Как устроен двигатель белаза

Как устроен двигатель белаза

Двигатели БелАЗа ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н

Быстроходные четырехтактные двигатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н (рис. 48) имеют V-образное расположение цилиндров под углом 75°. По внешнему виду двигатель ЯМЗ-240Н отличается от двигателя ЯМЗ-240 только наличием турбокомпрессоров.

Двигатели ЯМЗ в отличие от двигателя Д12А-375Б не имеют прицепных шатунов. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлено рядом по два шатуна для левого и правого цилиндров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 48. Двигатель ЯМЗ-240Н:
1 — водяной насос; 2 — генератор; 3 — маслозакачи-вающий насос; 4 — водосборные трубопроводы; 5 — крышки головок цилиндров; 6 — впускной трубопровод; 7 — турбокомпрессоры; 8 — выпускные трубопроводы; 9 — масляный фильтр; 10 — маслоизмерительный -стержень; 11 — топливный фильтр тонкой очистки; 12 — топливный фильтр грубой очистки; 13 — топливоподкачивающие насосы

Порядок работы цилиндров: 1—12—5—8—3—10—6 — 7 — 2—11 — 4—9 (рис. 49).

На двигателях ЯМЗ коленчатый вал устанавливается на роликовых подшипниках качения, наружные кольца которых установлены в гнездах картера, а внутренними обоймами являются опорные шейки коленчатого вала.

Двигатели имеют верхнеклапанный механизм газораспределения с одним распределительным валом на оба ряда цилиндров. Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапаны. На каждый ряд цилиндров установлены по две головки, т. е. одна головка на три цилиндра.

После-первых 100 ч работы двигателя необходимо подтянуть все внешние резьбовые соединения двигателя, а также гайки крепления головок цилиндров двигателя, проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанном механизме двигателя. В дальнейшем подтяжку внешних резьбовых соединений производить через 100 ч работы двигателя; подтяжку гаек крепления головок цилиндров и проверку зазоров в клапанном механизме—через 500 ч.

Периодически, через 2000 ч работы двигателя, сняв с двигателя головки цилиндров и клапаны, очистить их от нагара, если необходимо — притереть клапаны к седлам.

Система питания двигателей топливом

На автомобиле БелАЗ-540А в систему питания (рис. 50) входят два топливных бака, кран отключения баков, фильтр предварительной очистки топлива, два топливоподкачивающих насоса, фильтр окончательной очистки топлива, топливопроводы и топ-ливоподкач‘ивающая аппаратура, смонтированная на двигателе.

На автомобиле БелАЗ-548А в систему питания дополнительно еще входят топливный бак и ручной топливоподкачивающий насос.

В случае установки на обоих автомобилях пускового подогревателя типа ПЖД-600 его подключают к системе питания двигателя. Расположение топливных баков на автомобиле БелАЗ-540А такое же, как на автомобиле БелАЗ-540.

На автомобиле БелАЗ-548А дополнительный топливный бак устанавливают с правой стороны внизу под основным топливным баком, с которым он соединен шлангом для перетекания топлива. Кроме того, дополнительный бак соединен топливопроводом с левым топливным баком для выравнивания давления при изменении уровня топлива. Забор топлива на автомобиле БелАЗ-548А осуществляется из дополнительного бака.

Рис. 49. Схема расположения цилиндров двигателя:
1 — правый блок цилиндров; II— левый блок цилиндров; III — маховик

На автомобилях-тягачах БелАЭ-531 и 531Г система питания двигателя топливом выполнена по схеме, аналогичной системе питания на автомобиле БелАЗ-548А; но вместо трех топливных баков имеется один.

Рис. 50. Система питания двигателя топливом на автомобиле Бё л A3-540А:
1 — топливные баки; 2 — заправочная горловина; 3 — кран отключения топливных баков; 4 — пусковой подогреватель двигателя; 5 — фильтр предварительной очистки топлива; 6 — топливоподкачивагощие насосы; 7 — фильтр окончательной’ очистки топлива; 8 — пробки выпуска воздуха из системы; 9 — топливный насос высокого давления; Ю — форсунки; 11 — топливопроводы слива топлива из форсунок; 12 — топливопровод объединенной системы выпуска воздуха при работе двигателя; 13 — датчик указателя уровня топлива; 14 — сливная пробка на поперечине рамы; 15 — емкость в поперечине рамы автомобиля для сбора топлива

Излишки топлива от форсунок на автомобиле БелАЗ-548А и на автомобилях-тягачах БелАЭ-531 и БелАЗ-531Г по топливопроводу сливаются в топливный бак. На автомобиле БелАЗ-540А излишки топлива от форсунок отводятся по специальному топливопроводу в пустотелую поперечину рамы, которая используется в качестве емкости и снизу имеет сливную пробку. Накапливающееся в поперечине топливо следует сливать и после фильтрации можно использовать для питания двигателя.

Ручной топливоподкачивающий насос (рис. 51), устанавливаемый на автомобиле БелАЗ-458А и автомобилях-тягачах БелАЭ-531 и БелАЭ-531Г, предназначен для прокачки топливной системы, когда уровень топлива в баке ниже топливоподающей аппаратуры двигателя и топливо из бака не может самотеком поступать в систему питания двигателя.

Насос — диафрагменного типа, имеет всасывающий и нагнетательный клапаны, последовательное открытие которых при перемещении диафрагмы обеспечивает подачу топлива из бака в систему.

Для предохранения насоса от повреждения в случае повышения давления в нагнетательной магистрали установлен редукционный клапан, который прекращает подачу топлива в нагнетательную магистраль, если давление в ней повысится до 1,4 кГ/см2.

При использовании насоса темп качания не должен превышать 60 качков в минуту, при этом к рукоятке насоса нельзя прикладывать значительных усилий.

Привод управления подачей топлива. Правильно отрегулированный привод (рис. 52) должен обеспечивать полное перемещение рычага подачи топлива на регуляторе между винтом холостых оборотов и винтом максимальных оборотов при одновременном правильном положении педали.

Расстояние от оси педали до пола кабины (без коврика) в положении ее, соответствующем минимальным оборотам холостого хода, должно быть 109 мм.

При регулировке, установив педаль в таком положении, необходимо соединить ее тягами с рычагом на регуляторе, который должен быть прижат к винту минимальных оборотов холостого хода. Затем проверить нажатием на педаль полное перемещение рычага регулятора к винту максимальных оборотов. При необходимости отрегулировать привод, изменяя длину тяг.

Рис. 51. Ручной топливоподкачивающий насос:
1 — корпус; 2 — редукционный клапан; 3 — нагнетательный клапан; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6 — всасывающий клапан

Рис. 52. Привод управления подачей топлива: а — вид с левой стороны автомобиля; б — вид спереди автомобиля;
1 — рукоятка ручного управления; 2, 7 и 10 — тяги; 3, 6 и 9 — рычаги; 4 — педаль; 5 — вал педали; 8 —- вал; 11 — рычаг подачи топлива на регуляторе; 12 — скоба выключения подачи топлива на регуляторе; 13 — трос останова двигателя; 14 — рукоятка останова двигателя

Система питания двигателей воздухом

В системе питания двигателей воздухом применяются воздушные фильтры контактно-масляного типа. Исключение составляют автомобили-тягачи БелАЭ-531 и БелАЗ-531Г, на которых устанавливается воздушный фильтр ВТИ-4.

На автомобиле БелАЗ-540А устанавливаются два воздушных фильтра, на автомобиле БелАЗ-548А — три фильтра. В системе фильтры работают параллельно.

Воздушные фильтры установлены на правом крыле автомобиля под капотом (рис. 53). Воздух забирается снаружи через специальные окна в капоте, закрытые защитными колпаками. Плотное соединение воздухозаборного отверстия фильтра с капотом обеспечивается резиновой муфтой, поджимаемой пружиной. Фильтр на воздухопроводе крепится стержнем.

Система смазки двигателей

Система смазки двигателей — комбинированная, с заправкой масла в поддон картера двигателя.

На рис. 54 показана система смазки двигателя ЯМЗ-240. По такой же схеме выполнена система смазки двигателя ЯМЗ-240Н, у которого дополнительно подключены турбокомпрессоры. Датчик указателя давления масла в подшипниках подключен к правому турбокомпрессору.

Давление масла в системе смазки двигателя контролируют по указателю давления, датчик которого установлен впереди на правой боковой поверхности картера.

Рядом с датчиком давления масла установлен датчик контрольной лампы аварийного давления масла, который включает лампу в случае падения давления масла в системе ниже 1,7 кГ/см2.

Температуру масла контролируют по указателю, датчик 8 которого расположен на передней стенке поддона картера двигателя.

К масляной магистрали двигателя параллельно подключена система смазки компрессора.

Рис. 53. Установка на автомобиле воздушного фильтра:
1 — защитный колпак; 2 — капот автомобиля; 3 — резиновая муфта; 4 — крышка фильтра; 5 — фильтрующий элемент; в — масляная ванна фильтра; 7 — стержень крепления фильтра

Рис. 54. Система смазки двигателя ЯМЗ-240:
1 — масляный радиатор; 2 — дополнительная пробка слива масла из системы; 3 — кран отключения масляного радиатора; 4 — маслонзмерительный стержень; 5 — датчик контрольной лампы аварийного давления масла в системе смазки; 6 — масляный фильтр; 7 — датчик указателя давления масла в системе; 8 — датчик указателя температуры масла; 9 — пробка слива масла из поддона картера двигателя; 10 — маслозакачиваю-щий насос; 11 — перепускной клапан насоса; 12 — обратный клапан; 13 — компрессор

При применении для двигателя ЯМЗ-240 масла М10В по ТУ 38-1-210—68 и для двигателя ЯМЗ-240Н масла М10Г по ТУ 38-1-211—68 замену масла и фильтрующих элементов масляного фильтра производят через 200 ч работы двигателя.

При изменении сезона эксплуатации во время замены масла в двигателе снимают и промывают поддон картера двигателя и сетки заборников масляного насоса, удаляют смолистые отложения со стенок картера двигателя.

Для полного слива масла из системы во время замены открывают пробку на штуцере крана отключения масляного радиатора и сливают масло из радиатора и маслопроводов при обоих крайних положениях а и б рукоятки крана.

Система охлаждения двигателей

Система охлаждения двигателей — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса. Циркулирующей в системе жидкостью охлаждаются гильзы цилиндров и головкй цилиндров двигателя, а также блок и головка цилиндров компрессора.

В систему охлаждения двигателя (рис. 55) параллельно водяному радиатору включен радиатор отопителя кабины, который забирает часть тепла для обогрева кабины. Радиатор отопителя включают краном. В зависимости от степени нагрева жидкости движение ее в системе осуществляется или по малому кругу циркуляции (радиатор отключен), или по большому кругу циркуляции (через радиатор).

Рис. 55. Система охлаждения двигателя ЯМЗ-240:
1 — водяной радиатор; 2 — пароотводные трубки; 3 — расширительный бачок; 4 — пробка заправочной горловины; 5 — радиатор отопителя кабины; б — компрессор; 7 — кран отключения радиатора отопителя кабины; 8 — термостаты; 9 — указатель температуры жидкости; 10 — рубашка охлаждения двигателя; 11 — водяной насос; 12 — сливные краны; 13 — пусковой подогреватель двигателя

Направление потока жидкости регулируют термостатами, установленными в водосборных трубах двигателя.

Система пароотводных трубок соединяет верхний бачок радиатора и водяные трубы с верхней частью расширительного бачка, в который удаляются пары воды и воздух, попавший в систему.

Температуру жидкости в системе охлаждения контролируют по указателю 9 температуры, датчик которого установлен на водосборной трубе левого блока цилиндров.

Отличие системы охлаждения двигателя автомобиля БелАЗ-548А заключается в установке в ней двух водяных радиаторов (вместо одного на БелАЗ-540А) и вентиляторов с увеличенной шириной лопастей.

Привод вентиляторов на автомобилях БелАЗ-540А, БелАЗ-548А и автомобилях-тягачах БелАЗ-531 и БелАЭ-531Г имеет такую же конструкцию, как на автомобиле БелАЗ-540.

Сливной кран для удаления жидкости из системы охлаждения расположен в нижней части корпуса водяного насоса.

На двигателях, оборудованных пусковым подогревателем, имеется еще дополнительный сливной кран на котле подогревателя.

Система предпускового подогрева двигателей

Для облегчения пуска двигателей при-низких температурах на автомобилях БелАЗ-540А, БелАЗ-548А и автомобилях-тягачах БелАЗ-531, БелАЭ-531 Г устанавливаются пусковые подогреватели типа ПЖД-600 (рис. 56).

При установке пускового подогревателя двигатели ЯМЗ снабжаются дополнительным поддоном 3, который обеспечивает направленное движение выпускных газов подогревателя на поддон картера двигателя для разогрева в нем масла. Циркуляция жидкости при работе пускового подогревателя показана на рис. 55. Устройство, правила эксплуатации и неисправности подогревателя ПЖД-600 описаны в разделе «Система предпускового подогрева двигателя Д12А-375Б».

Рис. 56. Установка пускового подогревателя двигателя на автомобиле БелАЗ-540А:
1 — рама автомобиля; 2 — поддон картера двигателя; 3 — дополнительный поддон; 4 — Руоопровод подвода горячих газов подогревателя к двигателю; 5 — пусковой подогреватель сооре; 6 — трубопровод подвода жидкости к подогревателю; 7 — трубопровод отвода нагретой жидкости к двигателю

БелАЗ, что в тебе белорусского?

Введение жестких экономических санкций со стороны США и ЕС отразилось не только на сбыте продукции белорусского машиностроения, но и на ее производстве. Белорусский автомобильный завод до недавнего времени являлся визитной карточкой страны и демонстрировал всему миру чудеса лукашенковской экономики. Основанный в 1948 году в городе Жодино, переживший развал СССР и лихие девяностые, БелАЗ стал крупнейшим в мире и единственным на просторах бывшего Союза производителем карьерной техники – большегрузных самосвалов для перевозки сыпучих грузов.

Основными конкурентами производителя белорусских гигантов являются японский Komatsu и американский Caterpillar. Иностранные конкуренты превосходят по капитализации и объему производства БелАЗ, но они не специализируются на карьерной технике, которая была основным видом деятельности Белорусского автомобильного завода.

До переломных событий лета 2021 года БелАЗ довольно комфортно чувствовал себя в своем сегменте рынка, даже снижение объемов экспорта собственной продукции в 2020 году из-за пандемии COVID-19 не смогло поставить под вопрос его существование.

На протяжении последних 10 лет БелАЗ занимал от 20% до 30% мирового рынка продаж карьерных самосвалов. География поставок белорусского завода, помимо СНГ, распространялась на Европу, Южную Америку, Азию, Тихоокеанский регион. Все же основным рынком БелАЗа был СНГ, куда завод поставлял до 70% своей продукции.

Стараясь не отставать от конкурентов, БелАЗ развивал линейку продукции, предлагая миру карьерных гигантов. В 2013 году инженеры БелАЗа создали настоящего монстра — карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, который установил рекорд Гиннесса в странах Европы и СНГ, перевезя груз общей массой 503,5 тонн. Казалось бы, ничто не сможет помешать развитию белорусского автомобильного чуда. Готовясь к новым запросам рынка, завод даже начал разработку и опытное производство беспилотных электросамосвалов.

Однако то, что не удалось сделать кризису и пандемии, сделал сам Лукашенко.

Не плюй в колодец

Терпение коллективного Запада, долго наблюдавшего за разгулом насилия в Беларуси, лопнуло после захвата самолета Ryanair. Европейский союз ввел санкции в отношении восьми белорусских юридических лиц, в частности, против ОАО «Белорусский автомобильный завод». Вслед за ЕС санкции в отношении режима ввели США, запретив своим гражданам и организациям иметь дело со всем, что связано с белорусской госсобственностью.

Мы не будем вдаваться в подробности политических аспектов этих решений, нас интересует только голые цифры и факты, касающиеся БелАЗа.

Самым первым ударом, который понес БелАЗ, стала потеря европейского рынка. Вслед за ЕС от белорусских самосвалов отказалась Украина.

В начале июля в украинском представительстве группы «Метинвест», в которое входят 15 предприятий, заявили, что направили в Еврокомиссию запрос с просьбой дать разъяснения по поводу возможности закупок у попавшего под санкции БелАЗа. Позже украинский «АрселорМиттал» сообщил, что приостанавливает закупки у БелАЗа и отправляет этот вопрос на анализ в свой юридический отдел. Судя по отсутствию сообщений в СМИ, закупки украинскими предприятиями техники у БелАЗа остановлены полностью.

Впрочем, данные потери не были критическими для БелАЗа. В докризисном 2019 году экспорт самосвалов в ЕС составил $27,84 млн (4,35%) от общего объема экспорта в размере $640,9 млн. На долю Украины пришлось $30,18 млн (4,7%).

Львиная доля продукции БелАЗа пришлась на Российскую Федерацию – $507,7 млн, составивших 79,3% от всего экспорта за 2019 год.

Не удивительно, что в России ценилась продукция БелАЗа. Старые экономические связи, оставшиеся еще со времен СССР, умножились на конкурентную цену и надежность белорусской техники. Однако важные составляющие этой надежности также оказались под санкциями.

С миру по нитке

Вслед за закрытием европейского рынка на БелАЗ обрушилась новая напасть. Санкции ударили по поставкам импортных комплектующих, применяющихся для сборки белорусских карьерных самосвалов.

БелАЗ, считавшийся предметом особой гордости белорусской промышленности, никогда не публиковал информацию по количеству импортных комплектующих в своей технике. Продукция завода гордо носила пропагандистский штамп «Сделано в Беларуси», непререкаемый авторитет которого держался на завесе таинственности, скрывавшей истинное положение вещей.

Самосвалы БелАЗа, выезжавшие с ворот завода в Жодино или вывозимые в комплектах к месту окончательной сборки, представлялись пропагандой режима как белорусский продукт до последнего винтика.

Однако миф, насаждавшийся долгие годы, летом 2021 года развалился за несколько недель.

В течение месяца после введения санкций со стороны ЕС сразу несколько крупных международных производителей техники заявили о прекращении сотрудничества с БелАЗом.

В их числе американская корпорация Cummins и британская компания «Роллс-Ройс Груп», а также Becker Group, Liebherr, Danfoss. Видимо, это неполный список поставщиков БелАЗа, которые отказались поставлять свое оборудование из-за санкций.

Руководство предприятия пока никак не комментирует, как прекращение сотрудничества с европейскими производителями комплектующих отразится на работе завода. Поэтому, чтобы понять глубину ямы, в которой оказался БелАЗ из-за санкций, нам пришлось чуть ли не под лупой разбирать всю информацию о конструкции белорусских самосвалов, которая находится в свободном доступе.

Для любого автомобиля, использующегося в перевозке насыпных грузов, ключевые элементы – это двигатель, трансмиссия, гидравлика, конструкционная сталь и шины.

А вместо сердца импортный мотор

Двигатель транспортного средства является его главным элементом, сердцем всей конструкции, влияющим почти на все эксплуатационные характеристики. От него зависит буквально всё: от полезной нагрузки до экономичности и срока эксплуатации.

Несмотря на широкую рекламу своей продукции, официальный сайт БелАЗа стыдливо утаивает производителей двигателей и остальных компонентов для всей линейки карьерных самосвалов. О происхождении двигателя можно догадаться только по фотографии, которая приложена к описанию самосвала. Покопавшись на официальном сайте, мы обнаружили, что страница сайта, посвященная комплектации самосвалов, была удалена.

Также недоступной оказалась техническая документация, о которой сайт БелАЗа заявлял, как о доступной:

«В электронном виде документация (эксплуатационная, ремонтная, каталоги запасных частей, альбомы, конструктивные изменения продукции и пр.) размещается и регулярно обновляется на сайте www.belaz.by в разделе «Дилерский портал», — Техническая поддержка потребителей.

Данный раздел не открывается без специального доступа, но это не спасло БелАЗовских махинаторов от разоблачения их «белорусского чуда». Гугл хранит всё. Сохраненная поисковиком копия страницы позволила раскрыть производителей двигателей для белорусских карьерных самосвалов.

Вот что нам удалось узнать:

Карьерные самосвалы БЕЛАЗ-7540, модификации А/В/Е/К, с грузоподъемностью 30 тонн.

7540К – Cummins QSM 11-с.

Карьерные самосвалы серии 7544 грузоподъемностью 32 тонны. Машина получила увеличенный на 150 тыс. км пробега ресурс по сравнению с серийными 30-тонниками.

Двигатель – Cummins QSX 15-C435.

Карьерные самосвалы серии 7547, модификации 7547/75473/75476, с грузоподъемностью 42-45 тонн.

75473 – Kungur-550* Т;

75476 – Cummins КТА 19-С.

Карьерные самосвалы серии 7545, модификации 75450/75453/75454, с грузоподъемностью 45-50 тонн.

75450 – Cummins QSX 15-C;

75453 – Cummins KTA 19-C;

75454 – Scania DC 16 084A.

Карьерные самосвалы серии 7555, модификации A/B/D/E/F/H/I, грузоподъемность 55-60 тонн.

До 1994 года модели комплектовались силовыми агрегатами Ярославского моторного завода. Далее техника перешла на ДВС Cummins.

7555В – Cummins KTTA 19-C;

7555D – Cummins KTTA 19-C;

7555E – Cummins QSK 19-C;

7555F – Cummins KTTA 19-C;

7555H – Cummins QSK 19-C;

7555I – Liebherr D 9512 AZ.

Карьерные самосвалы серии 7557, модификации 75570/75571, грузоподъемность 90 тонн.

75570/75571 – Cummins QST 30-C.

Карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией

Карьерные самосвалы серии 7513, модификации 7513/75131/75135/75137/75139/
7513А/7513B/7513D/7513R, грузоподъемность 90-136 тонн.

7513 – Cummins QSK 45-C;

75131 – Cummins KTA 50-C;

75135 – Cummins KTA 38-C KTTA 38-C;

75137 – MTU DD 12V4000;

75139 – Cummins KTA 50-C;

7513А/В – MTU DD 12V4000;

7513D – нет информации;

7513R – Cummins KTA 50-C.

Карьерные самосвалы серии 7558, модификации 75581/75583/75585/7558R (роботизированный карьерный самосвал), грузоподъемность 90 тонн, электромеханическая трансмиссия.

Двигатели:
75581 – Cummins QST 30-C;
75583 – Cummins KTA-38C;
75585 – Cummins QST 30-C;
7558R – нет данных.

Карьерные самосвалы серии 7517, модификации 75170/75172/75173/75174, грузоподъемность 160 тонн.

75170 – Cummins QSK 45-C;

75172 – MTU DD 12V4000;

75173 – Cummins QSK 45-C;

75174 – MTU DD 12V4000.

Карьерный самосвал серии 7518, модификации 75180/75182, грузоподъемность 180 тонн.

Двигатели:
75180 – Cummins QSK 50-C;
75182 – нет данных.

Карьерные самосвалы серии 7530, модификации 75302/75306/75307/75309, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 220 тонн.

75302 – MTU DD 16V4000;

75306 – нет данных;

75307 – Cummins QSK 60-C;

75309 – MTU DD 16V4000;

Карьерные самосвалы серии 7531, модификации 75310/75311/75312/75313/7531
/75318/75319, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 240 тонн.

75310/75311 – Cummins QSK 60-C;

75312 – MTU DD 16V4000;

75313/75315/75318 – Cummins QSK 60-C;

75319 – нет данных.

Карьерные самосвалы серии 7532, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 290 тонн.

Двигатель CUMMINS QSK 60-C

Карьерный самосвал серии 7560, модификации 75602/75603/75604/75605, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 360 тонн.

75602 – MTU DD 20V4000;

75603 – Cummins QSK 78-C;

75604 – MTU DD 20V4000;

75605 – Cummins QSK 78-С.

Карьерные самосвалы серии 7571, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 450 тонн, тот самый монстр.

Два двигателя MTU DD 16V4000 мощностью 2635 л.с.

Это весь модельный ряд карьерных самосвалов БелАЗ. Как мы видим, двигателей белорусского производства на БелАЗах нет, просто потому что их нет вообще, двигатель Д-280 для БелАз-7540С, который производился на Минском моторном заводе совместно с Тутаевским моторным заводом, снят с производства.

Линейка самосвалов грузоподъемностью от 30 до 45 тонн (а именно 7540, 7547) имеет двигатели российского Ярославского моторного завода, в том числе Кунгур-550 от ЯМЗ на криогенном топливе. По информации завода, тесные контакты с российским производителем дизельных двигателей ЯМЗ были возобновлены только в 2020 году. Руководство БелАЗа не комментировало ни причины разрыва, ни причины восстановления контактов с российским ЯМЗ. Вполне вероятно, что отказ от российских двигателей был обоснован сочетанием факторов ресурса и экологичности.

Тем не менее БелАЗ заявлял об испытаниях 55-тонного карьерного самосвала БЕЛАЗ-7555А с дизелем ЯМЗ. Речь идет о двигателе ЯМЗ-845.10, самом сильном дизеле в линейке ЯМЗ, мощностью 730 л.с., его показатели как раз подходят под требования мощности БЕЛАЗ-7555.

В остальных моделях БелАЗа установлены двигатели Cummins, MTU, Scania и Liebherr.

Американская корпорация Cummins уже заявила о прекращении поставок для БелАЗ. Двигатели MTU изготавливает немецкая компания MTU Friedrichshafen GmbH, принадлежащая Rolls-Royce Power Systems, которая также отказалась поставлять Белорусскому автомобильному заводу двигатели из-за санкций, введенных Евросоюзом. Liebherr – немецкая машиностроительная компания, заявила о прекращении сотрудничества с БелАЗом. Scania – шведский производитель промышленных и морских двигателей, тоже будет вынуждена прекратить сотрудничество из-за санкций ЕС.

Таким образом, БелАЗу на данный момент остались доступны только двигатели российского Ярославского моторного завода. О возможности импортозамещения американских и европейских поставщиков мы расскажем чуть ниже, а сейчас перейдем к трансмиссиям.

Трансмиссии

Эксплуатационные характеристики любого автомобиля зависят не только от двигателя, но и от трансмиссии – коробки передач, на которую возложена миссия передачи на колеса мощности, вырабатываемой двигателем. Карьерные самосвалы – не исключение: качество и продолжительность их работы напрямую зависят от трансмиссии. В мировой практике строительства карьерных самосвалов сложилась тенденция, согласно которой самосвалы грузоподъемностью до 90 тонн использую гидромеханическую трансмиссию (ГМТ), прямой аналог АКПП обычного автомобиля. Самосвалы грузоподъемностью свыше 90 тонн используют электрическую трансмиссию, в которой энергия, вырабатываемая двигателем, преобразуется в генераторе в электрический ток, поступающий на электродвигатели колес или мостов.

БелАЗ не стал исключением в этом вопросе, с начала 60-х годов прошлого века, занявшись разработкой и производством собственных ГМТ. В результате были разработаны ГМТ для самосвалов грузоподъемностью от 30 до 55 тонн, со схемой переключения передач 5+2 (пять передач переднего хода, две – заднего) и 6+1, также ГМТ были внедрены на строительно-дорожных машинах. Честно говоря, БелАЗ был лидером по разработке и производству АКПП в СССР, где тугие рычаги, жесткое сцепление и «механика» были таким же технологическим фетишем, как и карбюратор.

Распад СССР открыл БелАЗу мировые рынки комплектующих, в частности, не только двигателей, но и трансмиссий.

Сотрудничество с американской фирмой Allison Transmission, отделением концерна «Дженерал Моторс», БелАЗ начал еще в 80-е годы, установив на несколько своих автомобилей автоматические коробки передач этой фирмы, которые себя очень хорошо зарекомендовали.

Основным направлением деятельности Allison Transmission является разработка и производство АКПП и гидроприводов. С Allison сотрудничают все известные бренды-производители пассажирских автомобилей, грузовой, специальной и военной техники.

Помимо потокового производства трансмиссий, компания занимается адаптацией своих изделий под конкретные модели двигателей и техники. Так и случилось в 1995 году, когда на самосвале нового поколения БелАЗ-7555 как один из вариантов комплектации устанавливалась ГМТ производства Allison.

С 2005 года сотрудничество с Allison было возобновлено. В связи с тем, что технический уровень комплектующих 80-тонных самосвалов БелАЗ-7549 уступал зарубежным аналогам, было принято решение создать новую модель с использованием передовых иностранных комплектующих. Так появился БелАЗ-75570 с двигателем Cummins QST30-C мощностью 1200 л.с. и ГМП Allison H8610. БелАЗ-75571 комплектуется белорусской трансмиссией.

Модель 75570 является наиболее популярной во всей линейке БелАЗа. Благодаря двигателю Cummins и ГМП Allison эксплуатационные характеристики 75570 ничем не уступают иностранным аналогам, а цена способна составить конкуренцию даже китайцам.

Однако Allison Transmission имеет юрисдикцию США, поэтому поставки ее продукции для БелАЗа уже невозможны.

Под угрозой оказались не только поставки американских АКПП, но и производство ГМТ БелАЗа.

Белорусские конструкторы не афишируют глубину проникновения западных технологий в отечественный автопром, но специализированные статьи позволяют сделать вывод о том, что в производстве ГМТ на БелАЗе используются импортные комплектующие.

В статье бывшего генерального конструктора БелАЗ А.Н. Егорова «Эволюция конструкторских разработок гидромеханических передач для карьерных самосвалов БелАЗ» упоминается использование редукционного клапана FTDRE 2 K немецкой фирмы Bosch Rexroth при производстве собственных ГМП. Фирма Bosh обязана соблюдать санкции США и ЕС, как Cummins и Allison.

Единичное упоминание продукции Bosch не значит, что БелАЗ при проектировании и производстве собственных ГМТ довольствовался только одним импортным изделием, на самом деле их могут десятки или даже сотни. Ведь разработка ГМТ БелАЗом физически не могла основываться только на ассортименте, предлагаемом белорусской или российской промышленностью, в силу отсталости последних. В противном случае создание новой трансмиссии потребует разработки новых узлов и деталей и значительных инвестиций, что не может себе позволить даже такой гигант как Allison. Гораздо проще взять уже предлагаемые международным рынком детали и на их основе спроектировать собственную ГМТ.

В таком случае производство ГМТ на БелАЗе остановится после истощения складских запасов комплектующих, производители которых обязаны соблюдать санкции США и ЕС.

Помимо гидромеханических трансмиссий, БелАЗ использует электрические трансмиссии в линейке самосвалов грузоподъемностью от 90 тонн. Они ставятся на самосвалы серий 7513, 7517, 7518, 7558F, 7530, 75310, 7532, 7560, 7571.

Информация о комплектации самосвалов импортными электротрансмиссиями является неполной из-за политики руководства БелАЗ. Поэтому нам пришлось оперировать информацией, которая есть в открытом доступе.

БелАЗ также занимается производством собственных электротрансмиссий, большая часть этого оборудования импортируется почти в равных пропорциях ФРГ, США и Россией.

Вот, что нам удалось идентифицировать.

Электротрансмиссии производства БелАЗ стоят на моделях 7530, 75131, 75135, 75137.

Трансмиссии производства General Electric (США) и Siemens (ФРГ) используются в моделях 7513, 7513А, 75182, 75310, 75315, 75320, 7558F, 75602, 75710.

Российские поставщики представлены предприятиями ОАО «Силовые машины», «Сибэлектропривод», «Русэлпром», «Татэлектронмаш». Продукция этих предприятий ставится на модели серий 7513В, 75139 75173, 75174, 75307, 75309, 7513А/C/D/R, 75318, 7558 А/В/С/D, 75581, 75583, 75585, 75588, 75589, 75711.

Таким образом, санкции затронули только часть моделей, оснащенных электротрансмиссиями западного производства.

Гидравлика

Гидросистема карьерного самосвала, наряду с двигателем и трансмиссией, является ключевым элементом, отвечающим за работу данных машин по прямому назначению – подъем кузова для сброса полезной нагрузки, – вес которого в загрузке может варьироваться от 30 до 450 тонн в зависимости от модели БелАЗа.

Глобализация и свободный доступ к лучшим иностранным компонентам повлияли на гидравлику БелАЗов.

Отдельные узлы европейских производителей нашли свое применение в гидроусилителях руля и гидросистемах опрокидывающего механизма.

На одной из «маленьких» моделей БелАЗ-7547 в системе гидроусилителя руля используется насос дозатор ОSРВ500ОN производства датской фирмы Danfoss.

Нaсоc-дoзaтop Danfoss модели OSPBX500 LS 150-1086 применяется в карьерных самосвалах серий 75131, 75306.

В гидроусилителях руля серии 7513 используются усилители потока модели OSQB 5 производства Danfoss. Вместо усилителя потока OSQB 5 может быть установлен усилитель потока 75131–3416600 производства БелАЗ.

В гидросистеме опрокидывающего механизма кузова БелАз-7513 установлен аксиально-поршневой насос A11VLO260 переменной производительности фирмы Вosch Rexroth.

На самом крупном самосвале БелАЗ-75710, грузоподъемностью 450 тонн, реализована объединенная гидравлическая система с использованием общего бака гидравлической жидкости: на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция Rexroth производства германской компании Bosch Rexroth.

Гидравлику для БелАЗ фирмы Bosch можно найти на специализированных сайтах по продаже запчастей, например, поршневой насос PR4 для серии 75131.

БелАЗ использует в гидросистемах не только импортные высокотехнологичные агрегаты, но и относительно простые импортные комплектующие, такие как направляющие кольца, скребки, поршневые и штоковые уплотнения. Это хорошо видно на примере конструкции цилиндра опрокидывающего механизма БелАЗ-75600, вот список запасных частей к нему:

Указанные детали как раз отвечают за герметичность гидравлических цилиндров, поэтому являются критическими компонентами системы.

Следует признать, что БелАЗ, помимо европейских, использует компоненты гидравлической системы, производящиеся в ЕАЭС. Например, БелАЗ-7555В оснащается насосами НШ-100А3 или НШ-50М-4 производства российского завода «Гидросила». Однако, ключевые компоненты гидросистем в самосвалах грузоподъемностью свыше 90 тонн в основном,европейского производства. Это связано как с заменой модельного ряда, увеличением грузоподъемности, которая произошла после распада СССР, так и с повышенными требованиями по надежности, которые выдвигают потребители белорусского завода.

В таком случае использование компонентов производства Danfoss, Bosch, Liebherr было неизбежно, поскольку гидравлика этих фирм считается одной из лучших в мире. Из перечисленных предприятий только Bosch не заявил о прекращении сотрудничества с БелАЗ, но это не значит, что германский производитель будет нарушать санкции США и ЕС.

Кстати, Liebherr, помимо двигателей, поставлял в Беларусь зубообрабатывающие станки, использующиеся для производства редукторов, а также гидравлические насосы и моторы, гидравлические цилиндры, клапаны и управляющие устройства. То есть всё то, без чего белорусская техника не сможет функционировать на уровне европейской.

Производством гигантских шин для БелАЗов занимается бобруйская «Белшина». Однако из-за технологической сложности производства таких шин в Бобруйске делают покрышки самосвалам грузоподъемностью до 240 тонн. Поэтому для самосвалов серии 7532, 7560, 7571, грузоподъемностью от 290 до 450 тонн, шины закупают у Bridgestone или Michelin, которые также обязаны соблюдать санкции США и ЕС.

Выбор данных производителей является принципиальным, поскольку только их шины способны обеспечить надежность и длительное функционирование в тяжелых условиях карьеров.

Сталь

Низкий собственный вес, грузоподъемность и ресурс конструкции карьерных самосвалов обеспечивается использованием специальной стали. Благодаря правильной подборке конструкционных материалов самосвалы БелАЗа могли перевозить вес, превосходящий в среднем на 30% массу самого самосвала.

Это достигалось, в том числе, сотрудничеством с ведущим мировым производителем стали – шведской компанией SSAB Oxelosund AB.

С середины 2000-х для изготовления рам и деталей подвески на БелАЗе использовали высокопрочную конструкционную сталь Weldox производства SSAB. Для изготовления кузовов применялась износостойкая сталь марки Hardox, той же SSAB.

В конструкции самого большого карьерного самосвала БЕЛАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн также использована шведская сталь Weldox 700F для подвески и Hardox – для кузова.

Инновационная конструкция подвески моста и поворотных суппортов БелАЗ-75710, сделанная из стали Weldox, даже была отмечена Swedish Steel Prize 2014.

«Новая конструкция подвески моста и поворотных суппортов карьерного самосвала компании «БЕЛАЗ» демонстрирует, как передовое и квалифицированное развитие может в максимальной степени помочь нам использовать все преимущества высокопрочной стали в процессе создания более прочных, легких и экологических продуктов», – заявил тогда Грегор Паренти, председатель жюри, исполнительный вице-президент и руководитель направления по развитию рынка компании SSAB.

Предпочтение стали марки WELDOX 700F было отдано из-за того, что она обеспечила необходимую прочность, высокую ударную вязкость при минусовых температурах, кинематику подвески и низкую металлоемкость конструкции по сравнению с марками стали других производителей.

Сталь марки Hardox считается мировым лидером по износоустойчивости, обеспечивая долговечность изделия в агрессивных средах. Из неё делают стенки кузова самосвала, которые подвержены истиранию породой.

Несмотря на тесное сотрудничество со шведами, БелАЗ диверсифицировал свои закупки, и с 2006 года закупает до 50% листового проката у ОАО «Северсталь», которое в 2005 г. возобновило производство высокопрочных износостойких горячекатаных свариваемых сталей, считающихся аналогами шведских марок Hardox и Weldox.

Несмотря на появление российских аналогов шведской стали, предприятия горнодобывающей отрасли РФ всё равно отдают предпочтение продукции SSAB. Показатели пределов прочности и текучести у стали Weldox в полтора-два раза выше, чем у российских аналогов с теми же показателями трещиностойкости, хладостойкости и вязкости. Все это обеспечивает значительный запас прочности, позволяя уменьшить массу горного оборудования при сохранении требуемых показателей работоспособности.

Всё вышесказанное в равной мере относится к раме, подвеске и каркасу кузова самосвала, где уменьшение массы конструкции является одним из путей повышения конкурентоспособности изделия. Грубо говоря, чем больше удастся снизить массу самосвала, тем больше он может на себе повезти груза при меньшем расходе топлива на тонну породы.

Мы уже знаем, что шведская SSAB вынуждена будет подчиниться санкциям ЕС.

Теперь перейдем к самому интересному – импортозамещению.

Импортозамещение

В связи с закрытием доступа БелАЗу к комплектующим производства США и ЕС проблема импортозамещения для белорусского предприятия стала актуальной как никогда ранее.

Руководство БелАЗа ещё до введения санкций задумывалось над импортозамещением отдельных образцов иностранных комплектующих. Судя по тому, как выглядит раздел «Импортозамещение» на официальном сайте БелАЗа, то поиск комплектующих, аналогичных европейским, зашел в глубокий тупик.

6 июля, во время пресс-конференции, Лукашенко разразился гневной речью, в которой потребовал найти новых поставщиков для белорусской промышленности.

«Продажи у нас на европейских рынках никогда не были большими. Особенно тех предприятий, против которых введены санкции – тот же БеЛАЗ, МАЗ… Но мы закупали там некоторые комплектующие. Так что, только в Европейском союзе производят эти комплектующие? Нет. Они производятся и на просторах бывшего Советского Союза, в Китайской Народной Республике, в других странах. Надо просто шевелиться и переориентироваться…», – напутствовал чиновников Лукашенко.

Заявляя о комплектующих, производящихся на просторах бывшего СССР, Лукашенко имел в виду Россию. Только РФ из всех бывших союзных республик сохранила промышленную базу, позволяющую производить определённый ассортимент комплектующих. В силу ряда причин РФ не в состоянии обеспечить БелАЗ всем спектром критически важных компонентов.

В Российской Федерации пока отсутствует полноценная линейка дизельных двигателей экологического стандарта Tier3/4 мощностью от 360 до 2600 л.с., которая могла бы удовлетворить все модели БелАЗ.

Самый мощный двигатель завода ЯМЗ, основного российского производителя моторов для БелАЗа, – 845.10 (устанавливается на БелАЗ-7555), имеет мощность 730 л.с. и не соответствует экологическому стандарту Tier3/4, то есть использовать его нигде, кроме РФ, нельзя. Остальная продукция ЯМЗ пригодна только для установки на самосвалы грузоподъемностью до 45 тонн.

Двигатели ЯМЗ-240М2, ЯМЗ-240НМ2 и ЯМЗ-240ПМ2, использующиеся в самосвалах серии 7540 и 7547 (грузоподъемность 45 тонн), имеют стандарт Euro-0, соответственно не подходят для экспорта в страны «дальней дуги».

Из всей линейки двигателей ЯМЗ по части соблюдения экологических норм стандарта Euro-5 (соответствует стандарту Tier 3) могут «похвастаться» только двигатели ЯМЗ-6587 и ЯМЗ-653 мощностью 420 л.с., подходящие для использования в БелАЗ-7547 с грузоподъемностью 45 тонн.

Определенный успех имеется у Тутаевского машиностроительного завода. В последние годы на ТМЗ налажено производство новых двигателей 8541.10 и 8542.10 мощностью 600 л.с., экостандарта Stage 3A/B, подходящих для модели 7545 с грузоподъемностью 45-50 тонн.

Импортозамещение иностранных компонентов вследствие санкций за события 2014 года на Украине натолкнуло РФ на создание собственной линейки двигателей большой мощности. В рамках контракта с Минпромторгом РФ, ООО «Уральский дизель-моторный завод» (подразделение промышленной группы «Синара») разработал девять дизельных двигателей серии ДМ-185 мощностью от 1 тыс. до 4 тыс. кВт.

Один из этих двигателей 12ДМ-185А мощностью 1865 кВт с 2018 года проходит испытание на БелАЗ-7531. Завершение испытаний и серийные поставки двигателей запланированы на 2022 год.

По заявлению производителей, двигатель соответствует всем современным параметрам.

Данный двигатель способен заменить импортные аналоги на самосвалах серии 7530/7531/7532/7571. Однако, есть большие сомнения в том, что поставки двигателей ДМ-185 удастся наладить в приемлемые сроки.

УДМЗ совместно с ПАО «Звезда» (Санкт-Петербург) создали предприятие для выпуска этих двигателей. В настоящее время «Звезда» загружена оборонными заказами, сроки сдачи которых она постоянно срывает. Дело дошло даже до вмешательства ФСБ, выявившего ряд преступлений на предприятии. Если «Звезда» не справляется с производством своего основного продукта – дизеля М507 для ракетных кораблей, – то не стоит надеяться на быстрые темпы производства ДМ-185. Линейка ДМ-185 разрабатывалась в первую очередь для военных, соответственно БелАЗу придется встать в очередь. Таким образом, надежд на скорое появление российской альтернативы Cummins и MTU в нужных количествах попросту нет.

Использование комплектующих из КНР, упомянутых Лукашенко, тоже несет в себе определенные сложности.

Сотрудничество с китайской Weichai Holding Group Company Limited БелАЗ активизировал в 2017 году. Конструкторы автозавода приступили к адаптации самосвалов под дизели компании Weichai для использования их на 45, 90, 136 и 220-тонных машинах. В 2021 году даже была произведена поставка одного БЕЛАЗ-7513D с двигателем Weichai российскому потребителю.

Подробностей работы китайских двигателей БелАЗ не приводит, но российский опыт эксплуатации китайских двигателей вызывает большие сомнения в их надежности.

Пожалуй, самым ярким примером импортозамещения при помощи китайских дизелей является ситуация, с которой РФ столкнулась в 2014 году после присоединения Крыма.

Введение санкций со стороны ЕС оставило ВМФ РФ без двигателей MTU для военных кораблей, что привело к остановке кораблестроительных программ для корветов пр. 20385, ракетных кораблей пр. 21631, а также целого ряда вспомогательных судов и катеров. Министерство обороны приняло решение найти аналог MTU в Китае, для чего закупило у китайской компании Henan Diesel Engine Industry дизельные двигатели серии CHD622V20.

Однако постоянные поломки китайских двигателей вынудили военных отказаться от их дальнейших закупок. В результате корабли проекта 21631 достраивались с двигателями Коломенского завода, и была принята упомянутая программа Минпромторга по созданию дизелей серии ДМ-185.

Импортозамещение трансмиссий, в отличие от двигателей, не несет в себе особых проблем. ГМТ Allison используются только на одном варианте модели БелАЗ -7555 в паре с двигателем Cummins. Электромеханические трансмиссии производства Siemens и GE могут быть успешно заменены на российские аналоги. Гораздо более сложная ситуация с гидравликой. Гидравлические системы производства Bosh и Liebherr устанавливались на белорусские самосвалы в силу их абсолютной надежности. Европейская гидравлика удовлетворяла требования покупателей БелАЗа, выбиравших белорусские машины из-за долговечности их систем. Замена компонентов гидравлики европейских производителей на российские и китайские аналоги сопряжена с большим риском потери качества гидравлических систем самосвалов.

В таком сложном изделии, как карьерный самосвал, импортозамещение целого ряда компонентов представляет собой не замену одних деталей на другие, а полное перепроектирование каждой модели. Замена конструкционной стали Weldox на российские аналоги приведет к перепроектированию рамы и кузова, что изменит его вес, форму, а также расположение агрегатов. Полная замена гидравлической системы также будет сопряжена со значительными работами по ее перепроектировке. Даже при наличии моментально доступных компонентов – двигателей, трансмиссии, гидравлики и стали, – конструкторы БелАЗ будут фактически заново создавать машины под новые компоненты.

Для проведения такого объема конструкторских и испытательных работ, причем почти на всех моделях БелАЗ, необходимо количество времени, которое измеряется годами.

Таким образом, в ближайшие год-два потребителям продукции Белорусского автозавода будут доступны модели только с российскими двигателями: 7540, 7545, 7547, 7555. О моделях более серьезного класса придется забыть до тех пор, пока они не будут перепроектированы заново.

В силу указанных обстоятельств БелАЗ неизбежно столкнется с проблемой сбыта оставшейся в производстве линейки как на территории СНГ, так и в странах «дальней дуги». Продукция БелАЗа, получившая после распада СССР высококачественные европейские комплектующие, выдерживала конкуренцию с ведущими западными производителями именно в силу наличия у нее надежных компонентов. Покупатели, разбирающиеся в карьерной технике, брали БелАЗ не из-за этикетки «Made in Belarus», а из-за надежности и авторитета двигателей Cummins и MTU и превосходного качества гидравлики Bosch, о которых они были осведомлены еще до покупки. Именно на авторитете и качестве комплектующих держались продажи белорусских самосвалов.

Ведь даже китайские производители карьерных самосвалов предпочитают ставить на свои машины американские дизели и ГМТ, а не «поделия» китайского двигателестроения. Например, машиностроительные компании XCMG, BZK, SANY, Sinoway, WSIEC, Shougang устанавливают в свои самосвалы двигатели Cummins.

Свято место пусто не бывает

Пока БелАЗ пытается прийти в себя от санкционного нокаута, его место на рынке потихоньку осваивают конкуренты.

В конце марта текущего года российский производитель грузовиков и строительной техники КАМАЗ принял амбициозный проект «Юпитер». Конструкторы КАМАЗа должны создать четыре типа карьерных самосвалов, в том числе сверхбольшой – грузоподъемностью 220 тонн. Главным поставщиком таких машин была Беларусь. Возможно, руководство КАМАЗа предвидело введение жестких санкций в отношении белорусского машиностроения и решило воспользоваться открывшимися на рынке возможностями. Но это не отменяет того факта, что на реализацию программы уже выделено из бюджета 400 млн российских рублей.

БелАЗ-75710: самый большой в мире самосвал (39 фото + 1 видео). Двигатель белаза

Прямым назначением автомобиля БЕЛАЗ 75600 грузоподъемностью 320 тонн, является работа в карьерах, таких например как угольные разрезы Кемеровской области.

Работа новых грузовиков на добыче угля на этих предприятиях позволила ощутимо снизить себестоимость его перевозки. Кстати, один из разрезов и стал первым заказчиком новой модели Белорусского автозавода, расположенного в городе Жодино.

БЕЛАЗ 7560 один из самых больших грузовиков мира

Во всем мире по некоторым оценкам произведено всего около ста единиц машин такого класса, и теперь их ряды пополнились продукцией БелАЗа. Давайте познакомимся с гигантом поближе.

Силовая установка и ее характеристики

На грузовике установлен дизельный двигатель CUMMINS QSK78-C мощностью 3500 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту с системой пневмостартерного пуска. Рабочий объем мотора составляет ”всего” 78 литров Система охлаждения с отключаемой крыльчаткой допускает эксплуатацию автомобиля, как в жарком климате, так и при низких температурах окружающего воздуха.

Габаритные размеры БЕЛАЗ 75600

Полнопоточная фильтрация масла в системе смазки с четырьмя маслонасосами обеспечивает его надежную очистку и подачу ко всем трущимся деталям. Двигатель оснащен электронными системами управления, что сводит к минимуму участие человека в управлении режимами его работы.

Интересно, что двигатель такого объема и мощности потребляет относительно немного горючего. Расход топлива БЕЛАЗ 75600 составляет 201 грамм на 1 киловатт мощности, а емкость топливного бака позволяет машине работать в течение шестнадцати часов.

Двигатель БЕЛАЗ Cummins QSK-78. Весит этот монстр 11300кг.

Дизель приводит во вращение тяговый генератор, который имеет мощность 2536 киловатт, и предназначен для питания двух электродвигателей производства компании Siemens, мощностью 1200 киловатт каждый. Двигатели передают вращающий момент на задние колеса, снабженные бескамерными радиальными шинами, посадочный размер которых равняется 64 дюймам.

Ходовая часть карьерного самосвала БЕЛАЗ 75600

Рама машины пространственной конструкции, для ее изготовления применяются листовые детали из легированной стали повышенной прочности. В местах наибольшей концентрации нагрузок конструкторы ввели элементы, изготовленные методом литья, это позволило добиться высоких эксплуатационных характеристик изделия.

БЕЛАЗ 75600 в работе на кузбасском разрезе

Самосвал выполнен по классической формуле – 4 колеса, два из которых ведущие. Короткая база машины обеспечивает ей достаточную маневренность, несмотря на солидные габаритные размеры: длина 14900, ширина 9250 и высота 7220 миллиметров. При таких размерах автомобиль способен развернуться на площадке размером 33,2 метра.

Для зависимой подвески переднего моста выбрана пневмогидравлическая схема, в подвеске заднего моста используются продольные рычаги и центральный шарнир. Такая схема обеспечивает легкость управления машиной и ее высокую устойчивость. По сравнению с зарубежными аналогами, динамическая загруженность водителя снижена в пределах 2 – 4 раз.

Тормозная система автомобиля двухконтурная гидравлическая. Стояночный тормоз так же приводится в действие гидроприводом и затормаживает задний мост. Тяговые электромоторы тоже задействованы в тормозной системе, они переключаются в режим генераторов и отдают энергию на охлаждаемые тормозные резисторы. В роли аварийного тормоза задействуется стояночный и любой из исправных контуров рабочего тормоза.

Кузов грузовика вмещает 139 ”кубов” породы при нормальной загрузке, хотя при желании можно загрузить и 200. Для защиты кабины при погрузке на кузове предусмотрен массивный предохранительный козырек, благодаря чему повышается безопасность водителя.

Рабочее место водителя БЕЛАЗ 75600

Кабина рассчитана на двух человек и оборудована в соответствии со всеми требованиями эргономики. Для обеспечения нормального обзора к услугам водителя есть система видеоконтроля движения, обеспечивающие задний и боковой обзор.Характеристики БЕЛАЗ 75600 позволяют модели успешно конкурировать с ведущими производителями карьерных самосвалов.

Серия БЕЛАЗ 7560 – модификации

В эту серию самосвалов, кроме 75600 с двигателем QSK 78-C, вошли еще две машины, отличающиеся друг от друга грузоподъемностью и силовыми установками. Коротко остановимся на каждой из них.

Модель БЕЛАЗ 75601

Способна перевозить от 320 до 360 тонн груза. На автомобиле установлен двигатель MTU 20V400 мощностью 2800 киловатт, вращающий генератор KATO. Блоки ”мотор — колесо” представляют собой комбинации электромотора и планетарного двухрядного редуктора, встроенные в задние колеса, которые обуты в шины размером 59/80R63. Полная масса машины может достигать 610 тонн при объеме груза 218 кубометров. При этом автомобиль способен разгоняться до 64 км/ч.

Модель БЕЛАЗ 75602

Самый большой БЕЛАЗ из серии – при тех же данных, что и предыдущая машина, рассчитана на 360 тонн груза. В принципе это та же машина что и ее предшественница, но на ней применяются тяговые двигатели 1TB330-2GA03, позволяющие перевозить увеличенный вес.

При увеличившейся мощности и грузоподъемности новых машин, конструкторы сумели добиться немного пониженного расхода топлива по сравнению с первенцем серии. Теперь самосвалы расходуют только 198 граммов на киловатт в час.

Производители заявляют, что они построили самый большой БЕЛАЗ в мире, что ж, в модельном ряду завода он действительно самый большой, а вот по поводу ”в мире” можно и поспорить. Ведь существуют среди подобных грузовиков и совсем уж монстры грузоподъемностью до 500 тонн, и это еще не предел.

Технические характеристики БЕЛАЗ 7560х

обзор, технические характеристики. БелАЗ-75710 :: SYL.ru

В статье речь пойдет о самом большом в мире самосвале – БелАЗ-75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Первый экземпляр был выпущен в 2013 году. Создан этот автомобиль по заказу холдинга «Сибирский деловой союз». Впервые эксплуатация производилась на угольном разрезе «Черниговец». Уже в 2014 году этот грузовик смог установить рекорд Гиннесса, став самым грузоподъемным автомобилем в Европе и странах СНГ. Он смог по испытательному полигону провезти массу в 500 тонн. Для того чтобы приобрести данный автомобиль, необходимо потратить около 10 млрд долларов. Самый большой БелАЗ производится по сей день.

Технические характеристики

Данный автомобиль получил дизельную электрическую силовую установку. Два дизельных двигателя имеют мощность более 1700 кВт, то есть 2300 лошадиных сил. Установлен электрогенератор, а также мотор-колеса. Тяговая установка карьерного БелАза способна работать с четырьмя мотор-колесами и с двумя генераторами. Мощность каждого составляет 1700 кВт, а мотор-колес 1200 кВт. Подвеска используется гидропневматического типа. Амортизаторы получили диаметр 18 см. Автомобиль имеет два топливных бака, вместимость которых составляет 2800 л каждый. Максимальная скорость автомобиля 67 км/ч. На 100 км расходуется около 1300 л.

Зачем был создан

При первом взгляде на машину БелАЗ-75710 возникает у многих вопрос: «Зачем его создали?» Устройства автомобиля имеют существенные габаритные показатели, поэтому мало кому понятно, для чего нужен такой огромный самосвал. Многие предполагают, что для перевозки большого количества грузов можно вполне использовать два грузовика с меньшими размерами.

Данный самосвал, как уже было написано выше, был создан по заказу. В то время для работы на карьере в Кемеровской области нужна была гигантская машина, поэтому 2013 году появился первый автомобиль с этим названием. Каковы же размеры БелАЗа?

Габариты и уникальность

Его длина составляет 20 м, ширина 9 м, высота 8 м, а грузоподъемность, как указано в паспорте, составила 450 тонн. Однако при испытаниях, которые были проведены в 2014 году, данный автомобиль смог проехать с грузом больше на 50 тонн. Если интересует, сколько весит БелАЗ, то вес машины около 360 т, если говорить о снаряженном. Полная масса около 900 тонн. Даже с тем, что автомобиль имеет такие гигантские габариты, все равно назвать его неповоротливым не получится, так как радиус его разворота всего лишь 45 м. Уникальность данного самосвала в том, что дизельные двигатели здесь нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач. Следует учитывать, что здесь нет коробки передач для того, чтобы двигать машину. В движение автомобиль приводят тяговые электромоторы.

Так что самый огромный самосвал в мире является гибридным. Он настолько высокий, что можно спокойно зайти под машину и рассмотреть ее днище.

Сборка

При создании БелАЗ-75710 никто не пытался сделать этот автомобиль меньше или компактнее, поэтому все детали расположены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два главных мотора находятся поперечно. Суммарно получается около 5 тыс. лошадиных сил.

Два мотора, которые были установлены в автомобиле, имеют объем в 65 л каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и вырабатывали ток для электродвигателя. Дизели необходимы для нормального функционирования гидравлической системы. Для каждого мотора имеется свой генератор. Большая часть систем, которая обеспечивает работу и функциональность моторов, имеет независимый тип.

Иногда водители сообщают, что устройство может ехать только на одном моторе для того, чтобы максимально экономить топливо. Соответственно, второй дизельный двигатель начинает работать, если это необходимо. Верить этой информации не стоит. В принципе, данная схема работы вполне вероятна, даже с такими размерами БелАЗа, но на заводе она не была реализована. Однако в планах такое внедрение имеется.

Генераторы предназначены вырабатывать ток и для электродвигателей, которые находятся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что связка таких генераторов и двигателей называется тяговой установкой. Однако производит ее не белорусский завод, а компания «Сименс». Каждый электромотор машины БелАЗ получил мощность в 1600 лошадиных сил, поэтому итоговая мощность составляет 6520 л. с. Трансмиссия подобного типа называется электромеханической.

Здесь также имеется силовой шкаф управления, который находится на палубе.

Тормозная система

Тормозная установка — типа УВТР. Тормозные колеса дискового типа получили гидравлический привод. Однако нужно понимать, что такие тормоза подобный автомобиль не смогут удержать на одном месте (учитывая то, сколько весит БелАЗ), поэтому производитель добавил еще одну тормозную систему динамического типа. Здесь работающим и совершающим движение и остановку тоже является электромотор.

Когда работает тормозная система, то выделяется тепло. Соответственно, его необходимо выводить из автомобиля, поэтому в конструкцию производитель добавил охлаждение тормозных резисторов.

Поворот машины

Также многим может быть непонятно, как поворачивает автомобиль, имея одинаковые передний и задний мосты. Ответ прост – они оба управляемого типа. Здесь имеется два цилиндра с рулевыми тягами, если говорить своими словами. В остальном же обычное управление традиционного типа. Имеется рулевая колонка, которая практически ничем не отличается от других самосвалов. В конструкцию встроены гидроаккумуляторы, однако они больше нужны просто по требованиям техники безопасности.

Колеса

Колеса БелАЗа прекрасно себя показывают, отлично реагируя на движение руля. Установленные покрышки на данном самосвале также заслуживают похвалы. Создает их фирма Bridgestone. Как правило, для легких машин подобные шины не выбирают, однако для самого большого БелАЗа самое оно.

Любой водитель должен понимать, что возиться с настолько большими колесами — довольно муторное и сложное занятие. Поэтому производитель позаботился о том, чтобы при поломке тяговых моторов их можно было починить без снятия колес. Такие характеристики важны для тех людей, которые будут вести деятельность, связанную с использованием такого самосвала. Колеса можно снять только при помощи крана, и это занятие довольно длительное. Данные детали отлично справляются с большим весом. Подробно о грузоподъемности БелАЗа написано ранее.

Палуба самосвала

Автомобиль имеет второй этаж — палубу. Расположена она рядом с кабиной, где находится водитель. Последнего называют в данной машине оператором.

При подъеме на второй этаж можно заметить металлический шкаф, который является панелью управления. Здесь вся электрика и, что важно, его самая главная часть — трансмиссия. Рядом с ней находится система, которая обеспечивает охлаждение резисторов.

За кабиной управления находится объединенная часть гидравлической системы, то есть объединение рулевого управления, тормозной системы и специального механизма опрокидывающегося типа.

Посреди палубы имеется емкость, которую сложно не заметить. Видна верхушка бака. Именно таким образом устроена система охлаждения. К сожалению, бак установить на нижнем ярусе, где и вся остальная конструкция, нельзя, поэтому его вывели настолько высоко.

В задней части кабины можно заметить вентиляторы и радиаторы. Имеются зеркала заднего вида, которые могут сначала показаться довольно маленькими. Однако вблизи они такого же размера, как и зеркала дома в прихожей. Речь идет только о левом зеркале, так как правое действительно имеет небольшие размеры. Двери открываются против направления движения. Это удобно как для водителя, так и для пассажира.

Управление

В управлении самый большой БелАЗ довольно стандартен, однако многих смущает наличие трех педалей и селектора коробки.

Для начала нужно вспомнить, что КПП здесь нет. Селектор же необходим для того, чтобы задавать направление движению автомобиля. Справа от него находится специальное управление кузова. Но зачем же третья педаль? Она отвечает за тормоз. В центре находится педаль для гидравлического тормоза, а для того чтобы не использовать рычаг сцепления (от которого отказались), установлена еще одна педаль электродинамического тормоза.

Стоит напомнить, что управлять данным автомобилем может только человек, который имеет не только грузовую категорию С, но и также специальное удостоверение оператора БелАЗа.

Заметить нужно, что рулевое колесо БелАЗа характеристики имеет вполне обычные, его детали и компоненты также стандартные и не отличаются ничем от конструкции на других машинах. При покупке данного самосвала можно заметить, что фар у него нет. На заводе их не устанавливают, хотя проводку делают. Проверяя ее работоспособность, конструкцию сразу же снимают. Делается это потому, что сразу же после доставки машины заказчику все равно автомобиль придется разбирать, поэтому смысла в установке оптики нет. Кнопки, которые находятся справа от рулевой колонки, отвечают за трансмиссию, работу дизелей, стеклоочистителя и обогрев стекол. Также имеется специальный блок управления, который отвечает за работоспособность функций отопления и кондиционирования.

Интересные факты

Данный автомобиль создан таким образом, что нагрузка на каждое из колес одинаковая. Ход подвесок небольшой, поэтому если водитель видит перед собой какое-то препятствие, необходимо будет остановиться и каким-то образом убрать его. Самосвал его вряд ли преодолеет. Следует заметить: чтобы передвигался такой автомобиль с максимально плавным ходом, необходимо подготовить грунт.

В качестве дополнительных характеристик БелАЗа нужно отметить, что он имеет автоматическую систему тушения пожара, а также контроль давления в шинах. Также имеется система смазки, она автоматическая. Встроена система контроля загрузки грузов. За счет электродинамической тормозной системы можно спокойно экономить ресурс колодок. Помимо этого, тормозная система работает практически моментально. Когда человек переходит с полной тяги в режим торможения, автомобиль перестраивается за секунду. За счет того, что нет классической коробки передач, можно совершать равномерный разгон, не переключаясь.

Грузоподъемность БелАЗа в 400 тонн действительно впечатляет. При массе выше все системы работают стабильно.

Разгон и ресурс

С электромеханической трансмиссией разгоняться на таком автомобиле будет довольно легко и безопасно, так как здесь вряд ли что-то может сломаться. Трение деталей отсутствует, соответственно, износ и поломки практически минимальны.

По отзывам покупателей можно заметить, что подобные машины способны ехать по карьеру более 900 тыс. км. В реальности же многие проезжали более миллиона. Хотя на самом деле, по заявлению производителя, ресурс данной машины рассчитывается моточасами, а не километрами. Максимальная скорость самого большого БелАЗа 64 км/ч.

БелАЗ-75710: Технические характеристики

Больше не бывает

Этому самосвалу нет равных по грузоподъёмности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский «БелАЗ-75710». Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года «БелАЗ-75710» установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.

Сразу стоит отметить, что «БелАЗ-75710» – это не просто выставочный образец, как можно подумать сначала. И не единственный в своём роде «грузовик-рекордсмен», этакая «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Разумеется, Жодинское предприятие давно в рекламе не нуждается. Это – серийная модель!

Первый же экземпляр самого большого на планете грузовика вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-м дне рождения завода «БелАЗ»), уже отправился трудиться на угольном разрезе «Черниговец», что в городе Берёзовском, на Кузбассе. Вслед за ним было построено ещё несколько этих уникальных автомобилей, также поставленных в Кемеровскую область.

Практическое применение и рабочие моменты

Главной причиной появления этого сверхтяжёлого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчёт. Потому как, в конечном итоге, один такой 450-тонник даёт ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъёмности. Несмотря на свою практически «ручную» сборку и дорогостоящее техобслуживание. «БелАЗ-75710» обеспечивает не только рекордную грузоподъёмность, но и самую низкую себестоимость перевозки одной тонны породы в мире.

Каким бы ни был коммерческий автомобиль: малым, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются сроки эксплуатации данной техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонник «БелАЗ-75710» не является исключением из этого правила.

Но: рабочая смена «БелАЗ»а в карьере продолжается 23 часа в сутки!(Один час, в среднем,тратится на дозаправку и смену водителя). Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс «БелАЗ»ы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.

Что касается расхода горючего, то он составляет, по максимуму, около 470 литров дизтоплива в час (для полностью гружёного автомобиля «БелАЗ-75710»). Для самосвала, едущего «порожняком», данный показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но всё же гораздо более выгодный, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъёмности.

«БелАЗ‑75710» на испытательном полигоне.

Дизельных двигателей у «БелАЗ-75710» два; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы моторов, у каждого из них независимые. В связи с этим некоторые утверждают, что без нагрузки «БелАЗ-75710» движется, задействуя только один мотор, для экономии горючего, а оба мотора вместе включаются в работу только при перевозке груза.

На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но практически она ещё не реализована. Пока. Потому что такие планы у конструкторского бюро Белорусского автозавода есть. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизтоплива, ещё более повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжёлого самосвала.

Планы эти уже близки к осуществлению, и скоро порожний «БелАЗ-75710» будет передвигаться на одном дизеле, а у загруженного будет подключаться второй. Причём для равномерности износа левый и правый двигатели на холостом пробеге будут включаться поочередно. Пока же экономию топлива обеспечивает другое новое инженерное решение – применение одновременно двух дифференциалов – меж-осевого и меж-бортового.

Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития у модели «БелАЗ-75710» есть. Циклично повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению у производственников настойчивого стремления снижать расходы на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах. Поэтому современным экономическим реалиям «БелАЗ-75710» соответствует.

История создания модели и её ближайший по ТТХ аналог

Поскольку в карьерных разработках сложились определённые габаритные ограничения, связанные, в том числе, и с шириной технологических дорог, «БелАЗу-75710» нужно, несмотря на свои исполинские размеры, им соответствовать, и по радиусу поворота/разворота быть сопоставимым с гораздо более компактными «собратьями».

Это потребовало от инженеров создания новой и весьма изощрённой схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двухскатной передней ошиновкой, обыкновенный вариант, с передними поворачивающимися колёсами не подойдёт. Других вариантов только два: это шарнирно-сочленённая рама и поворотные мосты. Однако в первом случае узлу шарнирного сочленения нужно было бы испытывать ужасающие нагрузки, в связи с чем шарнир пришлось бы увеличить до невероятных размеров. Поэтому на вооружение взяли схему №2.

Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а в гигантском«БелАЗ»е неподвижным остаётся корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

Наглядно: «БелАЗ‑75710» и автомобиль «Волга».

Эта новая система, как и многое другое новое, является «хорошо забытым старым». Поскольку ещё в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автозавода пытались разработать подобный грузовик – с двумя поворотными мостами на восьми шинах. На компонентах 42-тонного «БелАЗ»а был построен специальный «экспериментально-передвижной стенд», на котором обкатывали и оттачивали данную схему управления.

В 1977-м году данное технологическое решение было, с переменным успехом, опробовано на более тяжёлой экспериментальной автомашине – «БелАЗ‑7520» Этот самосвал грузоподъёмностью 110 тонн с поворотными мостами получился слишком высоким. Поэтому схема управления с поворотными мостами была отправлена «под сукно».

В 1990-м году тему возродили и разработали уже совершенно в новом качестве. Первым предшественником «БелАЗ-75710» стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжёлый грузовик на восьми шинах – 280‑тонный «БелАЗ‑75501». Он был рекордсменом по грузоподъёмности среди «БелАЗ»ов вплоть до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник «БелАЗ-75710» – 320-тонный «БелАЗ‑75600», базирующийся на шести колёсах с размером шин «55/80R63».

Необходимо отметить, что возможности грузоподъёмности карьерных самосвалов напрямую зависели и зависят от возможностей шинной промышленности, и растут вместе с ней. Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить ещё более усиленные шины размером «59/80R63», в 2010 году, «БелАЗ‑75600» смог «принимать на борт» уже не 320, а 360 тонн.

И сверхгигант «БелАЗ-75710» тоже «встал» на эти шины. Только одна такая покрышка весит пять с половиной тонн! Кстати, «Бриджстоун»ами были укомплектованы только первые самосвалы. В последующем выпуск этой современной продукции освоили и на «БелШине».

Наиболее близким аналогом «БелАЗ‑75501» среди иностранных конкурентов можно назвать немецкий тяжёлый карьерный самосвал «Либхерр Т282-В» («Liebherr»). Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъёмность 363 тонны.

Технические характеристики «БелАЗ‑75501»

Рама сверх-самосвала

Рама «БелАЗ‑75710» не имеет ничего общего с привычной классической «лестницей» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет другую форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму вписали два мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются гигантские управляемые мосты.

Укомплектованы шарнирные поворотные элементы уникальными подшипниками диаметром в 2,75 метра! Рама сделана с использованием применяемого в судостроении кессонного сечения. В качестве металла для рамы была выбрана особенно прочная сталь производства Швеции «Уэлдокс-800» («Weldox»). Этот твёрдый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому у шведов заказали не просто листы металла, а уже раскроенные по «БелАЗ»овским чертежам заготовки. Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.

Двигатели и электромеханическая трансмиссия

В моторный отсек «БелАЗ‑75710» не заглядывают, а попросту заходят. Полная иллюзия, что ты – персонаж популярного мультипликационного сериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Моторы самого большого из «БелАЗ»ов – это два монументальных дизеля «MTU Детройт Дизель 16V4000», расположенные поперечно.

Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. В сумме – 4664 л.с. Рабочий объём каждого из моторов – 65 литров. Но мощные двигатели «MTU» здесь требуются не для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. А для бесперебойного вырабатывания электроэнергии.Коробки передач на «БелАЗ‑75710» нет совсем, а двигают гигантский грузовик тяговые электромоторы.

В моторном отсеке «БелАЗ‑75710».

Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, которые вырабатывают ток для тяговых электродвигателей, а также гидравлических систем автомобиля. Как и в более компактных «БелАЗ»ах, в этом флагманском самосвале применён принцип прогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.

Тяговых электрических двигателей марки «1TB3026-0G-03» на «БелАЗ‑75710» четыре, и располагаются они внутри ступиц колёс. По-другому они называются «электромотор-колёсами». Поскольку каждый электромотор имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями именуются тяговой установкой.

Пока «БелАЗ‑75710» комплектуются тяговыми установками фирмы «Сименс», марки «Siemens MMT500». Но в будущем предполагается освоить производство аналогичных электрических силовых установок на ООО «Силовые машины», Санкт-Петербург, которое поставляет на «БелАЗ» такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъёмности (от 90 до 220-ти тонн).

В комплексе данная система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, к ней относятся также силовой шкаф управления и тормозная установка УВТР.

Особенности тормозной системы «БелАЗ‑75710»

Каждое колесо сверхтяжёлого самосвала снабжено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но в загруженном состоянии, для автомобиля общей массой более чем в восемьсот тонн этого будет недостаточно. Вот почему у «БелАЗ‑75710» имеется ещё одна тормозная система – электродинамическая.

Торможение осуществляется посредством того же колёсного электромотора, который и вперёд движет машину.При задействовании электродинамической тормозной системы выделяется громадное количество тепла, которое требуется отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Ходовая часть и рулевое управление самосвала «БелАЗ‑75710»

Ходовая часть гиганта именуется «зависимой пневмогидравлической со встроенным гидравлическим амортизатором». Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста «БелАЗ‑75710» – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.

Дело в том, что управляемые на самом большом «БелАЗ»е оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг тут выполняют два цилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало отличаются от традиционной схемы, – гидрообъёмное управление с обыкновенной рулевой колонкой и «баранкой» в кабине.

Несмотря на свои монументальные габариты, неповоротливым этот «БелАЗ»овский сверх-грузовик никак не назовёшь: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота – более чем вдвое меньший. В связи с этим, по соотношению радиуса поворота и длины «БелАЗ‑75710» должно признать не просто маневренным, а даже сверхманевренным транспортным средством (подробнее об этом – в следующем разделе обзора).

Тем не менее, для последующих экземпляров данной модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают ещё более изощрённую схему управления, которая могла бы обеспечивать одновременный поворот сразу двух мостов. Это ещё более усилит маневренность «БелАЗ‑75710» и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».

Гидравлика «БелАЗ‑75710»

На самосвале «БелАЗ‑75710» реализована объединённая гидравлическая система, с использованием общего бака гидравлической жидкости – на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция «Рексрот», производства компании «Бош» («Bosch Rexroth»).

В рулевой гидравлике используются четыре гидравлических цилиндра, по два – на каждый мост. Вначале полный поворот производится передним мостом, и только затем приводится в движение мост задний. Когда оба моста «складываются», то радиус поворота получается всего лишь 19,8 м (по следу наружного колеса). Если учесть, что общая длина машины составляет более 20 м, то результат получается просто фантастический!

Когда поднимается самосвальную платформу, то рулевое управление при этом выключается, дабы весь полный объём гидромасла был задействован на подъём. При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.

С рамой грузовую платформу соединяют специальные страховочные тросы. Они призваны удерживать многотонный кузов от резкого опускания, в случае отказа гидравлической системы.

Технические характеристики «БелАЗ‑75710» в цифрах

Любой из параметров сверхгиганта является впечатляющим. Поэтому, возможно, цифры красноречивее всяких слов характеризуют масштабы «БелАЗ‑75710». Данный самосвал– это не только четыреста пятьдесят тонн штатной грузоподъёмности, но и сразу 5600 литров дизтоплива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидравлической системе!

Массово-габаритные показатели, параметры мощности:

• Длина – 20,6 метров.
• Ширина– 9,750 метров.
• Высота– 8,17 метров.
• Масса без нагрузки – 360 тонн.
• Дизельные двигатели: 2 х 2332 л.с. (1715 кВт) мощностью.Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
• Электромотор-колёса: 4 х 1630 л.с.(1200 кВт) мощностью.
• Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов – 170 мм.
• Топливные баки:2 х 2800 литров.
• Размер шин: 59/80R63.Колёса: 44,00-63/50.
• Максимальная скорость – 67 км/ч.
• Удельный расход топлива –198 г/кВт*ч.

На первом марше главной лестницы, ведущей на палубу.

Для обслуживания топливной системы имеются специальные лестницы, которые ведут на баки – они находятся по бокам. Поскольку, хотя «БелАЗ‑75710» – машина и уникальная, но отнюдь не волшебная, и дозаправка и замена фильтров требуются ей регулярно. Кстати, на площадке двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно проходить мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые заглушками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Фары тоже есть – они небольшие, квадратные, и расположены в нижней части кабины.

Системы безопасности

В интернете можно найти немало фотографий доблестных работников добывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере «БелАЗ»ов различных марок. Для того, чтобы максимально обезопасить «БелАЗ‑75710» от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.

Кроме того, «БелАЗ‑75710»оборудован системой кругового видеообзора. Кроме видеокамер, на всех четырёх сторонах гигантского самосвала имеются датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, то водитель будет чётко знать об этом.

С каждой стороны самосвала установлены индикаторы электронных весов, хорошо видные экскаваторщику. Он в режиме реального времени видит и знает, сколько тонн породы уже загружено в кузов. «БелАЗ‑75710» также оборудован страховочной системой на случай поломки рулевой гидравлики. Эта система – пневмогидроаккумуляторы рулевого управления – обеспечит достаточное давление для того, чтобы спокойно съехать с дороги в безопасное место и остановиться. Их в «БелАЗ‑75710» шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.

Кабина «БелАЗ‑75710»

Кабина самого большого «БелАЗ»а напоминает рубку океанского лайнера как по своему высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено всё необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой находится кабина, называется палубой.

Рабочее место водителя «БелАЗ‑75710».

Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и ни о каком ущербе для здоровья водителя при работе на «БелАЗ‑75710» говорить не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях.Рабочее место водителя самого большого «БелАЗ»а будет, конечно, попроще, чем в легковом «Мерседесе», но оборудовано всем необходимым. Сиденье снабжено всеми регулировками, в кабине имеются климат-контроль и современная аудиосистема.

Стоимость самосвала «БелАЗ‑75710»

По давно сложившейся традиции, цены, по которым отпускаются заказчикам сверхтяжёлые грузовики, огласке не предаются. В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, «БелАЗ‑75710» стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод «Siemens MMT500» «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина «Бриджстоун» «59/80R63» стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!

БелАЗ-75600: характеристики и фото

Автомобильное объединения БелАЗ выпустило очередного «монстра». Новый грузовик считается самым большим на постсоветском пространстве и одним из крупнейших в мире. БелАЗ-75600 – это огромный самосвал, предназначенный для работ в карьерах, кроме того, он активно используется на Кузбасских выработках. Ширина автомобиля составляет 9,2 метра, длина – 14,5 м, высота – 7,2 м. При таких габаритах гигант имеет массу под 250 тонн, а его грузоподъемность рассчитана на 320 т.

Обзор силового агрегата

Рассматриваемый грузовик оснащен дизельной силовой установкой Cummins QSK 78-C. Его мощность – три с половиной тысячи лошадиных сил при паре тысяч оборотов в минуту, имеется система пускового пневматического стартера. Объем двигателя составляет 78 литров. Охлаждающий узел оснащен регулируемой крыльчаткой, что дает возможность эксплуатировать автомобиль в жару и при минусовой температуре.

Снабжение трущихся деталей маслом осуществляется системой полнопроточной фильтрации с четырьмя насосными установками. Силовой агрегат автомобиля БелАЗ-75600 оборудован электроникой, что минимизирует человеческий фактор в контроле режимов его функционирования.

При таком объеме и мощи мотор потребляет относительно немного горючего. В перерасчете на 1 кВт мощности расходуется около 200 граммов топлива. Объем емкости для горючего позволяет работать бесперебойно в течение 16 часов. Тяговый генератор мощностью более 2,5 тысячи кВт приводится во вращение от мотора и предназначен для подпитки пары электродвигателей Siemens общей мощностью 2 400 кВт.

Ходовая часть

БелАЗ-75600, размер в высоту которого соизмерим с трехэтажным домом, оснащен рамой пространственного типа, изготовленной из листовых легированных стальных элементов высокой прочности. Усиливают конструкцию в местах максимальных нагрузок литые детали. Невзирая на внушительные габариты, самосвал может развернуться на 33-метровой площадке. Это возможно благодаря короткой базе, обеспечивающей хорошие маневренные показатели.

Белорусский гигант имеет стандартную базовую формулу – четыре колеса, пара из которых является ведущей. Передний мост оснащен зависимой подвеской с пневмогидравлическим блоком. На заднем приводе используется рычажный узел с центральным шарниром. Подобная конструкция обеспечивает высокую устойчивость грузовика и легкость управления. По сравнению с аналогами динамическая нагрузка на водителя снижена в 2-3 раза.

Прочие данные

Тормоза самосвала БелАЗ -75600 состоят из пары гидравлических контуров, причем это касается и стояночного блока. В стопорной системе также задействованы тяговые электродвигатели, которые переключаются в генераторный режим и воздействуют на охлаждение тормозных резисторов. В аварийной ситуации задействуется стояночный тормоз и рабочий контур основного узла.

В кузов автомобиля помещается от 140 до 200 кубометров шлака или породы, в зависимости от степени загрузки. Дополнительную безопасность обеспечивает массивный козырек. Кабина рассчитана на двоих человек, отвечает всем нормам эргономики и безопасности. Предусмотрена система видеообзора и удобная система управления. Установлены три педали, но вместо привычного сцепления здесь установлен тормоз-ретардер. Также за контролем скорости на спуске следит круиз-контроль.На дисплее светятся датчики спидометра и оборотистости мотора. Каждое бескамерное колесо рассматриваемого автомобиля весит около восьми тонн, для его монтажа требуется специальный погрузчик-манипулятор.

Сведения технического характера

БелАЗ-75600, технические характеристики которого просто нереально сравнивать с отечественными грузовиками, предназначен для транспортировки полезных ископаемых, карьерных выработок и прочих сыпучих грузов вне дорог общего пользования.

Основные данные автмобиля:

• Длина/ширина/высота (м) – 14,5/9,2/7,2.
• Масса (кг), полная/снаряженная – 5 600/2 400.
• Силовой агрегат – Cummins QSK.
• Генератор – Kato (2 536 киловатт).
• Электродвигатели – Siemens (2 по 1 200 кВт).
• Объем кузова (куб.м) – 140-200.
• Скорость по максимуму (км/ч) ­ – 65.
• Радиус поворота (м) – 16,6.
• Грузоподъемность (кг) – 320 тысяч.

Особенности

Некоторые любители громадных транспортных средств интересуются, какой размер прямоугольных фар у БелАЗа-75600? На самом деле световые элементы этой махины имеют стандартный для большегрузных автомобилей размер. В усиленных прожекторах нет необходимости, поскольку выработки, согласно технике безопасности, ведутся в светлое время суток. А прямоугольные элементы размером со стиральную машинку, которые можно принять за фары, являются воздушными фильтрами.

Модификации

В линейке БелАЗ-75600 присутствуют еще две модификации, которые отличаются двигателями и грузоподъемностью. Далее приведен краткий обзор каждой из них:

1. Модель 75601. Грузовик способен транспортировать до 360 тонн груза, оснащен силовой установкой MTU 20V400. Мощность – 2,8 тысячи кВт, генератор вращающего типа Kato. Связка двигателя с колесами происходит через комбинацию электрического мотора и двухрядного планетарного редуктора. Системы встроены в задние колеса, оснащенные шинами размером 59/80 R63. Полный вес самосвала дотягивает до 610 тысяч кг, объем груза – 218 кубических метров. Максимальный разгон авто – 64 км/ч.
2. Вариант 75602. Самый большой самосвал из рассматриваемой серии может перевозить груз весом 360 тонн, в нем установлен дизель 1 TB330-2GA03, который позволяет транспортировать увеличенный вес. Разработчикам, кроме того, удалось снизить расход горючего до 198 г/кВт в час.

Проверка в действии

БелАЗ-75600, характеристики которого не подходят для обычных дорог, можно протестировать исключительно в полевых условиях, а вернее, на его привычном рабочем месте. Даже поставки этих автомобилей осуществляются железнодорожным транспортом в разобранном виде либо на грузовых самолетах.

Начать передвижение на этом «монстре» не так уж сложно. Достаточно переключить тумблер в положение «вперед», нажать на газ и отпустить ручной тормоз. Кабина по сравнению с общим экстерьером выглядит совсем маленькой. На самом деле она двухместная, оснащена защитой от опрокидывания и кондиционером. Автомобиль трогается плавно, не чувствуется абсолютно никаких толчков и препятствий. Сразу привыкнуть к габаритам такого великана непросто.

Рулевое управление мягкое и легкое благодаря отличному гидроусилителю. Электрическая трансмиссия избавляет от необходимости активировать маневрирование дизеля в ремзоне, две педали тормоза отвечают за своевременное торможение, на спуске помогает круиз-контроль. Стандартный дисковый тормоз служит для окончательной остановки, а основную функцию выполняет ретардер. Машина отлично входит в крутые повороты, несмотря на свои габариты.

Заключение

Огромный самосвал БелАЗ-75600, фото которого размещено выше, по праву является самым большим грузовиком в СНГ. Автомобиль востребован на карьерных выработках, способен перевозить более трехсот тонн груза за один раз. Как правило, такие агрегаты эксплуатируются по максимуму, дабы отработать свою стоимость, которая превышает миллион долларов за единицу.

Рассматриваемая машина является прямым конкурентом среди подобных себе «монстров» на мировом уровне. Причем это касается как габаритов, так грузоподъемности и цены. Подобных грузовиков в мире выпускается не так уж много. Все они задействованы на тяжелых производствах и взаимодействуют с такими же мощными и впечатляющими экскаваторами и погрузчиками.

самый большой в мире самосвал

Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:

— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;

— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.

Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.

Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».

Обзор самого большого в мире самосвала БелАЗ-75710

Мне довольно часто приходится фотографировать машины снизу: ходовую часть, элементы трансмиссии и прочие вещи, невидимые сверху. Как правило, для этого надо использовать подъёмник, иначе под машину не забраться. А вот просто ходить под автомобилем и щёлкать затвором мне пришлось впервые. Как, впрочем, и залезать по лестнице на уровень второго этажа, чтобы попасть в кабину самосвала.

Да, размеры впечатляют, а конструкция – тем более: уж больно сильно БЕЛАЗ отличается от всего остального, что может ездить по земле. Предлагаю рассмотреть его подробно снизу доверху и оценить масштабы этого автомобиля.

При виде БЕЛАЗа-75710 сразу возникает вопрос: зачем? Зачем нужен такой огромный самосвал, которому, кажется, и футбольного поля для разворота не хватит? Может, проще возить груз на двух грузовиках поменьше (например, на БЕЛАЗах-7530 грузоподъёмностью 200–220 тонн) вместо одного монстра, способного увезти 450 тонн за один раз? Нет, просто так такой самосвал появиться не мог, его создатели не болеют гигантоманией, а хотят удовлетворить потребности заказчиков. И если один из клиентов холдинга захотел получить себе на карьер в Кемеровской области такую машину, значит, нужно её построить. В 2013 году на свет появился первый БЕЛАЗ-75710. О том, как делают такие БЕЛАЗы, мы расскажем позже, этот процесс почти так же интересен, как и готовый продукт. А пока немного шокируем вас цифрами. Итак, включайте свою фантазию.

Высота БЕЛАЗа-75710 составляет 8,17 метра (это больше высоты второго этажа типового дома), ширина – 9,75 метра («автобус-луноход» ЛиАЗ-677 длиннее всего на 78 сантиметров), длина – 20,6 метра (это почти два 677-х). Грузоподъёмность, как я уже говорил, составляет 450 тонн, но в 2014 году во время испытаний этот самосвал перевёз чуть больше пятисот тонн груза. Снаряжённый вес машины тоже впечатляет – 360 тонн, соответственно, полная масса может достигать 810 тонн.

Несмотря на свои огромные габариты, язык не поворачивается назвать эту махину неповоротливой: радиус разворота составляет всего 45 метров. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм. Но дизели MTU тут нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач, а для выработки электроэнергии – КПП у БЕЛАЗа нет и в помине, а движут самосвал тяговые электромоторы. Так что самый большой в мире самосвал – гибридный. Спокойно заходим под машину и смотрим, как это всё работает.

До чего дошёл прогресс!

Честно говоря, находиться под БЕЛАЗом не слишком уютно, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Человек, даже не самый маленький, кажется хрупким и каким-то уж очень ненадёжным по сравнению с карьерным гигантом. Но робость – в сторону, и рассматриваем машину снизу.

Борьбу за миллиметры пространства в моторном отсеке здесь никто не вёл. Два огромных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 расположены поперечно. Мощность каждого – 1 715 кВт, а это почти 2 332 л. с. (или 4 664 суммарно). Казалось бы – катайся и горя не знай, но нет, этого мало. Эти два мотора рабочим объёмом в 65 литров каждый нужны для обеспечения работы генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей. Помимо генераторов, дизели также обеспечивают работу гидравлических систем.

Каждый дизель работает в паре со своим генератором, да и все системы, обеспечивающие работу моторов, у каждого агрегата независимые. Иногда можно услышать, что, мол, без нагрузки этот БЕЛАЗ едет только на одном моторе для экономии топлива, а второй дизель вступает в работу только при необходимости. Это не так. Чисто теоретически такая схема возможна, но заводом она пока не реализована. Говорю «пока», потому что в планах она всё же есть.

Генераторы вырабатывают переменный ток для четырёх электродвигателей, установленных внутри ступиц колёс. Связка из двух генераторов и четырёх двигателей называется тяговой установкой, но её производитель не БЕЛАЗ, а компания Siemens (марка её соответствующая – Siemens MMT500). Каждый из электромоторов имеет мощность 1 200 кВт (1 630 л. с.), поэтому итоговая мощность на колёсах достигает 6 520 л. с. Как хорошо, что мне не приходится платить налог за машину с таким двигателем!

Такая трансмиссия называется электромеханической. Помимо всего перечисленного в неё входит силовой шкаф управления (его мы ещё увидим на палубе) и тормозная установка УВТР. Кстати, тормоза заслуживают пару отдельных слов.

Тормозные механизмы всех колёс – двухдисковые и имеют гидравлический привод. Но гружёную машину весом больше восьмисот тонн одними такими тормозами не удержишь, поэтому у БЕЛАЗа есть ещё одна тормозная система – электродинамическая. Здесь исполнительным механизмом является тот же колёсный электромотор. При работе этой тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое надо как-то отводить, поэтому конструкцией предусмотрено принудительное воздушное охлаждение тормозных резисторов.

Разумеется, есть и стояночный тормоз. Он обычный, дисковый.

Как я уже говорил, электромеханическую трансмиссию для БЕЛАЗа-75710 делает Siemens. Но сейчас идут переговоры с российским ООО «Силовые машины», так что вполне вероятно, что в будущем трансмиссия станет родом из Санкт-Петербурга, как на машинах грузоподъёмностью 90–220 тонн. Но вернёмся к осмотру.

БЕЛАЗ штатно комплектуется противооткатными упорами, которые крепятся перед передними колёсами.

В базовой комплектации есть и предпусковые подогреватели, которых тоже два – по числу дизелей.

Снизу видна и часть противопожарной защиты.

В первую очередь она реагирует на повышение температуры в моторных отсеках, но датчики также стоят и внутри колёс, рядом с тяговыми электродвигателями.

На БЕЛАЗе установлены два топливных бака по 2 500 литров каждый. Удельный расход топлива – 198 г/кВт*ч.

Для обслуживания топливной системы есть даже отдельные лестницы, ведущие на баки – именно их можно увидеть сбоку. Какой бы фантастической машиной ни был этот самосвал, а менять фильтры и заправлять его периодически надо, и без лестницы тут делать нечего.

Один из интереснейших механизмов – это, пожалуй, ходовая часть самосвала. Строго говоря, она тут зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором.

Благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости самосвал почти не кренится под нагрузкой, сохраняя высокую плавность хода. Внутри гигантских амортизаторов, которые видны на фотографиях, азот и масло.

И ещё одну особенность заметит только самый внимательный: передний и задние мосты абсолютно одинаковые. Возникает вопрос: как же эта махина поворачивает? Тут же ни шкворней, ни шаровых опор… Да, потому что оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые. Два цилиндра тут играют роль своеобразных рулевых тяг (утрировано, конечно, зато понятно), а в остальном рулевое управление почти традиционное, гидрообъёмное, с обычной рулевой колонкой в кабине. Кстати, в конструкции предусмотрено наличие пневмогидроаккумуляторов – таковы требования безопасности.

Нельзя не сказать пару добрых слов про покрышки этого самосвала. Размерность резины – 59/80R63. Сейчас её основным поставщиком является Bridgestone. Для более лёгких машин выбор производителя не так однозначен, хотя тоже весьма ограничен. Собственно, инженеры белорусского холдинга могут построить и ещё более безумный автомобиль, всё ограничивается как раз таки покрышками и… здравым смыслом, наверное. Вообще, не дай бог перебортировать лишний раз эти колёса, поэтому разработчики постарались сделать тяговые моторы таким образом, что их ремонт и обслуживание возможны без снятия колёс. Это очень важно, особенно для тех, кто эти самосвалы будет эксплуатировать. Снять колесо без крана невозможно, а каждый такой простой стоит больших денег.

Теперь поднимемся на палубу – именно так называют площадку на «втором этаже» рядом с кабиной водителя (водителя, кстати, тут называют оператором, хотя сути дела это не меняет).

Всё выше и выше и выше.

Мне, конечно, приходилось подниматься в кабину грузовика по лесенке. Но вот так, чтобы два пролёта и площадка между ними – такое, конечно, впервые.

Странно, но именно тут, на ступеньках, размеры ощущаются больше всего. На площадке идём вдоль восьми круглых элементов, которые ошибочно издали можно принять за закрытые какими-то заглушками фары.

На самом деле, это воздушные фильтры.

Пройдя вдоль них, мы поднимаемся по второму пролёту и оказываемся на палубе.

Металлический шкаф, как ни странно, так шкафом и называется – силовым шкафом управления. Тут спрятан «мозг» электрики, самой главной её части – электромеханической трансмиссии.

Как устроены карьерники: от дизеля до электродвигателя

Как устроена «начинка» карьерного самосвала? В зависимости от грузоподъемности карьерные самосвалы устроены по-разному. Самые тяжелые из них приводятся в действие с помощью не только дизеля, но и электродвигателей.

Рассмотрим нюансы на примере изделий Белорусского автозавода. А таких нюансов существует действительно много.

Для начала немного общей вводной теории. Основными типами трансмиссий, применяемых на карьерных автосамосвалах, являются гидромеханическая (ГМТ) и электромеханическая (ЭМТ). На этом фото показан 32-тонник с ГМТ и 360-тонник с ЭМТ. Не только по типу привода, но и по размерам БелАЗы очень разные.

С точки зрения обеспечения требуемых тягово-динамических, эксплуатационных и технико-экономических параметров создание и выбор типа трансмиссии необходимо рассматривать как решение многофакторной задачи, учитывающей условия эксплуатации и транспортные режимы работы, требуемые тяговые и тормозные характеристики, показатели надежности, расход топлива, себестоимость одного тонно-километра перевозимого груза и ряд других факторов.

ГМТ — это, грубо говоря, привычная нам схема с дизельным двигателем и коробкой передач. ЭМТ — это когда дизельный двигатель «крутит» генератор, генератор вырабатывает ток, который подается на электрические моторы, которые крутят колеса. ЭМТ выбирают для карьерных самосвалов большой и особо большой грузоподъемности. Белазовская 90-тонная модель, показанная на фото, единственная в линейке, которая выпускается как с гидро-, так и с электромеханической трансмиссией.

Основные преимущества электромеханической трансмиссии по сравнению с гидромеханической — плавность хода, отсутствие рывков самосвала, имеющих место при переключении передач механической трансмиссии. Торможение достигается с минимальным износом деталей.

Современные электроприводы позволяют полностью остановить груженый самосвал на любом участке технологической трассы, в том числе идущем под уклон. Кроме того, электротрансмиссиям не требуются слив и замена рабочих жидкостей.

Но электротрансмиссии бывают разными по схемам управления. Существуют ЭМТ переменно-постоянного тока и ЭМТ переменно-переменного тока.

Принцип работы трансмиссии переменно-постоянного тока выглядит так. Генератор, приводимый в действие дизельным двигателем, вырабатывает переменный ток. Ток попадает в так называемый шкаф, там выпрямляется. Далее постоянным током управляются два электродвигателя.

Переменно-постоянная схема используется, например, на 220-тоннике БелАЗ-75306.

Есть еще схема с так называемым переменно-переменным током. Здесь и генератор, и электродвигатели работают на переменном токе. Но все равно переменный ток с генератора попадает в шкаф управления и там выпрямляется. Потом из выпрямленного опять делается переменный ток, и за счет регулировки частоты этого переменного тока управляется электродвигатель. 180-тонник БелАЗ-75180 — это как раз пример карьерного самосвала с переменно-переменной системой управления.

Зачем нужны две схемы? Дело в том, что в двигателях переменного тока не используются угольные щетки. Соответственно обслуживание таких двигателей гораздо проще. На электромоторах постоянного тока используются щетки и коллектор. Эти элементы постепенно изнашиваются, их нужно ремонтировать и менять. В теории разница схем управления, грубо говоря, заключается в «замороченности» их обслуживания. Но тут вступает в силу еще один нюанс — динамика самосвала.

Если говорить сильно упрощенным языком, то получается, что одна схема быстрее, но сложнее в обслуживании, а другая проще в обслуживании, но медленнее по динамике.

У переменно-переменных трансмиссий элемент щеток и коллекторов «убежал» в электрический шкаф в виде транзисторов, терристоров, микросхем и так называемых IGBT-модулей. В итоге теперь в процессе техобслуживания вместо того, чтобы механически обрабатывать коллекторы и менять щетки, приходится перепаивать микросхемы и менять платы. Этот нюанс нравится не всем. Некоторым заказчикам в итоге оказалось удобнее работать по старинке. Поэтому БелАЗ предлагает как одну, так и другую схему. А сам «шкаф» выглядит вот так.

Совокупность всего электрооборудования на заводе называют «приводом». Поставщиков «приводов» у БелАЗа несколько. Среди них Siemens, General Electric, а также питерская компания «Силовые машины».

Самым большим самосвалом Белорусского автозавода и одновременно самым большим самосвалом мира является 450-тонник БелАЗ-75710. У этой модели уникально все, в том числе и силовой электропривод. Только у этой машины используются два дизеля MTU DD 16V4000 (каждый мощностью по 1715 кВт), два электрогенератора и четыре электромотора на колесах.

А каков остальной модельный ряд БелАЗов с электромеханической трансмиссией? Самый маленький на сегодняшний день БелАЗ с ЭМТ — 90-тонник семейства 7558. Далее идут модели грузоподъемностью 110-130, 160, 180, 220, 240 (на фото) и 360 тонн. Это современная гамма.

За свою историю в Жодино выпустили несколько десятков вариантов самосвалов с ЭМТ. Первенцем был 75-тонный БелАЗ-549, опытный образец которого построили в 1968 году. Именно с него ведет свой отсчет эпоха электроБелАЗов.

Обращает на себя внимание тот факт, что разбежка грузоподъемности некоторых современных серий составляет всего 20 т. Существуют 160- и 180-тонники, 220- и 240-тонники. Это разные модели разных семейств. Казалось, столь ли принципиальны 20 т на фоне двух сотен? Зачем создавать отдельную модель ради 20 т.

Тут в игру опять вступают нюансы. Нюансы мест эксплуатации. Оказывается, даже полметра ширины имеют значение для некоторых карьеров. Габариты транспорта жестко привязаны к параметрам технологических дорог. Иногда расширение дороги на 20-30 см повлекло бы за собой дополнительный вывоз десятков тысяч тонн грунта. Вот и выходит, что иногда проще скомпоновать и изготовить новый БелАЗ, чем переделать карьер. Так и возникли серии, очень близкие по грузоподъемности, но при этом разные.

Как видим, самосвал с ЭМТ — это очень «многофакторная» машина, призванная решать разные задачи в разных условиях. В дальнейшем число вариантов БелАЗов с ЭМТ будет расти.