Как узнать протокол эбу автомобиля
Перейти к содержимому

Как узнать протокол эбу автомобиля

  • автор:

Как узнать протокол эбу автомобиля

Диагностика бортового оборудования OBD-II

Большинство современных автомобилей оснащено сейчас электронным блоком управления (ЭБУ) постоянно собирающим и анализирующим данные в реальном времени о режимax работы двигателя, системы подачи топлива, температуре охлаждающей жидкости и других компонентов автомобиля. OBD-II — On Board Diagnostic (диагностика бортового оборудования) автомобиля это технология диагностирования ЭБУ при помощи компьютера или специализированного диагностического тестера. Спецификация была разработана Society of Automotive Engineers (SAE) и принята как обязательная в США для всех автомобилей выпускающихся с 1996 года. Изначально OBD-II предназначалась для для контроля параметров имеющих отношение к эмиссии. Это ограничивает ее возможности для контроля и дигностирования всего спектра параметров современного автомобиля, но обусловило ее широкое распространение в виду «экологической ориентированности». OBD-II использует 5 протоколов обмена данными:

  • ISO 9141-2
  • ISO 14230-4
  • SAE PWM J1850 (Pulse-Width Modulation)
  • SAE VPW J1850 (Variable Pulse Width)
  • ISO 15765-4 Controlled Area Network (CAN)

Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13 стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.

Контакт Назначение
1 Не определен
2 Положительня линия SAE J1850
3 Не определен
4 Корпус
5 Общий
6 CAN(H)ISO 15765
7 K линия ISO 9141/14230
8 Не определен
9 Не определен
10 Отрицательная линия SAE J1850
11 Не определен
12 Не определен
13 Не определен
14 CAN(L) ISO 15765
15 L линия ISO9141/142300
16 +12 вольт батареи

Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени, считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ, совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel). В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.

Выводы разъемы для Toyota/Lexus, источник pinoutsguide.com

Pin Signal Description
2 J1850 Bus+
4 CGND Chassis ground
5 SGND Signal ground
6 CAN High J-2284
7 K-LINE (ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
10 J1850 Bus-
13 TC Timing check — ignition advance angle adjustment or ABS slow codes out
14 CAN Low J-2284
15 ISO 9141-2 L-LINE (ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
16 +12V Battery power

Использование протколов:
1999-2003: ISO 9141
2004-2006: ISO 9141 or CAN
с 2007: TBD

Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?

Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля? Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации. К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики. Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя. Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице. Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.

Протокол Pin 2 Pin 6 Pin 7 Pin 10 Pin 14
ISO 9141/14230 +
J1850 PWM + +
J1850 VPW +
ISO 15765 CAN + +

EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004. Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема! Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD, а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:

  • Alfa Romeo
  • Citroen
  • Fiat
  • Peugeot
  • Renault

OBD II Руководство пользователя

  • $01 Вывод параметров в реальном времени (Real-time powertrain data)
  • $02 Вывод «сохраненного кадра параметров» (Freeze Frame)
  • $03 Считывание сохраненных кодов неисправностей (Read Stored DTC)
  • $04 Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов (Clear / Reset diagnostic related information )
  • $05 Вывод результатов мониторинга датчика кислорода (O2 monitoring test results)
  • $06 Вывод результатов мониторинга для непостояннотестируемых систем ( Monitiring test results for non — continuosly monitored systems )
  • $07 Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем ( Monitiring test results for continuosly monitored systems )
  • $08 Управление исполнительными компонентами (Bidirectional controls)
  • $09 Вывод идентификационных параметров автомобиля (Vehicle information)

Начнем с режима $01 – Real-time powertrain data.

В этом режиме на дисплей сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры можно разделить на три группы. Первая группа – это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощренных диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определенных условиях и режимах работы двигателя (см. также режимы$06 и $07). Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: «Диагност спит – мониторы работают». Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырех вариантов – «поддерживается», «не поддерживается», «завершен» или «незавершен». Таким образом, статус монитора – это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках «статусы мониторов» высвечиваются символы «завершен», и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершен, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать еще раз через какое-то время (более подробно об этом – см. режим $06). Вторая группа – это PIDs, parameter identification data. Что это такое? Это основные параметры, характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы. Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления.

Температура охлаждающей жидкости
Температура всасываемого воздуха
Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
Относительное положение дроссельной заслонки
Угол опережения зажигания
Значение рассчитанной нагрузки
Частота вращения коленчатого вала
Скорость автомобиля
Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
Показатель (показатели) топливной коррекции
Показатель (показатели) топливной адаптации
Статус (статусы) контура (контуров) лямбда

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров – один из минусов стандарта OBD II. Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть еще одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Например, нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения бортсети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. – выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой – работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчетная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. К особенностям OBD-протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола – не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. При одновременном выводе четырех параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа – это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Догадываетесь зачем? Очевидно, что и в Америке есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine (американские диагносты любовно называют эту лампу Check Money Light) загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления (см. режим $03). Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.

$02 (Freeze Frame)

Обращение к этому пункту меню имеет смысл только в том случае, если в памяти блока управления имеются коды неисправностей (режим $03). В этом случае на дисплей выводится сохраненный блоком кадр тех значений параметров, которые были зафиксированы в момент принятия решения о записи кода. Иными словами, это «моментальный снимок» совокупности PIDs (см. режим $01). Зачем это нужно? Во-первых, знание условий, при которых возникла неисправность, уже само по себе облегчает дальнейший ее поиск. Но все же не это главное. Гораздо в большей степени данные из «замороженного» кадра нужны для того, чтобы как можно точнее воспроизвести эти условия при проведении тестовой поездки, когда всю диагностическую работу выполняет сам блок управления, активируя уже упомянутые выше мониторы. И еще один момент. Кодов неисправности в памяти контроллера может быть много, а вот «замороженный кадр» – как правило, только один (по крайней мере, так поступает большинство производителей). Номер кода неисправности, которому соответствует сохраненный кадр можно найти в том же самом же кадре, обычно он высвечивается в самом начале списка параметров.

$03 (Read Stored DTC)

Сканер производит запрос на считывание кодов неисправностей из памяти блока управления, а блок соответственно эти коды либо выдает, либо пишет, что их нет. Вполне традиционная и наиболее употребляемая диагностами всего мира процедура. Для кодов стандарта OBD II была разработана удобная и информативная система обозначений – буква и четыре цифры (см. рис 1). Эту систему безоговорочно приняло большинство автопроизводителей, причем не только для OBD II, но и для ОЕМ-протоколов. Первая позиция (то есть буква) обозначает тип системы – P (Powertrain), C (Chassis), B (Body) и U (Network). На рынке пока не так много автомобилей, у которых токсичность зависит от работы, например кузовных систем (хотя это абсолютно реально!). Как уже говорилось выше, практическое использование протокола OBD II пока в большей степени ориентировано на силовой агрегат, поэтому речь пойдет о кодах группы Р. Вторая позиция отвечает за степень «крутизны» кода. Все коды с нулевым расширением (Р0) являются базовыми (их еще называют Generic). Один и тот же базовый код описывает одинаковую неисправность, вне зависимости, с какого автомобиля производится считывание. Например, код Р0102 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддерживающего требования OBD II / EOBD – низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха. Сканер уровня GST может считывать и расшифровывать только коды группы P0. Расширенные коды (Р1ххх, Р2ххх и т.п.), даже если имеют одинаковый номер, имеют разную расшифровку для разных производителей. Например, для Mazda код P1101 означает отклонения от нормы уровня сигнала датчика расхода воздуха, а аналогичный код для Mitsubishi – наличие проблем в цепи вакуумного соленоида противо-буксовочной системы. Пока такие коды являются привилегией производителей автомобилей и это, конечно, создает проблемы для независимых СТО. Расшифровка ОЕМ-кодов под силу только весьма продвинутым OBD-II приборам, хотя следует признать, что даже хорошие универсальные сканеры, работающие по заводским протоколам с этой задачей справляются далеко не всегда (дилерские приборы естественно не в счет). Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону. Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода призвана идентифицировать определенную функцию, выполняемую блоком управления, либо подсистему блока, а именно: 1 – измерение нагрузки и дозирование топлива; 2 – подача топлива, система наддува; 3 – система зажигания и регистрация пропусков воспламенения смеси; 4 – системы уменьшения токсичности; 5 – система холостого хода, круиз-контроль, система кондиционирования; 6 – внутренние цепи и выходные каскады блока управления; 7 и 8 – трансмиссия (АКП, сцепление и т.п.) Ну и, наконец, четвертая и пятая позиции – это собственно номер кода, идентифицирующий цепь или компонент.

$04 (Clear/information)

Выбрав этот режим можно стереть коды неисправностей из памяти блока управления. Казалось бы, чего проще. Тем более что стирает сканер все коды, даже те, которые расшифровать не может. Кстати, самый часто задаваемый вопрос при выборе сканера такой: «А он может стирать ошибки?» Была бы функция стирания – остальное не важно! Тем более что до сих пор не перевелись «особо продвинутые» клиенты, которые просят стереть ошибки (или погасить лампочку Check Engine) и, подумать только, на полном серьезе платят за это деньги! Ну а если без шуток, применять режим $04 нужно вдумчиво и уж, конечно, не по всякому поводу. С одной стороны, существует целый ряд кодов неисправностей, наличие которых в памяти блока управления, просто блокирует активацию некоторых мониторов. То есть, если не провести ремонт и/или не стереть коды, эти мониторы не включатся и не завершатся никогда. С другой стороны, при выполнении процедуры стирания, вместе с кодами, из памяти блока управления исчезает кадр frezee frame, а также вся информация, накопленная при работе мониторов. Проще говоря, происходит обнуление и новая инициализация мониторов. А для того, чтобы все мониторы вновь обрели статус «завершенных», требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. В общем, чтобы действительно профессионально пользоваться этой функцией, нужно хорошо знать устройство и работу системы управления двигателем. Впрочем, этот постулат в равной степени относится ко всем описываемым режимам, да и вообще к процессу диагностики в целом.

$05 (O 2 monitoring test results)

Вывод результатов мониторинга датчика кислорода. Этот режим можно смело занести в актив стандарта OBD II. Функции данного режима некоторые производители с удовольствием переняли и в том или ином виде используют в своих заводских протоколах. Выбрав этот режим, можно узнать о работе кислородного датчика (датчиков) если не все, то очень многое. Например, время переключения с низкого уровня на высокий и наоборот, максимальное, минимальное и среднее значение значения напряжения за период тестирования, заданные уровни напряжений перехода и т.п. Правда, такая информация недоступна для датчиков с линейной характеристикой (AFR-sensor), просто в силу того, что работают они совершенно по-другому. Само собой разумеется, что результаты теста будут доступны только в том случае, если данный монитор полностью отработал свой цикл, или, другими словами, монитор будет иметь статус «Завершен». Жаль только, что далеко не все производители выводят информацию в полном объеме. Пользуясь предоставленной им лазейкой, они предпочитают выводить результаты этого монитора в режиме $06, а это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».

$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для непостоянно тестируемых систем (или непостоянных мониторингов, как кому больше нравится). Подчеркнем, выводятся не статусы мониторов (см. режим $01), а именно результаты, это далеко не одно и то же! К этой группе относятся следующие мониторы: Монитор катализатора, Монитор системы поглощения топливных испарений, Монитор системы инжектирования вторичного воздуха, Монитор датчика (датчиков) кислорода, Монитор подогрева датчика (датчиков) кислорода, Монитор системы кондиционирования воздуха, Монитор системы рециркуляции ОГ. Совсем недавно к этому списку добавились мониторы термостата системы охлаждения и клапана системы вентиляции картера. Как следует из их определения, работают эти мониторы не всегда, а только тогда, когда выполняются определенные условия. Поэтому, для того чтобы все мониторы обрели статус «завершенных» требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. Параметры ездовых циклов (читай требования к активации мониторов) различаются не только у разных производителей, но даже для разных моделей одной марки. Тем не менее существует диаграмма «типового» ездового цикла, проведение которого в большинстве случаев позволяет активировать если не все, то большинство мониторов. Опытный диагност в состоянии активировать и завершить все мониторы в течение 15-20 минутной поездки, длиной всего 3–5 километров. Но для этого нужно иметь под боком незагруженную трассу. Так что в крупных городах проведение такого рода тест-драйва может оказаться делом весьма затруднительным. А посему задачу по активации мониторов часто приходится решать владельцу автомобиля, в рамках его реальной эксплуатации. Это проще, но требует больше времени. Для ускорения процесса есть смысл проинформировать владельца о том, в каких режимах ему необходимо ездить, поскольку в противном случае, часть мониторов может просто не активироваться в течение многих недель и даже месяцев. Если нужно убедиться в правильности проведенного ремонта по факту наличия кода неисправности, есть смысл «погонять» автомобиль в режиме, зафиксированном в кадре Frezee Frame – это существенно сокращает время проверки. Вернемся к режиму $06. В целом на сегодняшний день он используется достаточно редко. Такая ситуация объясняется тем, что для интерпретации полученных результатов необходима документация производителя автомобиля. Чтобы объяснить, как именно пользоваться данным режимом, нужна еще одна журнальная статья, причем не самого маленького объема. Возможно, такая статья когда-нибудь и появится. Пока же ограничимся тем, что данные результаты производители выводят, используя специальные идентификаторы – TID и CID. Идентификатор TID соответствует определенному тесту, а идентификатор CID – определенному компоненту, подверженному процедуре тестирования. Даже если результаты теста вам непонятны, огорчаться не стоит. Все, что нужно, мониторы рано или поздно доведут до логического завершения: если в работе какой-либо из контролируемых систем существуют отклонения, в памяти контроллера обязательно появятся коды неисправностей, которые и надо рассматривать в качестве окончательных результатов. Следует обратить внимание на то, что количество реально задействованных мониторов очень сильно зависит от марки автомобиля, а также от рынка его сбыта. Автомобили, продаваемые на европейском рынке, в этом плане пока здорово отстают от аналогов, продаваемых за океаном. Еще более «кастрированы» автомобили, официально поставляемые в Россию.

