Для чего нужен тормозной цилиндр
Перейти к содержимому

Для чего нужен тормозной цилиндр

  • автор:

Остановка по требованию: что ломается в главном тормозном цилиндре

Что такое главный тормозной цилиндр (или просто ГТЦ), раньше знали все. Сейчас о нём вспоминают намного реже: у ГТЦ заметно выросла надёжность, и на новых машинах он практически не подводит. Но к сожалению, если не выполнять некоторые важные условия, на машине даже с небольшим пробегом ГТЦ всё же может выйти из строя. Сегодня вспомним о том, что это за цилиндр, как он работает, от чего может сломаться и как продлить ему жизнь.

Был один, стало два

ГТЦ – деталь немного парадоксальная. Устройство цилиндра вроде несложное, а вот объяснить на словах, как он работает, не так уж и просто. Но попытаться надо.

Если на посмотреть на ГТЦ, стоящий под капотом машины, можно заметить, что он состоит из двух отдельных деталей – бачка с тормозной жидкостью и продолговатой железки под ним. Вот эта железка и есть непосредственно цилиндр. Как правило, это двухсекционный цилиндр с двумя поршнями. Раньше, бывало, ставили и цилиндры попроще – с одной секцией, но это было не совсем безопасно. Если по какой-то причине ГТЦ переставал работать, переставали работать и тормоза на всех колёсах. Чтобы как-то подстраховаться, тормоза стали делать двухконтурными, причём каждый из контуров должен уметь работать независимо от другого. Чаще всего используют диагональную схему, при которой один контур отвечает за торможение левого переднего и правого заднего колёс, а второй – правого переднего и левого заднего. Однако бывают и другие схемы. Например, когда один контур отвечает за одну свою ось или когда один контур работает на все четыре колеса, а второй – на какие-то два для подстраховки первого. В любом случае сейчас одноконтурные ГТЦ не используются – у них нет возможности остановить машину в случае неисправности единственного контура.

Как устроен цилиндр? Основные части обычного двухконтурного ГТЦ – это корпус цилиндра, два поршня с уплотнительными резиновыми элементами (манжетами), две возвратные пружинки и толкатель. Когда мы нажимаем педаль тормоза, толкатель начинает давить на стоящие последовательно поршни обоих контуров (само собой, с помощью вакуумного усилителя). Поршни продавливают возвратные пружинки и перекрывают компенсационные каналы. Перепускной клапан открывается, а тормозная жидкость начинает идти по магистралям в исполнительные механизмы – рабочие тормозные цилиндры колёс. В это время пространство за поршнями заполняется тормозной жидкостью из бачка, который стоит на цилиндре. Это необходимо для того, чтобы в гидравлическую систему не попал воздух. Оно и понятно: рабочее тело гидравлических тормозов – это жидкость, которая по определению должна быть несжимаемой (иначе она не смогла бы так сильно прижимать колодки к тормозному диску). Но если в эту жидкость попадёт воздух, она эту несжимаемость утратит, и тормоза работать не будут.

Как только водитель убирает ногу с педали тормоза, возвратные пружинки толкают поршни обратно, и они возвращаются в исходную позицию. При этом та тормозная жидкость, которая в начале процесса попала внутрь цилиндра, через перепускной клапан возвращается обратно в бачок.

В общем-то, всё просто. Но со временем некоторые элементы ГТЦ изнашиваются, и эффективность тормозов становится заметно ниже. А в некоторых случаях они могут пропасть окончательно.

Ничто не вечно под луной

Существуют три основные вида поломки ГТЦ. Это течь манжеты поршня, её медленная течь и течь тормозной магистрали. Насчёт магистрали всё понятно: и к цилиндру, и от него идут трубки, и если какая-то из них лопнет (например, проржавеет), из неё вытечет тормозная жидкость. Нет жидкости – нет и давления, обеспечивающего работу тормозных механизмов. Тут всё просто и понятно. Но, главное, такую неисправность легко заметить по следам этой жидкости на трубках, а если повезёт, то и по всему подкапотному пространству. Намного интереснее течи, которые могут начаться внутри цилиндра.

Педаль тормоза, которая при нажатии сразу же проваливается в пол, говорит о том, что какой-то из уплотнителей поршня (или сразу несколько) окончательно выработал свой ресурс. Если дело только в манжетах одного поршня, перестанет работать один соответствующий контур. Машина при этом останавливаться будет, но для этого придётся тормозить в пол, а замедление будет очень неэффективным. Кроме того, если на машине нет ABS, её очень легко отправить в занос. Представьте сами: тормозит только половина колёс, причём по диагонали. Тормозная сила на разных колёсах практически никогда не бывает одинаковой, а стоящих на разных осях – тем более. В этом случае будет ощущение, будто тормозит только одно переднее колесо. Остановиться, конечно, можно, но делать это надо очень осторожно и сильно заранее.

Другая ситуация – это когда усилие на педали в начале хода нормальное, но если педаль держать нажатой, она начинает медленно уходить в пол. В этом случае речь идёт о том, что правильно называть медленной течью уплотнителя поршня. Ситуация очень похожа на первую, но имеет существенное отличие: в начале торможения работают механизмы всех четырёх колёс. Кроме того, тормоза легко «накачать», отпустив педаль и нажав её снова или путём нескольких нажатий на педаль. С медленной течью машина тормозит, конечно, лучше, но поводов для радости быть не должно: в любой момент медленная течь может стать быстрой. Так что расслабляться не стоит.

На всякий случай напомню, что любая неисправность тормозов приводит к запрету эксплуатации ТС. Не важно, работает ли хотя бы один контур тормозов, насколько медленно проваливается педаль тормоза – в любом случае ездить с этими неполадками нельзя по правилам. И по здравому смыслу тоже это очень опасно.

Грязь, вода и возраст

Как я уже говорил, чаще всего проблемы ГТЦ вызваны износом резиновых манжет-уплотнителей. Понятно, что это самые нежные элементы, которые изнашиваются быстрее остального железа. Тем не менее на практике встречаются и другие неисправности цилиндра. Например, со временем меняются характеристики возвратных пружин поршней, из-за чего они не могут возвращать поршни в изначальное состояние после отпускания педали тормоза.

Со временем изнашивается и зеркало цилиндра. Симптомы в этом случае очень похожи на те, что характерны для течи уплотнений – жидкость перепускается не так, как следует, педаль проваливается, а работа одного или обоих контуров становится малоэффективной или вовсе невозможной.

Теоретически в природе существуют ремкомплекты для ГТЦ. Обычно это просто набор манжет, которые можно заменить. Однако в последнее время ГТЦ всё чаще относят к неремонтируемым деталям и в случае поломки его просто меняют. Есть у меня подозрение, что в наше время цилиндры всё чаще начнут ремонтировать, потому что их стоимость на некоторые машины стала не вполне нормальной. Например, на очень бюджетный Volkswagen Polo Sedan в некоторых магазинах за него просят до 45 тысяч рублей. Правда, хороший аналог можно купить в пределах 10 тысяч, но ценообразование у нас непредсказуемое. Так что иногда действительно имеет смысл заменить манжеты: это не так дорого, а проблема чаще всего именно в них.

Но ещё лучше постараться продлить ГТЦ жизнь. Это не так сложно, как кажется. Если откинуть возраст, то все проблемы тормозного цилиндра вытекают из старой тормозной жидкости.

Первая проблема – это физический износ уплотнителей и зеркала цилиндра. В тормозной жидкости всегда есть некоторые продукты износа (хотя бы от коррозии тормозной магистрали), а эти продукты в виде мелких твёрдых частиц работают как абразив. Чем жидкость чище, тем меньше в ней этой дряни и дольше жизнь ГТЦ.

Вторая проблема – это коррозия. Все прекрасно знают, что тормозная жидкость очень гигроскопична и легко впитывает воду. Эта вода провоцирует быструю коррозию и магистралей, и самого цилиндра. Понятно, что износ от этого идёт намного быстрее.

И, наконец, третья причина – кавитация. То есть, физический износ зеркала цилиндра микроскопическими пузырьками воды в тормозной жидкости. Выглядит это как коррозия, хотя имеет другую причину. А вот источник беды тот же – вода в «тормозухе».

Так что вывод один: не хотите менять ГТЦ – меняйте вовремя тормозную жидкость. Лучше всего это делать раз в два года или раз в 60 тысяч пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). А кроме того, советую не затягивать с заменой ржавых тормозных трубок: так они и не лопнут, и не будут слишком быстро загрязнять свежую тормозную жидкость.

Зачем нужен тормозной цилиндр, его разновидности и особенности, лучшие производители тормозных цилиндров

Цилиндр тормозной системы – одна из самых важных деталей тормозов для любой техники. Это основа конструкции, главной задачей которой является запуск всего тормозного механизма. Когда водитель нажимает на рычаг тормоза, тормозной цилиндр изменяет параметры сжатия воздушных масс в усилителе, обеспечивая мощное давление на тормозную жидкость, что приводит к запуску всего устройства.

Из чего состоит тормозной цилиндр?

Цилиндры тормозной системы располагаются на поверхности вакуумного усилителя прибора. Рассматривая конструктивные особенности этого устройства, можно выделить следующее:

  • корпус;
  • резервуар (или бачок);
  • две поршневые детали;
  • пружины возвратного механизма;
  • уплотнительные манжеты.

Резервуар находится вверху цилиндра, он подсоединен к прибору через специальные компенсационные и пропускные отверстия. Эта деталь выполняет роль накопителя тормозной массы при ее утечке либо испарении – в этой ситуации система тормозов использует жидкость из резервуара цилиндра.

Для удобства водителей бачок цилиндра сделан из прозрачного пластика, через который хорошо отслеживается уровень тормозной массы.

Также контролируют запасы вещества специализированные датчики, которыми дополнительно оснащен резервуар. Когда объем массы уменьшается ниже допустимой нормы, включается лампочка-сигнализатор на приборной панели. Поршни с возвратными пружинными механизмами обеспечивают необходимое давление жидкости, манжеты служат для уплотнения поршневых деталей.

Многие водители при вопросе, какой тормозной цилиндр лучше, останавливают выбор на модификациях, которые оснащены датчиками, отслеживающими скачки давления. Они предупреждают о возникшей неисправности. С помощью датчиков можно вовремя понять, что пришло время купить тормозной цилиндр.

Разновидности тормозных цилиндров

На современной технике можно встретить два вида цилиндров:

  1. Главный (ГТЦ). Имеется на всей сельхозтехнике, работающей на гидравлическом приводе. ГТЦ отслеживает распределение потока тормозного вещества по ведущим магистралям, которые идут к передним/задним колесам. В случае выхода из строя ГТЦ, замедление машины будет производиться рывками, неравномерно.
  2. Рабочий. Существует в технике, оснащенной барабанными устройствами. В основном такие конструкции устанавливаются на бюджетных вариантах сельхозмашин. Рабочие варианты тормозной системы неприхотливы и просты при обслуживании.

Важность тормозных цилиндров для безопасности

Даже малейшие течи, которые может дать такое устройство, отзываются «провалами» педали тормоза. Следовательно, резко снижается уровень безопасности как для водителя при передвижении, так и для пешеходов. При поломке тормозных цилиндров техника может стать неуправляемой и создать крайне опасную аварийную ситуацию.

Когда возникает необходимость купить тормозной цилиндр, сделать это следует немедленно, легкомыслие может быть для водителя фатально.

Российский рынок сельхозтехники предлагает большой ассортимент тормозных цилиндров всевозможных брендов. Но как выбрать лучшую модель?

Полезные рекомендации при выборе тормозного цилиндра

При выборе лучших тормозных цилиндров обращайте внимание на присоединительные размеры устройства. Сделать это можно при помощи штангенциркуля. Учитывайте, что не все производители строго следуют геометрическим образцам, рекомендованным заводом-изготовителем.

Самым слабым звеном в системах тормозных цилиндров становятся уплотнительные манжеты.

Поэтому, прежде чем купить тормозной цилиндр, проследите, чтобы манжеты были эластичные и могли выдержать как летнюю жару, так и наши суровые морозы. Иначе тормозная масса будет просачиваться из-под пыльника. В долговечности узлов большая роль отводится специальным пыльникам. Эти элементы препятствуют попаданию в тормозной цилиндр пыли и влаги. Как только пыльник начинает трескаться и приходит в негодность, на цилиндре появляется коррозия, которая приводит к его быстрой поломке.

При покупке тормозного цилиндра проверяйте штуцер прокачки. С помощью этой детали из прибора удаляется лишний воздух. Штуцер должен хорошо и свободно выкручиваться. Лучше будет, если он дополнительно снабжен защитным колпачком, который предотвращает засорение детали (не все производители его делают).

Где лучше купить тормозной цилиндр?

Как мы уже говорили, на рынке представлено огромное количество производителей тормозных цилиндров. Какой тормозной цилиндр станет наиболее удачным? Продукцию каждого бренда можно встретить в российских магазинах и компаниях, занимающихся реализацией деталей для сельхозтехники. Выбирайте лучшего и проверенного поставщика таких деталей. В выборе вам поможет экспертное мнение специалистов компании Kramp и отзывы потребителей, которые можно изучить на сайте компании.

Устройство и принцип работы главного тормозного цилиндра

Центральным элементом тормозной системы автомобиля является главный тормозной цилиндр (сокращенно ГТЦ). Он обеспечивает преобразование усилия с педали тормоза в гидравлическое давление в системе. Рассмотрим функции ГТЦ, его устройство и принцип работы. Уделим внимание и особенностям работы элемента при выходе из строя одного из его контуров.

Главный цилиндр: его назначение и функции

Механизм тормоза с бачком в сборе

В процессе торможения происходит непосредственное воздействие водителя на педаль тормоза, которое передается на поршни главного цилиндра. Поршни, воздействуя на тормозную жидкость, приводят в действие рабочие тормозные цилиндры. Из них, в свою очередь, выдвигаются поршни, прижимающие тормозные колодки к барабанам или дискам. Работа главного тормозного цилиндра основана на свойстве тормозной жидкости не сжиматься под действием внешних сил, а передавать давление.

Главный цилиндр выполняет следующие функции:

  • передача механического усилия с педали тормоза с помощью тормозной жидкости к рабочим цилиндрам;
  • обеспечение эффективного торможения автомобиля.

В целях повышения уровня безопасности и обеспечения максимальной надежности системы предусмотрена установка двухсекционных главных цилиндров. Каждая из секций обслуживает свой гидравлический контур. В заднеприводных автомобилях первый контур отвечает за тормоза передних колес, второй – задних. В переднеприводном автомобиле тормоза правого переднего и левого заднего колес обслуживает первый контур. Второй – отвечает за тормоза левого переднего и правого заднего колес. Данная схема называется диагональной и получила наибольшее распространение.

Устройство главного тормозного цилиндра

Главный цилиндр располагается на крышке вакуумного усилителя тормозов. Конструктивная схема главного тормозного цилиндра следующая:

  • корпус;
  • бачок (резервуар) ГТЦ;
  • поршень (2 шт.);
  • возвратные пружины;
  • уплотнительные манжеты.

Бачок с жидкостью главного тормозного цилиндра расположен непосредственно над цилиндром и соединен с его секциями через перепускные и компенсационные отверстия. Бачок необходим для восполнения жидкости в системе тормозов в случае ее утечки или испарения. Уровень жидкости можно отслеживать визуально за счет прозрачных стенок бачка, где находятся контрольные метки.

Кроме того, за уровнем жидкости следит специальный датчик, расположенный в бачке. В том случае, когда жидкость опускается ниже установленной нормы, загорается сигнальная лампа, расположенная на панели приборов.

В корпусе ГТЦ расположены два поршня с возвратными пружинами и резиновыми уплотнительными манжетами. Манжеты нужны для уплотнения поршней в корпусе, а пружина обеспечивает возврат и удержание поршней в исходном положении. Поршни обеспечивают нужное давление тормозной жидкости.

Главный тормозной цилиндр может быть дополнительно оборудован датчиком перепада давления. Последний необходим для предупреждения водителя о неисправности в одном из контуров по причине потери герметичности. Датчик давления может располагаться как в главном тормозном цилиндре, так и в отдельном корпусе.

Принцип работы главного тормозного цилиндра

Схема работы тормозного механизма

В момент нажатия педали тормоза шток вакуумного усилителя начинает толкать поршень первого контура. В процессе перемещения он перекрывает компенсационное отверстие, за счет чего начинает расти давление в этом контуре. Под действием давления начинает свое перемещение второй контур, давление в котором также поднимается.

Через перепускное отверстие в образовавшуюся при движении поршней пустоту попадает тормозная жидкость. Поршни перемещаются до тех пор, пока им это позволяют делать возвратная пружина и упоры в корпусе. Срабатывание тормозов происходит за счет максимального давления, создаваемого в поршнях.

После остановки автомобиля поршни возвращаются в исходное положение. При этом давление в контурах постепенно начинает соответствовать атмосферному. Разряжению в рабочих контурах препятствует тормозная жидкость, которая заполняет пустоты за поршнями. При движении поршня жидкость через перепускное отверстие возвращается в бачок.

Работа системы при выходе из строя одного из контуров

Двухконтурная тормозная система

В случае утечки тормозной жидкости в одном из контуров – второй продолжит работу. Первый поршень будет перемещаться по цилиндру до контакта со вторым поршнем. Последний начнет перемещение, за счет которого произойдет срабатывание тормозов второго контура.

Если произойдет утечка во втором контуре, главный тормозной цилиндр будет работать по другой схеме. Первый клапан за счет своего движения приводит в действие второй поршень. Последний двигается беспрепятственно до достижения упором торца корпуса цилиндра. За счет этого начинает расти давление в первом контуре, и происходит торможение автомобиля.

Даже при увеличении хода педали тормоза вследствие утечки жидкости автомобиль сохранит управление. Однако торможение будет не столь эффективным.

Как устроены тормоза современного автомобиля

Автомобилю важно не только быстро разогнаться, но и быстро остановиться, особенно в экстренной ситуации. За это отвечает самая важная система безопасности — тормозная.

В любой современной машине она работает по одним и тем же принципам: и в Ладе Гранте без ABS, и в Майбахе. В этой статье мы разберемся, как она устроена, как работает и какие у нее могут быть неисправности.

В современном автомобиле две тормозные системы: рабочая и стояночная. Рабочая помогает замедлить или полностью остановить машину. Благодаря стояночной она не покатится сама собой на склоне. В этой статье будем говорить только о рабочей системе, про ручник напишем отдельный материал.

Как устроен гидравлический привод тормозной системы

У тормоза легкового автомобиля гидравлический привод. Вот из чего он состоит.

Педаль тормоза — металлический рычаг с резиновой накладкой, ничего особенного. Под ней расположен выключатель стоп-сигнала. Стоит едва нажать на тормоз, как в фонарях сзади загорится красный свет, и гореть он будет ярче, чем габариты.

Вакуумный усилитель стоит сразу за педалью тормоза и соединен с ней через шток. Усилитель всегда есть на моторном щите со стороны водителя. На вид довольно большой и круглый, внутри мембрана. К корпусу усилителя от впускного коллектора подведен шланг, через который двигатель непрерывно всасывает воздух. Внутри усилителя создается разрежение, усиливающее нажатие на педаль тормоза. На выходе из усилителя есть другой шток: он передает усилие на поршень главного тормозного цилиндра.

Главный тормозной цилиндр продолговатый, на нем установлен бачок тормозной жидкости. Внутри два поршня, расположенные один за другим, а снаружи — две магистрали на переднюю и заднюю оси. Так система делится на два контура.

Тормозная жидкость не сжимается под давлением и полностью передает усилие от педали к тормозным механизмам. Благодаря своему составу она не кипит и не вспенивается во время интенсивного торможения. И не густеет, когда машина надолго остается зимой на улице. В итоге педаль тормоза всегда работает одинаково.

Блок ABS отвечает за распределение давления тормозной жидкости между осями и не позволяет колесам заблокироваться при резком торможении.

Обложка статьи

У машин без этого блока есть специальный регулятор тормозного усилия задней оси. Устройство примитивное: это кран, чей клапан через тягу соединен с элементом задней подвески — рычагом или балкой. Чем сильнее нагружают машину, тем ниже проседает подвеска. Балка или рычаг смещается, давит на тягу и открывает кран. Так на заднюю ось поступает больше тормозной жидкости, колеса на ней тормозят сильнее.

Устройство располагают на днище, из-за этого оно постоянно влажное и в грязи, так что кран часто закисает и перестает работать. Но если его убрать, задняя ось будет перетормаживать — есть риск, что автомобиль занесет.

Тормозные магистрали и шланги. Медные или стальные магистрали устанавливают на кузов, а шланги — там, где нужна подвижность, то есть непосредственно перед тормозными суппортами. При работе подвески или повороте колеса металлическая трубка быстро сломается.

У всех машин одинаковая принципиальная схема гидравлического привода. У главного тормозного цилиндра небольшое сечение и длинный ход, а у рабочих цилиндров в суппортах, наоборот, большая площадь сечения и короткий ход.

Зазор между диском и колодкой всегда минимальный: с одной стороны, колодка не настолько близко, насколько это возможно, с другой — тормозной диск вращается свободно. Рабочие механизмы при этом могут различаться в зависимости от массы и типа автомобиля.

Обложка статьи

Как устроены дисковые тормоза

В большинстве современных автомобилей дисковые тормоза стоят и на передней, и на задней осях. Колодки направлены перпендикулярно к поверхности тормозного диска и работают на ровной плоскости диска.

Про тормозные диски и колодки мы написали отдельные статьи:

Тормозные суппорты бывают одно-двухпоршневые с плавающей скобой либо же четырех- или шестипоршневые с фиксированной скобой.

На легкие бюджетные автомобили ставят однопоршневые суппорты с плавающей скобой. Она держится и двигается в суппорте за счет подвижных направляющих — пальцев суппорта. В скобу устанавливают тормозные колодки.

Рабочий цилиндр тормозного суппорта расположен с внутренней стороны, это сильно экономит место и позволяет использовать колесные диски с небольшим вылетом. Суппорт с плавающей скобой используют и для машин потяжелее — небольших кроссоверов и минивэнов. В этом случае суппорт гораздо массивнее, поршень больше. В редких случаях в суппорте с плавающей скобой можно встретить два поршня.

Обложка статьи

В мощные и тяжелые машины ставят более эффективные тормоза с многопоршневыми суппортами. В их конструкции нет плавающей скобы, тормозной суппорт крепится к кулаку, колодки устанавливаются в него же .

Тормозные цилиндры расположены друг напротив друга, их обычно два, четыре или шесть. Чем больше поршней — тем больше рабочая площадь цилиндра, а значит, и тормозное усилие. Конструкция занимает больше места, приходится использовать диски с большим вылетом — рабочие тормозные цилиндры есть с обеих сторон тормозного диска.

Зато такое решение позволяет сделать вместо одного большого поршня на плавающем суппорте два или четыре маленьких с фиксированной скобой. Это дает возможность уменьшить диаметр тормозного диска, сохранив тормозное усилие, что актуально для внедорожников с высоким профилем шин и малым диаметром колесного диска. Многопоршневые суппорты также используются в спортивных и гоночных автомобилях.

Обложка статьи

На любом тормозном цилиндре есть прокачной штуцер. Он нужен для удаления воздуха из системы после ремонта.

Как устроены барабанные тормоза

В современных автомобилях барабанные тормоза можно встретить только сзади. Их эффективности вполне хватает для массы, которая приходится на заднюю ось бюджетного легкового автомобиля. Конструкция надежная и долговечная: первый комплект колодок приходится менять лишь к 60—100 тысячам километров.

Колодки, тормозной цилиндр и механизмы расположены внутри барабана, что дает защиту от воды и грязи. По этой причине их достаточно часто можно встретить на задней оси внедорожников.

Обложка статьи

Почти во всех автомобилях в барабанных тормозах есть механизм самоподвода. Он делает зазор между колодкой и барабаном минимальным. Если бы это было не так, педаль тормоза пришлось бы продавливать сильнее.

У конструкции два важных недостатка:

  1. Рабочий цилиндр расположен внутри барабана, поэтому ограничен в размерах. Сложнее создать усилие за счет разницы площадей сечения.
  2. Колодки сложной полукруглой формы. Рабочая площадь барабана хоть и не маленькая, но колодки не всегда прилегают к ней полностью, особенно если они изношены.

Неисправности тормозной системы

Помимо естественного износа тормозных дисков и колодок есть неисправности тормозной системы, на которые стоит обратить внимание. Вот как их распознать по сигналам на приборной панели.

Знак «Низкий уровень тормозной жидкости». Обычно сигнал появляется, когда система негерметична. Если тормоза все еще работают, можно долить тормозной жидкости и попробовать на небольшой скорости доехать до автосервиса. Если чувствуете, что педаль проваливается в пол, лучше вызвать эвакуатор.

Обложка статьи

Такое может произойти и при сильном износе тормозных колодок и дисков — тогда тормозная жидкость из бачка будет в цилиндрах тормозных суппортов.

При замене колодок поршни суппортов сведут на место, чтобы установить новые колодки, а тормозная жидкость вернется в бачок.

Знак «Износ тормозных колодок». Многие современные автомобили оснащены датчиком износа колодок. Это может быть всего лишь один датчик на одной колодке спереди, по одному датчику на передней и задней оси либо же и вовсе на каждой колодке.

Принцип работы такой: когда тормозной диск перетрет провод внутри датчика, произойдет обрыв цепи, на приборной панели загорится индикация износа тормозных колодок. Обычно индикация загорается заранее, за 1000—2000 км до полного износа, но не стоит пренебрегать заменой, так как изношенная колодка хуже отводит тепло и может повредиться при экстренном торможении.

Знак «Неисправность системы ABS». Проблема больше электрическая, тем не менее ABS с такой индикацией работать не будет. Проблема может быть в одном из датчиков скорости вращения колеса, в блоке управления ABS либо же в роторном кольце датчика. Он нередко ржавеет и повреждается или начинает проворачиваться на приводе колеса, из-за чего датчик считывает неверные показания. Иногда меняется отдельно, иногда — в сборе с ШРУСом.

Также встречаются магнитные кольца. Если повредить такое, придется поменять ступичный подшипник, в котором оно установлено.

А вот как их распознать по физическим показателям.

Тормоза работают неэффективно. Так бывает, если вакуумный усилитель негерметичен. Он может отказать частично, например из-за износа уплотнений, либо полностью. Скажем, если после работ под капотом забыли поставить на место шланг, которым вакуумник соединяют с впускным коллектором.

Понять, что вакуумный усилитель исправен, несложно: поставьте ногу на педаль тормоза, запустите двигатель. Если педаль немного провалилась, с усилителем все в порядке.

Машину ведет в сторону при торможении. Скорее всего, заклинил один из суппортов, при этом одно колесо тормозит сильнее другого. У многих официальных дилеров есть стенды для проверки эффективности тормозов, но с таким вопросом справятся и на любом СТО. Со стендом или без, но машина все равно окажется на подъемнике с заявкой на профилактику тормозных механизмов. А что конкретно заклинило, выяснится только при разборе, будь то поршень в суппорте, направляющие пальцы или колодки в скобе.

Обложка статьи

Увод в сторону может быть вызван неисправностью ходовой части или неправильной установкой углов развала-схождения. В любом случае стоит записаться на диагностику ходовой части и целиком обозначить проблему — посмотрят и тормоза, и подвеску.

Ход педали тормоза увеличился. Скорее всего, в системе есть воздух. Жидкость не сжимается, а вот воздух — легко. Так бывает после ремонта тормозной системы: когда меняют суппорт, магистраль или шланг. После работы необходимо прокачать систему и выставить уровень тормозной жидкости, иначе в контуре останется воздух и система не будет правильно работать.

Звуки и вибрация при торможении могут указывать как на износ колодок, так и на перегрев тормозных дисков. Нередко это возникает после того, как автомобиль долго простоит: поверхность диска ржавеет. Чтобы очистить ее, достаточно несколько раз интенсивно затормозить, и все пройдет. Перед этим следует визуально оценить состояние колодок — возможно, их уже пора заменить.

Запомнить

  1. Обращайте внимание на сообщения на приборной панели и на то, как тормозит ваш автомобиль: любая неисправность тормозной системы может привести к серьезным последствиям.
  2. Не забывайте про обслуживание и контрольный осмотр тормозной системы. Многих неприятностей на дороге можно избежать, если вовремя устранить неполадки.

Алексей Федоров

Загрузка

1. Уводить в сторону может по множеству разных причин. Делали отдельный шорт: https://journal.tinkoff.ru/short/uvodit-avto/ и уже добавили его на поля.
По тормозным дискам две статьи. Одну указали, другая — отчасти про то, что вы пишете: https://journal.tinkoff.ru/guide/protochka-diskov/ Кривые диски будут бить в руль при торможении. Уводить в сторону — вряд ли
2. Это запущенный случай и надо сильно постараться, чтобы до такого дошло. Например, бросить машину под окнами, а потом через 2 года попытаться на ней поехать. Но даже если она не врастет в землю и ее не резберут — закисший намертво поршень — самая маленькая из проблем.
3. Мы про это и пишем. Нужно качать, убирать воздух — а потом доливать тормозную жидкость. Воздух в системе у рядового автовладельца может остаться только после плохой работы автослесаря.
4. Такая течь в тормозной системе — это также крайне запущенный случай. Как и в случае с заклинившим насмерть поршнем нужно сильно постараться и не обслуживать автомобиль — годами не поднимать его на подъемник. А если и поднимать — ничего не делать. Задолго до этого случится две вещи: сначала изменится характер торможения, потом загорится лампа низкого уровня тормозной жидкости. И уже потом, если на это никак не реагировать изменится ход педали — и его нельзя будет назвать внезапным.

Скажите, какое из ваших дополнений тянет на три восклицательных знака после первого предложения? Почему по вашему мы были обязаны написать о крайне запущенных случаях, с которыми редко сталкиваются на СТО?

Хорошо разбираетесь — расскажите о своем опыте. И если он нам подойдет, приходите писать технические статьи, заодно посмотрите как у нас работает фактчек. И загляните в био Алексея. Поверьте, он отлично разбирается в том, о чем пишет.

Лана, вспомнил, был такой разговор один раз. Только аватарка была другая. Мы в прошлый раз так и не разобрались:

— многолетний опыт — это 2 или 20 лет?
— множество машин — это жигули и УАЗ или Бентли Бентайга вперебивку с Додж Рэм? И если такое разнообразие, что за сервис, хотел бы о нем почитать
— почему вас взяли на работу? Ремонтировали машину с отцом, закончили техническое средне-специальное? А может вы инженер с дипломом?
— какой делали ремонт? Слесарка, диагностика, может кузовные работы? Или тоже все сразу — если так, опять же интересно что за сервис
— ремонтируете машины сейчас, скажите где? Мы с удовольствием запишемся на ремонт
— не ремонтируете? Почему перестали?

Наши технические статьи пишут специалисты с подтвержденным прикладным опытом. Вот и к Алексею можно прямо сейчас записаться, если живете в Санкт-Петербурге. За технические статьи мы хорошо платим.

В общем или приходите и покажите как надо, или завязывайте с такого рода комментариями. Я обосновал, что с ними не так.

Григорий, уберите из списка бентли и добавьте седельные тягачи и полуприцепы. Полгода в малярке так уж и быть считать не стану, но гараж с юных лет вот прям даже и не знаю. Сервисы были разные, от гаражного до дилера.
На работу брали как и остальных, не за красивые глаза. И образование есть все вами перечисленное +трижды повышение квалификации от дилера. Нет дипломы публично выкладывать не стану, так же как и страницы с записями из трудовой, придётся вам удволетворится тем что написано.
Нет не ремонтирую, кроме исключительных случаев своей и мужа машин, ушла из сферы по состоянию здоровья.
Что же до "завязывайте". Мой комментарий не содержит запрещённой или недостоверной информации, не нарушает авторские права и не является оскорбительным, а следовательно писать комментарии или не писать решать не вам. Ну или вносите в правила изменения о том, что не допускаются комментарии с критикой написанного.

Не оскорбляет, не нарушает. При этом ее сложно назвать конструктивной и полезной. Добавить в статью из нее нечего. По технике все расписал и обосновал ��‍♂️

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *