Чем отличается и20 от и40
Перейти к содержимому

Чем отличается и20 от и40

  • автор:

Разница между 40 и 20 )))) Моторы работавшие на этой вязкости масла. Официальный допуск по маслам.

Средний срок поломки на сайте составляет 1 мотор в неделю !

В принципе, этот дневник, создан из-за двух фоток. Они покажут, как работает двигатель на масле 20 и масле 40 вязкости. Зачем это надо ?

На данный момент, субаристы разделились.

1 Группа субаристов. Турбосоколы. Покупают авто как заготовку. Понимают риск потерять мотор. Наши проблемы с ужором масла и выносом вкладышей им не интересны, т.к. они у них были испокон века. ))))

2 Группа. Считает, что надо молчать о проблемах, иначе не продать авто. В мире тысячи людей не ходят на этот сайт. Нас тут от силы, 30 человек. Продадите спокойно.

3 Группа. Понимают, что машина собрана из китайских комплектующих и с таким же качеством. Устраивает, т.к. через 2 года продадут.

4 Группа, всё хорошо, пока всё хорошо. Дай Бог, что бы всё так и было дальше ! Спокойно льют масло рекомендованное дилером, даже 40 ку. Если не гоняют быстро, то ничего страшного.

5 Группа, пострадавшие и люди, которые понимают, что проблемы серьёзные. Они будут бороться. Какие проблемы ?

2,3,4 группам неоднократно советовал купить попкорн и наблюдать, как будут падать моторы и у свежих годов, по мере усталости. Их основа, не изменилась с 2010 года !

Как мы видели по фоткам в предыдущих дневниках. Цилиндры у трёх измеренных мною моторов FB кривые. Заливай хоть масло по 1000 евро за литр, оно всё равно угорит, дыры между кольцами поршневыми и цилиндрами, оно не заткнёт. Некоторым повезло и у них цилиндры нормальные. На поршни одеты рахитные кольца и даже если всё с геометрией хорошо, днище поршня перегревается выше разумного предела. Зазоры и у FB, и у Ежа одинаковы, но температура выше.

У шатунных вкладышей нет замков. Вкладыши проворачивает, если совпадут 3 фактора.

Я разобрал свой блок, достал коленвал. Был удивлён тем, что на коренных шейках блока есть нормальные замки под вкладыши. А чего ж тогда, на шатунных сэкономили и не сделали ? Была уже инфа и с праворульной машины и с машины 2015 года о выносе вкладышей. Тут не повезло всем.

И масляный насос. Который отсутствует ))))

Поскольку, в данный момент уже есть инициативные люди, мы постепенно переходим к тому, что скоро несколько машин будет оборудовано датчиками температуры и давления масла. С температурой уже многие разобрались. По мануалу она составляет 120 градусов. Многие уже видели у себя в моторе температуру 110 и 115 градусов. Рецепт понятен. Установка не теплообменника, а радиатора с термостатом ! Пусть даже и с советской машины.

А вот датчики давления масла позволят нам понять работу масляного насоса. Пока это чёрный ящик. А может быть, убийца мотора, вернее, один из них.

во время выноса вкладыша писались логи на комп. К сожалению, это была не самая полная версия логов. Но, тем не менее, это огромный плюс в расследовании. Получилось, мотор погиб, давая остальным бесценную информацию. Владельцев очень жаль. Сам такой, затраты на ремонт просто огромны. 100 000 рублей это начальная планка затрат, которая постепенно удваивается. А на ремонт мотора FA20DIT и вовсе утроится.

Сначала я приведу слова владельца —

" После плавного разгона на 6 передаче до 3000 об. перекинул передачу на 3 и крутанул с 4000 до 6000. Тут-то и застучало. Разбираемся с тем, что стало причиной. По логам видно, что на длительном разгоне температура масла выросла до 120. В момент переключения на 3-ю и резкого роста оборотов ко всему накрылась левая авцс. Скорее всего перегрев и масляное голодание в момент переключения и резкого роста оборотов."

