Как работает полный привод в Mazda CX-5
Mazda CX-5 пионер в нафаршированности фирменными технологиями Skyactiv. Пожалуй, нет ни одного механизма или конструкции, которая не была бы произведена с нуля или глубоко переработана и имела маркетинговое имя Skyactiv: здесь и двигатель — Skyactiv-G/D, трансмиссия — Skyactiv-Drive/MT, кузов — Skyactiv-Body, шасси — Skyactiv-Chassis. Не тронутой осталась только система полного привода! Почему задний дифференциал не Skyactiv? Причем, нет никакой подробной информации, нет рекламы и пиара. Практически никто ничего точно или достоверно не знает о системе полного привода на Mazda CX-5! Прям тайна какая то…
<< Схематически и теоретически >>
Начнем разбираться, наверное, с самого начала. Итак, исходя из официальной информации:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Схема управления (взято из официального технического мануала) системы выглядит следующим образом:
Принципиальная схема управления
Схема механического взаимодействия (взято мной из официального технического мануала и дополнена из каталога запчастей) системы выглядит следующим образом:
Механическая схема взаимодействия
Mazda CX-5 оборудуется точно такой же системой полного привода как Mazda CX-7 и Mazda CX-9: Active Torque Split All-Wheel Drive. Муфта активного крутящего момента, установленная перед задним дифференциалом, имеет электронное управляение, регулируя распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении между 100:0 и 50:50 для обеспечения оптимальным крутящим моментом каждое колесо.
Механически задний привод состоит из заднего дифференциала с интегрированной муфтой (в литературе встречается наименование как "редуктор заднего моста"), привод на который передаётся посредством карданного вала с переднего дифференциала (в техническом мануале его называют "редуктор", в литературе — "раздаточная коробка", в оригинальном каталоге запчастей — "передний дифференциал"). Т.е. схематичная последовательность такова: редуктор > карданный вал > дифференциал с муфтой.
Схематично такая конструкция выглядит следующим образом:
Где: Coupling Component Section — муфта, Rear Differential Section — задний дифференциал.
И редуктор (передний дифференциал):
Отдельно рассмотрим управляющую муфту:
Схема работы полного привода Мазды СХ-5 такова:
При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.
Блок управления полного привода (модуль 4Х4М) получает информацию по CAN шине от датчиков:
По-простому, по-русски это переводится так:
Модуль PCM (Модуль управления силовым агрегатом):
— скорость
— крутящий момент
— положение педали газа
— положение педали сцепления
— задействованная передача (МКПП)
— статус нейтрали
— статус круиз-контроля
— время выключения двигателя
— наружняя температура
— данные конфигурации автомобиля
Модуль TCM (Модуль управления коробкой передач):
— положение ручки выбора режима
— задействованная передача (АКПП)
Модуль DSC (Модуль контроля динамической стабилизации):
— скорость каждого колеса
— давление тормозной жидкости
— крутящий момент в муфте
Модуль EPS (Усилитель рулевого управления):
— угол поворота рулевого колеса, состояние датчика
— состояние EPS
Модуль Start-Stop:
— положение переключателя стеклоочистителя лобового стекла
Модуль щитка приборов:
— стояночный тормоз
— данные конфигурации автомобиля
Температура масла в заднем дифференциале
Температура масла в заднем дифференциале определяется по датчику, который расположен здесь:
Из технического мануала к Mazda CX-5 так же удалось почерпнуть следующую информацию (так же в моём вольном переводе):
Нормальный Контроль:
— При трогании или ускорении, при движении по прямой, крутящий момент передается на задние колеса и оптимально контролируется, чтобы обеспечить достаточное ускорение. Благодаря этому, при старте с места и разгоне достигается повышение производительности.
Контроль управления в крутом повороте:
— Когда модуль 4WD CM определяет, что автомобиль находится в крутом повороте, то снижает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы избежать жесткой характеристики угла поворота.
Интегрированная система управления DSC:
— Если сигнал от DSC на модуле 4WD CM указывает, что сработала система ABS, то модуль контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы предотвратить чрезмерное влияние системы ABS.
— Кроме того, модуль DSC контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы соответствовать количеству запрашиваемого крутящего момента.
Другое управление:
— В случае, если температура масла в заднем дифференциале слишком велика, или когда есть необычно большая разница в изменении скорости вращения передних и задних колес, то управление задним приводом временно приостанавливается в целях защиты системы 4WD. Когда это происходит, то на щитке приборов мигает сигнальная лампа 4WD.
Немного подробней о работе системы DSC (тоже из технического мануала в переводе на русский):
— Система ABS предотвращает блокировку колес во время торможения. Система TCS обнаруживает пробуксовку колес при слишком сильно нажатой педали акселератора (или другие похожие причины) и контролирует обороты двигателя, чтобы подавить пробуксовку колес. С помощью этих двух систем гарантируется безопасность при движении или остановке.
— Кроме того, резкие изменения в курсе движения автомобиля вследствие больших углов поворота руля или дорожных условий, также контролируется системой DSC. Система DSC подавляет боковое скольжение транспортного средства при движении автомобиля из-за кручения (избыточная поворачиваемость) или дрифта (недостаточная поворачиваемость), управляя торможением и оборотами двигателя. В этом случае на щитке приборов загорается индикатор TCS/DSC, чтобы предупредить водителя о том, что сработала система DSC из-за опасной ситуации. В результате, водитель может спокойно реагировать и свободно действовать для производства следующего маневра, т.к. система DSC создает безопасные условия вождения.
— Таким образом, сочетание систем DSC + ABS + TCS обеспечивает безопасность по всем аспектам при вождении, торможении и поворачиваемости.
Модули DSC и ABS могут выдавать некорректные данные если:
— размерность шин не соответствует рекомендуемым
— изношенный протектор шин
— цепи на шинах
— установлено запасное маломерное колесо
На этом схематически-теоретическую часть завершаю и перехожу к практической (самой интересной) части своего повествования:
Система полного привода на Mazda CX-5 так любит своего владельца, что почувствовать её работу — практически невозможно. Поэтому, воспользуемся (в очередной раз) инструментальными замерами с помощью замечательной программы FORScan. К сожалению, как и всё в этом мире, нет ничего идеального. И FORScan тоже не идеален: невозможно отследить все необходимые параметры из разных модулей относительно работы полного привода, а также невозможно получаемые данные привязать к конкретной дорожной обстановке (у программы нет привязки к GPS).
Выход из этой ситуации я нашел следующий:
— выбраны для наблюдения и логирования почти все параметры, выдаваемые модулем 4Х4М автомобиля. Главный параметр из них — CUP_SOL (рабочий цикл электромагнита муфты, в %): это, условно говоря, степень воздействия модуля на муфту, от 0 до 100%. 0% — сигнала нет, муфта полностью разомкнута. 100% — максимальный сигнал, муфта полностью замкнута, задний привод полностью подключен, крутящий момент распределяется 50:50 по осям.
— что бы "привязать" получаемые данные по CUP_SOL к конкретной дорожной обстановке (поворот, резкое ускорение, торможение, неровная дорога и т.п.): один человек рулит, второй наблюдает за изменением данных и вслух произносит цифру в определенных ситуациях — голос записывает видеорегистратор, установленный в автомобиле. После чего дома спокойно можно посмотреть видео с регистратора и услышать, например, что вот в этом повороте тяга была 20%, а вот здесь резко со светофора рванули — тяга была 50% и т.п.
Конечно, одному человеку-любителю все дорожные ситуации, погодные и дорожные условия невозможно исследовать, поэтому основываюсь только из того что было: лето, сухой или мокрый после дождя асфальт, просёлочная дорога, резкие и плавные старты и торможения, повороты (с ускорением или торможением) — обычные штатные ситуации, по сути — стандартный летний городской режим с выездами на дачу. Жаль только грязи, снега, песка не было…
Что можно сказать, основываясь на конкретных полученных данных?
Главное — всё что пишут многие "специалисты" в интернете, а также известные издания — почти всё или бред или множество неточностей и несоответствий (наверное, ввиду отсутствия достоверной информации). Самое интересное — официальная информация о работе полного привода в Mazda CX-5 в итоге полностью, каждым своим словом соответствует практическим измереням, поэтому повторю эту информацию ещё раз:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Ну, а если подробно и конкретно, то извольте:
Отдельные моменты, которые я хотел бы выделить из общей массы своих наблюдений и инструментальных измерений:
1. Нет ни одного параметра, от которого передаваемый на задние колеса момент зависел бы напрямую или был бы зависим только от одного параметра (целиком). В том числе, такой параметр как скорость. Часто бывает так, что тормозишь, а момент не уменьшается и даже частично перекидывается с переда на зад.
Вот пример:
Где: синим цветом отмечена степень нажатия на педаль газа (в процентах), красным — рабочий цикл электромагнита муфты (тоже в процентах).
Все параметры настолько взаимосвязаны (и скорость и угол поворота руля и момент и многие другие), что выделить какой то один главный — невозможно.
2. Не всегда на старте муфта быстро подключается. Иногда бывает, что проходит даже несколько секунд после не очень бодрого старта, как муфта захочет добавить тяги на задние колёса. Как правило, в этой ситуации тяга перекидывается вместе с переключением скорости в коробке.
Вот пример:
Здесь видно, что после старта педаль газа нажата уже наполовину (57,25%) и только на 5-й секунде при достижении скорости автомобиля уже в 28,5 км/час, вместе с переключением передачи муфта вступила в действие, дав 15-ти процентый сигнал (это примерно соответствует перераспределению момента в соотношении 92:8).
Так же видно, что потом, на 12 секунде газ был брошен, скорость стала падать (движение накатом после разгона), крутящий момент ушел в минус (идёт накат автомобиля по энерции), но муфта осталась частично замкнутой! Это и есть превентивность, т.е. ожидание в ближайшем времени необходимости в преднатяге заднего привода. Но скорее всего — это гашение скорости. И только, когда передача в коробке опустилась до 1-й — муфта разблокировалась (и то — не сразу).
А вот еще один "накат" — муфта всё больше и больше зажимается (56%), отдавая на задний привод уже более 25%, т.е. 75:25!
3. Кто-то после этого может сказать, что муфта переключается вместе с переключением передачи. Нифига подобного. Вот, даже на первой передаче муфта за миллисекунды (!) замыкается до довольно большой передачи момента на задние колеса:
Тут от 0 до 51% прошло всего 60 миллисекунд, за это время педаль газа при резком нажатии успела пройти всего 2%! Т.е., если в какой то ситуации надо, то при старте с места муфта уже даёт преднатяг на задние колёса.
4. А тут показателен момент задержек. Любых. Рассмотрим этот процесс как в замедленной съёмке:
В данном примере: с места (на светофоре) жмём резко педаль газа (см. параметр APP_D). Через 596 мс (миллисекунд!) муфта начинает процесс замыкания (CUP_SOL). Заметьте — автомобиль еще стоит на месте, скорость — 0! (см. параметры для каждого колеса WSPD), хотя обороты двигателя уже успели прыгнуть с холостых 690 до 1324 (см. параметр RPM). И только спустя после этого 96 мс (в сумме с самого начала это 692 мс после начала нажатия на педаль газа) — автомобиль начал движение! Кстати, в момент начала движения момент на задние колеса уже распределился в пропорции 83:17 — преднатяг обеспечен!
Далее в процессе разгона момент на задние колеса продолжал расти (на скриншоте не видно, не вошло на экран) вплоть до распределения 70:30 (в этот момент скорость достигла 10 км/час), а потом момент на задние колеса начинает уменьшаться и к достижению 40 км/час он составлял уже 95:5 и далее до 120 км/час (быстрее не ехал) продолжал таким оставаться.
Таким образом, общая задержка после начала нажатия на педаль газа и стартом автомобиля составляет почти 3/4 (три четверти) секунды: не быстро, но старт с места происходит без букса, т.к. работают сразу все 4-е колеса.
Интересно было бы измерить как происходят такие процессы, если сделать чип-тюнинг с программным убиранием "задержки педали газа". Старт только на переднем приводе с последующим толчком при запоздавшем подключении задних колёс?
5. Трогание чуть в горочку с мокрой травы (припаркован был возле дачи и нужно было выехать на между-дачную дорожку) — скорость практически нулевая, очень медленно что бы не скользить — момент на зад сразу идёт 75:25.
6. Еду спокойно за попутным авто, педаль газа примерно на 70%, скорость 70 км/час, 4 передача, обороты 2500: CUP_SOL равен 16%, т.е. небольшой преднатяг. Иду на обгон (с выездом на встречку и последующим после обгона резким возвращением на свою полосу):
— Начало обгона (и выезд на встречную полосу): педаль газа — 100% нажатие, скорость 80 км/час с дальнейшим ростом до 100, передача — 2, обороты 5500, CUP_SOL муфты всего 7-8%!
— Возвращение на свою полосу (резкое): педаль газа — 25% нажатия, скорость — 102 км/час, передача — 4, обороты 3500, а CUP_SOL аж 55%! Всего на 400 мс (почти на пол-секунды) был резкий переброс тяги на задние колёса. Далее после возврата на прямолинейную траекторию CUP_SOL снова стал 7-8%.
Тут основную роль в переброске момента сыграло быстрое движение рулём, т.е. скорость поворота руля (и даже не угол поворота, а скорость поворота!). На всех 4-х колесах скорость была одинакова, т.е. датчики АБС роли не играли.
7. Поворот (с ходу, не с места). По-шагово опишу:
— Движение по шоссе равномерное и прямое, CUP_SOL показывает 7-8%.
— Впереди вижу свой поворот, ногу с педали газа убираю, но не торможу (накат). CUP_SOL 10-15%.
— Скорость всё ещё велика и перед поворотом притормаживаю. CUP_SOL 15-20%. Здесь небольшой нюанс: степень замыкания муфты зависит от торможения — чем резче тормозить, тем больше момент уходит на задние колёса.
— Перед поворотом тормоз отпускается, газ не нажимается и автомобиль уходит в поворот. CUP_SOL 10-15%.
— Перед выходом из поворота (руль еще повёрнут) постепенно нажимается газ. CUP_SOL 15-20%.
— Далее автомобиль выходит на прямую, газ еще сильней продавливается. CUP_SOL падает до 10% и далее постепенно снижается.
Вывод из этой и других похожих ситуаций: момент на задних колёсах в повороте сохраняется. Небольшой, для преднатяга. Зачастую при торможении перед поворотом момент на зад бывает больше, чем в самом повороте без тормоза. Так же, можно сделать вывод, что при движении без нажатия на педаль газа (накатом) небольшой момент всегда идёт на задние колёса (происходит как бы торможение двигателя), а при притормаживании — момент на задние колёса даже увеличивается (наверное, поэтому задние тормозные колодки и диски почти вечные, т.к. большую роль в торможении также берёт на себя муфта).
8. Просёлочная дорога. Ранее по полю просто накатали дорогу, потом засыпали камнями и крупной щебёнкой. Есть выемки, ямки, иногда торчат края камней. Максимальная скорость по такой дороге на отдельных участках не бывает больше 30 км/час.
На такой дороге CUP_SOL меньше 20% не бывает, а при переезде ямок, когда машина раскачивается аж в сидении елозишь — CUP_SOL поднимается до 58%.
Основные наблюдения и выводы:
1. Вообще, я очень редко видел нулевые показания распределения момента. Если только полностью стоишь, например, на светофоре — будет 0. При движении минимум хотя бы 5% на задние колеса, но идёт почти всегда. В большинстве случаев распределение момента составляет 92:8, чуть реже 90:10. И никогда пока еще не видел показатель CUP_SOL муфты больше 59%, даже если слегка "юзануть" на траве. Посмотрим как будет зимой.
2. Момент на задние колеса не передаётся (точнее — передаётся около 5%) если ехать равномерно и прямолинейно (т.е. равноускоренно и без поворотов руля) около-или-быстрее 50 км/час по ровной и сухой трассе. При спокойных перестроениях момент почти не меняется.
3. В момент трогания с места распределение момента в пользу задних колёс в среднем составляет 90:10, потом падает до 92:8. При торможении почти также, часто даже с 92:8 момент перекидывается до 90:10 (как при трогании, только в обратном порядке). В повороте — 90:10. При спокойном трогании с места в горку (т.е. трогание с нагрузкой) или при резком старте с места — 75:25 или 70:30.
4. В общем, можно признать: при распределении момента 92:8 и 90:10 (абсолютное большинство случаев штатного движения по городу) автомобиль является практически переднеприводным, оставляя небольшой преднатяг и возможность периодически быстро перекинуть момент на задние колёса.
Что можно сказать в итоге? Чем резче движения вы совершаете (рулём, газом или тормозом), тем больше и чаще подаётся момент на задние колёса. Думаю, что в среднем, среднестатический владелец Mazda CX-5 с подключаемым задним приводом вряд ли явно может заметить работу полного привода (когда он включается или отключается), так же как — большая редкость наблюдать на щитке приборов мигание лампочки 4WD или DSC, а так же довольно редко и совсем не грубо чувствуется срабатывание системы ABS. Да, система полного привода у СХ-5 совсем не Скайактивна и не экономит топливо, но она превентивна и момент на задние колеса подаётся практически ВСЕГДА: иногда мало, так что можно говорить что автомобиль переднеприводный, а иногда так, что муфта даже перегревается (что, кстати, большая редкость). И при всём этом муфта/дифференциал не менее надёжны, чем другие узлы и детали у Mazda CX-5!
Послесловие. Немного сухой информации:
Стоимость (по емеху):
Датчик температуры масла заднего дифференциала — TA01-27-98X (МA01-27-98X). Стоимость прим. 2200 руб.
Муфта — KE01-27-97X (новый номер KEY02797X). Стоимость прим. 112000 руб.
Дифференциал — KA01-27-100. Стоимость прим. 65000 руб.
Дифференциал с муфтой в сборе — KA01-27-020. Стоимость прим. 131000 руб.
Редуктор (раздаточная коробка/передний дифференциал) — KN01-27-500. Стоимость прим. 95000 руб.
Карданный вал — KH01-25-100. Стоимость прим. 68000 руб.
PCM модуль ("мозги автомобиля") — PE2J-18-881B. Стоимость прим. 75-180000 руб.
АКПП — FZ7H-19-090K. Стоимость прим. 433000 руб.
Обслуживание:
Дифференциал. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующих случаях: 1. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то необходимо заменять трансмиссионное масло в редукторе заднего моста через каждые 45 000 км пробега. 2. При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.
Дифференциал. 0,45л
Редуктор. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующем случае: При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.
Редуктор. стр. 1 
Редуктор. стр. 2
Масло. Трансмиссионное масло длительного срока службы для гипоидных передач (Long Life Hypoid Gear Oil SG1), кат. номер K020-01-SG1, ёмкость 1 литр, производитель Idemitsu, прим. стоимость 1160 руб.
Масло
Система управления полным приводом (i-ACTIV AWD) автомобиля Mazda CX-30
Об устройстве и принципах работы системы управления полным приводом (i-ACTIV AWD) автомобиля Mazda CX-30
Электронная система управления полным приводом (AWD) (i-ACTIV AWD) автоматически и оптимально регулирует распределение крутящего момента для передних и задних колес. Благодаря этому улучшается проходимость на бездорожье, устойчивость и управляемость автомобиля при его движении и достигается экономия топлива.
На основе входных сигналов от каждого датчика блок управления двигателем (PCM) определяет параметры движения автомобиля и дорожные условия, а также контролирует выходной ток на муфте электронного управления полным приводом (соленоид полного привода) внутри заднего дифференциала. Это позволяет оптимально распределять крутящий момент от двигателя на задние колеса.
Фактическая экономия топлива, аналогичная 2WD, была достигнута за счет минимизации потерь энергии для всей системы i-ACTIV AWD. Управление полным приводом выполняется при его согласовании с работой векторной системы контроля ускорения (G-vectoring control plus). Благодаря этому улучшена управляемость в поворотах.
PCM вычисляет оптимальный крутящий момент для передачи на задние колеса на основе следующих входных сигналов: TCM, DSC HU/CM, EPS и датчика температуры масла заднего дифференциала. Блок питания ESU обеспечивает подачу управляющего тока в муфту электронного управления (соленоид AWD) на основе расчета РСМ. Модуль управляет током, подаваемым на соленоид AWD, изменяя скорость его включения/выключения.
Конструкция муфты подобна уже опробованной на предыдущих моделях, таких как Mazda6 MPS, CX-7, CX-9, CX-5, CX-3 . Подробно о конструкции и работе муфты рассказано в этом материале. Было принято масло для заднего дифференциала с низкой вязкостью, а форма канавки управляющего муфты была оптимизирована для подавления тормозящего момента муфты. Благодаря этому улучшена чувствительность к управлению тяговым усилием. Датчик температуры расположен внутри муфты электронного управления, а распределение крутящего момента оптимизировано в зависимости от изменения температуры масла дифференциала.
Нормальное управление i-ACTIV AWD:
- При ускорении автомобиля с места по прямой крутящий момент, передаваемый на задние колеса, регулируется оптимальным образом, чтобы обеспечить достаточные и ожидаемые характеристики ускорения.
- Когда транспортное средство непрерывно движется со стабильной скоростью, передаваемый крутящий момент на задние колеса минимизируется, и PCM управляет крутящим моментом полного привода, максимально нагружая передний привод для повышения экономии топлива.
Управление i-ACTIV AWD в крутых поворотах:
- Когда PCM определяет, что автомобиль движется по траектории крутого поворота, крутящий момент, передаваемый на задние колеса, уменьшается, чтобы избежать явления торможения в повороте.
Управление i-ACTIV AWD при работе системы ABS:
- Когда сигнал во время управления ABS поступает от блока управления тормозной системой с электронным управлением DSC HU/CM, крутящий момент, передаваемый на задние колеса, ограничивается, чтобы не влиять на управление ABS.
Температурный контроль i-ACTIV AWD:
- Когда температура масла заднего дифференциала соответствует спецификации или становится выше, или если сохраняется чрезмерно большая разница в скорости вращения между любыми из передних или задних колес, например, при буксовании автомобиля, управление временно прекращается для защиты системы полного привода от повреждения. Кроме того, мигает предупреждающая индикация AWD / сигнальная лампа AWD, чтобы уведомить водителя о неисправности системы в это время.
При замене муфты полного привода на любой полноприводной модели Mazda следует знать:
• Если значение характеристики нового компонента муфты не введено в блок PCM или значение характеристики введено неправильно после замены компонента муфты, это может привести к следующим проблемам:
― Система не работает нормально
―Долговечность муфты снижается
• После замены компонента муфты следует записать характеристики нового компонента муфты и внести их в блок PCM при помощи M-MDS или его аналога
• Характеристики компонентов муфты следует считать с маркировок, показанных на рисунке
Реальное понимание работы и знание конструктивных особенностей дают возможность проводить компьютерную диагностику и ремонт системы i-ACTIV AWD Mazda CX-30 c высокой степенью эффективности. Сканирование блоков РСМ, TCM, DSC HU/CM, EPS, являющихся для системы базовыми, позволяет идентифицировать проблему по диагностическим кодам ошибок DTC и быстро ее устранить.
Помощь в диагностике и ремонте компонентов системы i-ACTIV AWD вы можете получить, позвонив по телефону: +7(495) 001-05-21, а также задать ваши вопросы в нашем чате: Ниппон Сервис Chat .
Mazda будет предлагать полный привод AWD в качестве базовой опции
У компании Mazda есть значимые для рынка США новинки. Самая ожидаемая — новая версия кроссовера CX-5. Кроме того, покупателям здесь будут предлагать кроссоверы со стандартным полным приводом.
Такой шаг производитель делает для того, чтобы подарить каждому клиенту возможность ощутить комфорт в движении. Каждый автомобилист должен получать удовольствие от езды за рулем.
Полный привод Mazda i-Activ AWD будет стандартной опцией для кроссоверов марки уже со следующего года. Пока что нет точного понимания, каким образом компания хочет включить эту систему в список базового оснащения, и каким образом это может сказаться на изменении стоимости. Но уже сейчас можно предположить, что кроссоверы Mazda 2022 года будут дороже актуальных.
Напомним, что кроссовер CX-3 в версии 2021 года имеет ценник 20 790 долларов — 1 511 788 рублей.
2019 Mazda3 AWD: всепогодная «матрёшка»
Привлекательная внешность, в сочетании со стильным интерьером и полноприводной трансмиссией делает новую Mazda3 четвёртого поколения одним из лучших аргументов против кроссоверов.
Прежде предлагавшаяся (за пределами Японии) только с передним приводом Mazda3 в новом четвёртом поколении, наконец, стала доступна с полноприводной трансмиссией, выделившей её тем самым на фоне большинства одноклассников. Уже опробовав ранее моноприводную версию хэтча 2019 модельного года (см. видео в конце статьи) на этот раз мы решили рассказать о варианте с четырьмя ведущими колёсами и о том, как новая трансмиссия влияет на характер «матрёшки».
Другие новости Mazda:
Чтобы испытать возможности новинки, Mazda привела журналистов в Скво Вэлли, штат Невада. Это довольно живописное место примерно в 11 км от озера Тахо. Здешняя гористая местность на высоте чуть больше 1800 м над уровнем моря была выбрана на роль площадки для тест-драйва полноприводной Mazda3 на скользких заснеженных покрытиях, после которого мы спустились в Сакраменто (где уже наступила весна) чтобы оценить характеристики автомобиля в повседневых условиях.
Если по жизни вы часто сталкиваетесь с превратностями погоды, то полноприводная Mazda3 может стать для вас лучшим выбором в «гольф-классе». Её новая трансмиссия i-Activ AWD агрегатируется с той же 2,5-литровой бензиновой атмосферной «четвёркой», что ставится под капот обычной «матрёшки» в США. А ещё исключительно с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Несмотря на то, что нам хотелось бы видеть полноприводную Mazda3 как раз с механикой, этого варианта японцы увы не предлагают (на данный момент).
Самая мощная из доступных сейчас для новой «матрёшки» атмосферная «четвёрка» с отдачей 189 сил и 252 Нм крутящего момента встала под капот подноприводной машины без каких-либо улучшений. То же можно сказать и об автомате, который с технической точки зрения также не изменился, но его программные настройки были скорректированы ради более плавных переключений между ступенями. Помимо трансмиссии i-Activ AWD, куда большей новостью стал переход модели от многорычажной задней подвески к полузависимой с изогнутой над карданным валом в полноприводных «матрёшках» торсионной балкой. Альтернативным решением было приподнять AWD-версию над дорогой, но у Mazda уже есть кроссоверы.
Первый час за рулём новой Mazda3 AWD я провёл на снегу, сравнивая поведение полноприводной версии с моноприводной. Автомобиль с четырьмя ведущими колёсами, как и ожидалось, был гораздо более стабильным и предсказуемым на скользком покрытии, поскольку лучше цеплялся за дорогу в поворотах и был более устойчив. Конечно и переднеприводная Mazda3 тоже вполне справилась с зимней дорогой, но без передачи части крутящего момента задним колёсам она зачастую вела себя непредсказуемо.
Неудивительно, что автомобиль с полным приводом был гораздо более стабильным и предсказуемым на скользком покрытии.
Система G-Vectoring Control (GVC) Plus входит в стандартное оснащение всех версий новой Mazda3 как с передним, так и с полным приводом. Она незаметно для водителя и пассажиров кратковременно снижает крутящий момент двигателя для того, чтобы нагрузить переднюю ось автомобиля и тем самым улучшить управляемость в поворотах. Также система при необходимости может слегка подтормаживать внешние колёса на выходе из виража.
В зимних условиях AWD и GVC дополняют друг друга, как Бэтмен и Робин (и нет, по одиночке они не потерпят поражение). Полный привод выполняет большую часть тяжелой работы на рыхлом снеге в поворотах, а GVC Plus вмешивается в процесс по мере необходимости, чтобы помочь автомобилю держать заданный водителем курс. Даже с заваленным вещами багажником, «газом в пол» и активным вращением «баранки» GVC мягко и быстро корректирует поведение автомобиля.
Во время демонстрации возможностей GVC на снегу вооруженный ноутбуком инженер Mazda на пассажирском сидении нажатием несколько кнопок выключил систему. И машина сразу же «поплыла», потеряв былую точность в виражах, а также стала прописывать повороты по большему радиусу. Однако, активированная вновь через несколько минут GVC мгновенно вернула «матрёшке» былую стабильность и лучшую управляемость.
После нашего утреннего тест-драйва в снегу мы выехали на живописные извилистые горные дороги, по которым спустились вниз. Сочетание длинных широких поворотов послужило идеальной сценой для демонстрации характера новой Mazda3 на асфальте.
На небольших скоростях руль кажется тяжеловатым, но при этом он обеспечивает отличную обратную связь и гарантирует превосходную управляемость. В поворотах автомобиль показал хорошую сбалансированность и минимальные крены кузова. Создаётся впечатление, что эта «матрёшка» может отлично ехать и с куда более мощным двигателем, чем этот 189-сильный (кхе-кхе, Mazda3 MPS).
Переход к задней подвеске с торсионной балкой в четвёртом поколении Mazda3 вызвал настоящий ажиотаж, когда автомобиль дебютировал в ноябре прошлого года. Но будьте спокойны за настройки ходовой новой «матрёшки». Её подвеска впечатляет своей сбалансированностью и комфортностью, не портя характер автомобиля. К тому же инженеры «Мазды» утверждают, что упрощённая конструкция позволяет использовать более жёсткие пружины и тем самым добиться от машины лучшей управляемости, не делая её при этом зубодробильной. Когда я вновь оказался за рулём Mazda3 AWD под конец тяжёлого рабочего дня, у меня не было причин не согласиться с ними, так как поездка на автомобиле показалась вполне комфортной для машины из С-сегмента, но в то же время достаточно жёсткой, чтобы порадовать фанатов модели.
Инженеры Mazda утверждают, что простая конструкция задней подвески позволяет использовать более жёсткие пружины и тем самым добиться лучшей управляемости.
Когда мы проезжали на новой Mazda3 по серпантинам горного хребта Сьерра-Невада, то обратили внимание на натужную работу безнаддувной бензиновой «четвёрки» под капотом. Увы разряженный воздух с меньшим содержанием кислорода — не друг этому 2,5-литровому мотору, да и дополнительные 90 с лишним килограмм системы полного привода в такие моменты совсем не помогают автомобилю. Mazda не называет точных цифр времени разгона до сотни, но по ощущениям полноприводная «трёшка» проделывает это упражнение примерно за 9 с.
К сожалению, система AWD не даёт премимуществ новинке в экономичности. Если моноприводная версия хэтчбека с 6-ступенчатым автоматом потребляет в среднем 9 л/100 км в городе, 6,7 л/100 км на трассе и 7,8 л/100 км в смешанном цикле, то полноприводная с такой же коробкой передач расходует 9,8 л/100 км в городе, 7,4 л/100 км на шоссе и 8,7 л/100 км в комбинированном цикле. Для сравнения, сопоставимая Subaru Impreza выпивает в городе 8,4 л/100 км, на трассе – 6,2 л/100 км, а в смешанном цикле – 7,4 л/100 км. Но при этом полноприводная Mazda экономичнее, чем Volkswagen Golf Alltrack с его 10,7 л/100 км в городе, 7,8 л/100 км на шоссе и 9,4 л/100 км в среднем.
Изменения Mazda3 — как внутри, так и снаружи — в ходе смены поколений делают этот автомобиль ещё более привлекательным как среди сопоставимых одноклассников, так и в качестве альтернативы кроссоверам. И хотя по эффективности новая «матрёшка» уступает своему земляку Subaru, тем не менее, Mazda чувстует себя на шаг впереди конкурентов за счёт превосходного интерьера и драйва, который она способна подарить человеку за рулём. За такие деньги – это действительно очень интересный вариант, который стоит обязательно рассмотреть, прежде чем идти к дилеру за новым компактным кроссовером.
Цены на полноприводную Mazda3 AWD начинаются в США с $24 000 за седан и c $25 000 за хэтчбек. С опциональным премиум-пакетом они обойдутся в $27 900 и $28 900 соответственно. Новинка со всеми ведущими колёсами, как и моноприводная Mazda3, уже продаётся в Штатах.