Как понять что подшипник вышел из строя

Как понять что подшипник вышел из строя

К сожалению, вы используете слишком старый браузер. Обновите его, либо смените на другой. Это бесплатно!

Качественные подшипники жизненно необходимы для гладкой работы высокопроизводительных механизмов. Для исключения преждевременного выхода из строя в современной промышленности огромное внимание уделяется тому как работают все части механизмов и техника в целом. Почему же могут ломаться подшипники, как избежать повреждений когда на это можно повлиять и что делать если износ неизбежен (например при длительных, высоких нагрузок)?

Подшипники изготавливаются в строгом соответствии с государственными стандартами и должны соответствовать четким, конкретным требованиям. Это точные детали и в идеальных условиях подшипники могут прослужить длительное время, но в большинстве случаев условия работы жесткие. Поэтому подшипники иногда выходят из строя, и их нужно заменить до того как это помешает рабочему процесу или приведет к масштабной поломки.

Главные причины выхода подшипников из строя:

• Твердые загрязнения и примеси
• Недостаток смазки
• Жидкие загрязнения и примеси
• Ошибки монтажа
• Дефект материала или ошибки производства
• Неправильный выбор подшипника (тип, размер, несущая способность)
• Старая смазка
• Неправильная смазка

Чаще всего, о повреждении свидетельствуют следующие характерные внешние признаки:

• увеличенная вибрация;
• шумы (свист, грохот, гул);
• повышенная температура корпуса (ни в коем случае нельзя путать низкотемпературные и высокотемпературные подшипники – выбрать нужно в соответствии с ожидаемой температурой рабочей среды.

Причиной поломок могут стать чрезмерные нагрузки, резкие торможения и старты, длительная работа оборудования в условиях, не соответствующих расчетным. Выход из строя часто связан с воздействием следующих факторов:

Чрезмерные нагрузки на подшипники. При таких условиях эксплуатации в зоне контакта присутствует недостаточное количество смазки, так как она выдавливается из зоны контакта. Вследствие возникающего трения металла о металл повышается температура поверхностей соприкосновения выше ожидаемой нормы, что чаще всего заканчивается поломкой.

Недостаточное количество смазки и её старение. Недостаток смазки в зоне качения приводит к повышенному износу и поломке узла. Из-за неблагоприятных условий хранения и эксплуатации смазка может высохнуть или расслоиться. Необходимо следить за своевременным пополнением смазочного материала и выбирать составы, рекомендуемые производителями оборудования. А вообще сами продавцы должны об этом напомнить – например уважаемый интернет магазин подшипников всегда будет иметь в команде таких профессионалов, которые хотя бы объяснят какие смазки нужны и для каких компонентов, даже если в продаже смазки нет.

Загрязнение смазочного материала. Часто происходит из-за попадания в смазку твердых включений: металлической стружки, абразивных частиц, пыли и т. д., а при смазывании в масляной ванне – при недостаточном фильтровании оборотного масла. В таких случаях необходимо проведение специальных мероприятий – использование подшипников, закрытых защитными шайбами и уплотнениями, обеспечение чистоты рабочего места при монтаже, хорошее уплотнение подшипниковых корпусов, фильтрование масла при оборотной системе смазывания.

Если говорить о распространенных дефектах подшипниковых узлов, то стоит отметить следующие моменты.

Износ дорожек и тел качения. Причины – недостаточное количество смазочных материалов, длительная эксплуатация оборудования в неподходящих условиях, недостаточная твердость тел и дорожек качения подшипника.

Неравномерный износ элементов. Возникает как результат превышения динамической грузоподъемности.

Вмятины, задиры или трещины. Такие повреждения подшипников могут возникнуть в результате высокой статической нагрузки (например, из-за вибрации и ударных нагрузок при транспортировке или простое оборудования) или при малых нагрузках и скоростях вращения и при излишне большом запасе грузоподъёмности подшипника в результате проскальзывания тел качения.

Усталостное разрушение. Является естественным, так как появляется даже при правильной эксплуатации узла.

Увеличение вибрации при вращении. Вибрация может возникнуть в результате ошибок при монтаже подшипника (например, перекос, несоосность), при увеличенном начальном радиальном и осевом зазоре внутри устройства.

Следы прохождения электрического тока. Дефект часто встречается в асинхронных двигателях при использовании подшипников без токоизолирующего покрытия.

Коррозия (следы или глубокие повреждения поверхности). Является одним основных дефектов подшипников качения. Появляется в результате попадания внутрь подшипника воды, солевых растворов или при эксплуатации в щелочной среде.

Срок службы зависит от качества материалов, технологии изготовления, условий транспортировки, хранения и эксплуатации. Поэтому стоит покупать только оригинальные подшипники, там где их хранили и передвигали бережно и в соответствии с правилами и стандартами. Нужны подшипники в Кишиневе? Приходите в VSC UNITECH – ул. Буребиста 108, заходите на сайт или звоните по номеру +373 69161712 / +373 69029112.

Дефекты и повреждения подшипников

Большинство высокопроизводительных механизмов и машин не обходятся без подшипников качения. Подшипниковые узлы служат для обеспечения опоры вала или оси, могут работать при наличии радиальных и осевых нагрузок. Однако, время от времени, подшипники выходят из строя, что связано с продолжительной эксплуатацией оборудования (и чаще всего – в неблагоприятных условиях). Простой машин может обойтись предприятию очень дорого, поэтому важно вовремя выявить повреждение и предупредить выход из строя подшипников.

Для исключения преждевременного выхода из строя в современной промышленности огромное внимание уделяется диагностике, анализу результатов мониторинга и ремонту механизмов. Система технического обслуживания постоянно модернизируется, что позволяет вовремя остановить разрушение узлов и избежать неблагоприятного воздействия вибрации.

Рассмотрим, какие повреждения узлов встречаются, и как можно их быстро выявить, чтобы избежать длительного простоя оборудования.

Причины выхода подшипников из строя

Виды повреждений подшипников

Подшипники изготавливаются в строгом соответствии с государственными стандартами и должны соответствовать довольно жестким требованиям. Они являются одними из наиболее точных деталей, которые выпускаются в современном машиностроении. В идеальных условиях подшипники могут работать в течение многих лет, но в большинстве случаев условия работы далеки от идеальных. Поэтому подшипники редко реализуют свой ресурс и часто преждевременно выходят из строя.

Срок службы зависит от качества материалов, технологии изготовления, условий транспортировки, хранения и эксплуатации. Чаще всего, о повреждении свидетельствуют следующие характерные внешние признаки:

• увеличенная вибрация;
• шумы;
• повышение температуры корпуса.

Повреждения подшипников качения обычно возникают в результате износа тел и дорожек качения, образования на них питтинга (выкрашивания и усталостного разрушения), царапин и трещин.

Причиной поломок могут стать чрезмерные нагрузки, резкие торможения и старты, длительная работа оборудования в условиях, не соответствующих расчетным. Выход из строя часто связан с воздействием следующих факторов:

• Чрезмерные нагрузки. При таких условиях эксплуатации в зоне контакта присутствует недостаточное количество смазки, так как она выдавливается из зоны контакта. В результате возникающего трения металла о металл повышается температура поверхностей соприкосновения, что в большинстве случаев в скором времени приводит к повреждению
• Недостаточное количество смазки и её старение. Недостаток смазки в зоне качения приводит к повышенному износу и поломке узла. Из-за неблагоприятных условий хранения и эксплуатации смазка может высохнуть или расслоиться. Необходимо следить за своевременным пополнением смазочного материала и выбирать составы, рекомендуемые производителями оборудования.
• Загрязнение смазочного материала. Часто происходит из-за попадания в смазку твердых включений: металлической стружки, абразивных частиц, пыли и т. д., а при смазывании в масляной ванне – при недостаточном фильтровании оборотного масла. В таких случаях необходимо проведение специальных мероприятий — использование подшипников, закрытых защитными шайбами и уплотнениями, обеспечение чистоты рабочего места при монтаже, хорошее уплотнение подшипниковых корпусов, фильтрование масла при оборотной системе смазывания.

Если говорить о распространенных дефектах подшипниковых узлов, то стоит отметить следующее:

• Износ дорожек и тел качения. Причины – недостаточное количество смазочных материалов, длительная эксплуатация оборудования в неподходящих условиях, недостаточная твердость тел и дорожек качения подшипника.
• Неравномерный износ элементов. Возникает как результат превышения динамической грузоподъемности.
• Вмятины, задиры или трещины. Такие повреждения подшипников могут возникнуть в результате высокой статической нагрузки (например, из-за вибрации и ударных нагрузок при транспортировке или простое оборудования) или при малых нагрузках и скоростях вращения и при излишне большом запасе грузоподъёмности подшипника в результате проскальзывания тел качения.
• Усталостное разрушение. Является естественным, так как появляется даже при правильной эксплуатации узла.
• Увеличение вибрации при вращении. Вибрация может возникнуть в результате ошибок при монтаже подшипника (например, перекос, несоосность), при увеличенном начальном радиальном и осевом зазоре внутри устройства.
• Следы прохождения электрического тока. Дефект часто встречается в асинхронных двигателях при использовании подшипников без токоизолирующего покрытия.
• Коррозия (следы или глубокие повреждения поверхности). Является одним основных дефектов подшипников качения. Появляется в результате попадания внутрь подшипника воды, солевых растворов или при эксплуатации в щелочной среде.

Диагностирование неисправностей подшипников

Каждый производитель оборудования производит расчет узла при условии действия номинальных рабочих нагрузок и условий эксплуатации, не превышающих максимальных значений. Производитель обязательно указывает максимальные рабочие нагрузки, скорости, температуру, тип и характеристики смазки. При эксплуатации узла в нормальных условиях, он прослужит долго, в соответствии с расчетным значением ресурса. А вот при влиянии неблагоприятных факторов просчитать срок службы изделия практически невозможно, поэтому рекомендуется периодически выполнять осмотр и диагностику оборудования.

Определить возникновение и наличие дефектов возможно различными способами:

• «На слух». В этом случае нужно отследить наличие посторонних шумов и стуков. Метод не является точным, но часто позволяет предотвратить возможную поломку детали.
• Вибродиагностика по соотношениям пика и фона. Вибродиагностика применяется при подозрении на неравномерный износ, дефекты частей подшипника (поверхностей качения, тел качения, сепаратора) и другие повреждения. В зависимости от частоты, величины и длительности вибрации удается определить, какой вид поломки имеется и как его быстро устранить.
• СКЗ (среднее квадратичное значение) виброскорости и спектральный метод. Для определения и анализа признаков дефекта или повреждения используется специальные приборы – виброметр и виброанализатор, которые позволяют обнаружить и спрогнозировать повреждения, определить тип поломки с помощью измерения и анализа спектра и роста общего уровня вибрации.

Не стоит забывать, что диагностика состояния подшипников является лишь частью общего осмотра оборудования. Зачастую поломка незначительных узлов является «симптомом» более серьезных повреждений, которые нужно своевременно выявить и устранить.

Выполнять диагностику стоит регулярно, с периодичностью 1-2 раза в месяц. Такой подход позволит исключить длительный простой оборудования и заметить любые дефекты на ранних стадиях. Оптимальным является спектральный анализ узлов, так как он позволяет добиться высокой точности результатов. Для ранней диагностики применимо тестирование, основанное на сравнении пика и фона вибраций.

ООО «ПК «Ф и Ф» предлагает датчики вибрации FAG SmartCheck (одноточечная система мониторинга вибрации), прибор FAG SmartQB, который позволяет объединить в систему несколько датчиков SmartCheck и модульную мультиканальную систему мониторинга состояния FAG ProLink CMS. С помощью этих приборов можно оперативно выявить неисправность подшипника, дисбаланс, несоосность валов.

Скачать публикацию TPI 214 «FAG SmartCheck. Мониторинг технического состояния для каждого агрегата» можно по ссылке.

Для того, чтобы минимизировать вибрации уже на этапе установки оборудования или самостоятельно устранять проблемы, связанные с выходом из строя вращающихся механизмов, существуют приборы для выверки соосности валов и шкивов. Такие приборы повышают срок службы подшипниковых узлов, уменьшают износ уплотнений, снижают нагрузки на муфты и другие соединяющие элементы и значительно уменьшают шумы и вибрации.

Для решения этих задач ООО «ПК «Ф и Ф» предлагает прибор для выверки валов FAG LASER-EQUILIGN

Скачать публикацию «Лазерный центровщик FAG Top-Laser EQUILIGN Руководство по эксплуатации» можно по ссылке.

Сборник признаков смерти переднего ступичного подшипника Mercedes-Benz

22 марта я менял ступичный подшипник справа и уже тогда сказал, что слева менять тоже придётся. 9 мая заменил. Итого на данный момент с правой стороны я заменил подшипник уже три раза и с левой — тоже три раза.

В этот раз всё было несколько необычно. Поэтому я решил составить список признаков вышедшего из строя переднего ступичного подшипника.

Как проверяют ступичные подшипники в автосервисах? В автосервисах, в которых мне приходилось бывать, покачают колесо, крутанут его рукой и выносят вердикт. То есть, если есть люфт при качании, то вердикт будет "подшипник мёртв", если люфта нет, вердикт — "подшипник жив".

Я заменил подшипник уже 6-ой раз и при такой вот проверке никто не приговорил бы мои подшипники к замене. Догадываюсь, что такой метод проверки подойдёт, если у вас ослабла контргайка или ролики в подшипнике от старости стёрлись… Но у меня проблема была в том, что подшипник был слишком сильно затянут. И вот какие признаки эта проблема имеет. От наиболее явных к наименее явным:

1. Хруст. В самый первый раз я ездил до тех пор, пока подшипник не захрустел. Ощущается очень сильная вибрация на руле, полу, педалях на скорости от 40 км/ч. При вывешивании и вращении колеса хруст хорошо слышен и сразу ясно, что подшипник вышел из строя.
2. Вибрация. Вибрация на руле и педалях сложно уловима. Вибрация есть всегда из-за асфальта, низкопрофильной резины… То, что вибрация исходит именно он подшипника, становилось понятно тогда, когда выезжал на гладкий, только что уложенный асфальт. Но зато после замены подшипника отсутствие вибрации от него заметно очень хорошо даже на не самом ровном асфальте.
3. Гул. Гул подшипника мне детектировать было не так просто. Он начинался на скорости выше 40 км/ч и мог сливаться с гулом от резины. На 50-60 км/ч он становился не однотонным, а переходил в пульсирующий вой. А дальше, при повышении скорости снова был просто ровномерный гул. При вывешивании колеса проблема никак не проявлялась. А вот при снятии колеса и вращении рукой тормозного диска становилось всё понятно. Тормозной диск вращался ступенчато. Это означает, что для начала вращения нужно приложить некоторое усилие, как бы преодолеть некий барьер, и диск поворачивается на небольшой угол и снова резко останавливается.
4. Уводит руль. Поймать и ощутить проблему непросто, потому что колея и так сильно ощущается на моём авто. А идеально горизонтальных дорог у нас почти нет, полотно дороги всегда наклонено влево или вправо. И понять, что из-за ступичного подшипника стало еще хуже, непросто. Но после замены улучшения ощущаются явно.
5. Торможение. Еще менее явным признаком является биение при торможении. Ощущение такое, как будто тормозной диск повело. Давишь на педаль тормоза, а что-то пульсирующее толкает педаль обратно. Понимаешь, что колесо болтается. Вывешиваешь его — люфта абсолютно никакого. Проверяешь тормозной диск — он ровный. Но, как это ни парадоксально, при торможении происходит вот такая вот болтанка ступицы на подшипнике (на цапфе).
6. Биение на скорости. Последний признак ну вообще самый неявный. Не будь я таким опытным в этой теме и знающим свой автомобиль, я бы измотался, посещая разные автосервисы и заменяя всю ходовую на новую. Биение при любой езде на скорости от 80 км/ч. С этим признаком я столкнулся сейчас, перед шестой заменой. Не было ни воя, ни вибрации. По городу ездишь — всё отлично. Но набираешь скорость выше 80, а еще более ощутимо — выше 100, и начинается биение, которое ощущалось на руле, полу, педалях. Я сперва поехал и проверил свои колёса — всё отлично, дисбаланса нет. Потом я вывешивал колёса, качал, снимал, крутил тормозной диск — никаких знакомых признаков. Посмотрели кардан, эластичные муфты, подвесной подшипник… И тогда я сделал ставку на ступичный подшипник, потому что был один знакомый мне признак — биение на педали при торможении на высокой скорости (№5 в списке). Я знал, что подшипник был перетянут и знал, что его всё равно рано или поздно придётся менять. Купил и поехал на замену к прежнему мастеру Вальку. Валёк мне сказал, что быть такого не может, чтобы биение было от ступичного подшипника. Старый подшипник, который мы извлекли, с виду не имел признаков износа, как к примеру на вот этом фото. Но вот, мы заменили подшипник, я поехал и сразу ощутил улучшения. Вибрация таки была от него и её не стало. Руль перестало уводить в сторону. Но самое главное — это биение. Оно тоже прекратилось.

Пока что мой опыт таков. Если подшипник выйдет из строя еще раз, остаётся грешить только на смазку (MANNOL High Temperature Grease NLGI 2). А если и не в смазке дело, тогда нужно будет применять радикальные меры или сбросить автомобиль со скалы в море — это уже по настроению.

Не только гул: почему ступичные подшипники такие дорогие и как они ломаются?

В Интернете слово «подшипник» часто коверкают до какого-то неведомого «подшибника». Я на месте подшипника, тем более ступичного, здорово на это обиделся бы. Деталь, может, и не слишком дорогая, но чрезвычайно важная, а её так обзывают… Это несправедливо. Поэтому сегодня будем восстанавливать доброе имя этой детали, вспоминая, зачем она нужна и почему она будет стоить всё дороже и дороже. И, конечно же, вспомним, как правильно проверить ступичный подшипник на автомобиле, и если он ещё цел, как продлить ему жизнь. Или хотя бы не сократить, ту, что отмерили ему на заводе.

Упереться и катиться​

Есть ли смысл рассказывать о том, что такое ступичный подшипник и зачем он нужен? Наверное, нет. Все знают, что это тот подшипник, на котором крутится колесо. Конечно же, это подшипник качения, а не скольжения. А вот по типу эти подшипники бывают разными. Их можно поделить на две большие группы: цилиндрические и конические радиально-упорные. По типу тел качения эти подшипники тоже отличаются. Они могут быть и роликовыми, и шариковыми. В чём отличия этих двух типов?

Грубо говоря, в возможности их регулировки. Цилиндрические подшипники регулировать нельзя, а вот конические – можно. Если в таким подшипнике появился люфт, его можно подтянуть. С одной стороны, это хорошо. С другой, эта регулировка может доставлять массу проблем.

Например, на первых Шевроле Нивах передние подшипники приходилось регулировать чуть ли не каждые десять тысяч пробега, что знатно выматывало нервы владельцам этих Нив (хотя, если честно, там много что мотало нервы – и эти подшипники, и расширительные бачки, и много что ещё). С другой стороны, есть множество автомобилей прошлого, в которых такие же конструктивно подшипники служили сотни тысяч километров, а владельцы могли даже не догадываться о том, что их надо постоянно регулировать. Например, об этом редко задумывались владельцы старых Mercedes-Benz W124 или Toyota Land Cruiser 100. Так что у меня есть подозрение, что тут дело в Ниве, а не в конструкции подшипника.

Думаю, некоторые обратили внимание на фразу «множество автомобилей прошлого». Почему это прошлого? Потому что в настоящем подход к ступичным подшипникам изменился. В первую очередь именно из-за отказа от регулируемых конических радиально-упорных подшипников в пользу нерегулируемых цилиндрических. К сожалению, конические радиально-упорные подшипники – штука довольно дорогая, так что от неё стали постепенно отказываться. Кроме того, изменилась культура обслуживания автомобилей. Скажите честно, есть ли у вас привычка после каждого заезда по трассе щупать все колёса и проверять, не греется ли одно из них? А ведь для регулируемых подшипников такая процедура может считаться обязательной.

Если диск греется, пора приниматься за регулировку. Иначе подшипник может перегреться, рассыпаться, а худшем случае – и вовсе заклинить колесо. Сейчас щупать колёса руками уже совсем не модно, так что более дешёвые в производстве, неразборные и необслуживаемые цилиндрические подшипники одержали верх. Немного даже жаль, потому что они менее стойки к нагрузкам, которых по-хорошему надо избегать, но которые часто неизбежны. Например, к ударам по боковине колеса.

На отказе от регулируемых подшипников (правда, пока ещё не везде) дело не остановилось. Далее пришла вторая волна оптимизации, и теперь ступичные подшипники можно поделить на ещё два больших класса: устанавливаемые отдельно от ступицы и устанавливаемые в сборе с ней.

Ещё проще, ещё дешевле

Итак, появилось новое понятие – ступичный узел. Это такая штука, которая включает в себя не только сам подшипник, но и фланец, через который крепится колесо. Крепится оно стандартно – болтами или шпильками. Поэтому во фланце могут быть либо эти самые шпильки, либо резьба под болты. У этого решения есть два совершенно противоположных результата: это одновременно и дешевле, и дороже. Парадокс? К сожалению, в век эффективных менеджеров в автомобилестроении – нет. Это норма. Объясню, почему так получилось.

Раньше замена ступичного подшипника могла сильно затянуться из-за необходимости выпрессовывать его из ступицы. Ладно, если в сервисе есть пресс. А если его нет, то за эту работу лучше и не браться. Потому что одной газовой горелки и молотка с мускулистыми руками могло и не хватить. А вот заменить подшипник в сборе со ступицей намного проще: достаточно открутить несколько болтов. Кроме того, в случае замены ступичного узла в сборе нет такого страха напортачить с установкой подшипника. Как-то не так его затянуть, переложить или недоложить смазки. То есть, меньше ответственности.

Вроде всё прекрасно, но есть одно «но»: ступица в сборе с подшипником стоит намного дороже отдельно подшипника. Разумеется, это очень радует производителей и продавцов запчастей, но сильно огорчает тех, кто вынужден для замены одного подшипника менять всю ступицу.

Да, раньше тоже иногда требовалась замена ступицы, а не одного подшипника, но для этого, как правило, сначала надо было убить в этой ступице несколько подшипников. И если он при установке уже не сидел в ней плотно, приходилось менять и ступицу. Теперь же её нужно менять постоянно. Одним словом, решение не самое однозначное и явно не сильно выгодное для автовладельцев.

Смирившись с тем, что придётся платить за замену «ступичного» больше, чем раньше, автовладельцы не сразу поняли, что доить их только начинают. Потому что почти сразу же догадались, что на ступичный узел можно поставить и ответную часть датчика ABS. Поэтому теперь иногда нужно менять дорогущий узел целиком в сборе не только из-за поломки подшипника, но и датчика ABS. Эффективные менеджеры торжествуют.

Хотя надо признать, что техническое преимущество у ступичного узла всё-таки тоже есть, и оно существенное: так как поверхность качения тут – сам корпус ступицы, узел в сборе стал заметно легче. А это приводит к снижению неподрессоренной массы. Да и радиальное биение при таком подходе всё же обычно ниже.

Станет ли когда-нибудь этот узел дешевле? Вряд ли. Сейчас уже вовсю планируется следующее поколение ступичного узла, в котором объединены не только ступица, подшипник и датчик ABS, но и ШРУС, и даже тормозной диск. И это, само собой, будет стоить ещё дороже. Не знаю, что в этом хорошего для конечного пользователя, но если эта система приживётся, я буду сильно расстроен.

Разумеется, классификацию и виды ступичных подшипников я перечислил далеко не полностью. Они отличаются ещё массой параметров, а их конструкции весьма разнообразны. Есть подшипники для ведущих управляемых осей, для ведомых управляемых, для неуправляемых ведущих и ведомых. Есть саморегулирующиеся и ещё многие другие. Тут можно говорить очень много, но это скучно и, скорее всего, не очень-то и надо. Лучше посмотрим, как проверить ступичный подшипник.

Руками и ушами

Начнём с обычного ТО. Если поставить машину на подъёмник, можно провести пару простых тестов. Самое простое – просто покрутить колёса в разные стороны. При этом слушать звук. Никаких хрустов или тресков быть не должно. Если они есть, то придётся искать причину: хрустеть или издавать другие звуки может и заклинивший суппорт, и просто грязь под защитными кожухами тормозных дисков.

Если колесо крутится хорошо, смотрим дальше. Рукой хватаемся за пружину подвески и крутим колесо. Часто при изношенном подшипнике пружина начинает вибрировать. Если рукой ничего необычного почувствовать не удалось, то всё прекрасно.

Конечно, в запущенных случаях не заметить гибель подшипника трудно. Передние обычно гудят в поворотах, задние – в каком-то диапазоне скорости, который постепенно растёт. Если дело совсем труба, то колесо вообще болтается. Но это уже надо быть совсем глухим пофигистом-самоубийцей, чтобы довести подшипник до такого состояния.

Можно ли ездить с воющим подшипником? Однозначно нет. Потому что он может выть и тысячи километров, а может очень быстро заклинить. Тут как повезёт, и если не повезёт, можно лечь отдыхать на крышу в кювете или выехать лоб в лоб с Камазом. Потихоньку съездить в сервис можно, а беззаботно кататься – нет. Ни в коем случае.

Хотя, конечно, бывает, что кто-то ездит поразительно бездумно – с люфтящим во все стороны колесом. Само собой, машина плохо управляется, но опаснее опять же возможный клин колеса. Ну, тут предупреждай – не предупреждай, всё бесполезно.

Долго и счастливо

У нас остался последний вопрос: почему подшипник умирает раньше срока? Есть несколько основных причин.

Первая – это, конечно, плохие дороги. Подшипник должен помогать колесу вращаться, а не скакать по ямам. Теоретически в хорошем подшипнике люфта нет, поэтому удары ему не слишком страшны, но это лишь в теории. На самом деле как только подшипник немного изнашивается, появляются зазоры. И после этого разрушение подшипника на плохих дорогах заметно ускоряется. Особенно сложно подшипники переживают удары в боковину колеса – они на это не рассчитаны абсолютно.

Вторая причина – езда по глубокой грязи и бродам. Без комментариев: если стоять по ступицы в луже, вымывается смазка, а в подшипник попадает вода.

Третья – это неправильный выбор дисков колёс. Слишком большой вылет диска – это практически приговор подшипнику. Но жертвам Need for Speed на это, конечно же, плевать. Нештатные шины и диски большого размера, увеличивающие нагрузку на ступицу, тоже сокращают ресурс подшипника. Так что сток – один из залогов долгой его жизни.

И обязательно проверяйте подшипники на каждом ТО. На раннем этапе они ещё не воют, а заклинить могут в любой момент. Так что в случае с ними лишнее внимание не помешает.