Юрий yura2507 по нашей просьбе тоже дал своё видение ситуации —

" Так вот, ближе к концу, не смотря на то что машина холодная, машина реально холодная, температура воды держится в пределах 90 градусов, при хорошей нагрузке, при средних оборотах 2000+ (этот диапазон у субару сложный и все грешат детонацией от 2000 до 3000 тысячах под нагрузкой, так вот при этой нагрузке случается не хилый детон, аж длинносрочка уходит в -7, плюс к этому показания самого датчика, то есть я думаю он мотнул в -10 в сумме, и всё это случается в момент когда подвисает муфта ввти, так вот это конечно же однозначно может являться причиной, т.к. при перекосе больше 5 начинается детонация, на практике видел не однократно, а самое интересно, случается это когда масло 115 градусов, явно температура высокая, так вот в этот момент происходит зависание муфты (смотри лог ниже, отчитывая от того момента что я тебе назвал чуть выше), видим что одна муфта стартанула (Intake VVT Advance Angle Right — правая муфта), а вторая не стартанула, на самом деле и правая тоже висела, только она отвисла быстрее чем левая, детонация и произошла по той причине что муфты не повернулись в нужный момент, а сейчас я тебе объясню почему.
Листай лог чуть выше того времени что я дал, и смотри графу Intake OCV Current Left (Right) (mA), что видишь? Правильно, ток покоя а именно 576 мА, затем поднимается нагрузка, нажимается педаль газа, Throttle Opening Angle (%) (это и есть педаль газа) и в момент 312750 должны появляться углы на муфте а у нас нет углов, нет и нет, появляется детонация, потом неожиданно открывается правая муфта, ток на ней становится меньше, а левая давится на полную, почти 1А, но она не открывается — пока не поднимается давление, которое пробивает её, и как только у нас пробивается вторая муфта — тут же пошла положительная коррекция, а именно пропал сигнал с датчика детонации (хотя он мог и не пропасть — мы его не видим, он в логе не отмечен (программа для снятия лога старая версия), но судя по долгосрочной коррекции Learned Ignition Timing (BTDC) на датчике есть положительный детон, потому что плюсовать сразу 10 он просто так не будет. Муфта и детонация не являются причиной аварии, даже убойная детонация это не причина, это комплекс, одно тянет другое, а случилось скорее всего из за горячего масла, не понятно почему муфта не повернулась в нужный момент. Скажу сразу что детонация в длинносрочке -10 это очень высокий показатель и машина звенела как колокола в церкви в этот момент."

Я спросил у Юры, как без логов определить зависание муфт фазовращалок, ответ — когда муфта 1 или 2 не работают, ты давишь на газ и мотор гудит сильно и нихрена не едет — так это проявляется на нашем поколении (у них другой мотор).

Наши более опытные браты здесь —

"Отвечаю всем ещё раз:
1. Данная проблема есть, она была зафиксирована у официального дилера и файл с данными создан.
2. Кто ездит на автомате, могут и не заметить, когда машина тупить начинает, а вот на механике очень даже заметно.
3. Проблему нужно поднимать у официального дилера, требовать записи файла в реальных условиях движения сразу после прогрева двигателя. Я, кстати, машину на ночь специально у УСервиса оставлял, чтобы точно воспроизвести проблему.
4. Надо требовать решения этой проблемы по существу и ответов в письменном виде, чем больше будет обращений, тем быстрее решат.
5. И прошу всех внимательно читать, что написано. А написано было, что проблема проявилась на НОВОМ автомобиле, сразу после обкатки после 5000 км, когда стал ездит активно, а на в пол-педали, поэтому нечего грешить на мифическую грязь и забитые каналы. Кстати, первая смена масла была на 2000 км, так что там всё идеально чисто.
У NoSTRum типичный случай этой неисправности, судя по симптомам, повторяющими мои один в один
С уважением всем
Michael M mikearno "

Плюс к этому, на многих марках авто отмечено, что фазовращалки работают не синхронно. Зависание клапана avcs не причина поломки мотора !

"Гидравлические клапаны системы AVCS по команде ЭБУ открываются и закрываются в зависимости от режима работы двигателя. Впускные клапаны настраиваются естественным давлением моторного масла для достижения максимальной эффективности сгорания топливо-воздушной смеси. Таким образом работа AVCS напрямую зависит от качества и вязкости моторного масла. Вязкость должна быть близкой к рекомендованному заводом. Более того, из-за того, что в клапанах AVCS находятся сеточки (фильтры), густое масло строго противопоказано. Кроме того, применение густого масла может приводить к детонации так как впускные клапаны из-за применения густого масла будут корректироваться неправильно. Да и в целом AVCS будет работать в нерасчетном режиме, кроме того будет происходить повышенный износ элементов системы.

Понять, правильно или нет работает на вашем двигателе система AVCS можно по логам ЭБУ: надо смотреть, чтобы разброс по параметрам Intake VVT Advance Angle Left (°) и Intake VVT Advance Angle Right (°) был минимальным (синхронная работа). На разных маслах этот разброс будет разный, и по логам можно опосредованно увидеть какое масло более подходит для вашего двигателя. Скажем для турбодвижков оптимальным с точки зрения AVCS будет 5w30 — эти параметры закладываются изначально в программу ЭБУ.

А, скажем, для EJ253 вязкость масла не столь актуальна — AVCS там нет, а работа системы i-AVLS от вязкости масла никак не зависит.

Короче — что написано заводом — то и надо лить. Лучше масло чаще менять."

Мне лично, понравилась фраза — "Впускные клапаны настраиваются естественным давлением моторного масла" А если давления масла нет, то что ? Ну, как минимум муфты зависнут. Бывает такое ? Ага, чуть выше ((( А если его нет не только в муфтах, то что ? ))))

Как то пока всё абстрактно, да ребята ?

Хорошо, вот вам фото сеточек из мотора FB, стоят под плитой распредвалов, в маслоканале, идущем к муфтам фазовращалок. На машинах с Евро 4, они стоят только для впускных валов. На выпускных валах, нет муфт и маслоканалов на распредвалах.

Запчасти на фото: 14451AA050. Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Как думаете будет работать система, если эти мелкие ячейки забьются ? Правильно, никак.

Я когда мотор разобрал, у меня в маслоприёмнике торчали уже 3 года куски заводского герметика. Я вам фото выкладывал ранее, как распредвалы вращаясь, рвали заводской герметик в куски. Больно много его внутри двигателя . А сетки эти, нагаром затянутся моментально. Надо ещё клапана фазовращалок открыть и там сеточки посмотреть. Да, вы и сами это можете сделать.

Вот Павлу korovikovp , что посоветовали дилеры —

"хо-хо-ё-хо-хо! Сегодня диллеры посоветовали мне почистить маслянный фильтр VVT-I. Сказали, что скорее всего он забит и дает сбой на работу зажигания следовательно можетбыть стук на холодну (причина — говномасло). Таже запросили вин, на провеку отзывалась ли данная машина или нет по клапанам. Сказили, что был отзыв (проверят и сообщат), а чейчас ПОСЛАЛИ чистить ). Буду искать ее, ту самую сеточку"

Мне даже стало интересно, отзыв не для того, что бы эти сеточки вообще убрать ? ))))) Паша, не отдавай !

Таким образом, как я писал, нужно, что бы сошлись, как минимум 3 фактора, что бы убить мотор.

Вынос вкладыша. По отзывам пострадавших складывается следующая картина.

Теплое время года. Машина едет давно. всё прогрето. Масло в моторе любой вязкости. Резкое ускорение или просто резкий рост оборотов. Возникает детонация. Растёт температура масла. При 115 градусов надо сбросить обороты, но мы об этом не знаем. Виснут муфты фазовращалок. Мотору становится ещё тяжелее. Я полагаю, масляный насос преподносит бяку и шатунные вкладыши вылетают.

Это подтвердили несколько владельцев с погибшими моторами. И только про работу масляной системы мы ничего не знаем. Пока лето, важно на нескольких машинах поставить приборы и смотреть, когда возможен провал в давлении масла. Особенно, при обгонах на 3 передаче, на высокой скорости.

Вот что пишут журналисты в знаменитой статье media.subaru-conf.ru/materials/6564/ —

" Повышена эффективность масляного насоса
Активная система управления клапанами и другие устройства работают теперь на меньшем количестве масла, чем раньше. В результате снизилась нагрузка на масляный насос, что привело к снижению расхода топлива.

Масляный насос теперь встроен в переднюю крышку и отличается модульной конструкцией. Давление срабатывания предохранительного клапана масляного насоса снижено, поскольку объем масла, требуемый для работы активной системы управления клапанами, может быть уменьшен.

Кроме того, для повышения эффективности насоса используется двухкаскадный предохранительный механизм. Активная система управления клапанами, используемая в двигателе серии FB, работает на меньшем количестве масла, по сравнению с предыдущей системой. Соответственно, было снижено давление клапана, который определяет объем подаваемого масла.

Клапаны также включают в себя механизмы низкого и высокого давления, что позволяет использовать клапан в обеих ситуациях в соответствии с нагрузкой, гарантируя, что насос не будет использоваться без необходимости. Эти улучшения означают, что сопротивление при работе насоса существенно снижается. Масляный насос приводится от двигателя, что, в свою очередь, означает, что нагрузка на двигатель снижается, а значит, снижается и расход топлива."

Вы знаете, друзи, если я вижу фразу в рекламе FHI об экономии топлива, я понимаю, что меня сейчас кинут на деньги. Экономия нужна им, что бы получить лицензию на производство авто. А я лишь всаживаю бешеные деньги в ремонт ухудшенного мотора. Я на эти деньги, мог бензином затарится, до конца жизни. Друг сейчас катается на таком же Форе с 204 мотором. Расход 7,5 литра. Доволен и расходом. И тем, что у негонастоящий мотор, а у меня …гордость рекламщиков Субару.

Вот кстати, далон мне свой машин, пока покататься —

Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Спасибо, огромное, Игорю !
Машине 13 лет, работает кондей без дозаправки ! Заменили только колодки от стока.Руль не люфтит. Уровень масла до замены. Но, едет по сравнению с Субарём, тоскливо ((( Никогда меня не опускали столько раз на дороге )))

Масло насос в новых моторах работает на пониженном давлении.

На холостых 0,4 атм у FB, при производительности 5,8 литра в минуту . У ежа на холостых 0,9 атм и 3,2 л/мин.
На 6000 оборотов — 3,6 атм у FB, и производительность 55 литров в минуту. У ежа 2,9 атм при 5000 об/мин, при производительности 32 литра в мин.

Редукционный клапан сбрасывает на FB при давление первоначально 1, 5 атм и на 5,8 атм окончательно. Он здесь модернизированный, двухходовой.
У ежа редукционный клапан одноходовой и сбрасывает давление при 4,9 атмосферы.

Я составил небольшой график, по этим параметрам.
Получается, что журналисты опять врут. У ФБ 6,1 литр масла. У ежа 4 литра. Давление у масляного насоса ежа при 5000 оборотах 2,9 атм и производительность 32 литра в мин. У ФБ на тех же оборотах, примерно 3 атмосферы и 46 литров в минуту. Шестерни то у насоса ФБ 12 мм ! Это значительно выше стоковых у Ежа.

Давайте попробуем разобраться когда срабатывает редукционный клапан у FB. Мануал постоянно врёт, но для начала пойдёт. Потом исправим, когда получим 5 Фориков с установленными датчиками давления масла.
Если я не лоханулся в прикидках, то редукция на моторе ФБ начинает работать ориентировочно на 2500 оборотах в минуту. И далее, она увеличивается. Если расход масла не возрастает, конечно.
А если резко возрастает ?

Клапан должен закрыться, что бы компенсировать потери. Должен, но не обязан.
Напомню, что когда я разобрал мотор, у меня он был заклинен. Попал кусок вкладыша.
Соответственно муфты и не сработают. Это не страшно, мотор будет колотить. А вот если не хватит перегретого масла во вкладыше, то знакопеременные нагрузки выбьют его.

Все спрашивают, что я делаю сейчас ? В деревне летом, только успевай бегать. Мотором некогда заниматься. Запчасти едут месяц и более.
Но, сделал много приспособлений для ремонта и продолжаю делать.

Как я буду бороться с проблемами спрашивают ?

Как и говорил, проточка поршней под настоящие кольца от БМВ. Это охладит перегретое дно поршня. Вот поставил сетку помельче в маслозаборник.

Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Вот, заварил сваркой шатуны.

Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Сделаю нормальный замок для вкладышей, по ГОСТ.

Установлю приборы. Если будет перегрев, то и маслокулер.
Теплообменник точно не буду ставить.

А вот и фото, которые обещал.

Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Почему считаю их важными ?

У меня на масле 40, залегли кольца. Перешёл на масло 20 на 69 т.км. За 30 000 км мотор очистился. На фото чистые детали это с моего мотора. Тёмные детали с мотора, который обслуживался у дилера на масле 40. Я быстро гоняю и сороковка у меня заклеила кольца быстро, т.к. интенсивно пригорало на гонках. Если кататься спокойнее, этот процесс идёт медленнее. Но, идёт.
Нагар на этих тёмных деталях толстый и трудно выводимый. И теперь вспомните, про редукционный клапан, пожалуйста )))

Многие могут возразить, что в такие места эта грязь не попадает.
Вот фото верхней головки шатуна.

Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Как вы видите. Между пальцем поршневым и шатуном попала бяка. И её вжарило в поверхность втулки намертво.

Дмитрий professionnel указал на интересный документ от Субару, вот он.

Запчасти на фото: 115054. Фото в бортжурнале Subaru Forester (SH)

Как видите, опять рекомендуют сороковку.

А потом владельцы умерших моторов понимают — www.drive2.ru/l/10201164/

"Я на последнем ТО пожаловался на расход. Попросил сделать замер пока гарантия была. Вот они и зафигачили 40. Чтоб блок не менять" И на 56 000 км развалило мотор !

Я извиняюсь, что своими дневниками действую вам на нервы, но я хочу, что бы стало понятно, с этим мотором надо обращаться бережно и дилеров не всегда слушать !

Индустриальные масла

В отличие от смазочных материалов транспортного применения индустриальное масло И 20 и аналогичное по свойствам И 40, применяются в промышленных установках стационарного исполнения. В качестве примера использования можно привести гидравлические системы и направляющие в станочном оборудовании, мало- и средненагруженные редукторные узлы. Как правило, рабочие режимы характеризуются достаточно умеренными температурными и механическими нагрузками. Смазка трущихся элементов может производиться вручную, или за счет создания циркуляционного контура. Отработанные и регенерированные составы могут применяться в операциях закалки и воронения черных металлов.

Индустриальное масло И 40, а также И 20 производятся из сортов нефти, отличающихся малым и средним содержанием сернистых соединений. Необходимая степень чистоты достигается за счет дистилляции или селективной очистки базовой основы.

Смазочные материалы не содержат в своем составе вспомогательных активных веществ. Они могут быть использованы как по прямому назначению для смазки различных узлов станков и заполнения гидравлических систем оборудования, так и в качестве основы для производства пластичных смазок и специализированных масел с пакетами присадок. Индустриальное масло И 40 отличается большей вязкостью рабочего состава (61-75 мм²/с), что позволяет использовать его в достаточно нагруженных условиях.

Применение смазочных материалов индустриального назначения позволяет обеспечить щадящие условия эксплуатации оборудования:

  • контактирующие детали подвергаются минимальному воздействию износа и трения;
  • обеспечивается теплоотвод от трущихся поверхностей;
  • уменьшаются коррозионные явления;
  • поверхности трения очищаются от шламов и загрязнений.

Наибольшей универсальностью по области применения отличается индустриальное масло И 20. Оно может быть использовано в качестве рабочей среды для заполнения гидравлических систем, для смазки промышленного оборудования стационарной установки, машин и другой техники, работающих на открытом воздухе.

Индустриальные масла И-12А, И-20А, И-30А, И-40А, И-50А Роснефть. Характеристики

Масла индустриальные И представляют собой очищенные дистиллятные и остаточные масла или их смеси без присадок. Масла серии И предназначены для использования в промышленном оборудовании, не предъявляющем особых требований к антиокислительным и антикоррозионным свойствам масел.

Индустриальные масла в бочках, кубах, автоналивом

Масло И-12А применяют для смазывания веретенных подшипников, а также высокоскоростных легконагруженных втулок и шпинделей разнообразного станочного оборудования.

Масло И-20А применяют в гидравлических системах стационарного промышленного оборудования.

Масла И-30А, И-40А, И-50А используют также в малои средненагруженных зубчатых передачах, направляющих скольжения и качения станков и в других механизмах, где не требуются смазочные масла с повышенными функциональными свойствами.

Эксплуатационные классы и одобрения, типичные характеристики

Показатель Метод испытания И-12А И-20А И-30А
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм 2 /с ГОСТ 33 14 30 46
Массовая доля серы, % ГОСТ 1437 0,03 0,03 0,12
Стабильность против окисления:
— приращение кислотного числа, мг KOH/г
— приращение смол, %
ГОСТ 18136 0,16
1,4
0,28
1,8
0,35
2,8
Температура вспышки в открытом тигле, °С ГОСТ 4333 182 210 220
Температура застывания, °С ГОСТ 20287 -17 -17 -15
Показатель Метод испытания И-40А И-50А
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм 2 /с ГОСТ 33 64 100
Массовая доля серы, % ГОСТ 1437 0,17 0,18
Стабильность против окисления:
— приращение кислотного числа, мг KOH/г
— приращение смол, %
ГОСТ 18136 0,34
2,8
0,38
2,8
Температура вспышки в открытом тигле, °С ГОСТ 4333 240 238
Температура застывания, °С ГОСТ 20287 -15 -15

Наша организация реализует фасованные индустриальные масла «Роснефть» со склада в Санкт-Петербурге по оптовым ценам.
Отгрузка производится в фирменной заводской таре «Роснефть» (канистры, бочки, кубы), что гарантирует сохранность продукции по количеству и качеству.

Кроме того, наша организация реализует масла И-20А, И-40А наливом с нефтебазы в Санкт-Петербурге.
Самовывоз или масловозами, предоставленными нашей организацией.

Масло И-20А

Марка и-20А относится к маслам общего назначения, и является наиболее часто используемым среди масел такого типа. Такая популярность обусловлена двумя основными факторами: широкий спектр применения и невысокая цена.

Масло индустриальное И-20А

Применение

Область применения И-20А обозначена литерой «И» в названии масла, означающей индустриальное.

Масло используется во многих сферах промышленности – на ткацких фабриках, заводах по производству и обработке металлов, в прессах и гидравлических системах в качестве гидравлической жидкости, для некоторых строительных механизмов и дорожной техники – перечислить все варианты сложно.

Основное применение масла И-20А – для легко- и средненагруженных зубчатых передач, а также для узлов скольжения и трения в механизмах, которые нетребовательны к характеристикам масла.

Главные задачи И-20А – смазка, теплоотвод и защита поверхностей – и с ними масло успешно справляется.

Масло И-20А входит в группу так называемых базовых масел, также их называют безприсадочными.

Масла этой группы имеют индекс вязкости от 12 до 50, и производятся из сернистых, либо малосернистых нефтей по трем различным технологиям:

  1. Дистиллятная, при которой масло получается в результате перегонки мазута на вакуумных установках;
  2. Остаточная, где масло производится благодаря обработке деасфальтизированных гудронов;
  3. Компаундированная, когда масла, полученные первыми двумя методами, объединяют между собой в различных пропорциях, исходя из необходимых параметров конечного состава.

Марка И-20А производится дистиллятным методом. Получаемое в результате масло обладает необходимым набором свойств для применения в областях, где не требуются какие-то уникальные характеристики. Тем не менее, изначальные природные качества И-20А довольно высоки, что позволяет задействовать его в механизмах, которые работают в среднем диапазоне нагруженности в щадящих условиях. Например, в цехах, где нет повышенной влажности и резких перепадов температур.

В качестве гидравлической жидкости И-20А используется и в уличной технике, но только при температуре не ниже -15 ºC.

И-20А

Расшифровка

Название марки расшифровывается следующим образом:

  • Буква «и», как было написано выше, обозначает сферу применения – индустриальное; использовать его, к примеру, как моторное, нельзя;
  • Цифра «20» в этой ситуации означает 32-ой класс вязкости;
  • Буква «А» в конце названия определяет И-20А в класс нефтяных масел, которые не содержат присадок.

Не очень удобно, но до 1988 года по ГОСТ обозначалось, как и-г-а-32, затем ГОСТ сменился, а вязкость масла осталась прежней.

Сейчас характеристики И-20А, методы хранения и транспортировки, а также параметры проверки качества определяются по ГОСТу 20799-88.

Вязкость, соответствующая 32-му классу, варьируется в пределах от 25 до 35 мм2/с при температуре 40 ºC.

Характеристики

Повышенные требования к антикоррозионным и антиокислительным свойствам этой группы масел не предъявляются.

