Тормозные колодки. Общая информация и опыт эксплуатации Sangsin (Hi-Q)
Про сам процесс обслуживания тормозной системы, а именно замены колодок и смазывания направляющих я уже писал ранее. Изложенное ниже касается совместимых с Hyundai Solaris тормозных колодок в целом и о корейских тормозных колодках Sangsin (Hi-Q) в частности.
Общая информация
Тормозные колодки, как и тормозные диски, являются типичными расходниками, которые неоднократно меняются в процессе эксплуатации автомобиля. Что именно выбирать — ваше право, но до сих пор нет оптимального решения, что лучше ставить — жесткие колодки, которые будут медленно изнашиваться, стирая диск, либо мягкие, которые будут сами стираться, щадяще изнашивая тормозной диск. Материальные затраты в целом одинаковы — что частая замена мягких колодок, что редкая, но дорогостоящая замена тормозных дисков.
Про диски будет отдельный пост, а в этом подробнее про тормозные колодки. Для Hyundai Solaris/Accent IV штатные колодки имеют следующие размеры:
Линейные размеры колодок для Hyundai Solaris/Accent IV
Список совместимых колодок был собран на основе опыта обладателей машин Hyundai Solaris/Accent IV.
Колодки передние дисковые:
— Оригинал Mobis [в комплекте пружинящие скобы] (артикул 58101-1RA05);
— Sangsin Brake SP1399 [обычные] (артикул SP1399);
— Sangsin Brake HP1399 [премиум кевлар] (артикул HP1399);
— Hankook Frixa FPH27 [обычные] (артикул FPH27);
— Hankook Frixa S1H27 [полуспорт/кевлар] (артикул S1H27);
— TRW GDB 3548 (артикул GDB3548);
— Textar 2534801 (артикул 2534801);
— Mando MPH46 (артикул MPH46);
— Yes-Q ESD7052 (артикул ESD7052);
Колодки задние дисковые:
— Оригинал Mobis [дилерские для России] (артикул 58302-1RA30);
— Sangsin Brake SP1239 [обычные, две канавки пылеотведения вместо одной] (артикул SP1239);
— Sangsin Brake SP1401 [обычные] (артикул SP1401);
— Sangsin Brake GP1401 [обычные] (артикул GP1401);
— Sangsin Brake HP1401 (премиум] (артикул HP1401);
— Sangsin Brake ESD8067 [обычные] (артикул ESD8067);
— Hankook Frixa FPH26R [обычные] (артикул FPH26R);
— Hankook Frixa FPH17R [обычные, идентичны FPH26R] (артикул FPH17R);
— Hankook Frixa S1H26R [премиум полуспорт/кевлар] (артикул Frixa S1H26R);
— TRW GDB 3494 (артикул GDB3494);
— Textar 2533701 (артикул 2533701);
— Ferodo FDB 4387 (артикул FDB4387);
— ATE 13.0460-5786.2 (артикул 13046057862);
— HSB HP0046 (артикул HP0046);
— NiBK (JNBK Corp) PN0538 (артикул PN0538);
— YES-Q ESD8067 (артикул ESD8067).
В случае, если ваш личный опыт противоречит информации в посту, прошу отписаться в комментариях. Список будет пополняться и обновляться по мере поступления новой информации.
Тормозные колодки Sangsin Brake
Теперь непосредственно о колодках Sangsin (Sangsin Brake). Выбор пал именно на этого производителя по двум причинам — цена и имя.
Sangsin Brake является крупнейшим Южно-Корейским официальным поставщик тормозных колодок на конвейеры Daewoo, Hyundai и KIA. Линейка Hi-Q (серия SP, см. артикул) — это классические, керамические тормозные колодки и накладки для легковых автомобилей, коммерческого транспорта и автобусов. Так же у Sangsin Brake есть кевларовые колодки премиум-класса под торговой маркой Hardron (серия HP, см. артикул), ориентированные на спортивные автомобили. Помимо поставки колодок на автоконвейеры и наличия собственных брэндов Hi-Q и Hardron компания Sangsin Brake является производителем тормозных колодок для компаний MANDO, CARPOS, SPEED MATE (торговая марка нефтяной компании SK Corporation) и BOSCH. По состоянию на 2015 год доля внутреннего рынка компании (Южная Корея) составляет 47%, а это говорит о многом.
В своём выборе я остановился на классических колодках Hi-Q. Для наших авто полностью подходят колодки Sangsin SP1399 (передние) и SP1401 (задние), которые, кстати, и являются официальными колодками Mobis, просто без лишней ценовой накрутки от автоконцерна Hyundai/KIA и без скоб в комплекте.
Тормозные колодки Sangsin SP1399 (передние) и SP1401 (задние)
Про сам процесс обслуживания тормозной системы, а именно замены колодок я уже писал ранее, поэтому повторно описывать не буду.
Впечатления
Впечатления от колодок самые положительные. Ни хруста, ни пыли, тормозят мягко и крепко. Предполагаю, что в городском цикле на автомате износятся за 35000-40000 км, существенно не изнашивая диск.
Тормозные колодки Sangsin SP1399 (передние) и SP1401 (задние)
Чем живет завод корейской фирмы Sangsin Brake
Илья Хлебушкин
К тормозам корейских автомобилей у нас серьезных претензий пока не было — в сравнительных тестах с европейскими и японскими одноклассниками в «тормозных» дисциплинах они чувствуют себя вполне уверенно. Тем интереснее было слетать в Страну утренней свежести на завод фирмы Sangsin Brake: именно колодки с клеймом «SB» стоят на большинстве «корейцев».
Главный секрет тормозных колодок — в смеси, из которой сделаны накладки. Составить ее композицию — такое же искусство, как разработать пакет присадок для моторного масла. А когда я приехал в корейский город Тэгу, в исследовательский центр Sangsin Brake (его построили 12 лет назад по соседству с заводом, существующим с 1975 года), то убедился — «масляные» и «тормозные» лаборатории даже похожи, как сестры.
Люди в белых халатах, «кабинеты химии» с электронными весами и микроскопами, «классы физики» со спектрометрами различного действия, термоскопами и рентгеновскими установками… Есть мини-заводик для изготовления опытных экземпляров колодок, коррозионные, звукоизолированные и климатические камеры с температурой от -20 до +40°С с дождем и снегом и даже автомобильные стенды с беговыми барабанами и дистанционным компьютерным управлением. И парк тестовых машин — для отработки программы испытаний на шум, износ, «холодное» и «горячее» торможение.
Иначе никак — состав качественной фрикционной смеси (обычно в него входит до 30 элементов), в отличие от тех же масел, нельзя сделать универсальным для разных машин. Колодки приходится доводить под динамику и «весовую категорию» конкретной модели автомобиля, не забывая при этом об экономической составляющей, — искать компромисс между эффективностью торможения, износостойкостью и ценой. Поэтому формул смесей — сотни. Причем те модели автомобилей, для которых колодки поставляются на конвейер, Sangsin покупает!
Тестовый парк внушительный: колодки SB ставят на 80% корейских машин, в том числе на российские Kia и Hyundai. В Южной Корее Sangsin — крупнейшая «тормозная» компания, в мире — восьмая по величине. Причем Mando или Bosch не брезгуют перепаковкой колодок SB, продавая их под своими брендами. Для вторичного рынка Sangsin использует марки Hi-Q и Hardron — на них приходится 40% всей программы. А «на сторону» корейцы продают не только готовые колодки, но и полуфабрикат-порошок — контейнеры уходят в Европу, Америку, Японию, Индию, Китай…
Общая структура фрикционной смеси стандартная — это модификаторы трения, усилители, наполнители, абразивы и связующие, и все производители колодок используют схожий набор элементов. Но, к примеру, в качестве связующего элемента, своеобразного клея (20-40% смеси), в одних колодках применяется феноло-альдегидный полимер — бюджетный, но не любящий перегрева, а в колодках подороже — более стойкие полимеры, усиленные крезолом или бором.
Наполнителем, формирующим структуру накладки (15-35% смеси), когда-то служил асбест, популярность которого сошла на нет к середине 80-х годов, а в 1997 году он вовсе был запрещен — якобы из-за вреда для здоровья людей. До 2000-х годов были популярны «полуметаллические» колодки, содержащие 30-50% сплавов железа, меди, никеля, — главной претензией к ним было «жесткое» отношение к тормозному диску. Сегодня в почете керамическое или базальтовое волокно, материалы на основе силиката кальция или сульфата бария, слюдяной материал вермикулит и даже кевлар (Sangsin добавляет его в большинство колодок) — тот самый, что в «оборонке» используется для изготовления композитной брони.
«Керамика» (чем ее больше, тем накладка на вид светлее) хороша тем, что не сильно шумит, мало пылит и бережет тормозные диски, а главное — обеспечивает постоянство «чувства педали» даже при перегреве колодок. Однако долго прогревается, особенно зимой. Кевлар же более прочен и термостабилен, но меньше щадит диск и пыли от него больше — на пару с обычным графитом (5-15%), который обеспечивает существенную часть коэффициента трения.
Дорогой кевлар попутно придает большую износоустойчивость накладке, что позволяет меньше использовать еще сильнее истирающие тормозной диск усилители-металлы — те самые хорошо заметные «блестки» на поверхности колодки: сталь, медь и бронзу. Совсем отказаться от металлов пока не получается — они хотя и склонны вдобавок поскрипывать, но хорошо отводят тепло от тормозного диска, тем самым снижая риск его деформации при высоких температурах.
Но больше всего изнашивают тормозной диск абразивы (2-10% смеси) — тонкая во всех смыслах материя, и добро, и зло! В обмен на истирание диска смолотые в мелкий порошок кварц (по сути — песок), окиси алюминия, железа или силиката циркония, во-первых, обеспечивают начальную хватку в первый момент торможения, а во-вторых, очищают трущиеся поверхности (в том числе от ржавчины на диске) и поддерживают нужную шероховатость. Если абразива будет мало, диск быстро отполируется до зеркального состояния и тормоза заметно ослабеют.
Так как же при таком разнообразии фрикционных смесей выбрать правильные колодки взамен стершихся? Ведь если попадутся менее «цепкие» или с меньшим температурным диапазоном, возрастут усилие на педали и тормозной путь. А более «злые» колодки на автомобилях без АБС увеличивают риск блокировки колес и заноса, особенно на мокрой или скользкой дороге. Да и системы АБС настраиваются для работы с фрикционными характеристиками одной пары дисков и колодок — оригинальных.
И тут мы подошли к самому важному. Вопреки расхожему мнению купить «тот же оригинал, только с другим названием» невозможно! Оригинальные колодки со строго заданными характеристиками можно обнаружить исключительно в упаковке со значком автопроизводителя: у фирменных колодок и их «аналогов» для вторичного рынка под другим брендом, пусть и произведенных на одном и том же заводе, состав смеси различается минимум на 10-15% — таковы требования автокомпаний. В фирме Sangsin и не скрывают, что смесь у «сменных» колодок, как правило, проще. Конечно, сертифицированные неоригинальные колодки неопасны и в чем-то могут быть даже лучше «родных», но заводскую настройку баланса между величиной тормозного пути, характером работы АБС, термостабильностью, шумом, ресурсом накладок и дисков они в той или иной степени меняют.
Так что моя рекомендация — если нет желания экспериментировать, лучше покупать оригинальные колодки у дилера или в обычном магазине запчастей. Благо корейцы держат приемлемые цены — например, для Kia Sportage оригинальные передние тормозные колодки можно купить за 2000-2500 рублей, тогда как у его соперницы Тойоты RAV4 (АР №12, 2013) фирменные колодки оцениваются в 2800-3500 рублей, а обновить их на кроссовере Volkswagen Tiguan будет стоить 3000-4000 рублей.
Как делают тормозные колодки
1- Ингредиенты смешиваются вогромных миксерах, смесь выдерживается околосуток (чтобы прошли необходимые химические реакции между компонентами) иразделяется наточно отвешенные длякаждой колодки порции
1a — Пластину основы штампуют излистовой стали
2 — Из похожей нацемент смеси прессуют «куличики» поформе накладок испекают их вбрикеты нужной формы притемпературе около300°С
2a — Начисто обрабатывают поверхность пластины инаносят нанее клей
3 — Горячая накладка стыкуется с основой подвысоким давлением
4 — Собранная колодка на6-8 часов отправляется навулканизацию притемпературе 200°С
5 — Накладке придается окончательная форма, закругляются края ишлифуется поверхность
6 — Колодка окрашивается, наносится маркировка
7 — При необходимости приклеивается противоскрипная накладка иприклепываются пластины датчиков износа