры воздуха. В общем-то, из-за любого датчика. При этом трещать он тоже не будет: нет сигнала – нет треска. Однако если подключить сканер, есть вероятность увидеть и ошибку рассинхронизации фаз, которая может натолкнуть на мысль о фазовращателе. Само собой, ремонтировать его в этом случае не надо, а надо искать причину, по которой ЭБУ решил управлять мотором в аварийном режиме.
С ним и без него
Можно ли ездить с неработающим фазовращателем? Можно. Бывает, его специально глушат, если надоедает менять его слишком часто или просто нет денег на замену прямо сейчас. Почти всегда мотор работать будет. Не всегда хорошо, не в полную силу, но будет. Но лучше, конечно, так не делать.
А вот чтобы подольше не встречаться с неисправностями фазорегулятора, достаточно лишь вовремя менять масло. И непосредственно муфта, и особенно клапан очень требовательны к чистоте масла. Поэтому рецепт сохранения здоровья «фазика» прост: требуется своевременная замена масла, и регламентные 15 тысяч пробега по городским пробкам – это, к сожалению, слишком редко.
И, конечно же, требуется нормальное давление в системе смазки. Если давление будет недостаточным, фазовращатель работать не сможет – он берёт масло от того же насоса из общей системы смазки. Правда, если давление слишком низкое, то и весь мотор долго не протянет. Но это уже другая история.
Как работает фазорегулятор солярис
| К странице. |
| Страница 1 из 2 | 1 | 2 | > |
| Меню пользователя Юарец |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные Юарец |
| Найти все сообщения от Юарец |
400 88
| Меню пользователя new_man |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные new_man |
| Найти все сообщения от new_man |
329
| Меню пользователя Nemo160 |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные Nemo160 |
| Найти все сообщения от Nemo160 |
| Эту рекламу можно отключить. |
Надо уточнить менялся ли при этом натяжитель. Или просто почистили, как предлагает немало мануалов.
Мой вариант, как и у многих других оказался такой: зубчатая рейка натяжителя закисла на своих стартовых 3 зубьях. В итоге иногда лязг цепи на старте, дизеление на сбросе газа и звон на 2х тысячах под нагрузкой (упираемся в бордюр и держим 2к).
При замене прокладки клапанной крышки провернул коленвал до момента максимальной слабины цепи между распредвалами (крутить можно в любую сторону, если слабина есть она вылезет). Далее, выпускной вал крутим против часовой стрелки, сгоняя слабину к башмаку с натяжителем. И, о чудо, нажимаем на башмак, а он спокойно проваливается на полсантиметра пока не упрется в зубчатую рейку, призванную держать натяжение. Пару легких стуков отверткой по этому зубчатому фиксатору и он вывалился еще на пару зубьев.
Звуки исчезли.