Основные характеристики И-20А следующие:

  • Кинематическая вязкость – 25 – 35 мм2/с при температуре 40 ºC.
  • Плотность – не выше 890 кг/м3 при температуре 20 ºC.
  • Зольность – до 0,005 %.
  • Температура застывания – -15 ºC.
  • Температура вспышки – 180 ºC.

Помимо этого, масло И-20А отличается пониженным пенообразованием, что позволяет применять его в относительно скоростных узлах. Довольно широкий диапазон вязкостных показателей делает возможным использование масла, как в низкоскоростных и нагруженных соединениях, так и в узлах с более высокими скоростями. Для первых узлов масло более вязкое и плотное, для вторых – более текучее, с меньшей плотностью.

Группу масел, в названии которых содержатся буквы «И» и «А», многие по старинке называют веретенными маслами, однако технически это неверно.

Сегодня это довольно большая группа масел, их технические характеристики различаются между собой. К веретенке, которая в Советском Союзе применялась повсеместно, современные масла имеют очень опосредованное отношение, хотя и произошли именно от нее.

Сам термин «веретенные» появился еще в начале 20-го века, когда такое масло использовалось, в основном, на прядильных комбинатах. Помимо этого, оно применялось в артиллерии, в качестве гидравлической жидкости его заливали в снижающие отдачу емкости орудийных лафетов вместо дорогостоящего глицерина. Производство «веретенки» обходилось довольно дешево.

С тех пор методы производства изменились. Масел, произошедших от «веретенки» стало больше. Существенно расширились их характеристики, а, следовательно, расширилась область применения. А вот стоимость изготовления и сейчас остается очень невысокой, что положительно сказывается на продажах.

марка И-20И от Роснефть

Отличие И-20А от И-40А

В некоторых ситуациях масло И-20А можно, при необходимости, заменить отечественными маслами ВМГЗ-45 и ИГП-18.

Иногда можно встретить мнение, что на замену подойдет масло И-40А, но это не так.

Масла И-20А и И-40А производятся по разным технологиям и существенно различаются по вязкости, которая у и-40А составляет 65 мм2/c, что выше, чем у И-20А, в два раза.

Различия по плотности не так заметны – 0, 865 и 0, 881 г/см3, а температура вспышки И-40А на 16 градусов выше и составляет 222 ºC.

По сути, общее у этих масел одно – температура застывания, равная -15 ºC.

Производители И-20А

Сегодня масло И-20А выпускают многие нефтеперерабатывающие компании, поскольку устойчивый спрос имеется, а производство масла обходится довольно дешево.

Основные производители в России:

  1. Башнефть-Новойл. Компания располагается в Уфе и производит множество масел, в том числе, И-20А. Качество продукции, по отзывам, хорошее, Цены вполне конкурентные;
  2. Роснефть. Штаб-квартира этой компании находится в Москве, а нефтеперерабатывающие заводы расположены по всей России. Помимо всего прочего, компания производит и масла, среди которых присутствует И-20А;
  3. Лукойл. Входит в число ведущих нефтяных компаний России, экспортирует свою продукцию в 24 страны. В ассортименте компании, конечно же, присутствует марка И-20А. Качество стабильно хорошее;
  4. Газпром-Нефть. Компания имеет свои производства, помимо этого, продает сырье множеству заводов, как в России, так и за рубежом. Качество отличное, цены слегка завышены.

И-20А

Аналоги

Из зарубежных аналогов И-20А рекомендуют продукцию от Mobil марок DTE Oil Light, DTE Oil 13 M и DTE Oil 24. Также подойдет в качестве замены масло Vitrea 32 от Shell, или Magna 32 от Castrol. Хорошей заменой является Energol CS 32 от British Petroleum. Безусловно, характеристики каждого заменителя следует изучать более тщательно, в зависимости от конечной цели применения масла. Хотя сама идея применять явно более дорогой зарубежный аналог кажется сомнительной.

Гарантийный срок хранения масла И-20А – 5 лет в запечатанной таре. По истечении этого срока масло вряд ли потеряет свои качества, однако производитель нести ответственность уже не будет.

Сроки замены масла определены в инструкциях к оборудованию, в котором оно эксплуатируется.

Отработанное масло, утратившее свои качества, либо подвергают процессу глубокой очистки и восстановления на специальном оборудовании, либо попросту заменяют – очередной плюс невысокой стоимости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *