Как понять что машина прогрелась фольксваген поло

Как понять что машина прогрелась фольксваген поло

Новый Volkswagen Polo уже в продаже, но машина прошлого поколения будет актуальна еще много лет. У владельцев по-прежнему масса вопросов по эксплуатации. Технический специалист VW ответил на все. Получилось конструктивно.

Сергей (г. Калуга): На пробеге 72 000 км обороты мотора 1.6 CFNA стали плавать, подниматься до 900 и падать после перезапуска мотора. Затем почувствовал в салоне запах выхлопных газов. Дилер обнаружил трещину на выпускном коллекторе между вторым и третьим рукавом. Механических повреждений нет. С чем может быть связана эта неисправность и как можно было ее избежать?

Ответ Volkswagen:

Обычно причина таких повреждений — высокие температуры (и их резкий перепад). Возможно, при преодолении водной преграды вода попала на коллектор. Еще одной причиной может стать товарное топливо, отличающееся по свойствам от рекомендуемого. В некоторых случаях это может приводить к перегреву выпускного тракта. Советы, как всегда, одни и те же: заливаем «правильное» топливо, не забываем своевременно менять свечи зажигания, преодолеваем глубокие лужи аккуратно.

Борис (г. Иркутск): Polo из первых партий, 1.6, пробег 67 000. При пуске мотора после длительного простоя в первые секунды раздается посторонний хлесткий звук. Похоже на удары растянувшейся цепи по успокоителю. Сотрудники дилерского центра на вопрос про ресурс цепи отвечают: «Рассчитана на весь срок службы». На уточняющий вопрос о сроке службы в километрах ответа не дают. Какой ресурс цепи? Менялся ли поставщик и конструкция при производстве моторов серии CFN?

Ответ Volkswagen:

Моторы CFN — изделие зарубежное и массовое. Соответственно, смена поставщика (и не одна), комплектующих — явление в современном мире естественное. 67 тыс. км — это однозначно не про ресурс. Натяжитель цепи на этих моторах работает за счет давления масла. Старт двигателя после долгого простоя характеризуется бОльшей паузой между началом вращения двигателя и возникновением рабочего давления в системе смазки. Вращение распределительного вала тоже затруднено. Цепь нагружается при этом сильно и неравномерно. Обычно это не приводит к каким-либо серьезным последствиям, да и запуски после длительного простоя — явление нечастое. Исключать износ цепи тоже нельзя на 100%, одна деталь из тысяч может иметь отклонения. Как правило, удлинение цепи легко диагностируется на дилерском предприятии.

Михаил (г. Самара): Вопрос по обкатке. Дилер заявляет, что для нового автомобиля хватит 1500 км, в течение которых не следует раскручивать мотор более 3000 оборотов. Стоит ли продлить обкатку до 3000 км при небольшом увеличении нагрузки? Существуют ли еще какие-то ограничения? Загрузка машины допускается полная? Разрешена ли буксировка прицепа?

Ответ Volkswagen:

Вопрос хорошо раскрыт в бортовой литературе: там есть рекомендации (именно рекомендации) по эксплуатации автомобиля первые тысячи километров. Нарушение рекомендаций приведет, скорее всего, к сокращению ресурса двигателя. Еще более «нежная», нежели рекомендованная, обкатка не даст каких-либо ощутимых преимуществ. По поводу загрузки и прицепа: критерием нагрузки на двигатель являются скорее обороты и степень нажатия на акселератор, а не прицеп и количество пассажиров.

Владелец Polo с ником miyamotomusasi из Клуба «Volkswagen ПОЛО Седан» пишет: «Купил новый Поло, за два месяца накатал 7500 км. Вчера ночью открыл капот и заметил, что коллектор под теплоэкраном красный, видно через дырку под лямбда-зонд. Манера езды активная — может, из-за этого? Постоит на холостых, остывает — цвет становится нормальным.

Ответ Volkswagen:

Такую ситуацию можно считать нормальной. На определенных режимах работы выпускной коллектор нагревается достаточно сильно для того, чтобы это было заметно в темное время суток. Об этом следует помнить: после энергичной поездки лучше дать двигателю поработать на оборотах холостого хода, чтобы безопасно отвести избыточное тепло нагретой детали.

Михаил (Московская обл.): В руководстве по эксплуатации к Polo не написано, нужно ли прогревать мотор после старта. Понятно, что зимой это необходимо хотя бы чтобы освободить стекла ото льда. А имеет ли смысл греть мотор в теплое время года? Если да, то до какой температуры?

Ответ Volkswagen:

Речь идет о балансе экологии, ресурса, качества смазочных материалов и здравого смысла. В России греть двигатель не запрещено. Зимой это способ обеспечения безопасности эксплуатации: лучше не начинать движение, пока на стеклах есть лед и конденсат. Летом эти неприятности прекращаются (почти по всей стране) и вопрос прогрева становится чисто технико-экономическим. Предлагаю и летом прогревать автомобиль, но делать это не на стоянке, а в движении. Первая фаза такого прогрева — прокачка масла: около 30 секунд. В это время хороший водитель проводит проверки перед поездкой: посмотрит на индикаторы, проверит регулировки кресла, ремня, подголовника, зеркал заднего вида, рабочий тормоз и т.д. Вторая фаза — неспешное движение по парковке (двору). Третья — по улице. Четвертая — выезд на оживленную магистраль. Получается формула: «Проверка-Двор-Улица-Шоссе». Зимой на автомобилях с автоматом можно для прогрева использовать положение селектора «sport» — для двигателя, трансмиссии и водителя с пассажирами это хорошо. Для экологии и экономии — плохо. Решение — за вами.

Илья (г. Смоленск): У многих владельцев существует мнение, что замена масла в трансмиссии необходима, даже если этого не требует производитель. Какие рекомендации существуют для Volkswagen Polo? Есть ли разница в обслуживании для автомата, DSG и механической коробки? Масло какого типа и какой вязкости следует заливать в коробки и после какого пробега?

Ответ Volkswagen:

Если говорить о механике, то трансмиссии VW, которая бы «умерли» от того, что в них не меняли масло, нам не встречались. Обычно, это происходит по причине отсутствия масла или недостаточного количества. Если рассматривать замену как способ борьбы с утечкой — пусть будет. Важнее регулярный осмотр, проверка уровня, устранение утечек, доведение уровня до нормы. С автоматом другое, у жидкости там больше задач. Это и смазка, и охлаждение, и управление. Продукты износа фрикционов и тормозов попадают в масляную ванну, частично задерживаются фильтром, частично остаются циркулировать в системе, меняя свойства трансмиссионной жидкости. Если пропустить или отложить регламентную замену, можно попасть на дорогостоящий ремонт. В конкретном случае — 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия, применяемая на некоторых версиях Polo, в замене масла не нуждается.

Степан (г. Тверь): Автомобиль с DSG. При проезде неровностей есть чуть слышный стук в трансмиссии. Дилер сообщил, что звук является конструктивной особенностью. Якобы конструкция DSG допускает вибрации ненагруженных шестерен. Тем не менее неофициальные сервисы считают, что стук исходит от креплений вилок в приводе синхронизаторов на вторичных валах и со временем может привести к выходу трансмиссии из строя. Где правда?

Ответ Volkswagen:

Люфты в трансмиссии (не только в коробке передач, но и во всей цепи передачи момента, включая двухмассовый маховик) — нормальное явление. И все отдельные — складываются. Там же, где встречаются люфт и знакопеременный момент, всегда есть риск возникновения звука. Чем более массивные детали и более густая смазка, тем меньше вероятность акустического дискомфорта. Роботизированная коробка Polo — история, напротив, про снижение массы, в том числе массы вращающихся деталей, и про снижение потерь на трение, в том числе и вязкое. Следовательно, звук при «перекладке» в таких трансмиссиях артикулирован более четко. А вилка обычно или разрушается, или заклинивает, не предупреждая заранее о выходе из строя.

За годы выпуска в России седан Volkswagen Polo был многократно модернизирован. Многие детские болезни устранены, а с какими-то особенностями придется мириться. Поэтому перед покупкой подержанного экземпляра стоит внимательно изучить матчасть, чтобы понимать, с какими потенциальными проблемами или нюансами предстоит столкнуться на машине разных лет выпуска и в разных комплектациях. Однако в целом Volkswagen Polo надежный и долговечный автомобиль.

Насколько надёжен VW Polo? Распространенные "болячки" автомобиля

Автомобиль «Фольксваген Поло» начал продаваться в России в 2010 году.

Стоит отметить, что именно здесь седан осуществил свой дебют, опередив Китай, Индию и страны Латинской Америки.

В отличие от многих моделей автомобилей, которые выходят в других исполнениях, Polo седан был полностью сконструирован заново. В этом автомобиле другой мотор, рулевое управление и подвеска.

Авто выпускается под Калугой методом полного цикла. Все узлы изготавливаются в России.

За счет локализации производства автомобиль имел и имеет на сегодняшний момент невысокую цену в сравнении со своими конкурентами. Рейсталинг модели состоялся в 2015 году. В статье разберем преимущества и недостатки данного автомобиля, рассмотрим ресурс основных агрегатов.

Модели до 2015 года стоят от 200 000 до 600 000 рублей.

Рейсталинговые авто могут стоить уже до 900 000 руб. , в такую стоимость может обойтись годовалая машина в максимальной комплектации.

Обновленную модель дешевле 400 тыс. не рекомендуется рассматривать.

За эти деньги вы рискуете купить откровенный хлам. Автомобиль активно используется таксомоторами, поэтому важно тщательно подходить к выбору, чтобы не нарваться на такое ТС.

Как мы писали ранее, кузова седана и хетчбэка абсолютно разные, в том числе бампера и фары. Это стоит учитывать при поисках запчастей на вторичном рынке.

Кузов седана имеет невысокую стойкость к коррозии. Скорее всего, критической ржавчины, выраженной прогнившим кузовом, вы не встретите. Завод дает гарантию на автомобили, произведенные с 2015 года, от сквозной ржавчины на 12 лет.

Но при выборе и дальнейшей эксплуатации стоит обратить внимание на колесные арки, боковые стойки лобового стекла, верхнюю часть крыши, кромку капота.

Эксперты рекомендуют бережно относиться к лакокрасочному покрытию, по возможности сделать антикоррозионную обработку.

Оптика и лобовое стекло довольно мягкие для наших условий, со временем на них могут появляться «микротравмы». Благо, стоимость фары не так высока – около 2700 рублей.

Не стоит удивляться, если у покупаемого автомобиля в подкапотном пространстве много пыли и грязи. Решить эту проблему можно за счет установки дополнительных уплотнителей. На форумах много пишут об этой проблеме и приводят различные способы ее устранения.

К уплотнителям на окнах тоже есть вопросы. Если не прочищать дренажные каналы в нижних кромках дверей, то внутри будет скапливаться много воды, что чревато ускоренным образованием ржавчины.

Кроме того, стоит обратить внимание и хорошенько продиагностировать электрику. Владельцы часто жалуются о выходе из строя панели приборов и системы кондиционирования.

Ресурс генератора – около 100 000 км, его замена обойдется около 8500 рублей.

Двигатель

Первоначально модель комплектовалась только мотором 1,6 мощностью 105 л. с.

Позже стало возможным выпускать автомобиль с более простым двигателем мощностью 85 л. с.

По исполнению они абсолютно одинаковые, разница заключается в программном обеспечении блока управления двигателем.

Жалобы на работу двигателя стали первыми причинами массового обращения владельцев в дилерские центры. На «холодную» часто был слышен металлический стук. Связано это было с ударением юбки поршня о стенки цилиндра. В мае 2013 года автомобили стали комплектоваться двигателями с поршнями другого образца. На этих моделях стуки, связанные с перекладкой поршня, практически исчезли.

Дилерам было поручено при обращении бесплатно менять поршня в двигателе. Этим правом могли воспользоваться автовладельцы, если ТС не прошло 150 000 км или ему менее 5 лет.

В остальном к этим двигателям не было вопросов. Они комплектуются цепным ГРМ, который имеет длительный срок эксплуатации.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

К азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и «европейцах». В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Как понять что машина прогрелась фольксваген поло

Как Посмотреть Температуру Двигателя На Фольксваген Поло

«Экономия во всем» − с таким слоганом пора продавать пятое поколение VW Polo на российском автомобильном рынке. Даже с бывшим «Das Auto» калужский полунемец не столь сильно прибедняется. Тем более, что цены на него давно уже не народные. Однако, и новым имиджем тут тоже не пахнет − с любовью немцы строят машины только для себя. Остальное − серые копии для богатых зарубежных рынков.

Спартанский интерьер калужского седана Фольксваген Поло давно уже вошел в «моду» на нашем рынке. С одной стороны классическая простота, сильно контрастирующая со стильными колоритными конкурентами из азиатских стран, доставляет настоящее эстетически−театральное удовольствие. С другой стороны ощущается заметная нехватка функциональных возможностей, усугубляющая степень комфорта.

Очередной прокол немецкого производителя заключается в отсутствии индикатора температуры охлаждающей жидкости «движка». Конечно, есть вероятность, что немцы могли просто забыть о таком маленьком, но необходимом приспособлении, но что−то подсказывает, что это упущение из разряда «меньше знаешь, лучше спишь». Досаду вызывает еще и то, что даже на вазовских моделях указатель температуры двигателя всегда присутствовал на приборной панели. Что же касается седана Поло, то в нем на «приборку» может выползти лишь маленькая сигнальная лампа, предупреждающая о перегреве двигателя.

Нет, датчик охлаждающей жидкости, конечно же, есть. Он положен любому транспортному средству. Его роль трудно переоценить. Без него «мозги» VW Polo не смогут даже моторчик запустить. Ведь блок управления должен знать, какой состав топливно−воздушной смеси вводить в цилиндры, как часто обязан вращаться коленвал на холостых оборотах и какой угол опережения зажигания необходимо установить. Большое расхождение в значениях фактической температуры и той, что рассчитывает ЭБУ, может заставить двигатель седана Фольксваген Поло заглохнуть прямо на ходу.

Быть в курсе о температуре охлаждающей жидкости − важное дело для любого владельца седана Поло. Особенно индикатор актуален в зимнее время, когда происходит пуск мотора «на холодную». Он помогает определить, когда можно начать движение, отображая на табло рабочую температуру силовой установки.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ: Самостоятельная замена сцепления автомобиля Фольксваген Поло седан

Как узнать температуру двигателя фольксваген поло: излагаем детально

Установка датчика температуры охлаждающей жидкости Polo седан

«Спасение во всем». с этим лозунгом пришло время продать пятое поколение VW Polo на российском автомобильном рынке. Даже с бывшим «Дасом Авто» калужский получеловек не очень беспокоится. Более того, цены на него давно уже не пользуются популярностью. Однако новый образ здесь тоже не пахнет. с любовью немцы строят автомобили только для себя. Остальные. серые копии для богатых внешних рынков.

Спартанский интерьер калужского седана Volkswagen Polo уже давно является «модой» на нашем рынке. С одной стороны, классическая простота, которая контрастирует со стильными, красочными конкурентами из азиатских стран, доставляет настоящее эстетическое и театральное удовольствие. С другой стороны, наблюдается заметная нехватка функциональности, усугубляющая степень комфорта.

Другим проколом немецкого производителя является отсутствие индикатора температуры охлаждающего жидкостного «двигателя». Конечно, есть вероятность, что немцы могут просто забыть о такой небольшой, но необходимой адаптации, но что-то подсказывает, что это упущение из категории «меньше знать, лучше спать». Досада также вызвана тем, что даже на моделях VAZ индикатор температуры двигателя всегда присутствовал на приборной панели. Что касается седана Polo, в нем может появиться только небольшая контрольная лампа на «приборной панели

», предупреждая о перегреве
двигателя.
Нет, датчик теплоносителя, конечно, есть. Он помещается в любое транспортное средство. Его роль трудно переоценить. Без него «мозги» VW Polo даже не смогут запустить двигатель. В конце концов, блок управления должен знать, какую смесь топливно-воздушной смеси следует вводить в цилиндры, как часто коленчатый вал вращается на холостом ходу и какое время зажигания должно быть установлено. Большое несоответствие в фактических значениях температуры и рассчитанное компьютером может привести к тому, что двигатель седана Volkswagen Polo будет умереть прямо на ходу.

Помнить о температуре хладагента является важным вопросом для любого владельца седана Polo. Особенно этот показатель имеет значение зимой, когда двигатель запускается «на холоде». Это помогает определить, когда вы можете начать движение, отображая рабочую температуру электростанции на табло.

Что указывает на неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости

Проще всего диагностировать наличие проблемы с датчиком температуры охлаждающей жидкости по его внешнему виду. В большинстве случаев он выходит из строя по причине повреждения, которое может быть механическим или коррозионным. Если у датчика треснул корпус, о его стабильной работе можно забыть. При этом выйти из строя может и сам термистор, размещенный в корпусе, и на неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости в данном случае будет указывать:

• Контрольная лампа, сигнализирующая водителю о перегреве двигателя;
• Заметное повышение расхода бензина;
• Проблемы с мотором: сложности с пуском, самопроизвольная остановка, нестабильность холостых оборотов и другие неисправности;
• Ошибки на приборной панели, определенные электронным блоком управления (их номера варьируются, в зависимости от модели и производителя машины).

Если имеются симптомы, указывающие на неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, можно сразу произвести его замену. Цена подобного устройства невелика, особенно для распространенных моделей автомобилей. При желании, можно провести его диагностику, чтобы удостовериться в том, что именно датчик является источник возникающих проблем.

Указатель температуры движка | Автор темы: Cedric

это правда, что у Фольксвагена ПолоСедана нет указателя температуры двигателя и даже контрольной лампы его прогрева?

Dmitriy (Sonja) правда, есть только контрольная лампа перегрева двигателя..

Ivan (Harue) Какая важная вещь, все из-за этого не стоит брать машину)))

Yana (Yamato) Указатель температуры двигателя так — то бы не помешал если что!

Ivan (Harue) если что…

как-то слышно когда она перегревается, включается вентелятор…

Evgeny (Cher) по оборотам определить можно температуру….и вообще зачем она вам?? …..

Denis (Hynes) согласен с Евгением! в поло нет датчика темперетуры , все конец света… я уверен что на предыдущих машинах вы на него даже не смотрели.

Варианты устройств для диагностики температуры

Узнать о показаниях датчика на VW Polo можно двумя способами. Первый предполагает покупку специального сканера OBD II, который можно подключать к смартфону и взаимодействовать через Android. Для расшифровки сигналов с Bluetooth−адаптера на телефон необходимо поставить программу Torque, которую легко отыскать в Плэймаркете.

Подсоединять устройство можно и к ноутбуку. Главное, чтобы на компьютере стояла «ось» не ниже Windows XP. Тогда процесс настройки программы и сканера значительно упростится. Кроме того на жесткий диск компа можно беспрепятственно записать все данные, считанные сканером во время движения.

Популярной моделью для седана Фольксваген Поло является Bluetooth ELM327 OBD II Standart. Сегодня адаптер можно приобрести в среднем за 400 руб. За эти деньги владелец немецкого авто сможет не только отслеживать показания датчика температуры, но также наблюдать за оборотами «движка», скоростью машины, расходом топлива (с возможностью его корректировки), положением дроссельной заслонки, импульсом открытия форсунок и углом опережения зажигания. Прибор позволяет узнать, за сколько секунд автомобиль разгоняется с 0 до 100 км/ч. При этом он рассчитывает затрачиваемое время и мощность мотора.

Ошибки в электронном блоке управления − обычное дело для современных автомобилей. Благодаря недорогому Bluetooth−адаптеру владелец VW Polo сможет сэкономить значительные средства, отдаваемые в диагностических сервисах техобслуживания, в которых не всегда работают честные и добропорядочные сотрудники. Сканер без проблем выявит ошибку и при необходимости удалит ее из памяти. Например, «Check Engine» является одной из наиболее распространенных ошибок на седане Поло. Если на «приборке» зажжется этот индикатор, то паниковать не стоит. Имея под рукой чудо−адаптер, можно без труда самому выявить причину неисправности, отказавшись от нервной поездки в сервис.

Второй способ, который раскроет «секрет» датчика охлаждающей жидкости, заключается в установке цифрового индикатора в салоне авто. Индикатор работает со всеми современными марками машин, у которых установлен специальный CAN−модуль. Поскольку VW Polo является счастливым обладателем электронной CAN−шины, то владельцы калужского «спартанца» могут смело покупать устройство и подключать к датчику.

Современные технологии серьезно упростили монтаж приспособления. Теперь даже начинающие владельцы седана Поло могут без излишнего замешательства произвести установку индикатора. В штатной проводке особо «ковыряться» не нужно, что гарантирует долгий срок эксплуатации устройства.

За 600 руб. собственники седана Поло получают прибор с напряжением 10−15В и потребляемым током не более 50 мА (в режиме сна он расходует менее 5 мА). В комплект входит сам индикатор, клеммы для монтажа и руководство по установке.

Принцип работы прост: встроенный в устройство микропроцессор получает через CAN−шину от ЭБУ двигателя информацию о температуре охлаждающей жидкости, обрабатывает ее и при помощи красных светодиодов отражает на дисплее показания. Обратного воздействия на CAN−модуль нет: устройство лишь считывает с датчика данные.

Двигатели (Engines)

Замена ремня ГРМ на Volkswagen Polo с двигателем AEH (rus.)

Фотоотчет Имеем двигатель 1,6 AEH. Решил все-таки заменить ремень ГРМ, пробег 130 тыс.км., открывал крышку, стоит оригинал, судя по всему родной. Уверен, процентов на 90, что не меняли. Заказал через exist тоже оригинал и ролик SKF. Получил на днях и расстроился, пришел ремень DAYCO, правда со значками VW AUDI. Без значков стоит в 3 раза дешевле!

5 неочевидных причин, почему двигатель греется сверх меры

Если начинает греться мотор, то стоит иметь в виду, что это достаточно серьезная проблема. С этой проблемой сталкивался хотя бы раз в жизни каждый автовладелец. О том, что двигатель греется, можно забыть в зимнее время.

Но когда температура окружающей среды превысит показатель в 30 градусов, все заново вернется. Поэтому очень важно разобраться в истинной причине перегрева мотора.

Причина 1. Ремень насоса, который может оборваться или его заклинивает

Если это случилось, то температура внутри двигателя будет очень быстро расти. И это логично так, как в систему перестанет поступать жидкость для ее охлаждения. Цилиндры начинают греться, а жидкость внутри закипает.

Эту поломку достаточно легко определить, стоит только прислушаться. Когда ремень находиться в неисправности или он порвался, автовладелец услышит специфический звук.

Отремонтировать водяной нанос не удастся самостоятельно, поэтому придется обращаться за помощью к профессионалам.

Причина 2. Неисправный термостат

Термостат – это специальный узел внутри автомобиля, основная функция которого регулировать температурный режим в системе охлаждения. При нормальных условиях термостат открывает и закрывает клапан. Это очень важная деталь, и если с ней что-то случается, то это приводит к перегреву мотора.

Важно! Термостат является важной деталью в любом автомобиле.

Были времена, когда владельцы отечественных автомобилей попросту вытаскивали термостат из машины на летний период, чтобы он не грелся. Для проверки исправности термостата следует потрогать его в области верхнего патрубка, который ведет к радиатору охлаждения. Если при включенном двигателе он холодный, то жидкость не дошла к радиатору.

Причина 3. Неисправность со стороны системы зажигания

Еще одна причина, почему греется двигатель, — это неисправные свечи зажигания. Заметить это не составит особого труда. В момент, когда машина начинает работать на высокой мощности, обороты резко падают.

При этом в существенной степени ухудшается не только динамичность автомобиля, но еще и приводит к перегреву мотора. Дело так же может быть в недостаточном контакте зажигания, а это становиться причиной, которая приводит к сбою в функционировании цилиндров.

Причина 4. Протекает тосол

Является самой популярной и распространенной причиной, которая приводит к перегреву двигателя. К тому же, когда тосол начинает протекать, то создается определенная опасность во время движения.

Для определения протечки жидкости из системы, следует подождать, пока стрелка не повыситься и не перейдет в красную зону. Затем нужно включить печку.

Если в салоне станет прохладно из-за того, что вместо горячего воздуха начнет идти холодный, — это явный признак утечки тосола или его недостаточного количества в системе. При возникновении такого явления, использовать автомобиль в дальнейшем нельзя так, как в радиаторе ничего нет.

Важно! Если двигатель стабильно перегревается, то это явный признак неисправности, которую нужно в срочном порядке устранять.

Причина 5. Загрязненный радиатор, неисправные пробки или вентилятор

В системе, отвечающая за охлаждение, может попасть воздух. Это заметно в том случае, когда водитель постоянно отмечает перегрев двигателя. Чтобы убрать воздушную пробку, нужно оставить автомобиль на уклоне, при этом необходимо открыть крышку радиатора.

Иногда причиной перегрева является его непосредственное загрязнение или же пробки с вентилятором становятся неисправными.

VW Polo на вторичке: 7 вопросов от владельцев

Новый Volkswagen Polo уже в продаже, но машина прошлого поколения будет актуальна еще много лет. У владельцев по-прежнему масса вопросов по эксплуатации. Технический специалист VW ответил на все. Получилось конструктивно.

Сергей (г. Калуга): На пробеге 72 000 км обороты мотора 1.6 CFNA стали плавать, подниматься до 900 и падать после перезапуска мотора. Затем почувствовал в салоне запах выхлопных газов. Дилер обнаружил трещину на выпускном коллекторе между вторым и третьим рукавом. Механических повреждений нет. С чем может быть связана эта неисправность и как можно было ее избежать?

Ответ Volkswagen:

Обычно причина таких повреждений — высокие температуры (и их резкий перепад). Возможно, при преодолении водной преграды вода попала на коллектор. Еще одной причиной может стать товарное топливо, отличающееся по свойствам от рекомендуемого. В некоторых случаях это может приводить к перегреву выпускного тракта. Советы, как всегда, одни и те же: заливаем «правильное» топливо, не забываем своевременно менять свечи зажигания, преодолеваем глубокие лужи аккуратно.

Борис (г. Иркутск): Polo из первых партий, 1.6, пробег 67 000. При пуске мотора после длительного простоя в первые секунды раздается посторонний хлесткий звук. Похоже на удары растянувшейся цепи по успокоителю. Сотрудники дилерского центра на вопрос про ресурс цепи отвечают: «Рассчитана на весь срок службы». На уточняющий вопрос о сроке службы в километрах ответа не дают. Какой ресурс цепи? Менялся ли поставщик и конструкция при производстве моторов серии CFN?

Ответ Volkswagen:

Моторы CFN — изделие зарубежное и массовое. Соответственно, смена поставщика (и не одна), комплектующих — явление в современном мире естественное. 67 тыс. км — это однозначно не про ресурс. Натяжитель цепи на этих моторах работает за счет давления масла. Старт двигателя после долгого простоя характеризуется бОльшей паузой между началом вращения двигателя и возникновением рабочего давления в системе смазки. Вращение распределительного вала тоже затруднено. Цепь нагружается при этом сильно и неравномерно. Обычно это не приводит к каким-либо серьезным последствиям, да и запуски после длительного простоя — явление нечастое. Исключать износ цепи тоже нельзя на 100%, одна деталь из тысяч может иметь отклонения. Как правило, удлинение цепи легко диагностируется на дилерском предприятии.

Михаил (г. Самара): Вопрос по обкатке. Дилер заявляет, что для нового автомобиля хватит 1500 км, в течение которых не следует раскручивать мотор более 3000 оборотов. Стоит ли продлить обкатку до 3000 км при небольшом увеличении нагрузки? Существуют ли еще какие-то ограничения? Загрузка машины допускается полная? Разрешена ли буксировка прицепа?

Ответ Volkswagen:

Вопрос хорошо раскрыт в бортовой литературе: там есть рекомендации (именно рекомендации) по эксплуатации автомобиля первые тысячи километров. Нарушение рекомендаций приведет, скорее всего, к сокращению ресурса двигателя. Еще более «нежная», нежели рекомендованная, обкатка не даст каких-либо ощутимых преимуществ. По поводу загрузки и прицепа: критерием нагрузки на двигатель являются скорее обороты и степень нажатия на акселератор, а не прицеп и количество пассажиров.

Владелец Polo с ником miyamotomusasi из Клуба «Volkswagen ПОЛО Седан» пишет: «Купил новый Поло, за два месяца накатал 7500 км. Вчера ночью открыл капот и заметил, что коллектор под теплоэкраном красный, видно через дырку под лямбда-зонд. Манера езды активная — может, из-за этого? Постоит на холостых, остывает — цвет становится нормальным.

Ответ Volkswagen:

Такую ситуацию можно считать нормальной. На определенных режимах работы выпускной коллектор нагревается достаточно сильно для того, чтобы это было заметно в темное время суток. Об этом следует помнить: после энергичной поездки лучше дать двигателю поработать на оборотах холостого хода, чтобы безопасно отвести избыточное тепло нагретой детали.

Михаил (Московская обл.): В руководстве по эксплуатации к Polo не написано, нужно ли прогревать мотор после старта. Понятно, что зимой это необходимо хотя бы чтобы освободить стекла ото льда. А имеет ли смысл греть мотор в теплое время года? Если да, то до какой температуры?

Ответ Volkswagen:

Речь идет о балансе экологии, ресурса, качества смазочных материалов и здравого смысла. В России греть двигатель не запрещено. Зимой это способ обеспечения безопасности эксплуатации: лучше не начинать движение, пока на стеклах есть лед и конденсат. Летом эти неприятности прекращаются (почти по всей стране) и вопрос прогрева становится чисто технико-экономическим. Предлагаю и летом прогревать автомобиль, но делать это не на стоянке, а в движении. Первая фаза такого прогрева — прокачка масла: около 30 секунд. В это время хороший водитель проводит проверки перед поездкой: посмотрит на индикаторы, проверит регулировки кресла, ремня, подголовника, зеркал заднего вида, рабочий тормоз и т.д. Вторая фаза — неспешное движение по парковке (двору). Третья — по улице. Четвертая — выезд на оживленную магистраль. Получается формула: «Проверка-Двор-Улица-Шоссе». Зимой на автомобилях с автоматом можно для прогрева использовать положение селектора «sport» — для двигателя, трансмиссии и водителя с пассажирами это хорошо. Для экологии и экономии — плохо. Решение — за вами.

Илья (г. Смоленск): У многих владельцев существует мнение, что замена масла в трансмиссии необходима, даже если этого не требует производитель. Какие рекомендации существуют для Volkswagen Polo? Есть ли разница в обслуживании для автомата, DSG и механической коробки? Масло какого типа и какой вязкости следует заливать в коробки и после какого пробега?

Ответ Volkswagen:

Если говорить о механике, то трансмиссии VW, которая бы «умерли» от того, что в них не меняли масло, нам не встречались. Обычно, это происходит по причине отсутствия масла или недостаточного количества. Если рассматривать замену как способ борьбы с утечкой — пусть будет. Важнее регулярный осмотр, проверка уровня, устранение утечек, доведение уровня до нормы. С автоматом другое, у жидкости там больше задач. Это и смазка, и охлаждение, и управление. Продукты износа фрикционов и тормозов попадают в масляную ванну, частично задерживаются фильтром, частично остаются циркулировать в системе, меняя свойства трансмиссионной жидкости. Если пропустить или отложить регламентную замену, можно попасть на дорогостоящий ремонт. В конкретном случае — 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия, применяемая на некоторых версиях Polo, в замене масла не нуждается.

Степан (г. Тверь): Автомобиль с DSG. При проезде неровностей есть чуть слышный стук в трансмиссии. Дилер сообщил, что звук является конструктивной особенностью. Якобы конструкция DSG допускает вибрации ненагруженных шестерен. Тем не менее неофициальные сервисы считают, что стук исходит от креплений вилок в приводе синхронизаторов на вторичных валах и со временем может привести к выходу трансмиссии из строя. Где правда?

Ответ Volkswagen:

Люфты в трансмиссии (не только в коробке передач, но и во всей цепи передачи момента, включая двухмассовый маховик) — нормальное явление. И все отдельные — складываются. Там же, где встречаются люфт и знакопеременный момент, всегда есть риск возникновения звука. Чем более массивные детали и более густая смазка, тем меньше вероятность акустического дискомфорта. Роботизированная коробка Polo — история, напротив, про снижение массы, в том числе массы вращающихся деталей, и про снижение потерь на трение, в том числе и вязкое. Следовательно, звук при «перекладке» в таких трансмиссиях артикулирован более четко. А вилка обычно или разрушается, или заклинивает, не предупреждая заранее о выходе из строя.

За годы выпуска в России седан Volkswagen Polo был многократно модернизирован. Многие детские болезни устранены, а с какими-то особенностями придется мириться. Поэтому перед покупкой подержанного экземпляра стоит внимательно изучить матчасть, чтобы понимать, с какими потенциальными проблемами или нюансами предстоит столкнуться на машине разных лет выпуска и в разных комплектациях. Однако в целом Volkswagen Polo надежный и долговечный автомобиль.

Как понять что машина прогрелась фольксваген поло

Проверка термостата необходима, если двигатель перегревается или, наоборот, долго не нагревается. Основной термостат осматривается без демонтажа с мотора в таком порядке:

1. Запускается непрогретый мотор, и убеждаются в том, что температура нижнего отводящего шланга радиатора до некоторых пор не меняется. Из-за закрытого клапана термостата жидкости приходиться циркулировать по короткому пути между помпой и головкой блока цилиндров, не попадая в радиатор.
2. Когда температура охлаждающего компонента достигает 87°C, нижний радиаторный патрубок сразу же теплеет, т. к. охлаждающая среда начинает циркулировать по большому кругу.

Проверка вспомогательного термостата возможна лишь после его снятия с авто. Это же можно сделать и с основным термостатом.

1. Капсулы обоих термостатов укладываются в прозрачную посуду с чистой водой и ставятся на огонь или подогреваются каким-нибудь другим безопасным способом.
2. В процессе подогрева жидкость необходимо перемешивать и фиксировать на термометре, при каком значении температуры начинает перемещаться стержень капсулы.
3. Если узел исправный, то стержень термокапсулы начинает удлиняться при достижении 87°C (основной прибор) или 83°С (вспомогательный).
4. Когда жидкость нагреется до 102°С (главный) или 98°С (вспомогательный) стержни капсул должны удлиниться на 8 мм.

Если эти приборы начинают реагировать на другие показатели, вовсе не срабатывают или стержень капсулы выходит меньше 8 мм, то замена термостата на Volkswagen Polo становится неизбежной.

Замена термостата на Поло седан

Конструктивно оба прибора идентичные, различие лишь в капсулах, реагирующих на разную температуру. Поэтому все работы по их снятию и установке для ревизии и замены термостатов на Поло одинаковые.

1. Сливается ОЖ, и производится отсоединение колодки со жгутом проводки от разъема термодатчика температуры антифриза.
2. Сжимается и сдвигается хомут сжатием свободных концов, с помощью которого отводящий шланг радиатора крепится на крышку термостата. Производится отсоединение шланга и патрубка.
3. Выворачиваются винты, которыми крышка термостата крепится к водораспределителю, после чего она снимается.
4. Теперь появляется возможность извлечь пружину, клапан и баллон, размещённые в водораспределителе.
5. Установка этих узлов производится в обратном порядке. Если уплотнительные кольца имеют повреждения, то их необходимо заменить новыми. Устанавливая приборы, важно не спутать капсулы главного и вспомогательного термостатов. Несмотря на одинаковые размеры, они не взаимозаменяемые по температуре открывания.
6. Заливается жидкость в охладительный контур двигателя, производится запуск и проверяется отсутствие течи жидкости из соединений и работа термостатов от запуска до выключения двигателя.

Замена термостата на Volkswagen Polo седан не такая уже и сложная процедура, и поэтому ее вполне реально выполнить своими руками, если быть внимательным и аккуратным.

Пять лет назад эта модель стоила $17 тысяч. Сейчас она же новая обойдется в $10 тысяч. За конкретный автомобиль на вторичном рынке можно получить около $4500.

Сразу расставим акценты: машина была предоставлена дилером, именно представители Volkswagen нашли автомобиль со столь большим пробегом. Машина принадлежит юрлицу, эксплуатировалась в основном на трассах, сопровождала грузы. По словам владельцев, радикального ремонта с момента покупки не было. Эти слова подтверждаются документами. Что же все-таки поменяли или еще не успели заменить?

На втором году эксплуатации заменили лобовое стекло: оно повредилось после попадания камня.

На третьем году вышел из строя блок дроссельной заслонки. Предполагают, машину как-то заправили некачественным топливом. Также двигатель автомобиля протестировали на профессиональном стенде по замеру мощности. При заявленных заводом-изготовителем 105 л.с. двигатель этого Polo показал мощность 113 л.с.

Поло седан 2012 г. 1,6 перегрелся двигатель, блок и гбц повело, если фрезеровать то нужна ремонтная прокладка под головку блока такое возможно? или есть другой выход, кроме замены агрегата?

donskoid

Есть — заменить на новое авто. А старое — продать «народным умельцам» — пусть ищут «ремонтную прокладку».

tundra95

f111uzm

donskoid,
Повело. какие симптомы? есть щели в прокладке.
Машинка как себя ведет?
И на сколько перегрели? заклинил? застучал?

Короче зависит от симптомов, а алюминий всегда кривой. правда смотря на сколько.

Сергей 816

Aleksandr A

Vadim366

блок и головку повело, на головке щуп-0,10(допуск до 0,5), на блоке-0,15. Все фрезернули, собрали, завели. Проблема с холостым ходом-вообще не держит! На свечах нагар сажи, подсоса воздуха нет, единственное сомнение-собирал без шаблона распредвалов.Когда завел первый раз после ремонта поработал 15 мин, газу дал-заглохла и с тех пор не держит хх. Компрессия по 12 везде. И почемуто откручивается шкив коленвала на доп оборудование при оборотах 1500. Заклинивших роликов и т.п. нет.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Не все то Гольф, что блестит. Самый последний Polo V (Typ 6R) был представлен весной 2009 года. Малолитражный автомобиль хорошо подрос. При длине 3,97 метра он всего лишь на 5 сантиметров короче, чем Golf III, но предлагает больше комфорта и безопасности при сопоставимых размерах. Поло в некотором смысле новый Гольф. За четыре года присутствия на рынке Polo стал самым продаваемым маленьким автомобилем в Германии, стал победителем серии сравнительных тестов и с достоинством выдержал испытания на выносливость.

Мало какой из автомобилей из Вольфсбурга имеет меньше дефектов, чем Поло. По данным TUV среди малолитражных автомобилей в возрасте 3-х лет Polo один из самых надежных. Тем не менее, он не лишен технических недостатков. Так двигатель 1.2 TSI может шокировать проблемами с цепным приводом ГРМ уже при пробеге около 20 тыс. км. Производственный дефект приводит к растяжению цепи, что выражается появлением постороннего шума при холодном запуске и загоранием контрольной лампы неисправности мотора.

Еще одна проблема 1.2 TSI касается турбонагнетателя в автомобилях собранных в период с 2010 по 2012 год: неисправный регулятор давления наддува приводил к потере мощности. Volkswagen отзывал пострадавшие автомобили в марте 2012 года.

В коробках DSG нередко преждевременно изнашивается сцепление, и возникают проблемы с переключениями. В последнем случае помогает обновление программного обеспечения.

Отслоение лакокрасочного покрытия и ржавчина по краю капота, а так же пошедшая волнами обивка сидений говорят о не столь добротных материалах и худшем качестве изготовления, по сравнению со старшим братом Гольф.

Ручка откидывания спинки сиденья при частом ее использовании приобретает потертости уже к 80-100 тыс. км.

Подвеска Поло достаточно прочная, что подтверждается статистикой TÜV. Кроме того, при осмотрах редко попадает в поле зрения тормозная система. Зачастую, обнаруживается износ рулевых тяг, что нередко связано с частыми и грубыми контактами передних колес с бордюрами. Типичная проблема взрослых экземпляров – потрескавшиеся пыльники ШРУС.

Особенно тщательно стоит осматривать глушитель. Во время частых поездок на короткие расстояния внутри скапливается конденсат и остатки выхлопных газов. Эта смесь образует кислоту, которая съедает глушитель изнутри.

В Европе на выбор предлагается два типа кузова, 9 двигателей различного уровня мощности, три варианта коробок передач, три комплектации и бесчисленное количество дополнительных опций. Для городских жителей будет достаточно бодрого 3-цилиндрового 1,2-литрового мотора мощностью 60 и 70 л.с. Однако, не стоит ждать от него феноменальной экономичности при полной загрузке автомобиля или при движении в высоком темпе – чудес не бывает! 4-цилиндровый 1,4-литровый двигатель более сбалансированный и потребляет только чуть больше топлива.

К сожалению, сильный и экономичный 1,2 TSI доступен только в комплектации Comfortline. Иначе обстоят дела с дизельными агрегатами: рациональный эко-вариант BlueMotion с 90-сильным TDI и 1.6 TDI мощностью 75 л.с. привязаны к базовому оснащению Trendline. Главное правило при выборе TDI – наматывать не менее 10 000 км в год. Volkswagen заявляет ресурс для сажевого фильтра 150 000 км. Новый фильтр стоит 1500 Евро.

Как понять что машина прогрелась фольксваген поло

Рад приветствовать вас на своем канале! Сегодня хочу рассказать про любимый всеми народный автомобиль Volkswagen Polo Седан, и почему это авто не имеет никакого отношения к концерну Volkswagen и к автомобилю Volkswagen Polo .

Небольшая историческая справка:

Первая версия знаменитого VW Polo увидела свет в 1975 году. Разработано авто было компанией Auto Union, которая в 1960 стала называться Audi. В 70-х годах Audi становится дочерней компанией Volkswagen и в тайне разрабатывает модель Audi 50 (Листайте фото ниже)

Конечно, можно сказать что это первое поколение, а мы говорим про пятое, однако, исторически, VW Polo — это Audi.

5 поколение

При проектировании своих автомобилей, концерн закладывает в них определенный уровень комфорта. У «Седана» , по сравнению с Jetta 5, «Тигуаном» или даже с тем же самым оригинальным Polo , который вышел на рыки Европы в 2009 ( на год раньше нашего), комфорт на несколько уровней ниже. «Деревянный» пластик, полное отсутствие какой — либо шумоизоляции, отсутствие подлокотников или хотя бы, раздельной спинки заднего дивана, древние моторы — все это Volkswagen Polo Седан .

Повальной проблемой наших «Поло Седанов» тех лет была поломка дворников. Все дело в том, что на заводе при сборке провода кидали прямо на трапецию, которая перетирала их при работающих дворниках, что приводило к их поломке во время дождя.

Двигатель

В «Поло Седан» до 2015 года чаще всего моно встретить мотор с обозначением CFNA. Разработан он в конце 80-х. Основная его болячка — это стук характерный стук. Поршневая имеет графитовое напыление, которое со временем стирается и появляется выработка на цилиндрах. При движении поршня, в верхней точке он начинает греметь. Этот звук хорошо заметен при запуске на холодную.

Я продолжаю серию статей, посвященных эксплуатации автомобиля Volkswagen Polo Sedan и сегодня хочу поговорить про такую насущную проблему жителей северных широт как прогрев автомобиля зимой.

С 2015 года автомобили Volkswagen Polo Sedan комплектуются двигателем 1.6 MPI CWVA EA211. В отличии от предыдущего поколения автомобилей, данный силовой агрегат претерпел ряд конструктивных изменений. Например, теперь выпускной коллектор и головка блока цилиндров представляет собой единое целое. Это и другие конструкторские решения позволили существенно ускорить прогрев двигателя до рабочих температур.

Как долго прогревать двигатель и нужно ли это вообще?

На основании своего опыта могу сказать, что данный двигатель действительно достаточно быстро прогревается до такого уровня температур охлаждающей жидкости, когда уже можно начинать движение. Ниже привожу сводный график скорости прогрева двигателя автомобиля Volkswagen Polo Sedan при различных уличных температурах (от -25 гр. Цельсия до +25 гр. Цельсия).

Время прогрева двигателя 1.6 MPI CWVA EA211 при различных уличных температурах. Автор графики kua1102

Время прогрева двигателя 1.6 MPI CWVA EA211 при различных уличных температурах. Автор графики kua1102

Поэтому лично я пользовался следующим алгоритмом прогрева двигателя:

После того, как двигатель заведен, нахожусь в режиме Parking до того момента, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет отметки 40 гр. Цельсия. В первые 30-40 секунд величина оборотов двигателя составляет 1200 об./мин. и мы ощущаем вибрацию двигателя. Далее обороты двигателя постепенно снижаются до 800 об./мин., вибрация двигателя пропадает. Печка или климат-контроль на данном этапе отключены.

Далее начинаю движение автомобиля и до рабочей температуры (90 гр. Цельсия) прогреваю двигатель в движении. При этом избегаю резких ускорений и не превышаю 2500 об./мин. Печка или климат-контроль отключены.

Мной экспериментально выяснено, что наибольший градиент температур (величина прироста температуры в единицу времени) наблюдается до достижения температуры охлаждающей жидкости в 40 гр. Цельсия. Дальнейший прогрев двигателя без движения (на стоянке) нецелесообразен — увеличение времени прогрева на холостом ходу не влечет соразмерное увеличение температуры охлаждающей жидкости.

В летнее время продолжительность 1 этапа составляет от 30 до 120 секунд, а в зимнее время может достигать до 4-5 минут. Продолжительность 2 этапа составляет несколько минут. После того, как температура охлаждающей жидкости достигла 90 градусов, я включаю печку.

Традиционно, для тех, кто хочет послушать видео, даю ссылку на эпизод моего бортового журнала

Всем известно, что даже европейская Скандинавия отличается заметно более мягким климатом. По географическим нормам, норвежский город Тромсо расположился за Полярным кругом, широта почти как у Мурманска, но самая шокирующая температура там всего -18,4 градусов.

Как избежать проблем из-за охлаждения

Есть факторы, на которые владелец повлиять не в силах. Например, температура воздуха на улице, скорость ветра. Можно вычислить, есть ли под землей теплотрасса – это редкий случай исключения.

Чем выше обороты двигателя – тем больше будет и прогрев. Если у водителя современной машины проблемы с прогревом, то он может использовать педаль акселератора, диапазон работы двигателя должен быть 2000–2500 об/мин.

На двигатель нужно оказывать большую нагрузку. Тогда и прогрев возрастет. Холодный мотор нельзя перегружать, масло с низкой температурой не обещает нужного результата. Тепловые зазоры тоже мало соответствуют нужным требованиям. Сначала имеет смысл устроить недлительный прогрев на холостом ходу, затем еще немного двигаются на самой мизерной нагрузке.

Отопитель необходимо использовать по инструкции. Прогрев в салоне будет происходить быстрее, если верно применить отопитель. При наличии двигателя небольшого литража, радиатор отопителя, на который влияет ледяной воздух на максимальной скорости эффективности вентилятора. Ветровое стекло лучше начать оттаивать медленно, на первой скорости.

Эффективны дополнительные системы подогрева. Есть идеи, без которых в современных условиях не обходится почти ни один водитель дизельных автомобилей. Приборы допускается покупать и монтировать на свой автомобиль.

Рекомендуется сохранять двигатель нагретым после предыдущей поездки, оставляя мотор действующим. Иногда метод применяется в районах Крайнего Севера. Есть и более современные методы, например, система запуска в автоматическом режиме. В любом случае, это ускорит износ транспортного средства, что не всегда положительно для владельца. В итоге, выбор делает владелец, может быть, лучше верно использовать транспорт, сохраняя его работоспособным.

Всем привет! Много постов вижу, что холодно в машине зимой, и много комментариев типа: у меня ташкент, в футболке в -30 езжу. Букв много, сверху пишу предпосылки, снизу решения и результат. Пишу информативно.

Когда купил машину, было лето, печка нафиг не нужна, наличие климата очень радовало и в жару и в прохладу, как там потоки смешивались не знаю, но комфорт до холодов был безусловным. А потом зима.
1) машина очень долго греется, температуру с приборки не узнать, смотрел ЕЛМ327 дабы понять хоть какую то закономерность. Фактически получалось получить мало мальски теплый воздух из дефлекторов при температуре двигателя от 50 градусов и исключительно в движении. На холостых до 50 медленно, но поднималась, но это на поток воздуха не влияло никак.

2) Итак тронулись мы значит в -10 при температуре двигателя 45 и медленно, не превышая 2000 оборотов плетемся в сторону работы, мелкие пробки постоянно останавливают машину, оборотов нет. Температура ОЖ край в 60 поднимется и начинается самое интересное, периодически надо проехать километров аж 60 — 80 в час (есть участок без пробок и светофоров) и о чудо, температура падает, видите ли радиатор встречным потоком воздуха охлаждается. Итого до 80 градусов ОЖ я дохожу по стандартному маршруту примерно через 35-40 минут с момента заведения двигателя и примерно 13 км пробега. Многие уже не раз бы до работы доехали в таком промежутке времени и пробега. При 80 градусах дует приятное тепло, еще не горячее, но и не теплое. На климате вообще пофиг, хоть 18 хоть 26 градусов ставь, дуть теплее не будет. Единственное, если вентилятор будет работать на 3 скорости то в движении еще будет норм, то на 4 и выше двигатель довольно быстро теряет температуру, и хоть и держит ее в нормальном диапазоне, но печка почти мгновенно дует холодным при остановке на светофоре.

3) Разогрев печку и двигатель на трассе (55 км), в салоне тепло. возникла ситуация, при -13 градусах с заведенным двигателем ждал жену из магазина, дочь спит в кресле на заднем диване, глушить нельзя. через 5 минут остановки понял что замерзаю, дочь в машине естественно растегнута, тепло же было. Из дефлекторов идет прохладный ветер, не холодный еще. Через 2 минуты далее воздух холодный. Пришлось держать обороты около 2тысяч чтобы не заморозиться. Неприятно, крайне. На девятке при всей ее холодности (высокая панель) такой фигни не было.

Что было сделано:

1) Заменил антифриз на оригинал G13 с предварительной промывкой дистилированной водой. Не помогло никак.
2) закрыл решетку радиатора, на ходу перестала остывать при прогреве (на рабочей температуре двигатель не остывал, только при прогреве). Это плюс.
3) При прогреве машины стал включать климат только при температуре не ниже 30 градусов и только на лобовое стекло с рециркуляцией (иначе 30 так и останется надолго). Немного ускорил прогрев, но минимально, при 800 оборотах двиг не греется все равно.
4) прошился. Было несколько причин, в БЖ писал, но одна из них, появление прогревочных оборотов 1100-1200 с плавным снижением по мере прогрева. Машина стала быстрее греться, на светофорах, в пробках и т.д. холодный воздух появлялся все таки позднее.
5) поменял помпу и термостаты и антифриз опять (помпа не текла и не гудела, пробег около 112000 вроде был). Как результат, теплее не стало, и практически ничего не изменилось. Разве что откровенно холодный воздух из дефлекторов при остановках на холостых пропал, при долгой стоянке с заведенным двигателем (более 10 минут) воздух шел теплый, не грел, но и не замораживал. После этого еще заметил, что температура двигателя при минусовой температуре за бортом перестала подниматься выше 85 градусов. Чаще 82-84 и застывает. На холостых минут через 10 снижается до 76-78, но это когда на улице ниже -10.
6) увидев осенью запотевание и характерные розовые потеки патрубка подогрева картерных газов решился на замену. Заодно колхозным методом был промыт радиатор отопителя (шланг с водопроводной водой, залитие туда горячего средства для промывки радиаторов и опять проточная вода, точно ничего не дало, так как воды вышла чистая, никаких отложений нет. Опять пришлось менять антифриз, да, опять оригинал.

Старый патрубок. Новый куплен естественно оригинальный, VAG — 036 121 188B за 800 руб, экономия на копиях в данном случае неуместна

Так вот последняя процедура, а именно замена Патрубка подогрева картерных газов произвела просто фуррор. Явно этот кусок пластика как то завоздушивал легонько систему, так как при включении печки несколько секунд было слышно некое подобие бульканья, а после замены все тихо. Антифриз при этом в уровне держался и держится.

Теперь температура в пробках уверенно растет и держится при прогреве на уровне 82-84. Даже при прогреве перед поездкой после 40 вполне теплый воздух, температура ОЖ медленно но растет, пока чистишь снег можно добиться полного таянья льдов (подогрев стекла к сожалению выжил только на половину) и даже теплого салона. Никакой прохлады и снижения температуры в пробках совершенно. Руки по прежнему не обжигает но все же горячо. Естественно все это работает при закрытом радиаторе, открывать и проверять без него желания нет, и не будет.

Забавный факт, при температуре выше 0 двигатель резко начинает прогреваться даже до 95, при этом при -2 и -25 максимум видел 85. Наверное програмная установка такая. Летом купил и установил индикатор температуры ОЖ от Эланг за 1000 руб, жаль что раньше не заказал, очень удобно.

Резюме. При схожих симптомах смотрите на помпу, термостаты и патрубок. Проще всего оценить состояние патрубка, начните с него, купить всегда успеете, сначала диагностика. Все работы и наблюдения производились в течение двух лет, решено с октября 2020, три зимних месяца все хорошо уже. По цене много, так как делалось в основном самостоятельно, то вполне по силам, посчитайте антифриз помпу, термостаты, патрубок, прокладки коллектора и прямые руки. Если бы все делал сразу, то наверное тысяч 11 — 12 вышло. Я переплатил за 2 смены антифриза. поэтому тысяч 16 потратил. Всем спасибо, надеюсь кому то помог.

Сразу после пуска начинать движение можно только летом. Температура масел в двигателе и трансмиссии, хотя и не достигла рабочих значений, но вполне приемлема для нормальной работы агрегатов. А на ходу всё быстро и успешно войдёт в номинальный тепловой режим. Зимой, всё значительно сложнее.

Двигатель
Тут общее мнение давно выработалось, на нём сошлись практически все эксперты. Прогрев двигателя на холостых оборотах нужен, но не до рабочей температуры, то есть начала открытия термостата, а до относительно небольших 30-40 градусов. Это примерно соответствует началу отклонения стрелки указателя температуры охлаждающей жидкости. Да и умный блок управления двигателем сам укажет на этот момент, сбросив прогревочные обороты до нормальных холостых. Мотор готов к поездке, хотя полную нагрузку сможет принять без повышенного износа только после полного прогрева на ходу.

Механическая коробка передач
Подобные агрегаты не очень критичны к температуре масла. Если его свойства выбраны правильно для климата в данном регионе, то смазывающая жидкость не загустеет в картере до состояния геля и позволит нормально переключать передачи. Может быть с небольшими затруднениями, но учитывая неполную готовность двигателя, необходимости в быстром переходе на следующую ступень и не потребуется.
Шестерни и подшипники коробки получат смазку в нужном количестве сразу, поскольку валы вращаются при работе на холостом ходу, масло перемешивается и слегка подогревается. Возможны некоторые трудности с работой сцепления, но лишь при первом-втором нажатии на педаль, дальше всё приходит в штатное состояние. Никаких ограничений на начало движения такая коробка не накладывает.

Гидромеханический автомат и вариатор
Здесь мнения часто расходятся, встречаются и полностью противоположные. Впрочем, обычно это связано с рассмотрением экспертами разных ситуаций, под которыми они подразумевают прогрев. Понимание сути процессов есть у всех, но советы в итоге могут выглядеть по-разному:

• прогревать коробку одновременно с двигателем, селектор находится в положении нейтрали или паркинга, что с точки зрения работы её механизмов в данном случае одно и то же;

• ускорять прогрев масла в агрегате включив рабочий режим D, удерживая автомобиль тормозами или внешним упором, в зависимости от его положения можно использовать перевод селектора на задний ход;

• по определённому алгоритму во время прогрева переводить рычаг по всем имеющимся положениям.
Разобраться в происхождении этих идей поможет даже поверхностное рассмотрение устройства АКПП.

Что и в какой степени влияет на температуру масла?
Прежде всего, все сходятся на необходимости использования только качественной жидкости типа ATF, то есть трансмиссионного масла, предназначенного для работы в АКПП. Или типа CVT в случае вариатора. Хорошая синтетика чрезмерно густеет лишь при очень низких температурах, когда автомобиль вообще эксплуатировать крайне нежелательно, и никакой внутренний прогрев тут не поможет, поломки очень вероятны сразу при попытке пуска двигателя.
Если же масло пригодно для низких температур, то оно будет поддаваться перекачке имеющимся в коробке электрическим насосом. И во время работы двигателя оно неизбежно станет повышать свою температуру. Процесс идёт достаточно медленно, но особой надобности в сильном прогреве не имеется. По достижении двигателем указанного выше температурного режима коробка уже будет готова. Максимум, что может произойти – это небольшой пинок при переводе селектора в Drive при попытке начать движение. Он безвреден при условии использования качественного масла и повторяться не будет, поскольку процесс набора температуры сразу ускорится. Связано это явление с наличием непрогретого масла в участках, через которые прокачка насосом в нейтрали не производится.
Ускорить прогрев можно переведя рычаг в положение D ещё во время холостого хода. Тогда в дело подключатся лопасти турбин гидротрансформатора, находящегося на входе крутящего момента в коробку. Это несколько дополнительных киловатт тепловой мощности, забираемых от двигателя. Разумеется, нагрев пойдёт втрое-вчетверо быстрее. Есть ли в этом необходимость – решать самому водителю.

Важно! А вот чего точно не стоит делать – это манипулировать рычагом, якобы разгоняя тёплое масло по всем магистралям. Кроме лишнего износа непрогретых механизмов, никакой практической пользы переключение режимов на месте не даст. Совет порождён либо перфекционистами, либо людьми, не совсем понимающими принципы работы автоматической коробки.

Как правильно прогревать машину?
Исходя из вышесказанного, можно выработать общий алгоритм оптимального прогрева:

• двигатель работает на холостых оборотах, блок управления сам определяет их величину;

• селектор АКПП поначалу находится в положениях P или N, через некоторое время его можно перевести в D или R, что не принципиально важно;

• начинать поездку надо после сброса оборотов, на небольшой скорости, постепенно набирая температуру на ходу.

Ну и конечно в агрегатах должно быть залито масло с хорошими низкотемпературными свойствами, на этом экономить не стоит, ремонт всегда обходится дороже, чем переплата за качественные смазывающие продукты.