$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем. Здесь речь тоже идет о мониторах, но эти мониторы осуществляются непрерывно, т.е. сразу (или с определенной паузой) после пуска двигателя и до момента его остановки. Таких мониторов всего три: монитор компонентов (фактически дальнейшее развитие давно существующей системы самоконтроля входного и выходного интерфейса блока управления), монитор системы топливной коррекции / адаптации и монитор обнаружения пропусков воспламенения смеси. Очень важные и очень полезные мониторы, особенно последний из упомянутых. В отличие от сложной и запутанной формы выдачи информации, принятой в режиме $06, с этим режимом все намного проще. Результаты постоянных мониторов выводятся в виде привычных нам кодов неисправностей, но только в том случае, если эти коды зарегистрированы только в течение одного ездового цикла (или цикла прогрева). Поэтому такие коды называются «незавершенными», а сам режим $07 имеет альтернативное название – Read Pending DTC. Если в течение примерно 40–60 ездовых циклов код не подтверждается, он удаляется из памяти блока управления. Если же происходит повторная регистрация кода, он перестает быть «незавершенным» и переходит в разряд «сохраненных»; в этом случае этот код можно прочитать, используя режим $03.

$08 (Bidirectional controls)

Управление исполнительными компонентами. При активации данного режима сканер получает возможность прямого управления некоторыми исполнительными компонентами. Аналогичные функции поддерживаются практически всеми заводскими протоколами. Разница состоит в том, что в протоколе OBD II эта функция ориентирована прежде всего на исполнительные компоненты систем уменьшения токсичности, такие, как клапаны систем рециркуляции ОГ, продувки адсорбера и т.п. Сделано это для того, чтобы можно было оперативно проверить функционирование той или иной системы, не затрачивая время на тестовые поездки и мониторинг. Но такие проверки во многих случаях требуют наличия дополнительного оборудования и специальной информации. Поэтому пока режим $08 широкого распространения не получил. Возможно, ситуация изменится в лучшую сторону в ближайшие два-три года.

$09 (Vehicle information)

И, наконец, последний режим – вывод идентификационных параметров автомобиля. Такими параметрами являются VIN-код автомобиля, код калибровки, загруженной в ПЗУ, а также контрольная сумма этой калибровки. Вывод такой информации необходим по двум причинам. Во-первых, для оперативного отслеживания устаревших или проблемных версий программного обеспечения и замены их на более совершенные. Во-вторых, такая информация необходима для контроля на предмет возможного вмешательства в калибровки блока управления. Подсчет контрольной суммы осуществляется блоком каждый раз, после включения зажигания и занимает определенное время, поэтому торопиться не стоит. С выводом идентификационной информации производители пока не спешат. Даже на достаточно свежих автомобилях, поступающих с американского рынка, данная информация может поддерживаться не в полном объеме. Как уже говорилось, все описанные выше режимы должны поддерживаться сканером уровня GST. В принципе существующие на рынке сканеры в той или иной степени соответствуют данным требованиям. Однако во многих случаях производители сканеров используют для обозначения тех или иных режимов свои собственные названия. Кроме этого, они могут выводить отдельные функции за рамки конкретного режима и предлагать эти функции под отдельным пунктом меню. Так, например, часто можно увидеть в меню строку «Статус готовности мониторов». В стандартном протоколе OBD II / OBD этот пункт является просто одной из функций режима $01. Но многие производители сканеров считают, что проще и удобнее доступ к этой функции сделать в виде отдельного пункта меню. Недорогие модели сканеров OBD-II, а также многие универсальные сканеры, как правило, вообще не поддерживают режим $06. В одной статье невозможно рассмотреть все вопросы, связанные с практическим применением стандарта OBD II. Но очевидно, что данная система все больше будет проникать в практику сервиса. Недорогие сканеры уровня GST могут с успехом использоваться сразу на нескольких постах, например для входного и выходного контроля. Возможно, в недалеком будущем компактный GST – сканер станет чем-то вроде таких постоянных атрибутов диагноста, как электрический пробник или цифровой мультиметр. Использование OBD-протоколов во многих случаях может оказаться не только оправданным, но и весьма полезным. В первую очередь имеются в виду случаи, когда связь по заводскому протоколу по каким-либо причинам не может быть установлена, либо установлена некорректно. В этом случае использование протокола OBD II является единственно возможной альтернативой. Но даже в том случае, когда заводской протокол отрабатывается сканером абсолютно корректно, есть смысл дополнительно обратиться к блоку на языке OBD II. Практика показывает, что во многих случаях диагност может рассчитывать на получение дополнительной информации, недоступной в заводском протоколе. Диагностика, в сущности, является не чем иным, как процессом анализа информации. Чем шире и разностороннее собранная информация, тем больше вероятность принятия правильного решения. Это и есть главный результат.

Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID’ы Toyota/Lexus.

Записки диагноста-теоретика. Пишу ПО для автодиагностики на Android. Часть 2. Читаем данные с датчиков ЭБУ ⁠ ⁠

В прошлой версии я сделал подключение к ЭБУ двигателя с автоматически подбором протокола обмена с ЭБУ двигателя для чтения и сброса ошибок по протоколам стандарта OBD2 (iso15031-5).

Записки диагноста-теоретика. Пишу ПО для автодиагностики на Android. Часть 2. Читаем данные с датчиков ЭБУ Автодиагностика, Android разработка, ELM327, Приложение на Android, Авто, Разработка, Длиннопост

Сейчас я жалею, что не подключил аналитику FireBase к приложению, поэтому приходится судить о результативности по показам рекламных объявлений AdMob.

Записки диагноста-теоретика. Пишу ПО для автодиагностики на Android. Часть 2. Читаем данные с датчиков ЭБУ Автодиагностика, Android разработка, ELM327, Приложение на Android, Авто, Разработка, Длиннопост

Так вот, при успешном сбросе ошибок ЭБУ, показывается межстраничное объявление. Судя по соотношению запросов показов объявления в чтении кодов ошибок и запросов показа объявлений при успешном сбросе ошибок, около 75% пользователей, читающих ошибки, успешно сбрасывают CheckEngine. Значит можно с определенной уверенностью считать, что протокол подбирается приемлемо, но ещё есть куда стремиться (напишите мне, пожалуйста, если у вас не получилось считать или сбросить коды ошибок, с указанием марки и года выпуска авто, я постараюсь узнать, какой протокол обмена должен быть, чтобы успешно выполнить операцию).

Теперь я добрался до чтения параметров с датчиков ЭБУ двигателя.

Давайте сначала немного окунемся в теорию для понимания процессов диагностики по OBD2.

Если рассматривать компьютерную диагностику, как набор так называемых «сервисов диагностики», можно выделить нужные нам для чтения ошибок, их сброса и получения расчетных значений параметров. Эти «сервисы» можно в свою очередь упрощенно разделить на связанные с выбросами в атмосферу (OBD2) и не связанные с ними (UDS).

Сервисы OBD2 для чтения ошибок:

0x03 — запрос кодов ошибок, состояние которых подтвержденно в течение определенного времени при определенных условиях;

0x07 — запрос кодов ошибок, состояние которых еще не подтверждено (нужно для проверки устранения неисправности после сброса ошибок, здесь код появляется почти сразу и обычно не отдаёт команду на включение сигнализатора CheckEngine, пока не перейдет в разряд подтвержденных);

0x0A (поддерживается не во всех реализациях протокола OBD2) — запрос кодов ошибок, которые сохранены в постоянной памяти. Их невозможно стереть из памяти с помощью сервиса сброса ошибок. Только алгоритмы блока управления могут определить, что неисправность устранена и автоматически удалить ошибки из постоянной памяти.

Сервис OBD2 для стирания ошибок — 0x04.

Сервисы UDS для чтения ошибок:

0x19 – сервис для чтения информации об ошибках любого вида, уточнение характеристик читаемых ошибок происходит во втором и третьем байте посылки. Например 1902FF считает все ошибки, даже те, которые просто еще не прошли проверку и не подтвердятся после всех внутренних тестов ЭБУ.

0x17 и 0x18 сервисы тоже читают ошибки (не буду вдаваться в подробности, но там есть отличия между способами чтения). Например, в реализации протокола KWP2000 в ЭБУ Январь 5 на ВАЗах ошибки читаются сервисом 0x18.

Сервис UDS для стирания ошибок – 0x14.

Также в некоторых случаях для этой цели используется сервис выполнения функций 0x31.

Аналогично есть сервисы для чтения параметров.

Сервис 0x01 — предназначен для чтения данных, связанных с токсичностью отработавших газов. Во втором байте запроса передаётся идентификатор параметра (PID), который указывает системе бортовой диагностики в ЭБУ об информации, которую нужно передать диагностическому оборудованию. Идентификаторы запросов для этого сервиса в большинстве случаев стандартны и только некоторые отданы производителям для нестандартных параметров.

Сервисы 21 и 22 позволяют считать данные по однобайтовому или двухбайтовому идентификатору. Идентификаторы в большинстве определяются производителями и только некоторые вроде чтения VIN или параметров версий прошивок стандартизированы.

Итак, сервисы UDS конечно хороши, но для их использования нужно знать адреса блоков и идентификаторы. А эту информацию я пока не нашёл. В OBD2 же адресация блоков управления стандартизирована.

Но и по протоколу OBD2 можно прочитать много параметров через сервис 01, правда поддерживаются они на каждом автомобиле в разном составе, и пока я реализовал чтение основных датчиков, которые были в реализации библиотеки obd-java-api. Это такие параметры, как скорость автомобиля, обороты двигателя, температура охлаждающей жидкости, положение педали акселератора, температура на впуске и т.п. Проверка доступных на проверяемых авто датчиков пока не реализована, но в следующих версиях планирую добавить. Это позволит не выводить датчики, которых нет в реализации протокола ЭБУ.

Записки диагноста-теоретика. Пишу ПО для автодиагностики на Android. Часть 2. Читаем данные с датчиков ЭБУ Автодиагностика, Android разработка, ELM327, Приложение на Android, Авто, Разработка, Длиннопост

Мне очень важно, чтобы на этом этапе было гарантированное считывание хотя бы скорости, оборотов и температуры охлаждающей жидкости, так как, если они будут на большинстве автомобилей, то можно на их основе сделать виртуальную панель приборов на OpengGL. Наработки в этой части уже есть на Linux, теперь нужно перенести на Android и вперед. Картинки не мои, но хочу примерно так же)

Записки диагноста-теоретика. Пишу ПО для автодиагностики на Android. Часть 2. Читаем данные с датчиков ЭБУ Автодиагностика, Android разработка, ELM327, Приложение на Android, Авто, Разработка, Длиннопост

Записки диагноста-теоретика. Пишу ПО для автодиагностики на Android. Часть 2. Читаем данные с датчиков ЭБУ Автодиагностика, Android разработка, ELM327, Приложение на Android, Авто, Разработка, Длиннопост

Можно конечно идти по пути Torque, CarScanner или ObdMary и делать кастомизируемые наборы стрелочных или цифровых приборов, но мне пока проще сделать не настраиваемую приборную панель, потому что её я уже делал раньше.

Пишите в комментариях, пользуетесь ли вы наборами цифровых или стрелочных приборов в программах диагностики или чаще просто графики смотрите или просто читаете и стираете ошибки?

Графики тоже в процессе разработки и скоро будут в приложении, когда будет отлажено чтение датчиков в имеющемся режиме у большинства пользователей.

Чтобы вам не мешала реклама и ограничения бесплатной версии, отдаю 50 промокодов для тех, кто хочет поэкспериментировать:

Просьба отписываться, какой промокод использовали, чтобы другим было меньше искать.

код №2 забрал, спасибо!

Американский фермер демонстрирует свое транспортное средство⁠ ⁠

Американский фермер демонстрирует свое транспортное средство Авто, США, Разработка, Изобретения, Животные, Текст

Приводится в движение козлом, который находится в беговом колесе. Козломобиль мог достигать скорости до 15 км/ч. Козёл–запаска вверху.

Суицидальные двери – что вы о них знаете⁠ ⁠

Классические посадка в автомобиль и механизм открытия/закрытия дверей по ходу движения, как ни странно, в начале ХХ века не являлись таковыми. Сегодня речь пойдет не о гильотинных дверях, применяемых в Lamborghini, и не о «крыльях чайки», как в Mercedes-Benz 300SL, DeLorean DMC-12 и Tesla Model X, а о так называемых суицидальных дверях, открываемых против хода движения.

Суицидальные двери – что вы о них знаете Автомобилисты, Машина, Полезное, Авто, Интересное, Факты, Транспорт, Водитель, Дверь, Познавательно, Безопасность, Разработка, Технологии, Техника, Изобретения, Длиннопост

Комфорт превыше безопасности

Образцы современного автомобилестроения, укомплектованные суицидальными дверями, можно буквально пересчитать по пальцам. Это образец викторианского шика Rolls-Royce Silver Ghost, кроссовое купе со странным дизайном Honda Element, безвременно почивший субкомпактвэн Opel Meriva… Пожалуй, всё (концептуальные автомобили и мелкосерийные поделки в расчет не берем, хотя какой-нибудь дорогостоящий эксклюзив и сегодня может блеснуть такой компоновкой).

Суицидальные двери – что вы о них знаете Автомобилисты, Машина, Полезное, Авто, Интересное, Факты, Транспорт, Водитель, Дверь, Познавательно, Безопасность, Разработка, Технологии, Техника, Изобретения, Длиннопост

Тем не менее с начала и до середины ХХ века двери, открывавшиеся против хода движения, пользовались большей популярностью, чем нынешние, перешедшие в разряд классических. Даже в советском автопроме «суицидалками» оснащалось как минимум шесть моделей, включая довоенную «эмку» ГАЗ-М-1, оригинальный «Москвич» 1946 года и ЗАЗ-965 «Запорожец».

Суицидальные двери – что вы о них знаете Автомобилисты, Машина, Полезное, Авто, Интересное, Факты, Транспорт, Водитель, Дверь, Познавательно, Безопасность, Разработка, Технологии, Техника, Изобретения, Длиннопост

Причина столь резкой смены парадигмы кроется, конечно же, в популяризации автомобиля как основного средства передвижения. Кузова первых самоходных экипажей во многом копировали корпуса карет, где применялись заднепетельные двери. Это было сделано для удобства: при остановке кареты едущий на козлах или на «пятке» кареты лакей распахивал двери, помогая пассажирам выйти.

Каретные экипажи не переставали делаться даже тогда, когда мотор заменил лошадь, – практически все известные ныне бренды начинали собственное производство именно с этого момента. То есть автомобильные кузова полностью копировали корпуса карет и фиакров, в которых двери открывались против хода движения. Практика показала, что так пассажиру выходить гораздо удобнее.

Аэродинамика и безопасность

По мере распространения автомобилей, а также роста их технического совершенства производителям пришлось пересмотреть конструкцию дверного механизма. Моторы стали мощнее, а скорость передвижения выше. На практике автомобилисты узнали, что открываемая во время движения дверь не лучшее явление.

Дверные замки в те времена надежностью не отличались, поэтому створки часто распахивались, после чего их попросту отрывало воздушным потоком. Аэродинамика – упрямая вещь!

Суицидальные двери – что вы о них знаете Автомобилисты, Машина, Полезное, Авто, Интересное, Факты, Транспорт, Водитель, Дверь, Познавательно, Безопасность, Разработка, Технологии, Техника, Изобретения, Длиннопост

Кроме того, такие двери оказались неэффективными с точки зрения банальной безопасности: когда машина случайно проезжала мимо выходящего человека, эта дверь «подгребала» его как бульдозером, нанося физический вред.

Также отметим, что с ростом количества транспортных средств в городах такие двери показали себя менее практичными. Оказалось, что, когда водитель приоткрывал такую дверь для выхода из стоявшего авто, водителю едущей позади машины это было далеко не всегда заметно, что приводило к авариям с травмами и смертями при посадке-высадке.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox⁠ ⁠

Инженерная мысль частенько идет вразрез с общеизвестными шаблонами, воплощаясь в нечто настолько фантастическое, что повергает публику в ступор. Мы уже немало рассказали о таких автомобилях, появившихся на свет скорее вопреки, нежели для. Тем интереснее и дальше изучать эту темную сторону автомобильной истории. Сегодня расскажем о причудливом OSI Silver Fox – гоночном болиде с двойным корпусом.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

Во всем виновата аэродинамика

А также Пьеро Таруффи – итальянский гонщик, решивший снискать слову автомобильного инженера. Имея богатый опыт выступлений на треке, он мечтал создать болид с самым низким коэффициентом лобового сопротивления и обойти всех на гонке «24 часа Ле-Мана». По мнению Таруффи, именно в этом параметре лежал ключ к гоночному лидерству, и когда все прочие команды старались нарастить мускулы моторам, этот энтузиаст пошел по иному пути.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

Первое, чем вдохновлялся Пьеро перед созданием авторского проекта, был асимметричный тактический разведсамолет Blohm & Voss BV 141 с раздельными кабиной и моторным отсеком, построенный в 1938 году в Германии. Впрочем, на вооружение этот самолет принят не был: летчики хвалили его летные характеристики, но ругали посадочные качества из-за конструктивных изъянов шасси.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

Другим источником вдохновения для господина Таруффи служили созданные им же в начале 1950-х двухкорпусные гоночные аппараты Tarf I и Tarf II, предназначенные для установки рекорда средней скорости на расстоянии 50 миль.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

Любопытно, что с этой задачей болид Tarf II успешно справился: 15 января 1952 года Таруффи разогнался на нем до постоянных 231,744 км/ч. В том же году гонщик увеличил проходимое расстояние до 100 и 200 километров, установив соответствующие рекорды средней скорости.

Катамаран на колесах

Успех Tarf II заключался в том, что на нем был установлен мощный 290-сильный мотор от Maserati объемом 1,7 л. При этом в кабине пилота не хватало места даже для обыкновенного руля – управление осуществлялось при помощи двух рычагов. Поэтому Таруффи решил сделать свой следующий проект более совершенным…

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

В качестве основы для корпуса будущего концепта гонщик использовал уже отработанную схему: он соединил два раздельных кокпита при помощи трубчатых перемычек. В получившемся «катамаране» (даже создатель называл свое творение именно так) эти перемычки также выполняли функцию антикрыльев. Они были подвижными элементами, угол их наклона можно было регулировать как в статике, так и во время движения.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

В задней части «пассажирского» отсека был установлен мотор от Renault Alpine. Легкий четырехцилиндровый агрегат объемом 956 куб.см имел чахоточную мощность – всего 51 лошадиную силу. Но при общем весе авто, не достигавшем даже половины тонны, такой двигатель всё же мог развить высокую скорость. Во время тестовых испытаний «катамаран» разогнался до 249 км/ч – скорости, недостижимой для обычной малолитражки!

Производственный этап

Воодушевленный таким успехом Пьеро Таруффи в 1967 году обратился в Officina Stampaggio Industriale SpA (или OSI) – небольшую итальянскую фирму, история которой насчитывала без малого семь лет. Естественно, OSI нуждалась в хорошей рекламе, и знаменитый, хоть и с причудами гонщик мог ее обеспечить.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

За работу над концептом, предложенным Таруффи, взялись с энтузиазмом. Автор идеи даже адаптировал его для дорог общего пользования, сделав в конструкции багажный отсек с местом для запасного колеса.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

На Туринском автосалоне 1967 года все говорили об экстравагантной новинке OSI Silver Fox. Критики даже назвали модель перспективным проектом в области автомобилестроения. Многие всерьез ждали от него достойного выступления на гонке «24 часа Ле-Мана».

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

Увы, на заездах слишком легкий «катамаран» ждали проблемы. Из-за низкой жесткости кузова на изгиб и кручение автомобиль постоянно вело в сторону боковым ветром; удерживать болид на заданной траектории при прохождении поворотов оказалось и вовсе невыполнимой задачей. Всему виной стала плохая развесовка, которая также влияла на вялый разгон. Тем не менее OSI Silver Fox в относительной целости добрался до финиша, но говорить о его дальнейшей карьере оказалось бессмысленно.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

В 1968 году для компании OSI настали сложные времена – ей грозило банкротство. Многочисленные кредиторы, дававшие деньги на строительство и раскрутку проекта, разобрали «Серебряную Лису» буквально по частям. Все-таки болид наделал шороху на одном из главных автосалонов планеты, да еще и в престижной гонке поучаствовал.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox Интересное, Транспорт, Полезное, Машина, Авто, Автомобилисты, Водитель, Факты, Разработка, Инженер, Познавательно, Картинка с текстом, Изобретения, Техника, Тюнинг, Длиннопост

Впоследствии Пьеро Таруффи пытался выкупить остов Silver Fox, но следы его последних владельцев терялись в бюрократическом болоте. О том, чтобы построить такой же, гонщику нечего было и думать. Тем не менее оригинальная «Серебряная Лиса» периодически появляется на выставках концептуальных автомобилей, удивляя посетителей свой необычной внешностью…

Упс. Авто, Юмор, Пробег, Картинка с текстом, Автодиагностика, Мошенничество, Суд

Покупатель Mercedes-Benz отсудил у российского дилера 1,8 млн рублей за скрученный пробег. Как говорится в материалах объединённой пресс-службы судебной системы Липецкой области, это больше половины стоимости автомобиля.

Житель Липецка два года назад приобрёл Merсedes-Benz GLE 2015 года выпуска за 3,5 миллиона рублей с пробегом 86 тыс. километров. После обращения к официальному дилеру выяснилось, что в ноябре 2019 года автопробег был в два раза больше.

Дилер отказался возмещать покупателю ущерб, после чего владелец машины обратился в суд. Суд первой инстанция встал на сторону владельца машины и постановил снизить покупную цену на 574,5 тысячи рублей, выплатить неустойку в 1 млн рублей, а также штраф и компенсацию морального вреда и судебных расходов. Общий ущерб составил около 1,8 миллиона рублей.

Автосалон пытался оспорить это решение в апелляционном суде, но суд оставил решение первой инстанции без изменений. В судебном решении говорится, что продавец должен был знать о риске занижения пробега предыдущим автовладельцем и провести соответствующую проверку до сделки купли-продажи.

В США начали испытывать первый летающий автомобиль⁠ ⁠

В США начали испытывать первый летающий автомобиль Транспорт, Автомобилисты, Авто, Электромобиль, Разработка

Что о нем известно сейчас:

🏎️ машина носит название Алеф “Модель A”

🏎️ это низкоскоростное транспортное средство (предполагается, что, если водителю нужен более быстрый маршрут, он воспользуется возможностями Алеф для полета)

🏎️ летающий автомобиль Алеф можно водить по обычной городской или сельской дороге (он помещается в обычную полосу движения, на стандартное парковочное место и в гараж обычного размера)

🏎️ есть возможность вертикального взлета

🏎️ летать можно в любом направлении (вперед, назад, вправо, влево, вверх, вниз, под углом)

🏎️ он на 100% электрический

В США начали испытывать первый летающий автомобиль Транспорт, Автомобилисты, Авто, Электромобиль, Разработка

Мечта перелететь через пробку уже не кажется такой несбыточной, да?

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна⁠ ⁠

Когда-то автомобили пытались спорить с реактивными истребителями не только в скорости, но и во внешности. Едва только космический спутник был успешно запущен на земную орбиту, как многие дизайнеры всерьез поверили, что через десяток-другой лет любой автомобилист сможет повторить этот подвиг, не покидая своего транспортного средства.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

В это время в автодизайне сформировалось особое направление, в котором в оформлении кузовов наземных транспортных средств применялось смелое цитирование авиационных технологий. В нашем материале, навеянном Днем космонавтики, мы выбрали самые выдающиеся такие авто.

Законодатель автомобильной моды

До Второй мировой войны американская автопромышленность не могла в полной мере удовлетворить нужды своего населения, поэтому такое понятие, как стилистические тенденции, применялись только ради практичности и удешевления производства, поколения моделей видоизменяли неохотно и лишь по необходимости. Однако после войны экономика США переживала небывалое развитие, благодаря чему у людей наконец-то появились лишние деньги, которые они принялись с воодушевлением тратить. И кто, как не «большая тройка», мог направить этот покупательский поток в нужное русло? Для этого нужно лишь было слегка видоизменить существующие автомобили.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Одним из главных действующих лиц, виновных в появлении аэродизайна в автопромышленности, стал Харли Эрл – шеф-дизайнер General Motors, рассказ о котором достоин отдельной статьи. Но если говорить вкратце, то автомобили, спроектированные им, были проданы в общей сложности тиражом более 50 миллионов экземпляров! Мистер Эрл ответственен за выход Cadillac V16, Buick Y-Job, Chevrolet Bel Air и многих других.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Что касается непосредственно плавникового стиля, до 1953 года он еще толком не вырисовывался в очертаниях автомобилей. Острые кили, самолетный фюзеляж, покатые борта, кабины-кокпиты – все это возникло не сразу. Лишь с появлением удивительного концепта GM XP-21, называемого также Firebird I, этот облик проявился по-настоящему.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Дело в том, что Харли Эрл вдохновлялся военными бомбардировщиками В-38 и В-24 Liberator и многоцелевым истребителем F-104 Starfighter, прославившимися во время Второй мировой. Он частенько просматривал новостные сводки, посвященные рекордам скорости и развитию современной авиации, и однажды изрек фразу, что, мол, «пора и наши автомобили заставить летать»… Вскоре мистер Эрл предложил высшему руководству концерна план по созданию первого автомобиля с газотурбинным двигателем. Совет директоров его одобрил, так как никто из конкурентов General Motors ничего подобного еще не делал. В случае успеха такое авто могло стать отличным имиджевым проектом.

Самолет на колесах

Как несложно догадаться, автомобиль, созданный в 1953 году подконтрольной Эрлу командой техников, инженеров и дизайнеров, очень сильно напоминал самолет на колесах. Вытянутый в форме пули корпус, короткие крылья по бокам, кабина-пузырь, вертикальный хвостовой плавник – все в этой машине говорило о том, что она создана для того, чтобы летать, а не ездить.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Основой столь дерзкого проекта являлся газотурбинный двигатель. Этот сложный силовой агрегат инженеры GM собрали вручную. В паре с двухступенчатой коробкой передач он выдавал мощность 370 лошадиных сил. При этом температура реактивного выхлопа достигала 1250°F (677°С)!

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Этот автомобиль назвали GM XP-21, хотя для различных выставок, в которых он являлся главной звездой, было придумано более благозвучное название Firebird I, или «Огненная птица». Он успешно прошел тестовые испытания, в первом же заезде разогнавшись до 160 миль в час. При переходе на вторую передачу его колеса стали отрываться от дорожного полотна, после чего испытания пришлось прервать. Харли Эрл долго не мог определить, кто же нужен для полноценного тест-драйва получившейся «ракеты»: профессиональный гонщик или пилот военной авиации? После долгих дискуссий было решено остановиться на первом варианте…

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Лучшим и самым отчаянным из всех кандидатов оказался гонщика Маури Роуз, на тот момент являвшийся трехкратным чемпионом «Индианаполиса». Он и провел испытания автомобиля на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей». При этом никаких рекордов тогда установлено не было: в GM не пытались измерить ни мощность, ни скоростной потенциал своей газотурбинной силовой установки, а лишь хотели на практике убедиться в возможности ее использования. Маури Роуз с этой задачей справился, раскрутив двигатель до рабочих 35.000 об/мин, после чего стало ясно, что на Firebird I смертельно опасно передвигаться в городском потоке…

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Детали: в Firebird I барабанные тормоза устанавливались снаружи колесных дисков для их скорейшего охлаждения. Сбавить скорость также помогали выдвижные закрылки, расположенные на корме. Как можно видеть на фото, салон болида практически дословно копирует кабину пилота – внутри и приборная панель, и руль штурвал как в настоящем истребителе.

«Космический» семейный автомобиль

Спустя три года после успешной презентации Firebird I руководство General Motors было решительно настроено на внедрение газотурбинной технологи в серийное производство. Такое решение было приурочено к вступившему в 1956 году в силу Акту о создании межштатных и оборонных автострад: для этого проекта правительство США выделило $25 миллиардов, благодаря чему было проложено порядка 66 тысяч километров скоростных магистралей. Это не только изменило облик страны, но и внесло свои коррективы в автомобильное производство. Ведь люди наконец-то получили возможность селиться не только в мегаполисах, но и активнее осваивать пригород, так называемую одноэтажную Америку. А для этого им требовался личный многофункциональный транспорт – семейный автомобиль.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Харли Эрл получил техзадание и тут же приступил к его воплощению. Концепт все еще должен был сохранять авиационные особенности кузова (чтобы выдержать нагрузку от газотурбинного агрегата), но при этом должен был быть адаптирован для семейных нужд. Как ни странно, оба этих требования были соблюдены. Концепт с рабочим названием GM XP-43, или Firebird II, был годов к концу 1956 года.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Так, для постройки кузова применялся титан, а не уже вошедший в моду стеклопластик. Пусть Firebird II своими очертаниями лишь отдаленно напоминал купе, в нем оказалось достаточно пространства, чтобы с относительным комфортом разместить трех человек и водителя. Для лучшего управления силовая установка концепта была дефорсирована до 225 «лошадей». Кроме того, автомобиль оснастили специальным кулером, расположенным в отсеке рекуперации, который смог понизить температуру выхлопа до 1000°F (538°C).

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Чтобы попасть внутрь Firebird II, экипаж должен был открыть дверь и поднять боковую створку прозрачной кабины, имитирующей авиационный фонарь. Плексиглас, из которого тот был изготовлен, обеспечивал круговую обзорность, но в ясную погоду был неспособен защитить от солнечного удара, поэтому головные уборы необходимо было носить всегда. Одной из ключевых фишек в дизайне GM XP-43 стали двойные воздухозаборники газовой турбины. Вероятность ожога от нее, кстати, была снижена: в данном концепте выхлопные газы удалялись через специальные отверстия в верхней части кормы.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Что касается авиационного цитирования, то даже в «семейном» Firebird II с этим был полный порядок: руль в машине был не просто сделан в виде штурвала истребителя – на его торцах даже располагались кнопки форсажа fire control. Вместо одного традиционного бензобака в задней части корпуса этой модели размещались сразу две топливные камеры. По слухам, работать Firebird II мог даже на керосине.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Детали: вторая генерация «Огненной птицы» была оснащена уже дисковыми тормозами на всех колесах и независимой подвеской. При этом в модели предполагалось использование особой системы автопилотирования. Как ожидали в General Motors, первая версия правительственной программы по созданию межштатных и оборонных автострад предполагала оснащение дорожного полотна специальными датчиками, которые, координируясь с автомобилем, направляли бы его как по рельсам. Данная система должна была работать также на обнаружение препятствий, сообщая о таковых водителю и помогая избежать столкновений. Почему эта идея не была претворена в жизнь, можно почитать здесь.

Настоящий истребитель

Газотурбинные испытания General Motors прекратились в 1959 году презентацией Firebird III. При этом команда Харли Эрла знала, что данный концепт постигнет участь предшественников, в серию он не поступит. Однако закончить эту историю надо была на высокой ноте, поэтому инженеры GM вернулись к своей любимой тематике – спортивным автомобилям. И Firebird III был среди них королем.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Приземистый и невероятно длинный, этот проект мало чем напоминал автомобиль, отличаясь даже от своих предшественников. Его титановый корпус венчали целых семь крыльев, а кабина, хоть и рассчитанная на двоих человек, была выполнена в виде отдельных купольных моделей, как в настоящих истребителях. К слову, открывалась она вместе с бортами, игравшими роль дверей. В движение машину приводил газотурбинный мотор Whirlfire GT-305 мощностью 225 л.с.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Интерьер машины в соответствии с генеральной дизайнерской линией был выполнен в авиационном стиле: кресла имитировали сиденья пилота, а ремни безопасности в них применялись такие же. Обе кабины оказались звуконепроницаемыми, общаться люди в них могли только через интерком. На всякий случай салон Firebird III оборудовали и противопожарной системой.

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Внешность и оснащение Firebird III настолько не вписывались в инновационную парадигму, что большие боссы General Motors даже не стали рекламировать свой новый концепт. Он делал это сам: где бы истребитель ни появлялся, его тут же окружали зеваки. Собственно для этого он и был создан. И сегодня Firebird III официально признан самым экзотичным и продвинутым автомобилем за всю историю американского автопрома, а после его презентации все конкуренты GM принялись экстренно создавать что-то подобное…

Ракеты на колесах – впечатляющие примеры автодизайна Транспорт, Машина, Полезное, Интересное, Космический корабль, Автомобилисты, Авто, Познавательно, Факты, Изобретения, Водитель, Ракета, Впечатления, Дизайн, Разработка, Истории из жизни, General Motors, Автопром, Как это было, Длиннопост

Детали: Firebird III был оснащен новейшей навигационной системой, круиз-контролем, АВS и кондиционером. Также в концепте применялась особая система оповещения о незапертых дверях. Систему управления была и вовсе из ряда вон, представляя собой странный джойстик вместо руля, расположенный к тому же между сиденьями.

После выхода серии концептов Firebird концерн General Motors стал наиболее авторитетным американским производителем. Все три этих автомобиля живы и поныне, поговаривают, что даже на ходу! Чего не скажешь о массовом внедрении газотурбинной технологии: она оказалась сложна в производстве, капризна при низких температурах, нелегка в обращении. А температура выхлопа сделала ее попросту небезопасной! Но это, как говорится, уже другая история…

Зачем в автомобиле навигатор⁠ ⁠

Обладатель современного транспортного средства может без проблем доехать до нужного места, даже не зная дороги, и в этом ему поможет навигационная система. Даже если она не предустановлена в заводское мультимедийное устройство, аналогичную программу легко запустить на смартфоне, задать искомые координаты и выбрать предпочтительный способ передвижения.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Дальше в дело вступает «магия», от которой зависит успешный итог вашей поездки. Таким образом, мы становимся прямыми наследниками технического прогресса независимо от того, как давно развитие подобных технологий началось. А действительно как? Давайте разбираться…

Предустановки вручную

Как ни странно, прообразы первых навигаторов для водителей появились еще в первой половине ХХ века. Пионерами в этой области стали британцы, выпустив в 1920-х на рынок систему в виде наручных часов The Plus Fours Routefinder (TPFR). Вместо циферблата и стрелок в них применялись скрученные в тугие рулоны бумажные карты.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Прокручивать эти карты, конечно же, водителям приходилось вручную. Специально для TPFR выпускались рулоны с картографическими обозначениями всех основных магистралей Англии. Для лучшего ориентирования крупные перекрестки на них были пронумерованы. Также на таких картах было указано расстояние от одной точки маршрута до другой, а заканчивался каждый рулон словом STOP, что указывало автомобилисту на необходимость их замены.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

В 1930 году предположительно в Италии была представлена первая версия автомобильного навигатора, отдаленно напоминающая современные гаджеты. Механическое устройство с названием Iter Avto также заправлялось бумажными рулонами с картами местности. Особенностью данной системы было соединение ползунка прокрутки со спидометром через специальный тросик. За счет этого карта прокручивалась самостоятельно сообразно движению автомобиля.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Столь нехитрый принцип позволял Iter Avto довольно точно указывать положение транспортного средства на местности. Но так как прокручивалась карта лишь в одном направлении (вперед/ вверх), неудобство системы заключалось в необходимости вручную менять рулоны, если водителю требовалось свернуть с дороги, а затем отрегулировать положение авто до нужной развязки. При этом автомобилисту приходилось возить с собой солидный запас карт для Iter Avto и самостоятельно разработать систему классификации, чтобы оперативно в них ориентироваться. Кроме того, карты не обновлялись так же быстро, как менялось устройство и направления реальных дорог.

Магнитные маячки и автоматика

Понятно, что из-за неудобства столь «глубоко аналоговых» носителей, то есть бумажных карт, первые системы навигации не получили широкого распространения. Вторая попытка в развитии технологий пришлась на автомобильный бум конца 1960-х, запустивший развитие различных исследовательских институтов. На этот раз инженеры делали ставку на автоматику, способную не только самостоятельно обнаруживать положение конкретной машины, но и анализировать дорожную обстановку вокруг нее.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

В 1966 году инженерный отдел концерна General Motors представил систему, известную как DAIR. Название представляло собой аббревиатуру из «говорящих» слов Driver Aid, Information and Routing, то есть «помощь, информация и навигация для водителей». Данная система, конечно, не была построена на показаниях спутников, хотя принцип ее работы чем-то напоминал современные аналоги автомобильных навигаторов.

Так, DAIR должен был работать сообразно специфике устройства автодорог, согласно которой под дорожным покрытием с интервалами 3-5 миль должны были быть установлены магниты. Система на автомобиле, взаимодействуя с этими магнитами при помощи зуммеров и световых индикаторов, сообщала водителю о приближении к поворотам и сложным участкам, сопровождающимся ограничением скорости, особыми знаками, препятствиями и т.д.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

В качестве носителей информации в навигаторе DAIR использовались перфокарты, а вся нужная информация выводилась на специальный экран, установленный на приборной панели. Кроме того, DAIR был оснащен радиотелефоном, по которому можно было связаться со справочной службой или вызвать техпомощь.

И хотя система DAIR не ушла в массовое производство из-за плохой масштабируемости, такие ее принципы, как позиционирование с помощью маяков и связь со спецслужбами, предложенные инженерами General Motors, впоследствии были использованы в современных навигаторах.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Любопытно, что помимо американского опыта нечто подобное DAIR в 1973 году предложили японские ученые из Агентства промышленной науки и техники. В основе их концепции лежала система, позволявшая регулировать плотность автомобильного потока за счет перенаправления части трафика в объезд наиболее загруженных точек. Самым жизнеспособным оказался концепт от компании Toyota, называвшийся Comprehensive Automobile Traffic Control System (CACS). По проекту контрольные трансмиттеры должны были устанавливаться как на улицах городов, так и в автомобилях, а информация о трафике с них поступала на компьютеры в контрольном центре.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Благодаря этим принципам осуществлялась двусторонняя связь, а CACS могла направлять транспортные средства по наиболее оптимальным маршрутам. Информацию водители получали от контрольной службы по специальным дисплеям или по радио. Первые испытания CACS прошли в 1975-м, а через два года, после успешного проведения масштабных испытаний, специальная комиссия признала, что польза от системы перевешивает затраты, связанные с ее установкой. При этом в 1979 году данный проект всё-таки официально свернули.

Появление GPS

В 1980-х стало понятно, что разработка и внедрение аппаратных систем мониторинга автомобильного движения в городах и на магистралях нежизнеспособны из-за своей сложности и дороговизны. Тем не менее многие бренды решили продолжать исследования, вернувшись к автономным навигаторам.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Так, уже в 1981 году компания Honda запатентовала в США Electro Gyrocator – первый навигационный прибор для автомобиля. Он работал по принципу инерциальной навигации, когда специальный датчик с газообразным гелием определял направление движения автомобиля. Информацию о начале движения и об остановке авто Electro Gyrocator получал от коробки передач. Все данные при этом обрабатывались аналоговым компьютером. Прибор комплектовался набором карт, отпечатанных на прозрачной пленке. Перед началом движения водитель должен был выбрать карту, найти на ней начальную точку маршрута и вставить пленку в специальный отсек перед шестидюймовым кинескопным монитором. Перемещение автомобиля при этом указывала светящаяся точка. Данный навигатор стоил слишком дорого, поэтому популярным не стал.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

После успешно презентованной системы навигации от Honda различные системы с разной степенью уникальности поступали на рынок едва ли не каждый год. Самым проблемным местом таких навигаторов являлись носители с картами. К примеру, компания Etak в 1985 году продемонстрировала свой навигатор с электронным компасом и специальными кассетами с интегрированными на них картами. А бренд Toyota в 1987-м представил навигатор с носителями на CD. Правда, гаджет являлся визитной карточкой обновленной тогда модели Crown, купить его отдельно было нельзя.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Опыт Toyota в 1990 году повторила Mazda, оснастив свои Eunos Cosmo четвертого поколения первыми в мире GPS-навигаторами. Toyota, впрочем, тоже не отставала, через два года показав бизнес-седан Toyota Celsior с похожей системой, снабженной при этом голосовым помощником. В 1994 году аналогичные системы выходят на европейский рынок, впервые появившись на BMW 7-Series в кузове E38, – устройство, разработанное баварцами совместно с Phillips, оснащалось цветным экраном и было доступно в качестве опции.

Зачем в автомобиле навигатор Транспорт, Полезное, Интересное, Машина, Водитель, Автомобилисты, Факты, Безопасность, Авто, Познавательно, Изобретения, Навигатор, Карты, Техника, Картинка с текстом, Устройство автомобиля, Разработка, Автопутешествие, Путешествия, Как это было, Длиннопост

Еще через год навигаторы стали доступны и на американских автомобилях. Первым из брендов, применивших эти устройства серийно, стал Oldsmobile. В этом же году японская Acura представила навигатор с картами на жестком диске. В 1998-м компания Garmin выпустила Street Pilot – первый портативный автомобильный навигатор с монохромным экраном и загруженными в него картами. Этот девайс можно было закрепить на панели или лобовом стекле. Чуть позже появилась улучшенная его версия с цветным дисплеем.

С приходом «нулевых» технологии стали развиваться еще более стремительно: появились Google-карты с загружаемой информацией из интернета, система ГЛОНАСС и навигаторы с функцией дополненной реальности. Даже знаменитая система автопилотирования Tesla, применяемая также на других современных авто, работает на принципах, которые использовались для функционирования автомобильной навигации. Но это все – другая история. А у нас сегодня есть возможность осознать, какой долгий путь стоит за фразой голосового помощника «маршрут построен»

Зачем в автомобиле камера заднего вида⁠ ⁠

Сегодня этот нехитрый девайс входит в комплектацию (пусть и не в базовую) даже бюджетных моделей. Он позволяет иметь более четкое представление о том, что происходит позади вашего авто, а также облегчает парковку и движение на задней передаче. Возможно, вы будете удивлены, но изначально камеру заднего вида применяли не для повышения водительского комфорта и безопасности, а ради уменьшения коэффициента лобового сопротивления, из-за чего даже отказывались от боковых зеркал…

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Космос на связи

В разгар так называемого аэрокосмического противостояния между СССР и США подающий надежды молодой инженер Чак Джордан предложил оснастить футуристичный концепт Buick Centurion XP-301 системой, которую сегодня называют первой камерой заднего вида в автомобильной истории.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Кузов модели был сделан с применением модного на тот момент плексигласа, позволявшего создавать обширнейшие площади остекления, что придавало транспортным средствам поистине космический вид. Модель XP-301 была оснащена прозрачной крышей-пузырем, благодаря чему больше походила на кабриолет, нежели на двухдверный хардтоп.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Впервые Buick Centurion XP-301 был представлен в 1956 году на передвижной выставке Motorama, каждый год проходившей в различных штатах и являвшейся своего рода демонстрацией достижений американской науки и промышленности. В данном концепте было применено множество инновационных решений. К примеру, во время посадки в него пассажиров заднего ряда кресла автоматически отъезжали вперед, обеспечивая лучшую посадку.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Но главной особенностью данного концепта стала система мониторинга дороги позади авто. Достаточно внимательно посмотреть на фотографии выше и увидеть, что боковых зеркал в Buick Centurion не предусмотрено – они попросту не вписывались в совершенный аэродинамический дизайн машины.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Поэтому Чак Джордан и придумал установить в корму XP-301 объектив от видеокамеры, изображение с которого выводилось на телемонитор, изящно вписанный в центральную часть панели торпедо. Это новшество стало одним из многих изобретений, придуманных Чаком Джорданом, благодаря чему он заслужил должность шеф-дизайнера концерна General Motors.

Повышение автомобильной безопасности

Невзирая на продвинутый дизайн концепт-каров, демонстрирующих взгляд инженеров различных марок на то, как будет выглядеть транспорт будущего, серийные автомобили от таковых кардинально отличались – те же айрбэги вошли в список обязательного оснащения лишь в 1980-х. Однако это вовсе не значит, что разработки различных систем, повышающих безопасность экипажа авто, до этого не велись.

К примеру, еще в 1962 году Комитет по безопасности движения на автомобильных дорогах США (NHTSA) заказал компании Republic Aviation (не выпускавшей ничего, кроме военных самолетов) макет прототипа для демонстрации самых передовых технологий того времени. Поводом для столь необычного заказа стала книга «Опасен на любой скорости» журналиста Ральфа Нейдера, в которой тот раскритиковал автомобильную промышленность Америки за отсутствие стандартов безопасности выпускаемых транспортных средств.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Так, в седане, получившем непритязательное название New York, был реализован принцип поглощения удара, при котором установленные на гидроамортизаторы бамперы на скорости свыше 60 км/ч должны были выдвигаться на 300 мм вперед, а в случае столкновения еще и сдвигались в сторону, меняя вектор воздействия силы. Помимо этого, крышка багажника в случае заднего удара распахивалась автоматически, предотвращая возможный наезд.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Также седан New York оснащался трехсекционным лобовым стеклом с максимальной зоной очистки и «перископом» в виде характерного «плавника» на крыше с широкоугольной оптикой, призванным заменить зеркала заднего вида и транслирующим изображение на комбинацию приборов. Как это все было применено на практике, непонятно, так как документальных подтверждений того, что такой автомобиль был построен в натуральную величину, не сохранилось (остались фото только небольшого макета).

Изображение в цвете

В 1972 году на Женевском автомобильном салоне был презентован поистине необычный автомобиль Volvo Experimental Safety Car. Как следует из названия, машина была спроектирована шведами для демонстрации всех возможных на тот момент систем и приемов для повышения безопасности экипажа четырехколесного транспортного средства с закрытым кузовом.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

В отличие от американских автобрендов, ведущих в то время активную кампанию против внедрения в оснащение машин даже айрбэгов, инженеры Volvo внимательно ознакомились с книгой «Опасен на любой скорости» и снабдили свой VESC бамперами с гидроцилиндрами, способными без повреждений гасить энергию удара на скорости до 16 км/ч; очистителями и омывателями головной оптики; дисковыми тормозами всех колес с ABS; подголовниками на всех сиденьях; трехточечными ремнями безопасности с преднатяжителями; четырьмя подушками безопасности; телескопической рулевой рейкой; камерой заднего обзора с выводом изображения на ЭЛТ-экран.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Любопытно, что камера заднего вида имела хороший линзованный объектив и передавала изображение в цвете на телеэкран, расположенный в центре торпедо. Цветных жидкокристаллических дисплеев тогда еще не существовало, так что это была обыкновенная электронно-лучевая трубка. От ударов и грязи объектив, вмонтированный под крышку багажника, защищал оцинкованный металлический кожух.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

На момент своей презентации Volvo VESC являлся, пожалуй, самым безопасным автомобилем планеты. Кроме того, он оснащался четырехцилиндровым двигателем B20 с системой рециркуляции выхлопных газов и катализатором, удовлетворявшим всем актуальным на то время экологическим нормам. Однако к серийному выпуску этот концепт не планировался, хотя многие идеи, воплощенные в нем, были применены в Volvo 240 образца 1974 года.

Японский взгляд

Что касается серийного внедрения камеры заднего вида, то впервые это было сделано в 1991 году, как раз к моменту презентации третьего поколения Toyota Soarer, известного так же как Lexus SC (модель Z30).

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

По желанию клиента в автомобиль можно было установить камеру под задним спойлером. Изображение по традиции транслировалось уже на цветной экран, расположенный внутри салона. Однако такой Soarer в то время выпускался только для внутреннего рынка Японии.

Зачем в автомобиле камера заднего вида Полезное, Машина, Авто, Интересное, Транспорт, Тюнинг, Камера, Безопасность, Техника, Комфорт, Зеркало, Особенности, Разработка, Автопром, Длиннопост

Что касается камеры с обзором на 360 градусов, то и здесь японские инженеры оказались впереди планеты всей. В 2007 году они первыми оснастили фургон Nissan Elgrand такой системой. Она включала в себя четыре камеры с широким углом обзора, установленные с каждой стороны автомобиля. Изображение поступало в компьютер, который и создавал симуляцию обзора транспортного средства со всех сторон. Что характерно, данный принцип актуален и по сей день.

Я сделал приложение для разумных трат⁠ ⁠

Привет, Пикабу! Я сделал приложение, которое возможно поможет Вам лучше управлять своими деньгами.

Я сделал приложение для разумных трат Разработка, Android разработка, Финансы, Финансовая грамотность, Деньги, Приложение на Android, Приложения на смартфон, Бюджет, Длиннопост

Если коротко, то приложение нужно для отслеживания финансов и совершения трат более обдуманно (не тратить деньги на всякую ерунду).

Например, у вас есть 15000 рублей на 15 дней, первые 5-10 дней сложно понимать, как много вы можете тратить, чтобы вам хватило до конца (в итоге в последние 5 дней выживаешь на оставшиеся 100 рублей). Приложение же посчитает сколько вы можете тратить в среднем в день и если вы потратили больше дневного бюджета, то пересчитает весь бюджет на оставшиеся дни, и так же если вы потратили меньше.

Изначально приложение я делал для себя. Мне было сложно следить за деньгами и понимать сколько я вообще трачу. Я пробовал разные приложения для этого, но в основном они дико перемудренные, и как-то не мотивируют открывать и записывать расходы. В итоге решил написать для себя приложение максимально простое, по аналогии с калькулятором, только клавиатура, текущая трата и оставшийся бюджет.

Концепция простая, заходишь, пишешь трату, закрываешь приложение

Пока сделал достаточно простую инфографику о текущем бюджете: сколько средств, с какого по какое и сколько осталось

Я сделал приложение для разумных трат Разработка, Android разработка, Финансы, Финансовая грамотность, Деньги, Приложение на Android, Приложения на смартфон, Бюджет, Длиннопост

Если свайпнуть редактор вниз, то откроется история трат. Можно вернуть любую трату в бюджет свайпом влево (удаление траты)

Я сделал приложение для разумных трат Разработка, Android разработка, Финансы, Финансовая грамотность, Деньги, Приложение на Android, Приложения на смартфон, Бюджет, Длиннопост

Ну и по концу периода вам покажется статистика, как вы тратили и что стоит поменять в планировании бюджета

Я сделал приложение для разумных трат Разработка, Android разработка, Финансы, Финансовая грамотность, Деньги, Приложение на Android, Приложения на смартфон, Бюджет, Длиннопост

Еще добавил забавную фишку, можно указывать в кастомных валютах разные эмодзи и, например, ваш бюджет будет считаться в печеньках)

Я сделал приложение для разумных трат Разработка, Android разработка, Финансы, Финансовая грамотность, Деньги, Приложение на Android, Приложения на смартфон, Бюджет, Длиннопост

Вообще для меня это первый опыт разработки приложения для android, от части это был эксперимент.

Рекламы и платного контента в приложении нет, можно пользоваться сколько душе угодно)

Планы на будущее:

1. Возможно стоит добавить теги или комментарии к тратам, чтобы в статистике разбивать на группы

2. Если залетит, то сделать и версию под ios

Если заинтересовало, вот ссылка на магазин (пока только android). Буду рад если попробуете, и скажете в комментариях как вам.

Жду критики и предложений. Спасибо за внимание)

Русский лист персонажа D&D. Приложение⁠ ⁠

Привет народ! В общем около полугода назад открыл для себя прекрасный мир D&D. Начали играть с коллегами на работе, затянуло нас не по детски, так что я уже исписал страниц 250 А4 своего приключения 😀

Почти сразу же были предприняты попытки найти приложение-помощник для игрока на Русском языке.

Но увы ничего связанного с управлением персонажем я не нашел. За исключением нескольких прекрасных сайтов.

Тут я решил вооружиться теми знаниями, что у меня есть и начать пилить свое приложение с волшебниками и тифлингами.

Выглядит пока неказисто, но моей главной задачей сейчас является реализация функционала для полноценной игры, потом уже перейду к оформлению.

Из того, что уже имеется:

==== Все бонусы от которых сильно зависит игра, типа — доп. статов и.т.п уже вписаны.

==== Так же залита необходимая база с книги игрока в нужные абстрактные сущности.

—Кости хитов, Управление хитами ( лечение / получение урона )

—Управление ячейками заклинаний

—Длительный отдых ( Восстанавливает все кости хитов и хиты, либо если костей меньше, чем максимум восстанавливает хп из доступных костей. )

—Управление своим золотым запасом. ( добавление / отнятие монеток )

— Готова модель инвентаря и работа с сумкой ( пока лишь ввиде тестовых вещей )

—Сделана система стабилизации и перманентной смерти

В общем, требуются пре-альфа тестеры. Очень важен фидбек по стабильности приложения и вылавливанию багов.

Всем мира и процветания :3

Приложение пока доступно только на андроид.

info@dndfun.ru — Почта для связи

Приложение Авто Госуслуги и ДТП⁠ ⁠

Прочитал в новостях про приложение Авто Госуслуги, поставил себе неделю назад, СТС в электронном виде можно показывать, ДТП по Европротоколу оформить.
А сегодня случилось ДТП, в меня стоящего неподвижно в полосе въехала девушка. С виной согласилась, говорю давай новое приложение есть, как раз оформим, с ее стороны тоже госуслуги должны быть установлены для подтверждения.
Заполняли минут 40, с фото всего разного, и схему сфотали. Нажимаю отравить, а там

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Вот думаю зашибись, а еще приложение написало убрать авто с дороги, так как фото уже сделаны были, через приложение. Думаю все слетит и здрасьте я ваша тетя.
Пишу в поддержку, там как на Марсе задержка.

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Приложение Авто Госуслуги и ДТП Служба поддержки, Авто, ДТП, Приложение на Android, Длиннопост

Вызвали комиссара, за 10минут все заполнил, дольше с приложением шаманские ритуалы проводили. А еще мне делать нефиг, как в ДТП сидеть номера Андроида и системы искать и отправлять в поддержку, ага скучно же.
Будьте внимательны, и лучше перестраховка как обычно. Идея хорошая, приложение сырое.

Поработаю на пикабушников бесплатно⁠ ⁠

Решил тоже присоединиться к волне. Занимаюсь мобильной разработкой последние 5 лет. Могу помочь с нативной разработкой на языке kotlin, flutter (dart) или в меньшей степени react-native (javascript). Если вдруг кому-то интересно, пишите в телеграм @denis_mobdev

Google Ads полностью приостанавливает свою работу в России⁠ ⁠

Ну вот и настал ожидаемый многими инди-разработчиками и вебмастерами момент. Google приостанавливает создание новых аккаунтов и замораживает существующие аккаунты в своих рекламных сетях. (Для россиян, разумеется) Аккурат вслед за запретом внутриигровых покупок и подписок.

Google Ads полностью приостанавливает свою работу в России Политика, Google, Google adsense, Admob, Разработка, Web, Реклама, Санкции, Android разработка, Фрилансер, Инди, Экономика, Интернет, Веб-разработка, Gamedev, Заработок в интернете, Google Play

Что это означает? (Для несведущих)

Раньше, Google лишь перестал платить за российских пользователей. Но всё ещё более менее нормально себя чувствовали те, кто ориентировался на зарубежный рынок. (Например, для меня российский рынок приносил лишь 7% дохода) По нам больше ударило ужесточение валютного законодательства про продажу 80% экспортной выручки. Теперь же, после заморозки аккаунтов этой выручки не будет.

Разумеется, существуют альтернативы для рекламы от Google. Но реальность полностью соответствует одной известной цитате:

Одно кольцо, чтоб править всеми,
Оно главнее всех

Google реклама наиболее универсальный вариант. В ней была, как реклама для американцев, так и для россиян, и даже для какого-нибудь микро-индонезийца нашёлся бы рекламный баннер.

Кроме того, сам Google Play ограничивает допустимые рекламные сети для некоторых приложений, а пользователей в других маркетах меньше в разы.

Ну вариантов по классике три:

— Надеяться и ждать

— Переориентироваться на отечественный рынок

— Искать другие рекламные сети и надеяться, что они не наложат похожие санкции

— Искать нормальную работу

— Открывать счета/аккаунты за рубежом (Запрещено офертой Google)

Впервые за четыре года я был близок к тому, чтобы хоть что-то новое довести до релиза. Кажется, теперь придётся не спокойно учиться интегрировать Unity Ads в новом проекте, а срочно его прибивать к старым, чтобы было с чего честно платить налоги.

Ну а пока, остаётся лишь надеяться, что хотя бы аккаунты разработчиков в Google Play / App Store заблокированы не будет.

Похоже, что я невольно ввёл пользователей в заблуждение. Сегодня был совершён платёж от Admob на счёт с российскими реквизитами.

UPD от 26.01.23 #comment_262878156
UPD от 24.07.23
На июль платежи как ходили, так и ходют.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т⁠ ⁠

На днях удаленно решал проблему «Не адаптируется дроссель», мотор стандартный, 1.8т МЕ 7.5. 1Мб, педаль электронная.

Обычно проблем в диагностике и ремонте не возникает и большинство знают как и что. Но что б не пропадал записанный материал я решил его отдельным постиком выложить, вдруг кому пригодится 🙂

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

Для начала рассмотрим схему.

Вот схема подключения электронного дросселя и электронной педали ко всем мозгам 1.8т МЕ 7.5. Схема вам пригодится, если где обрыв или замыкание в проводке. Видим что педалька и заслонка имеют внутри по два переменных резистора, с них мозг и считывает положение заслонки или педали. Почему два резистора? Да все просто, для повышения надежности и точности, в основном для надежности.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

В живую они вот так выглядят.

Это заслонка, фоткал изношенную и нормальную. При изношенном резистивном слое или повреждении контактов, слетает адаптация, адаптация не проходит, машина в аварийный режим сваливается, машину жутко колбасит (следствие слетевшей адаптации)

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

А это педаль, сам не фоткал, у кого то в инете дернул фото, там тоже самое.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

Видите как все просто 🙂 Все должно быть в нормальном состоянии и проводка не иметь обрыва замыканий.

Есть не большая хитрость еще, но вы вряд ли с ней столкнетесь но напишу на всякий случай, а вдруг 🙂

Обычно на эти грабли наступают при замене мозга, проводки от другого мотора или при сборной солянке.

Мозг МЕ7.5 имеет огромное количество прошивок под разные моторы и авто.

1. В одних, чуть более старых, питание на катушки идет с бензонасоса и появляется только при прокручивании стартером. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.

2. В других, более новых (массово) питание на катушки идет через «Главное реле» J271(может иметь другой номер) и оно появляется сразу при включении зажигания. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.

Видите разницу? В одном случае +12 появляется при прокрутке стартером, а во втором (самом массовом), сразу как зажигание включили. В обоих случаях мозг смотрит напряжение на контакте №121. И только от прошивки зависит в какой момент мозг ждет там появление питания. Прикол в том, что если сделали апгрейд проводки или блока на более свежий, с запиткой катушек через «Главное реле J271» но не добавили релюшку то машинка не будет адаптировать педаль и работать будет только на ХХ 🙂 Самое простое кинуть на лапку мозга №121 +12 вольт с 15ой шины, шины где +12 появляется при включении зажигания. Так как свежие прошивки ждут +12 на лапке №121 при включении зажигания а не старте мотора 🙂

Ну ладно, отвлекся не много. продолжим про диагностику и адаптацию 🙂

Перед тем как лезть в проводку надо с помощью диагностической программы от диагностировать и установить в чем проблема. Ну что б не копать и не менять все подряд 🙂 Нужно всего 3 шага 🙂

1. Смотрим ошибки в мозге, не должно быть ошибки по главному реле или по реле J271.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

2. Зайти в канал №64, и посмотреть какие напряжения на потенциометрах, на резисторах, если их нет или большая просадка то копать проводку-разъемы 🙂 Тут и далее все каналы и адаптацию делаем в моторе 🙂

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

Вот вывел тестовые напряжения из мануала. Это если будете тестером проверять. По жизни они всегда не много отличаются, это нормально, главное что б сильно не отличались.

Вот напряжения для ДЗ

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

А вот для педали.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

3. Вывести на экран каналы №60, №61 и №62.

В канале №60, в последнем окошке, мы видим состояние адаптации дроссельной заслонки, Ок или не ОК 🙂

В других каналах видим угол заслонки, положение педали акселератора(газа) и положение ДЗ по резисторам.

Плавно нажимая педаль и смотря на изменение показаний мы можем увидеть где косяк, в педали или в заслонке и на основании этого будем знать куда лезть. Все должно меняться плавно, четко и без косяков, ну да сами увидите 🙂

Вот разрисовал что и как.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

Вот так в 3 шага можно быстро проверить заслонку и педаль и понять почему не адаптируеся или слетает адаптация. Можно увидеть в каком месте глюк, контроле мозга, в питании, в проводке, в резисторах сношенных.

Ну а далее все просто. Для самой адаптации ДЗ надо зайти в базовые установки.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

Там на канале №60 адаптировать. Для этого втаптываем цифру 60 в окошко группа и нажимаем войти, заслонка пощелкает тихонько и адаптируется, о чем и сообщит 🙂

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

В процессе удаленного ремонта я снял видюшку коротенькую, как это делать, приложу сюда, что ей без дела пропадать 🙂 Видео снимал для конкретного человека, по сему там и свет не тот и голос не тот, в общем сильно не ругайте, не умею я видюхи делать 🙂

Ну вот, на этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т Ремонт авто, Нужна помощь в ремонте, Автомобилисты, Авто, Автосервис, Поломка, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автоэлектрика, Машина, Видео, Длиннопост

Проблемы с авто⁠ ⁠

Привет всем! Пишу пост впервые, так что не судите строго) Но верю в Великую силу пикабу))). В общем имеется автомобиль Ниссан Кашкай J11, двиг 1.2 (с непосредственным впрыском) , 2019 г.в. Проблема в том, что бензин попадает в картер двигателя, причём очень много (до двух уровней было). Ездили к офф дилеру, он говорит, что это особенности эксплуатации (короткие расстояния, постоянный недогоев двигателя). В общем, масло поменяли и всё, норм типа у вас. И сейчас уровень постоянно гуляет, от середины меток, до выше на два уровня. Окей, согласен, что может быть такое, что бенз, допустим, во время прогрева, попадает в картер по стенкам, но не в таком же количестве?! Уже выскакивала ошибка по низкой эффективности катализатора, но сейчас нету. Боюсь, что это реально неисправность, ибо даже катализатор уже предупреждает. Топливные коррекции дико в минусе (от -18 до -25).В связи со всем этим два вопроса: каким образом бенз попадает в картер в таком количестве? И можно ли как то заставить дилеров устранить неисправность?

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького»⁠ ⁠

Диагностические KKL адаптеры очень распространены в диагностике и ремонте авто. Конкретно для чего они нужны вы сами прекрасно знаете 🙂 Но за частую в процессе работы их убивают или китайцы присылают не рабочие. Люди расстраиваются, хотя они очень легко ремонтируются. Так же можно легко самому спаять такой адаптер. В этом посте покажу «глубокий внутренний мир» этих адаптеров, их схемотехнику, логику работы и методику проверки и ремонта. Надеюсь пригодится кому ни будь 🙂

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Как раз достался случайно мне шнурок «синенький» KKL, битый. Вот решил отремонтировать. Зачем не знаю, пусть еще один будет, кому ни будь подарю. Тем более ремонтируются они просто 🙂 Вот вам показываю как легко и не принужденно отремонтировать самый распространенный «синенький» шнурок.

Шнур-адаптер нужен для согласования интерфейса компьютера (COM порта или USB порта) с диагностическим интерфейсом автомобиля, в пожилых авто это международный стандарт ISO 9141. Протокол данной шины обеспечивает двунаправленный обмен данными между электронным блоком управления автомобилем и диагностическим тестером. Двунаправленный обмен данными осуществляется по так называемой шине «K–line». Данный интерфейс поддерживает две шины: двунаправленную шину «K–line», обеспечивающую последовательный двунаправленный обмен данными между микроконтроллером и диагностической системой, а также шину «L–line», обеспечивающую последовательную однонаправленную передачу данных от диагностической системы к микроконтроллеру. При этом во всех случаях, в которых по шине «L–line» не передается информация, её состояние должно соответствовать логической «1» Инициализация адреса шины «L–line» осуществляться по шине «K–line». «L–line» используется в совсем старых авто, но так как их уже нет в живых, то ее брать в расчет ее не стоит. Физический уровень реализации вам не интересен, надо только знать что уровни там 0-12.

Что представляет из себя «синенький» адаптер и что у него внутри…

Все диагностические программы пожилых авто работают через ком порт, это изначально так пошло, ибо тогда УСБ еще не было. По сему диагностический шнурок содержит в себе два преобразователя уровней сигнала. Из уровня СОМ порта -15 — +15 вольт в обычный TTL сигнал с уровнями 0-5 вольт. Дале из TTL преобразует в уровни ISO 9141, 0-12 вольт… Вот так все просто.

Первый преобразователь обычно собран на микрухе МАХ232, так сказать это в классическом адаптере, который работает с физическим СОМ портом или на микросхеме СН340, это для свежих адаптеров, которые работают по УСБ. Микруха СН340 эмулирует для системы СОМ порт, так как все проги заточены для работы именно по СОМ порту, и выдает она на выходе нужный нам сигнал Rx и Tx с уровнями TTL.

Второй преобразователь, TTL в ISO 9141, в классической схеме собран на четырех транзисторах, далее, для экономии и технологичности, стали использовать всевозможные микрухи с компараторами, логикой и т.д. и в финале перешли на микрухи представляющие готовый ISO 9141 интерфейс, сее самое удобное. Чуть не забыл, самые самый первые адаптеры были вообще с одним преобразователем 🙂

Вот типовые схемы старых адаптеров, для ностальгии так сказать. К стати, эту «историю» пишу по памяти по сему мог что то упустить и т.д и тп. 🙂

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

А вот схемы современных адаптеров. Понятно это не полный сборник схем, на мой взгляд самые типовые…

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Ну вот, примерное представление есть об том что будем ремонтировать, пора к ремонту приступить.

Вскрываем, смотрим. Это один из самых распространенных адаптеров на СН340 и компараторе LM339…. Стабильный и надежный адаптер, убили его переплюсовкой, «пионеры», со слов бывшего владельца.

К стати, почему то во всех постах-вопросах «какой купить адаптер» все хором советуют брать на микрухе FT232RL или на PL2303, это не так и смысла экономического не имеет. Данные микрухи более навороченные, FT232 вообще программируемая и имеет флешь память на борту 🙂 Эти микрухи ИЗБЫТОЧНЫ и экономически не выгодные в данных адаптерах, они для других устройств, где нужен ихний функционал. А в этих шнурках нужна всего лишь банальная эмуляция СОМ порта и все, по сему самое оптимальное СН340. На самом деле важно как и на чем сделаны выходные цепи! Но кто ж на это смотрит 🙂 По этому китайцы, следуя «моде» и спросу ставят навороченный преобразователь USB-TTL, и полный «шлак» на выходе :-))

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Вот схема нашего пациента 🙂 Как видите совершенство и надежность в простоте. Если б поставили диодик по входу +12 то вообще не убиваем был бы. Но мы еще проще и надежней его сделаем 🙂

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Так как нет у меня компаратора LM339 в запасах под рукой, я его заменю на специализированную микруху интерфейс ISO 9141, называется она L9637d. Очень удобный зверек. Правда стоит дороже, 80 рублей против 11 :-)))

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Вот такую схему буду делать.

Вверху схема оригинальная, крестиками перечеркнул что удалить надо. Внизу схема того что будет. Видите как упрощается 🙂

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Приступим непосредственно к ремонту.

Мне сказали что его переплюсовкой убили. А сее значит что вылетели компораторы, но сее надо проверить.

1. Подключаем адаптер. Порт видится остальное нет…

2. Проверяем осциллографом выход микрухи СН340, все ОК, микруха живая.

3. Перемыкаем вход-выход, Вася видит адаптер 🙂

Сее все значит что мои предположение о том что вылетела LM339 верны.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Выпаиваем микруху LM339, пять резисторов. Они нам больше не понадобятся.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Вот так выглядит плата ДО начала доработки.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Дорабатываем вот так.

Красным нарисовал где надо разрезать.

Синим нарисовал где замкнуть, перемычки поставить.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Вот и все. Осталось запаять новую микросхему L9637d. Запаивается со сдвигом на одну лапку.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Подключаем, смотрим сигнал на выходе, на лапке №7 разъема, все ОК.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Подключаем к Васе, тоже все ОК. Идем и проверяем на машине, все ОК.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Ну вот, ремонт закончен, еще 100 лет послужит.

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Осталось собрать и положить на полочку.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького» Своими руками, Автодиагностика, Автоэлектрика, Электроника, Ремонт электроники, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Ремонт авто, Радиолюбители, Авто, Компьютерная диагностика, Длиннопост

Курсы, по которым можно научиться создавать игры⁠ ⁠

Для тех, кто мечтает научиться создавать игры, ниже я привел подборку замечательных курсов, по которым можно шагнуть в игровую индустрию. Все курсы полностью бесплатны, потому что слиты в открытый доступ.

Курсы по созданию игр на движке Unity:

https://www.obuka.org/course/aleksey-malorossiyanov-kurs-po-unity-2021/24442-1-1-platformer-pazl-znakomstvo-s-unity/ (Этот курс прототип простой 2D-игры — пазл-платформера, а затем экшена. С каждым уроком ты будешь добавлять в него новые механики, от перемещения по уровню и диалогов до чекпойнтов и босса с несколькими фазами боя).

https://www.obuka.org/course/igor-zverev-hyper-casual-2021/20661-1-2-5-marketing/ (На данном курсе ты создашь свою гипер-казуальную игру без боли, продвинутых технических навыков, множества ненужного софта и опыта работы в индустрии. После окончания курса у тебя будет собственная игра в AppStore или Google Play).

Создаем игры на Unreal Engine 5

Создаем игры на Unreal Basic

Создаем игры на Javascript

Курс по созданию игрового дизайна и графики

https://www.obuka.org/course/anton-ageev-sozdanie-materiala-v-substance-designer-2020/18504-1-vvedenie-vvedenie-v-sd-1/ (Курс по работе с Substance Designer. Автор курса расскажет как создавать графику для игр и поделиться своим опытом, как он создавал карты для world of tanks).

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2⁠ ⁠

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.

Хочу сразу сказать — Эти моторы без компьютерной диагностики не ремонтируются. С помощью компьютерной диагностики мы смотрим ошибки и ОБЯЗАТЕЛЬНО снимаем логии в движении. Это связано с тем, что даже если нет ошибок, то это не значит, что мотор исправен и работает правильно.

Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.

Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.

Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.

Для KKL, синенького, вот такой набор софта.

1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)

2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)

Для Чтения-записи приборки:

1. VAG EEPROM Programmer

2. VAG K+CAN Commander 2.5

Для чтения иммобилайзера:

1. VAG EEPROM Programmer

Для чтения (обнуления) подушек:

1. VAG EEPROM Programmer

Для прошивки мозгов:

Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.

1. VCDS (желательно)

2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)

Все эти программы в свободном доступе :-)))

Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.

Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.

Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.

Сначала мы просто считываем ошибки, просто читаем и смотрим, что там явно не нравится мозгу, какие датчики, на что ругается он. Это мы устраняем и переходим ко второму этапу. Он самый интересный и продуктивный. Мы сначала смотрим показания датчиков, смотрим, что они показывают. Смотрим на глаз, ну типа машина холодная, на улице +20 а датчик температуры показывает -3 или +10 или +30. То есть ищем вот такие не соответствия. Их мозг отловить не может, только глазами ловить. Многие диагносты на это задвигают 🙂 Потом переходим к снятию и анализу логов. Сейчас подробно расскажу, как и что.

И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.

Начнем с самого начала.

Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.

Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря 🙂

Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.

Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.

Опять выводите эти же группы:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть 93 -99, что зимой что летом.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная 🙂

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.

Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.

Приступим к логам

Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.

При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого 🙂 Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.

Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.

Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.

Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.

Вот что есть в этих группах:

Группа №3 — Обороты, Воздух посчитанный расходомером, Угол открытия дроссельной заслонки. Думаю, все понятно и не нуждается в описании.

Группа №114 — Очень нужная нам группа, опишу по подробней. В ней показана нагрузка и работа клапана N75.

Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина 🙂

Нагрузка мотора в 114 группе занимает 3 окошка (столбца) — Первое это эталонная нагрузка, Второе окошко это скорректированная, расчетная нагрузка, нагрузка, скорректированная на основании информации с датчиков и третье окошко, это фактическая, реальная нагрузка. Реальная нагрузка должна совпадать с расчетной, со вторым окошком, ну +- совсем немного. Если не совпадает, то надо искать что не так и в чем засада. Обычно это или где то дырки или МАФ занижает. Нагрузка должна совпадать только когда нажали педаль и держим. На ХХ не должна совпадать, то есть только на ходовых логах смотрите совпадение.

Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.

Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют 🙂 То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги 🙂 Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.

По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».

В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально 🙂

Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.

Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.

Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.

Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.

Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.

Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.

Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.

Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась 🙂 В общем то, что надо 🙂

С мотором все в порядке, все отлично.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе 🙂

Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.

Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.

Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.

Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.

Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!

И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…

Что это может быть? Тут два варианта, Первый вариант это уставший расходомер (МАФ), он занижает показания воздуха, и второй вариант это дырка, но дырка не в напорной магистрали после турбины, а во входящей, где разряжение, часть воздуха мотор сосет в обход расходомера. Помните я выше на рисунке, разными цветами выделял, не забываем тормоза, оттуда тоже не хило может подсасывать при определенных условиях, тоже выше писал про это.

В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так 🙂

Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.

Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.

В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.

В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.

Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.

В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.

Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга 🙂 Смесь в норме. Машина исправна.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.

Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.

Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.

Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна 🙂

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.

В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…

1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.

2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.

Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят 🙂 Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 🙂

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.

Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику 🙂

Начнем про всякие датчики.

Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.

Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.

Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.

Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.

Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2 Ремонт авто, Своими руками, Автомеханик, Блокнот автомеханика, Автодиагностика, Двигатель, Автосервис, Авто, Длиннопост

На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.

Оригинальные протоколы зарубежных автомобилей

VAG 1. 14, CE — Audi, Seat, Skoda, Volkswagen в основном с 1990 г.в.

Tiggo — Chery Tiggo, GreatWall Hover, BYD F3 и др. до 2008 г.в.

Авео 1, 2 — Chevrolet (Aveo, Lacetti, Rezzo, Lanos), Daewoo Nexia (после 2008 г.в.) — ЭБУ HV240, MR140, Sirius-D4, Sirius-D42

ДЭУ 1. 3 — Daewoo (Lanos, Nexia, Nubira, Leganza) до 2008 г.в. — ЭБУ IEFI-6, ITMS-6F, IEFI-S

Daihat — Daihatsu после 2000 г.в.

GreatWall — GreatWall Safe, Deer и др. до 2008 г.в. — ЭБУ Bosch

Honda — Honda до 2001 года выпуска

Mitsu 1. 5 — Mitsubishi с 12- и 16-контактными колодками диагностики

Consult1, Consult1D — Nissan до 2000 г.в., протокол «Consult-1»

Nissan — Nissan после 2000 года с 16-контактной колодкой диагностики

Opel 1. 8 — Opel 1997. 2003 г.в.

Рено — Renault Logan, Symbol, Kangoo — ЭБУ Siemens EMS3132

Sonata — — Hyundai Sonata V (EF new) с двигателями «BETA»

SsYong бен — SsangYong Rexton 2.8 (бензин)

SsYong диз1 — SsangYong Actyon 2.0 (дизель), Kyron 2.0 (дизель), Rexton 2.7 (дизель XDI)

SsYong диз2 — SsangYong Rexton 2.7 (дизель XVT)

Subaru — Subaru 1999. 2005 г.в.

Suzuki — Suzuki Escudo, Vitara

TOBD1 — Toyota до 1998 г.в.

Toyota — Toyota 1998. 2003 г.в.

CAN Toyota — Toyota 2004. г.в.

Микас 10.3 — Daewoo Sens, Zaz Chance (ЭБУ Микас 7.6; Микас 10.3)

Отечественные автомобили ВАЗ

«Январь» — Январь 5.1; Bosch 1.5.4 (N); VS 5.1 Ителма; Январь 7.2 (+)

«Бош М7.0» — Bosch MP7.0

«Бош М7.9.7» — Bosch М7.9.7 (+); М73

«М74» — Итэлма М74; Bosch ME17.9.7; Итэлма М75

«M74CAN» — М74 CAN

ГАЗ, УАЗ

«Микас» — Микас 5.4, 7.1, 7.2; СОАТЭ 301, 302, 309; Ителма VS5.6

«Микас 11» — Микас 11; Ителма VS8

«Микас 11Е3» — Микас 11ET; Микас 11CR

«Микас 10.3» — Микас 10.3; Микас 12.3

«UAZ 1797» — Bosch ME 17.9.7, Bosch ME 17.9.71

«EDC16 IVECO» — Bosch EDC16C39 (дизельный двигатель Iveco F1A 2.3)

«EDC16 ЗМЗ»— Bosch EDC16C39-6.H1 (дизельный двигатель ЗМЗ-51432)

«М12» — Микас 12 Э9867.3763 001-01 (с двухтопливной системой питания)

«Крайслер» — «Daimler Chrysler» DCC 2.4L DOHC Motorola

«J1939» — Газель с дизельным двигателем Cummins ISF2.8s3129T

ИЖ

«Микас 7.6» — Микас 7.6; Микас 10.3

Дополнительные системы ВАЗ

АПС-6 — иммобилайзер АПС-6, АПС-6.1, АПС-6.1 (комплектация «Люкс»)

САУО — система автоматического управления отопителем

САУКУ — система автоматического управления климатической установкой

Visteon — климатическая установка Visteon

ЭМУР — электромеханический усилитель руля (Калуга, Махачкала, Mando)

СНПБ — система надувных подушек безопасности

СНПБ Ш-Н — система надувных подушек безопасности «Chevrolet-NIVA»

Takata — подушки безопасности «Lada Granta»

Электропакет — блок управления электропакетом «Приора», «Норма», «Люкс», «Гранта»

МДВ — модуль двери водителя «Калина Люкс»

БУСО — блок управления стеклоочистителем

ABS 8 / 9 — антиблокировочная система Bosch ABS 8 / 9

Bosch ABS/ESP9 — система стабилизации Bosch ABS/ESP9

АКПП Jatco AY-K3 — автоматическая коробка передач «Lada-Granta»

Дополнительные системы ГАЗ

ABS 5.3 — антиблокировочная система Bosch ABS 5.3

Дополнительные системы УАЗ

ABS 8 / 9 — антиблокировочная система Bosch ABS 8 / 9

Электропакет БУЭП 3163-6512020

Пульт климатической установки

AWD Dymos — раздаточная коробка Dymos с электронным управлением

Важно! для диагностики AWD «Dymos» необходимо выключить зажигание автомобиля, перейти в «Дисплей ТО — Ошибки/Диагностика — Доп. системы», выбрать строку «UAZ AWD Dymos(2)», нажать «SET» и незамедлительно включить зажигание автомобиля.

Универсальный режим

Любой автомобиль, оснащенный электронной системой впрыска топлива и электронным датчиком скорости.

Как определить протокол эбу

Используемые протоколы и применяемость OBD-II-диагностики на автомобилях разных марок

В рамках OBD-II используются пять протоколов обмена данными — ISO 9141, ISO 14230 (также именуется KWP2000), PWM, VPW и CAN (также каждый из протоколов имеет несколько разновидностей — например, разновидности отличаются по скорости обмена информацией). В Интернете встречаются «таблицы применимости», где указываются перечни марок и моделей автомобилей и поддерживаемые ими OBD-II-протоколы. Однако, надо учитывать, что одна и та же модель с одним и тем же двигателем, одного года выпуска может быть выпущена для разных рынков с поддержкой разных протоколов диагностики (точно также протоколы могут различаться и по моделям двигателей, годам выпуска). Таким образом, отсутствие автомобиля в списках не означает, что он не поддерживает OBD-II, так же как и присутствие не означает, что поддерживает и, тем более, полностью поддерживает (возможны неточности в списке, различные модификации автомобиля и пр.). Еще сложнее судить о поддержке конкретной разновидности OBD-II-стандарта.

Общей предпосылкой для того, чтобы предположить, что автомобиль поддерживает OBD-II диагностику, является наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC — Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы (на подавляющем большинстве OBD-II автомобилей он находится под приборной панелью со стороны водителя; разъем может быть как открыт, так и закрыт легко снимаемой крышкой с надписью «OBD-II», «Diagnose» и т.п.). Тем не менее, это условие необходимое, но недостаточное! Получить справку о расположении разъемов (в том числе нестандартном) можно на странице «Информация и ПО». Также разъем OBD-II иногда устанавливается на автомобили, вообще не поддерживающие ни один из OBD-II-протоколов. В таких случаях необходимо пользоваться сканером, рассчитанным на работу с заводскими протоколами конкретной марки автомобиля — например, это касается автомобилей Opel Vectra B европейского рынка 1996-1997 гг. Для оценки применимости того или иного сканера для диагностики конкретного автомобиля необходимо определить, какой конкретно из OBD-II протоколов используется на конкретном автомобиле (если OBD-II вообще поддерживается).

Для этого можно:

1. Посмотреть в технической документации непосредственно к данному автомобилю (но не в общем руководстве по данной марке/модели!). Также полезно осмотреть все идентификационные таблички на автомобиле — возможно наличие таблички «OBD-II compliant» (поддерживает OBD-II) или «OBD-II certified» (сертифицировано на поддержку OBD-II);

2. Посмотреть в информационной базе данных, типа Mitchell-on-Demand и т.п. Однако, это также не абсолютный способ, так как база может содержать неточности, включать информацию по автомобилям, выпущенным для другого рынка и т.п. Естественно, использование специализированных дилерских баз по отдельной марке повышает степень достоверности информации;

3. Использовать сканер, позволяющий определить, какой из OBD-II протоколов используется на машине. Из предлагаемых нами приборов автоматически это сможет сделать Х-431 и OZEN MOByDic 2600. С помощью комплекта ScanTool Вы сможете это сделать вручную путем последовательной смены используемых адаптеров и проверки наличия связи с ЭБУ автомобиля. Если никаких предположений по используемому протоколу нет, то начинать перебор стоит с протокола ISO как наиболее распространенного (либо с протокола, указанного для диагностируемой машины в таблице);

4. Осмотреть диагностический разъем и определить наличие выводов в нем (как правило, присутствует только часть задействованных выводов, а каждый протокол использует свои выводы разъема).

Назначение выводов («распиновка») 16-ти контактного диагностического разъема OBD-II (стандарт J1962):

04 — Chassis Ground

05 — Signal Ground

06 — CAN High (J-2284)

07 — ISO 9141-2 K-Line

14 — CAN Low (J-2284)

15 — ISO 9141-2 L-Line

16 — Battery Power (напряжение АКБ)

По наличию выводов можно ориентировочно судить об используемом протоколе при помощи следующей таблицы:

Изначально необходимо пояснить что для подключения к авто будет использоваться ELM327 адаптер. ELM327 – это микросхема, которая позволяет преобразовать протоколы, используемые в диагностических шинах автомобилей в протокол RS232, которым мы и будем передавать данные. За счет того что передача данных по протоколу RS232 происходит последовательно возникает первая проблема – скорости передачи данных, которую мы постараемся обойти в одном из следующих пунктов.

Существует несколько вариаций адаптера ELM327, которые классифицируются по способу передачи данных – Bluetooth, WIFI, USB. Исходя из того что целью разработки является мобильное устройство под операционной системой Android можно подобрать две наиболее подходящие версии ELM327, такие как Bluetooth и WIFI. Так как способ получения и обработки данных один, а отличаются они всего лишь вариантами подключения к адаптеру, то можно выбрать всего один, организовать при помощи него диалог, а после добавить остальные варианты подключения.

ELM327 1.5 vs ELM327 2.1

Одной из первых проблем, с которыми можно столкнуться стала проблема выбора непосредственно адаптера, в нашем случае Bluetooth. Оказывается если вам необходимо поддерживать все (по крайней мере большинство) автомобилей необходимо выбирать версию v1.5 вместо v2.1, что на самом то деле необходимо несколько раз уточнить при покупке адаптера, потому как продавцы пытаются выдать версию адаптера не за ту, которая есть на самом деле, т.к. они особо ничем не отличаются. На деле же в версии v2.1 отсутствует поддержка протоколов J1850 PWM и J1850 VPW, что говорит о том, что у вас не получится подключиться к автомобилям, которые используют эти протоколы.

Подключение к адаптеру происходит в несколько этапов:

Подключение к адаптеру (Bluetooth, WIFI)
Отправка инициализационных команд (инициализационной строки)

Если с организацией подключения все понятно. Принцип работы такой же как и у любого Bluetooth/WIFI чата. То для того чтоб понять как отправлять инициализационную строку, необходимо изучить какие команды существуют, а также какие функции они выполняют.

AT Z [reset all]
Сброс настроек адаптера до заводского состояния.
AT L1-0
Включить/Отключить символы перевода строки.
AT E1-0
Echo on – off
AT H1-0
Headers on – off
AT AT0-1-2
Adaptive Timing Off — adaptive Timing Auto1 — adaptive Timing Auto2
AT ST FF
Установить таймаут на максимум.
AT D [set all to Default]
Сброс настроек в исходное, настроенное пользователем состояние.
AT DP [Describe the current Protocol]
Сканер способен самостоятельно определять протокол автомобиля, к которому он подключен.
AT IB10 [set the ISO Baud rate to 10400]
Команда устанавливает скорость обмена данных для ISO 9141-2 и
ISO 14230-4 10400
AT IB96 [ set the ISO Baud rate to 9600]
Команда устанавливает скорость обмена данных для ISO 9141-2 и
ISO 14230-4 9600 для протоколов 3,4,5.
AT SP h [ Set Protocol h]
Команда выбора протокола h, где h:

0 – Automatic;
1 — SAE J1850 PWM (41.6 Kbaud);
2 — SAE J1850 VPW (10.4 Kbaud);
3 — ISO 9141-2 (5 baud init, 10.4 Kbaud);
4 — ISO 14230-4 KWP (5 baud init, 10.4 Kbaud);
5 — ISO 14230-4 KWP (fast init, 10.4 Kbaud);
6 — ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 Kbaud);
7 — ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 500 Kbaud);
8 — ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 250 Kbaud);
9 — ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 250 Kbaud);
AT SP Ah [Set Protocol h with Auto]

Команда устанавливает по умолчанию протокол h, если подключение по протоколу h не удалось, тогда адаптер начинает автоматический подбор протокола.

Исходя из описанных выше команд, формируем инициализационную строку.

initializeCommands
= Arrays.asList(«ATZ», «ATL0», «ATE1», «ATH1», «ATAT1», «ATSTFF», «ATDP», «ATSP0»);

Так же желательно обратить внимание на команду APSP0, таким образом мы устанавливаем по умолчанию автоматический подбор протокола, это может занять некоторое время.

Соответственно если пользователь знает какой у его авто протокол, то используя возможность смены протокола подключения он может поменять 0 на номер его протокола.

Считывание диагностических данных

Для считывания диагностических данных используются специальные команды PID’s.
PID (Parameter id’s — Бортовые диагностические идентификаторы параметров) – коды, которые используются для запроса показателей определенных датчиков автомобиля.

Основные пиды можно найти в Википедии, там полный набор основных команд, которые должны поддерживать все автомобили. Так же есть наборы команд для определенных марок и типов автомобилей, эти наборы предоставляются за отдельную плату. В нашем случае приложение заточено на базовую диагностику автомобилей соответственно мы используем базовый набор команд.

Также есть возможность получать текущие данные от автомобиля при этом команда получения данных от авто будет иметь вначале 01, указывая на то что мы хотим получить real data. Если же мы хотим получить сохраненные данные автомобиля, то вначале команды необходимо указать 02. Например, команда для получения текущей скорости автомобиля – 010D, а для получения сохраненной скорости – 020D.

Если внимательно посмотреть на то количество команд, которое предоставляется открытыми ресурсами, то можно как раз и заметить ту проблему, о которой я писал в самом начале, а именно проблема скорости ответа адаптера. Так как отправка и получение команд идет последовательно, то для того чтобы получить показания датчика на текущий момент времени необходимо дождаться ответа на все предыдущие команды. Соответственно если запрашивать на получение все команды, то большая вероятность того что обновление реальных данных будет происходить очень медленно. Но и эту проблему можно решить, если воспользоваться командами, которые отобразят только те команды, что существуют в автомобиле. Например:

0100 – PIDs supported [01 — 20]
0120 – PIDs supported [21 — 40]
0140 – PIDs supported [41 — 60]
0160 – PIDs supported [61 — 80]
0180 – PIDs supported [81 – A0]
01A0 – PIDs supported [A1 — C0]

Я продемонстрирую как определить какие датчики присутствуют в автомобиле при помощи одного из пидов. Например:

0100 \\ запрос
BB1E3211 \\ ответ от авто

Переводим ответ от автомобиля в двоичную систему счисления

Используя следующую табличку можем определить какие пиды поддерживаются нашим автомобилем, начиная от 01 до 20:

Исходя из получившихся данных можем определить, что наш автомобиль поддерживает следующие пиды:

01, 03, 04, 05, 07, 08, 0C, 0D, 0E, 0F, 13, 14, 17, 1C, 20

Теперь вместо отправки всех 32 команд и ожидания ответа на них, несмотря на то, что некоторые могут отсутствовать, мы будем использовать всего 15 команд. Но и это не предел так называемой оптимизации. Для того чтобы данные обновлялись еще быстрее советую запрашивать только данные о тех датчиках, которые отображаются на экране. Хотя это ограничивает некоторый функционал приложения. Например, запись истории.

Считывание и расшифровка ошибок автомобиля

Ошибки автомобиля тоже могут быть различными и для них тоже существуют отдельные команды. Например:

03 – Для отображения сохраненных кодов ошибок
0A – Для отображения постоянных кодов ошибок.

Так как и с остальными командами ошибки автомобиля приходят в закодированном виде, соответственно, как и в остальных командах их нужно раскодировать чтоб получить необходимую информацию. Приведу пример работы декодирования ошибки. Код:

private final static char[] dtcLetters = ;
private final static char[] hexArray = «0123456789ABCDEF».toCharArray();

private void performCalculations(String fault) final String result = fault;
String workingData = «»;
int startIndex = 0;
troubleCodesArray.clear();

if (dtc.equals(«P0000»)) continue;
>
troubleCodesArray.add(dtc);
>
> catch (Exception e) Log.e(TAG, «Error: » + e.getMessage());
>
>

А теперь пояснение.

3, 4, 5 символы формируются по этой таблице:

Исходя из этого можем попробовать разобрать следующий ответ 0001000000111110

Код ошибки: P103E

На данном этапе мы разобрались в том, каким образом организовать диалог с адаптером, посылать ему команды, получать и расшифровывать его ответы. Это большая часть работы, если считать то, сколько времени уходит на изучение материала, но в то же время довольно таки интересная. За пределами этой статьи осталось множество проблем связанных с визуальным интерфейсом, а также множество дополнительных функций, таких как добавление новых пидов из файла, стандартный и расширенный способ подключения к адаптеру и построения графиков.

Всем привет!
Вообщем решил приобрести себе OBD II кабель для диагностики.
Долго выбирал…прикидывал… правда не дочитал немного и ошибся.
Да бы не совершать Вам таких ошибок при выборе и покупке обращайте внимание на:

Основное правило — убедитесь, что в Вашем автомобиле есть разъём OBDII

Он установлен почти на всех автомобилях из Европы и США с годом выпуска от 1996 г., и большинством автомобилей из Японии с годом выпуска от 2003 г. Также адаптер совместим с автомобилями из Китая, оснащёнными разъёмом OBDI, но бывают и редкие исключения. Если Вы не знаете как выглядит разъём OBDII, проверить его наличие достаточно просто: найдите под капотом автомобиля или в дверном проёме идентификационную наклейку или металлическую пластину. На ней должно быть обозначение «OBD II» или «OBD2».

Если же колодка и распиновка не подходит то возможно вам подойдет K-line адаптер
Сегодня на рынке очень много моделей, марок и фирм разных адаптеров, поэтому выбор только за вами.

Поэтому важна сама распиновка (с чем я и ошибся вообщем при покупке)

По основным принципам разными являются Распиновки ЭБУ следующих моделей:
Январь 4 и GM
Bosch MP7.0 / M1.5.4
Январь 5.1 / VS5.1
Январь 7.2/M7.9.7
Bosch M17.9.7 (ВАЗ)
M74

НА ПРИМЕРЕ OBD II

Стандарт OBD-II: Диагностический коннектор

Внешний вид коннектора и колодки диагностики.

Вообще прошивок много очень и список их перечислять будет скучным.
(читайте в интернете)

2) Мы выбрали адаптер, купили, чешим руки диагностировать во всю.
Но прежде нам понадобятся программы для удобной и бесперебойной работы с этими адаптерами и «мозгами» нашего авто.
Их так же большое количество и различаются они по своему.
НЕБОЛЬШОЙ СПИСОК ЭТИХ ПРОГРАММ:

Остальное оборудование носит в основном вспомогательный характер, хотя его наличие более чем желательно. Это:

Дальше только дело рук и главное не торопитесь. читайте больше информации по вашему ЭБУ и руководства к нему и адаптеру.

Диагностика бортового оборудования OBD-II

  • ISO 9141-2
  • ISO 14230-4
  • SAE PWM J1850 (Pulse-Width Modulation)
  • SAE VPW J1850 (Variable Pulse Width)
  • ISO 15765-4 Controlled Area Network (CAN)

Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13 стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.

Контакт Назначение
1 Не определен
2 Положительня линия SAE J1850
3 Не определен
4 Корпус
5 Общий
6 CAN(H)ISO 15765
7 K линия ISO 9141/14230
8 Не определен
9 Не определен
10 Отрицательная линия SAE J1850
11 Не определен
12 Не определен
13 Не определен
14 CAN(L) ISO 15765
15 L линия ISO9141/142300
16 +12 вольт батареи

Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени, считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ, совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel). В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.

Pin Signal Description
2 J1850 Bus+
4 CGND Chassis ground
5 SGND Signal ground
6 CAN High J-2284
7 K-LINE (ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
10 J1850 Bus-
13 TC Timing check — ignition advance angle adjustment or ABS slow codes out
14 CAN Low J-2284
15 ISO 9141-2 L-LINE (ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
16 +12V Battery power

Использование протколов:
1999-2003: ISO 9141
2004-2006: ISO 9141 or CAN
с 2007: TBD

Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?

Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля? Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации. К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики. Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя. Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице. Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.

Протокол Pin 2 Pin 6 Pin 7 Pin 10 Pin 14
ISO 9141/14230 +
J1850 PWM + +
J1850 VPW +
ISO 15765 CAN + +

EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004. Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема! Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD, а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:

  • Alfa Romeo
  • Citroen
  • Fiat
  • Peugeot
  • Renault

OBD II Руководство пользователя

Начнем с режима $01 – Real-time powertrain data.

$02 (Freeze Frame)

$03 (Read Stored DTC)

$05 (O 2 monitoring test results)

$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)

$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)

$08 (Bidirectional controls)

Управление исполнительными компонентами. При активации данного режима сканер получает возможность прямого управления некоторыми исполнительными компонентами. Аналогичные функции поддерживаются практически всеми заводскими протоколами. Разница состоит в том, что в протоколе OBD II эта функция ориентирована прежде всего на исполнительные компоненты систем уменьшения токсичности, такие, как клапаны систем рециркуляции ОГ, продувки адсорбера и т.п. Сделано это для того, чтобы можно было оперативно проверить функционирование той или иной системы, не затрачивая время на тестовые поездки и мониторинг. Но такие проверки во многих случаях требуют наличия дополнительного оборудования и специальной информации. Поэтому пока режим $08 широкого распространения не получил. Возможно, ситуация изменится в лучшую сторону в ближайшие два-три года.

$09 (Vehicle information)

Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID’ы Toyota/Lexus.

Наш препод по физ. процессам в электронных цепях, дтн, так и говорил — «как работает транзистор, я не знаю»

У нас было веселее. Преподаватель по электротехнике валил всю группу вопросом «Как работает транзистор?»

По существу, если подавать питание +5, то нужно объединить нули питания от +5, массы авто и адаптера RS232. Т.е. 5 вольт должны быть двумя проводками. Но должно работать и от 12В бортовой сети если всё правильно собрано и исправно. Протоколы ЭБУ в программе перебирали? А транзисторы в адаптере вообще рабочие?

Как определить протокол эбу.-img_20180610_190127.jpg

Протокол выбираю только — , пробовал и другие. Транзисторы рабочие, так как тест эхом проходит, но транзисторную схему уже отложил щас на микрухе из апс4 схему мучаю — результат точно такой же

Сегодня где-то вычитал что задержку , вроде, надо вместо 100, 200 ставить. В настройках порта

Должно быть то. А нет возможности подключиться заведомо рабочим адаптером — у знакомых или в сервисе?

год назад друг сканматиком диагностику делал, а шнурков заводских или заведомо рабочих нету. Завтра напарник на своей Ксюхе приедет, попробую на ней.

Подключался сейчас к ланосу Sohc 1,5 — результат тот же ((( получается проблема в драйверах. Когда уже уехал, сообразил, что не померял напряжение на К линии. У ланосов 12 или 5 ? Если там 12 , а у меня 12 откинуты — повлияет?

с ПЛ2303 работать не должна!

Залез в RS232, а там и вправду — логика инверсная.
Единице соответствует высокое напряжение, а нулю — наоборот.
Стало быть классическая 2х транзисторная схема рассчитана на «железный» ком-порт (RS232).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *