Автомат на Весту или АКПП Jatco (Nissan) JF414E
Четырехступенчатая коробка передач Jatco JF414E предназначена для компактных переднеприводных легковых автомобилей с объемом двигателя 1,0–1,8 л и крутящим моментом до 180 Нм.
При выборе автомата для Гранты перед тольяттинскими инженерами стояли условия: — коробка должна была войти в подкапотное пространство Лады и, конечно, должна быть очень простой и очень надежной.
Другим претендентом на капот Лады можно считать практически единственного конкурента: Айсиновский AW60-40. Но Айсин Ворнер считается неуступчивой по ценам и достаточно уверенно чувствует себя на рынке, чтобы давать особые скидки ВАЗу. Поэтому вариант JF414 от Джатко оказался более интересным.
Существовали, конечно, и гипотетические варианты американских коробок, типа 4F27E, но они — совершенно неконкурентны по многим параметрам, включая политические.
Среди немецких коробок для Лады подошла бы ZF 4HP14. Но немецкая коробка при высокой надежности, достаточно дорога, да и сама фирма ZF не очень активна на рынке автоматов класса "мини" и "микро". Поэтому брак "Гранты" и "Джатко" представляется совершенно естественным выбором.
Единственным недостатком джатковской коробки является узкий рынок для такого класса автоматов. С появлением вариаторов все меньше производителей устанавливают надежные, но дорогие ступенчатые коробки на машины класса микро и мини и все чаще выбирают дешевый и менее ресурсный вариатор. Кроме ВАЗа эту коробку некоторое время ставили на Ниссан Марч, но вскоре перешли на вариаторы, оставив ВАЗ единственным потребителем этого автомата.
Для JF414E была использована вся современная электроника для управления гидроблоком и гидротрансформатором, включая линейные (PWM) соленоиды-электрорегуляторы для управления гидравликой переключения передач с минимальным разрывом мощности.
В целом коробка JF414 спроектирована Джатко по техзаданию ВАЗа чтобы быть "неубиваемой" и пережить сам автомобиль. Типичный случай перестраховки, когда среди покупателей распространен миф о «недолговечности автомата». Конструкция "железа" этой коробки была максимально упрощена по туристическому принципу: "ничего лишнего", но в первый год обкатки проявились "детские болезни" этого автомата:
Мастера жаловались первые годы на игольчатый подшипник между ступицей насоса и пакетом High, который из-за конструктивных недоработок зажимал до полного разрушения. Размер подшипника может варьироваться по толщине — (41.5 x 59 x 3.58). Эту проблему за первые годы обкатки успешно решили.
Следующими поколениями АКПП для такого класса авто будет выбор между отработанными джатковскими вариаторами и европейскими ДСГ с сухим сцеплением (АМТ), которые и дешевле и живут более яркую (на разгоны и штрафы), но короткую жизнь.
Именно на автомате JF414 остановил свой выбор АвтоВАЗ для установки на Ладу "Гранта".
Кроме Лады Гранта JF414E с 2013 года устанавливалась на ниссановские Альмеры и March с двигателями до 1.6 литра. Кроме того ее можно встретить на редких у нас Ad Van. Эта трансмиссия разработана как бюджетный и надежный вариант для "долгоиграющих" машин. Конкурент — Айсиновские AW60-40. Классификация Джатко обозначает — JF414: J — Jatco, F — (Forward) передний привод, 4 — количество ступеней, 14 — порядковый № модификации. E — электронное управление переключениями.
Несмотря на почтенный возраст (а отчет начинается с 1989 г.), этот 4-ступенчатый "автомат" за счет удачных настроек обеспечивает неожиданно неплохую динамику, а благодаря простоте и опять же щадящим настройкам слывет достаточно надежным и ресурсным. Относительно слабыми местами коробки считаются датчики, а также электроплата ПЗУ в гидроблоке. Специалисты объясняют это чувствительностью к продуктам износа (металлической стружке) в масле при значительных пробегах. Ранее Jatco JF414E устанавливали на некоторые модели Nissan, а сейчас их можно встретить на российских Lada Kalina и Granta, а также на их ближайших "родственниках" Datsun on-Do и mi-Do.
Конструкция Джатко предполагает большой запас по прочности, но электронщики ВАЗа не стали закручивать настройки компьютера, запрещая водителю педалью газа убивать коробку. Поэтому водитель может ездить до 200-400 ткм без капремонта, а может кикдауном убить фрикционы уже к концу гарантийного срока.
Капремонт совсем не означает конец ресурса, сама коробка традиционно для Джатко неубиваема и может проходить до своего миллиона км при соблюдении несложных правил эксплуатации и ремонта.
Первое обслуживание автомата — замена масла. Масло хоть и считается несменяемым, но при частых перегрузках автомата масло довольно скоро становится грязным и непрозрачным и требует замены.
JF414 сама по себе очень неприхотлива к маслу и допускает использование не только оригинального Matic-S (EJ-1 ATF), но и неоригинальных аналогов типа Dexron VI. Хотя электрики АКПП говорят, что настройки соленоидов и клапанов JF414 чувствительны к типу масла.
Масло проверяют (по качеству и количеству) щупом при рабочей температуре и доливается через то же отверстие. Некоторые мастера проверяют уровень и качество масла по переливной трубке, открутив пробку поддона. Замена масла производится путем нескольких частичных замен.
Замену масла стоит производить с помощью специалистов, имеющих опыт ремонта АКПП или подробно изучив процесс замены масла. Есть свои важные особенности.
Фильтр JF414 — металлический открытый с металлической сеткой. Такой фильтр у нас мастера редко меняют при первой смене масла, промывка и чистка фильтра решают основные проблемы. Замену масла производят сначала после 80-100 ткм пробега, в зависимости от нагрузок во время эксплуатации и как следствие — от степени загрязнения масла, но обычно к такому сроку масло все еще сохраняет "рабочую" прозрачность.
Мастера устанавливают на возрастных авто с изношенным железом последовательно к фильтру грубой очистки — наружный фильтр тонкой очистки.
Магистральный фильтр врезается в шланг охлаждения снаружи коробки и доступ к нему для ревизии и замены может быть облегчен максимально.
Магистральный магнитный фильтр помогает держать масло чистым и притормаживает износ узлов. Это рекомендуется всем возрастным автоматам, у которых штатный фильтр имеет металлическую сетку.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Какой автомат стоит на Весте кросс?
Флагманская модель АвтоВАЗа получила вариатор японской фирмы Jatco в связке с 113-сильным двигателем 1,6 л от Renault-Nissan, как и на Lada Xray Cross . Стоит при этом отметить, что автоматическая трансмиссия устанавливается на все типы кузовов Lada Vesta, причем уже начиная с базовых верси
Какой автомат стоит на Весте 2021?
Теперь «робот» наконец отправлен в отставку — взамен Веста получила бесступенчатый вариатор фирмы Jatc
Какая автоматическая коробка на Весте?
Флагманская модель АвтоВАЗа получила вариатор японской фирмы Jatco в связке с 113-сильным двигателем 1,6 л от Renault-Nissan, как и на Lada Xray Cross. Стоит при этом отметить, что автоматическая трансмиссия устанавливается на все типы кузовов Lada Vesta, причем уже начиная с базовых верси
Сколько стоит Lada Vesta Cross на автомате?
В России цена LADA Vesta SW Cross в новом кузове составляет 1 069 900 — 1 303 900 рублей, автомобиль продается в 4 комплектациях (официальный сайт LADA ). Стоимость нового автомобиля в 2022 году у официального дилера во всех городах РФ одинаковая и зависит от выбранной комплектации и дополнительных опций.
Какая коробка стоит на Весте св кросс?
Отсюда возникает резонный вопрос российская или иностранная механика установлена на СВ кросс . Нам удалось узнать у представителей АвтоВАЗ, что на автомобиль устанавливается французская 5-ти ступенчатая механика JR5 от Renault (главная пара — 4,212
Какая автоматическая коробка на Весте?
Флагманская модель АвтоВАЗа получила вариатор японской фирмы Jatco в связке с 113-сильным двигателем 1,6 л от Renault-Nissan, как и на Lada Xray Cross. Стоит при этом отметить, что автоматическая трансмиссия устанавливается на все типы кузовов Lada Vesta, причем уже начиная с базовых версий.
Какая коробка на Весте 2021?
Lada Vesta 2021 : шестиступенчатая коробка , 136 сил и другие подробности :: Autonews.
Почему на Весте нет автомата?
Будет ли у Lada Vesta « автомат »? Нет , классической автоматической трансмиссии у седана не будет. Ее место займет роботизированная коробка – АМТ, знакомая по другим моделям АвтоВАЗа. . Для Лада Веста предназначена АМТ.
Какая коробка на Весте 1 6?
Теперь же коробку начали устанавливать на автомобили с 1 , 6 -литровым двигателем. Коробка Renault JH3 по сравнению с коробкой ВАЗ-21807 дороже примерно на 20% или на 3 тысячи рублей.
Какой автомат у Весты?
«Автоваз» запустил производство Lada Vesta с новой автоматической коробкой передач — бесступенчатой автоматической трансмиссией, сообщили в компании. «Lada запускает производство автомобилей Lada Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией японской марки Jatco», — говорится в сообщении «Автоваза
Как узнать какая коробка стоит на Весте?
Для того, чтобы определить какая коробка стоит на лада веста , достаточно взглянуть на ее VIN номер, вторая цифра после букв XTAGFL (см. фотографию выше) обозначает разновидность коробки : 1 — механическая коробка передач АвтоВАЗ 2 — Роботизированная короб
Какие коробки передач устанавливают на Лада Веста?
Вместо нее теперь на модель устанавливают отечественную коробку ВАЗ-21807. С сентября 2016 года на все седаны LADA Vesta устанавливают коробку передач отечественного производства. КП с индексом ВАЗ-21807 является усиленной версией коробки ВАЗ-2180 с тросовым приводом механизма переключения.
Сколько стоит Lada Vesta полной комплектации?
Комплектации и цены Lada Vesta
| Как называется | Цена | л.с. |
|---|---|---|
| Comfort MT | 844900 | 106 |
| Comfort Light CVT | 933900 | 113 |
| Comfort CVT | 944900 | 113 |
| Luxe EnjoY Pro MT | 967900 | 106 |
Сколько стоит Lada Vesta Cross 2021 года?
Комплектация LADA Vesta Cross
| Название комплектации | Объем двигателя | Цена от |
|---|---|---|
| Luxe / Prestige | 1.8 литра 16-кл. | от 1 056 900 ₽ |
| Comfort Winter Enjoy Pro | 1.6 литра 16-кл. | от 1 055 900 ₽ |
| Comfort | 1.6 литра 16-кл. | от 986 900 ₽ |
| BLACK | 1.6 литра 16-кл. | от 1 031 900 ₽ |
Сколько стоит в Казахстане Lada Vesta Cross?
Новая Lada Vesta Cross 2021 года — комплектации и цены от 6 294 000 тг. — Официальный дистрибьютор Lada — kazakhstan .kz.
Сколько стоит Веста на заводе?
Рекомендованные розничные цены на текущее поколение Lada Vesta в кузове седан начинаются от 795 900 руб. за автомобиль в базовой комплектации до 1,145 млн руб. за машину в кросс-версии в максимальной комплектации с двигателем Renault и вариатором, следует из прайс-листа, размещенного на сайте производителя.
Бес ступенчатый: тестируем Lada Vesta с новым автоматом, который сменил проблемного «роботa»
Маркетологи АВТОВАЗа так боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари. В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.
Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксация на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим
Фото: Артем Краснов
Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступенчатой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых и средних скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.
Двигатель H4M разработан альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе
Фото: Артем Краснов
Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправили на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.
Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.
Интерьер седана в топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей
Фото: Артем Краснов
При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. «Робота», правда, со временем научили делать так же, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому настройки вариатора кажутся более гармоничными: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на пониженные передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.
Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л / 100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже чуть выше
Фото: Артем Краснов
По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты вроде Hyundai Solaris 1.6 MT выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунды, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому в целом паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.
Вариаторы, как и «автоматы» вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде — при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут скорее не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.
Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим «автоматом».
Lada Vesta с прежним «роботом» продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию
Фото: Артем Краснов
Спортивного режима у вариатора нет, но есть ручной. Нужен ли он? Я попробовал ездить в «мануале» и большого смысла не обнаружил: в отличие от «механики», почувствовать рукой, какая включена передача, невозможно — индикация только на панели приборов. Даже в ручном режиме вариатор самостоятельно меняет свои виртуальные передачи вверх и вниз, если вы вышли за рабочий диапазон двигателя. Но есть ситуации, когда ручной режим полезен: например, перед сложными обгонами можно заранее включить пониженную передачу. Вариатор останется на ней, пока обороты не достигнут предельных 6000, что позволяет выдоить двигатель до последней лошади.
Вариатор — выбор тех, кто ездит в основном по городу
Фото: Артем Краснов
До сих пор в арсенале АВТОВАЗа было два типа автоматических трансмиссий: старая четырёхступенчатая гидромеханика Jatco, которая ставится на «Гранты», и упомянутый «робот». Первая съедала динамику разгона и отличалась прожорливостью, «робот» в принципе вызывал много нареканий. На фоне этой пары вариатор — определённо шаг вперёд.
Проблема в том, что у конкурентов, вроде Hyundai Solaris, KIA Rio и Volkswagen Polo — честные гидромеханические «автоматы» о шести ступенях, которые традиционно считаются наименее проблемными типами автоматических трансмиссий.
Вариатор крупнее механической коробки передач по вертикали, но его установка не повлияла на дорожный просвет: у стандартной «Весты» он составляет 178 мм, у Cross — 203 мм. Защита картера съедает порядка 30 мм
Фото: Артем Краснов
Что до вариаторов вообще и Jatco JF015E в частности, репутация у них не самая солнечная. Правда, коробка выпускается не первый год и за это время прошла несколько модернизаций, так что часть детских болезней побеждена. В том числе за счёт более плавной настройки вариатора специально для Vesta — это позволяет избежать перегрузок при активной езде.
Кстати, при эксплуатации вариаторов важно не пренебрегать простыми правилами, например, своевременно менять масло и фильтры, потому что львиная доля проблем с Jatco JF015E возникает из-за появления в масле металлических продуктов износа.
В морозы гидротрансформатор желательно прогревать, переводя на месте селектор в положение D примерно на полминуты. После старта некоторое время лучше двигаться в плавном режиме, не нагружая трансмиссию. И вариаторные машины нельзя запускать «с толкача».
Минимальная стоимость Lada Vesta AT — 737 тысяч рублей. Машины с роботам были дешевле: от 693 тысяч рублей