Какие двигатели ставили на пассат б5
Перейти к содержимому

Какие двигатели ставили на пассат б5

  • автор:

Часть 8. ★Двигатель по вкусу★

На "Passat B5" устанавливались точно такие же моторы, как и на "Audi A4", о которой мы рассказывали совсем недавно. Только двигатель "VR5" является прерогативой лишь моделей с эмблемой "VW". С него и начнем.

Многие до сих пор недоумевают, зачем "Фольксвагену" понадобилось два мотора одинаковой мощности.
Имеются в виду 150- сильные " 1.8Т" и "VR5". На самом деле основные отличия кроются в концепции. Если вам нужен автомобиль с взрывным характером, который подразумевает турбина, и в будущем вы, возможно, планируете немного поднять его мощность, то выбор лучше остановить на версии "1.8Т".
Любителям более покладистых автомобилей адресован пятицилиндровый мотор "VR5" объемом 2,3 литра. Буква "R" в его названии означает, что цилиндры расположены с минимальным углом развала, практически в ряд, только в шахматном порядке. За счет этого двигатель получился очень компактным и легким. Что касается динамики, то он обеспечивает ровный и мощный разгон практически во всем диапазоне оборотов. Кроме того, агрегат имеет цепь в приводе ГРМ, которая надежнее ремня. Тем не менее ремни там тоже есть. Один из них приводит в действие генератор, насос гидроусилителя и помпу. Именно с ним связана одна из распространенных неисправностей — выходит из строя его натяжитель. Вы часто слышали, как у трогающегося параллельно с вами автомобиля из-под капота доносится свист? Это и есть первый признак проблемы. Ремонт будет стоить порядка $130. Помимо этого на некоторых экземплярах "Passat VR5" ломается расходомер воздуха. Появляются "провалы"
при разгоне, увеличивается расход топлива… Замена неисправной детали обойдется в $400, поскольку придется менять блок целиком. То же самое, что и на "Audi" Поскольку, повторяем, на "Passat B5" уставав ливаются такие же моторы, как и на "Audi A4", и о них мы уже подробно рассказывя ли в одном из номеров "Клаксона, то в этом материале мы решили просто повторить фрагмент той публикации.

"…Четырехцилиндровые бензиновые моторы в целом просты и надежны. При нормальном обслуживании и регулярной смене масла они "ходят" 300.000-350.000 км.

1,6-литровый.
Двигатель подойдет флегматичным или экономным водителям. Все-таки 101 силы недостаточно для активной езды по городу и трассе. Ведь "Passat" не какая-нибудь легкая малолитражка. …Поэтому разгон чуть быстрее "жигулевского" следует воспринимать как должное. Зимой могут возникнуть проблемы с холодным пуском уже при нулевой температуре. Не волнуйтесь, машина в любом случае заведется, но не с первой, а с третьей-четвертой попыток. Возникает этот дефект после года-двух эксплуатации машины в нашем климате. Правда, на сервисе нам сказали, что придется смириться с
этой проблемой.

1.8-литровый.
Один из самых популярных и надежных двигателей. 125 "лошадей" легко разгоняют увесистую в принципе машину. Этот двигатель уже позволяет при случае полихачить. Он имеет распределенный впрыск. В этом механизме как раз и может возникнуть одна из немногих проблем, связанных с данным силовым агрегатом, — заедание дроссельной заслонки. Если машина начинает дергаться в движении, пропадает тяга и увеличивается расход бензина — значит, пора на сервис. Плохой бензин и грязный воздушный фильтр сделали свое дело. Ось на которой вращается дроссельная заслонка засорилась, и, возможно, из-за этого вышел из строя управляющий ею моторчик. Лечение заключается либо в прочистке блока ($60), либо в его замене целиком — эта операция обойдется уже в $350. И не забывайте после этого менять воздушный фильтр каждые 15.000 км. Даже если он чистый с виду.

1,8-литровый с турбоваддувом (заводской индекс — 1.8Т).
Мотор развивает солидные 150 сил. Благодаря турбине низкого давления он мощно тянет с малых оборотов, создавая иллюзию большей мощности и большего рабочего объема. По конструкции двигатель ничем не отличается от обычного атмосферного 1.8-литрового, за исключением того, что снабжен турбиной. Срок ее службы обычно раза в полтора-два короче, чем самого мотора. Замена обойдется в
$1.300. Чтобы продлить жизнь турбины, чаще меняйте масло в двигателе (не реже чем один раз на 15.000 км) и никогда не глушите мотор сразу после остановки машины — дайте ему поработать на холостом ходу с полминуты".

Помимо этого на "Passat" устанавливался единственный шестицилиндровый двигатель объемом 2.8 литра. Благодаря применению пяти клапанов на цилиндр его мощность, в отличие от собрата по "Audi", была поднята до 193 сил. Вот что о нем говорят мастера СТО: "Среди прочих "VR6" — образец с точки зрения долговечности. Единственная распространенная болезнь заключается в выходе из строя лямбда-зондов (кислородных датчиков). Если увеличился расход топлива, а машина, что называется, не едет — видимо, надо готовить около $200 на ремонт". Этот 193-сильный V6 наделяет"Passat" воистину спортивным темпераментом. Автомобиль молниеносно ускоряется с любых скоростей. Благодаря изменяемой длине впускного коллектора двигатель одновременно эластичен — он охотно раскручивается с малых оборотов, а динамика машины практически не зависит от загрузки. Для "VW Passat B5" предлагались три турбодизеля. Они имели непосредственный впрыск топлива, промежуточный охладитель воздуха, а два из них — переменную геометрию турбины для большей отдачи на малых оборотах. Столь
передовая конструкция обеспечивает бесшумность и темперамент на уровне бензинового мотора. Помните, эти турбодизели придирчивы к качеству солярки и требуют квалифицированного сервиса.

1,9-литровый.
Таких четырехцилиндровых моторов из серии TDI было два — мощностью 90 и 110 сил. Более сильный
агрегат отличался изменяемой геометрией турбины, отчего и имел больше "лошадок". Двигатели радуют очень умеренным расходом топлива — средняя его величина составляет 7 л/100 км.

2,5-литровый.
150-сильный V6. Выбор для тех, кто хочет ездить на дизеле и ездить быстро. Этот мотор очень гармоничен с кузовом "универсал", поскольку абсолютно нечувствителен к максимальной загрузке машины. Правда, крайне требователен к качеству солярки. Его ТНВД, ломающийся от применения плохого топлива, стоит крайне дорого — $3.500. "… Каких-либо характерных "болезней" у турбодизелей пока не выявлено. По мнению механиков, проблемы обычно возникают у беззаботных владельцев, пренебрегающих правилами обслуживания. Если вы хотите, чтобы турбодизель служил долго верой и правдой, рекомендуем соблюдать следующее: — после покупки сразу замените ремень ГРМ и
впоследствии обновляйте его как того рекомендуют сервисмены, — зимой, если мотор не заводится или просто сел аккумулятор, не пытайтесь заводить машину с буксира. Не следует также впрыскивать эфир во впускной коллектор. Любое из этих действий приводит к дорогостоящему ремонту; — каждый год промывайте топливный бак, а каждые 30.000 км — на специальной установке всю систему впрыска.
Если относиться к рекомендациям спустя рукава, то первой ласточкой грядущих проблем наверняка станет "умерший" топливный насос. А новый стоит свыше $2.5001 Замена форсунок, которые часто выходят из строя при нарушении правил эксплуатации дизеля, стоит около $500. И так далее, и так
далее…"

"Passat Syncro" — только для асфальта!

VW Passat b5" выпускался с двумя типами трансмиссий. Автомобиль мог иметь средний или полный привод. версия "4х4" называлась "Syncro".

Полноприводные "Пассаты" встречаются на российском рынке подержанных машин довольно часто — в среднем каждый четвертый автомобиль снабжен трансмиссией "4х4". Как правило. это самые мощные
машины с двигателями "VR5" или V6. хотя выпускались и более слабые модификации со 110-сильными моторами. Как ни странно, предпочтительнее подыскать для себя именно последние, поскольку, как вы
знаете, мощные машины редко покупают для размеренной езды. А спортивные задатки предыдущего владельца, гонявшего машину "и в хвост и в гриву", не лучшим образом сказываются на состоянии полного привода. Его схема с дифференциалом Торсена (энергия мотора распределяется между передними и задними колесами поровну), вопреки расхожему мнению, вполне надежна. Как говорят механики, трансмиссионные проблемы на полноприводных "Б-пятых" возникают не чаще, чем на переднеприводных. Единственное, что следует упомянуть, — большие затраты на обслуживание. В содержании "Passat Syncro" обходится примерно на 20-25% дороже, чем обычный экземпляр. Правда, некоторые наши автомобилисты умудряются самостоятельно "организовать" проблему в трансмиссии, используя "Passat" в качестве… внедорожника. Запомните: полный привод на этом автомобиле предназначен только для дорог общего пользования! Стоимость лечения "травм", которые трансмиссия
"Syncro" может получить вне асфальта, заставит крепко призадуматься о секвестре личного бюджета.
Теперь — о коробках передач. Для "Пассата" их предлагалось три: 5-скоростная механическая. 4-ступенчатый "автомат" и 5-диапазонный автоматический "Tiptronic" с возможностью ручного переключения. С механической КПП проблем не возникает вообще. У очень надежного механизма
есть только одна болезнь — при пробегах за 150.000 км разбалтывается рычаг переключения передач, а лечится это заменой копеечных втулок. Выбирая "Пассат" с 4-скоростным автоматом, который устанавливался на версии с не самыми мощными моторами (1.9-литровые дизели и бензиновые 1,6 и
1,8 л), прежде всего обратите внимание на динамику разгона и наличие посторонних шумов, которые могут доноситься из-под пола. Если машина "не едет", то, возможно, пришло время менять фрикционы.
Эта операция обойдется минимум в $1.500. что может стать поводом для хорошего торга. Подобно всем "автоматам", коробка не любит резких стартов и "рваной" езды. Посторонние шумы. запах гари от масла на щупе и вялый разгон — верные признаки "гоночного" прошлого автомобиля. Ремонт такой коробки выльется в немалые $2.000-2.500. Наконец, желанный многими "Tiptronic", который был прерогативой самых мощных "Пассатов" с двигателями "1.8Т", "VR5" и V6. При покупке машины с
такой коробкой передач первым делом проверьте работоспособность функции ручного переключения скоростей, особенно если КПП снабжена каким-либо механическим блокиратором. Дело в том, что при его установке часто повреждаются датчики распознавания ручного режима работы трансмиссии. В таком случае вместо современного "Типтроника", за который при покупке придется платить больше, вы получаете машину с банальным "автоматом".

Чистота — залог… надежной электрики

Основной проблемой электрики, с которой приходится сталкиваться владельцам "Б-пятых", является отгнившая проводка внутри салона. Чтобы уберечь себя от этого, не экономьте на качественной
и регулярной уборке.

Все происходит до банального просто. Зимой вы пару-тройку раз, не отряхнув ботинки, садитесь за руль и срываетесь с места. Во время поездки снег тает и стекает вниз. Понятно, что резиновые коврики не смогут собрать всю влагу, и часть ее протечет на ворсистое покрытие пола. Именно под ним и проходит жгут проводов, которые питают током различное электрооборудование салона. В
среднем через три зимних сезона соль, просачивающаяся вместе с водой, разъедает обмотку проводов, отчего те замыкают. По словам сервисменов, нередки случаи, когда к ним приезжают автомобили,
к примеру, с полностью опущенными стеклами или заклинившей сигнализацией. Ремонт в таких случаях редко обходится суммой меньше $30. Чтобы избежать подобных неприятностей, возьмите себе за правило хотя бы раз в месяц проводить на мойке генеральную уборку салона с просушкой всех напольных покрытий. Кстати, некоторые владельцы "Пассатов" попросту кладут под резиновые коврики
старые газеты и меняют их каждые несколько дней. Между прочим, очень действенный способ уберечь салон от лишней влаги. В отношении остальной электрики неприятностей пока не выявлено. Приводы работают надежно, к тому же они хорошо защищены от попадания влаги или грязи.

интервал-заменяемая деталь

30.000-40.000-
Противопыльный фильтр
системы вентиляции
Передние тормозные
колодки
Свечи зажигания

50.000-60.000-
Задние тормозные
колодки
Тормозная жидкость

70.000-80.000-
Задние амортизаторы
Передние амортизаторы
Передние ступичные
подшипники

90.000-100.000-
Рулевые тяги
Нижние рычаги передней
подвески (4 шт.)

120.000-150.000-
шрус
Задние ступичные
подшипники
Трос "ручника"
Комплект сцепления

Volkswagen Passat B5 с пробегом: уязвимая оцинковка и не такая уж страшная электрика

Да, с момента окончания производства прошло уже 16 лет, но «бэ-пятые» ещё вполне активно продаются. Многие экземпляры к тому же стоят неадекватных на первый взгляд денег. Продавцы парируют: «Кузов полностью оцинкован и вообще неубиваемый, сейчас таких не делают!». Действительно ли это так? Спойлер: нет.

Техника

С точки зрения конструкции и компоновки VW Passat B5 стал своего рода прорывом для массового сегмента. Использование удлиненной платформы PL45 от Audi A4 позволило предложить не только большой и комфортный салон, но и отличную управляемость, а заодно расширить диапазон мощностей моторов до премиальных значений.

Менее заметен тот факт, что при создании машины была использовала поздняя версия платформы с электроникой, базирующейся на CAN шине, где все устройства связаны между собой. Сейчас такой подход является типовым, а на тот момент все блоки были независимыми друг от друга и взаимодействовали строго в рамках возможностей центрального блока коммутации, к тому же они практически не были управляемыми. А их взаимодействие было минимальным. Новые возможности поначалу использовались в Passat весьма ограниченно, но к моменту рестайлинга их задействовали вовсю.

Кстати, само продольное расположение моторов с двигателем перед осью для Passat не новость: первые два поколения В1 и B2 имели схожую компоновку, и только B3 и B4 перешли на поперечное расположение. И всё же для машин D-класса к середине 90-х годов выбор такой компоновки уже был достаточно экзотическим.

К тому же на PL45 компоновка кардинально отличается от старых машин. Тут нормальное фронтальное расположение радиаторов (а не боковое), а использование быстроразъемных байонетных соединений для трубопроводов моторного отсека и другие ухищрения позволяли впихнуть под капот даже мотор W8.

Материал кузова – в основном сталь с двусторонней горячей оцинковкой, опять же достаточно передовое решение. При этом в конструкции много пластика: так, передняя панель полностью пластиковая и к тому же легкосъемная, полностью прикрыты пластиком пороги и почти полностью – низы дверей. Силовая схема кузова практически та же, что у современных машин: передние стойки крыши имеют максимальный наклон и опираются на очень жесткий моторный щит, на который непосредственно завязаны точки опоры подвески в виде мощных брызговиков и верхнего усилителя. Передние лонжероны тут максимально прямые и мощные.

Типов кузова два: седан и универсал. Продольное расположение моторов позволило скомпоновать переднюю часть крайне удачно с точки зрения пассивной безопасности.

Volkswagen Passat Variant (B5) 1997–2000

Подвески тоже достаточно оригинальны. Передняя – многорычажная, что позволило обеспечить максимальное сцепление передней оси с дорогой в поворотах, а заодно уменьшило радиус разворота до величин, характерных скорее для заднеприводных авто. При этом сзади как минимум у переднеприводников – простая скручиваемая балка простейшей геометрии. У полноприводных версий сзади уже более сложная двухрычажная подвеска.

Базовый привод, разумеется, на переднюю ось, при этом есть и много машин с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал Torsen. У полноприводников серьезно изменен кузов в задней части: там другие не только полы и бензобак, но и лонжероны.

Коробки передач – ручные или гидромеханические автоматы, причем машина получила не только 4-ступки собственного производства, но и новейшие на тот момент 5-ступенчатые агрегаты ZF для наиболее мощных моторов.

Что же касается моторов, то к концу 90-х, как известно, VW стал продвигать принцип «даунсайзинга», причем термин относился к внедрению линейки двигателей серии EA827 уменьшенного до 1,8 объема с 20-клапанной ГБЦ в атмосферном и турбированном вариантах. Они перекрывали собой диапазон мощностей, ранее требовавший использования атмосферных моторов объемом от 1,8 до 2,5 литра.

Правда, агрегатами покрупнее машину всё равно не обделили: были и атмосферные рядные «четверки» 2,0, и VR5 2,3 л, и V6 объемом до 2,8 литра, и дизельные V6 2,5, и даже упомянутый выше 4-литровый W8.

Volkswagen Passat 4.0 W8 2001–04

В общем, для своего времени Passat B5 – очень новаторский (и удачный!) проект, хотя при всех высоких характеристиках у него было одно уязвимое место. Он оказался слишком сложным для массового сегмента. А значит, и излишне дорогим и хлопотным в обслуживании при больших пробегах. После этого эксперимента унифицировать платформы Audi и VW в этом классе больше не пытались.

Таймлайн

Август 1996 года, начало производства модели. Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л.с., 1,8 125 л.с., 1,8Т 150 л.с. семейства EA827, мотором 2,3 VR5 семейства EA395 на 150 л.с. и 2,8 V6 на 193 л.с. семейства EA835. Дизели представлены 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. семейства EA180. С 90- и 110-сильным дизельным мотором и атмосферными бензиновыми 1,6 и 1,8 машины могли комплектоваться 5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатой АКП, а более мощные бензиновые моторы оснащались либо такой же механикой, либо 5-ступенчатым автоматом ZF.

11 октября 1996 года. Машина представлена в Германии, начаты продажи.

Август 1997 года. Начало производства полноприводных моделей Syncro. Сначала – только седаны с атмосферными моторами 1,8 и 2,8 литра или дизелем 1,9 110 л.с. Атмосферные моторы 1,6 и 1,8 линейки ЕА827 вытесняются в производстве агрегатами линейки ЕА113 аналогичного рабочего объема и мощности. Процесс продолжится примерно год, пока произойдет окончательный отказ от моторов в старом блоке.

Весна 1998 года. Модели с полным приводом получили новое название 4Motion, и им стали оснащаться машины с моторами 1,8Т. Также появились полноприводные универсалы.

Август 1998 года. Появление машин с дизелем 2,5 литра мощностью 150 л.с. семейства EA153.

Ноябрь 1999 года. Замена моторов 1,8Т линейки ЕА827 на моторы линейки ЕА113. Примерно в это же время на Passat начинают ставить дизельные двигатели 1,9 линейки EA188 мощностью 115 л.с. с насос-форсунками – они вытесняют 110-сильные моторы линейки ЕА180 с ТНВД Bosch VP37. Дизель 2,5 получил версию на 180 л.с. Появление машин с 8-клапанным атмосферным мотором 2,0 семейства EA113 120 л.с. для ряда рынков.

Сентябрь 2000 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, комплектаций. Моторы 1,6 получили мощность 102 л.с., атмосферные 1,8 вытеснены более простыми по конструкции 8-клапанными моторами 2,0 л, 1,8T обновлены, как и 2,8; 4-ступенчатая АКП теперь доступна только с атмосферным 2,0 мотором, остальные оснащаются либо МКП, либо 5-ступенчатой АКП ZF. Двигатели VR5 теперь предлагаются только с 20-клапанной ГБЦ и мощностью 170 л.с. Машины с мотором 2,8 получили полный привод в стандартной комплектации.

Осень 2001 года. Машина получила топовую версию W8 с мотором 4,0 мощностью 275 л.с., строго с полным приводом и АКП, а чуть позже – новый 2-литровый атмосферник с 20-клапанной ГБЦ, печально известный ALT.

Ноябрь 2002 года. Свернуто производство версий с мотором 2,3 VR5.

Июнь 2003 года. Обновление дизельных моторов 2,5: они получили новые ГБЦ и соответствие новым экологическим нормам, а также версию с уменьшенной до 163 л.с. мощностью.

Ноябрь 2003 года. Появление в линейке дизельных моторов варианта объемом 2,0 и с сажевым фильтром, выполняющим новые эконормы для США.

Сентябрь 2004 года. Сворачивание выпуска ряда модификаций, в том числе полноприводных и версии с мотором W8.

Февраль 2005 года. Свернуты продажи машин с кузовом седан, универсалы задержались в производстве еще на три месяца.

Кузов

Внешние панели

В конце девяностых годов VW был иконой для всех российских водителей по причине идеально защищенного от коррозии кузова. Даже будучи полностью стальным, он не пасовал ни перед сколами краски, ни перед соляным коктейлем на протяжении как минимум десятка лет. К сожалению, два основных преимущества кузова, оцинковка и широкое использование пластика для прикрытия проблемных зон, оказались его же ахиллесовой пятой.

Рассчитывая на оцинковку, основная масса владельцев не очень заморачивалась на антикор и качественную ремонтную окраску. При этом прикрытые пластиком пороги и низы дверей корродировали со временем, но это не было заметно снаружи до момента, когда ремонт становился нецелесообразным.

К тому же машины до рестайлинга окрашивались сравнительно нестойкими ЛКП, которые выгорали, теряли блеск и трескались со временем. Облезание краски из-за окисления верхнего слоя цинка – это примета модели, многое владельцы не закрашивали такого рода повреждения годами, хотя краска облезает на площади в сотни квадратных сантиметров. Слава «неубиваемых» привлекает к машинам совершенно определенную категорию граждан.

Сейчас отыскать машину до рестайлинга с хорошим заводским ЛКП можно, но это будет очень сложной задачей, а в большинстве случаев хороший вид – это заслуга вовремя проведенного кузовного ремонта. Машины после рестайлинга с заводским ЛКП отыскать намного легче, но идеальных среди них немного. Покрытие неплохо держит внешний вид, но конструкция кузова с ее незащищенными кромками арок и многочисленными точками накопления грязи на кузове способствует образованию точечных очагов коррозии. А в случаях, когда за машиной не ухаживали, на ней может не быть ни одного целого элемента. Все кромки и даже часть плоских поверхностей будут покрыты жучками и сколами. Издалека это не очень заметно, но достаточно просто подойти поближе, и всё станет ясно.

Типовые места появления проблем – это рамка лобового стекла, передние кромки крыши и капота, передние крылья, кромка заднего крыла, низы дверей, область молдинга на двери, области ручек дверей, крышка багажника и пятая дверь на универсалах. Большая часть очагов коррозии связана с медленным развитием сколов ЛКП, и только передние крылья и крышка багажника/ пятая дверь подгнивают из-за «внутренних проблем» в конструкции кузова.

Обратите внимание на швы в проеме задней двери: тут часто есть видимые следы коррозии внутреннего шва крыла даже на очень хороших с виду машинах. Это не очень опасно, но наглядно демонстрирует, что процессы разрушения идут.

Загляните под пластик порога в задней части, а если отсутствуют пластиковые концевые накладки, то промойте полость и убедитесь, что пороги вообще на месте. На машинах до рестайлинга особое внимание – арке передних крыльев, она подгнивает из-за неудачного локера изнутри, а коррозия у выреза фары типична и для машин после рестайлинга. В этой зоне малый зазор между крылом и фарой заполнен уплотнителем, но его форма только собирает влагу. Когда заводское восковое покрытие вымывается, ЛКП тут начинает разрушаться. Почти у всех машин такого рода проблемы есть.

У универсалов обратите внимание на крепления рейлингов на крыше. Вздутия краски говорят о развивающейся коррозии у отверстий их крепления, а заодно это создает еще один путь для воды в салон.

Резюмируем: конструкция кузова действительно неплохая, так что, несмотря на более чем 20-летний возраст, машины смотрятся ещё неплохо. Однако их цена уже сделала качественный кузовной ремонт не очень рентабельным, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, где ржавчина развивается быстро, а цены на сервис высокие.

К сожалению, при перекраске часто игнорируется наличие качественной заводской оцинковки: маляры любят зачищать покрытие жесткими дисками, снимающими и слой цинка со стали, так что не всегда полностью перекрашенное авто проживет больше, чем машина с мелкими, наспех закрашенными сколами.

Снизу

В арках и на днище ржавчины хватает, но ржавеют в основном кромки листового металла, да и коррозия развивается медленно. Впрочем в местах, где слой антигравия отстает, образуются карманы с мокрой ржавчиной – в них металл разрушается быстрее.

Если облезающий слой антикора вовремя удаляли и наносили новый, то машина еще много лет обойдется без сварочных работ. Но тут ключевое условие – наличие грамотного обслуживания ЛКП, хотя бы минимального. У типичных запущенных Пассатов могут попасться и сгнившие пробки порогов, и отвалившиеся от кузова кронштейны, и разрушение сварочных швов. Часто антикор наносили слоями на старый, и уже не понять, где он отошел от металла, а где нет. Под битумом металла может не быть совсем.

В передних арках обратите внимание на внутреннюю полку крыла, где его касается локер. Там обычно крепеж уже разрушен, и есть следы коррозии, плавно бурящие крыло насквозь. Крыло, кстати, может оказаться и пластиковым – такие кустарно делают на эти машины уже лет десять.

Брызговик моторного отсека за верхней опорой подвески покрыт грязью, которая скрывает многочисленные очаги ржи. У самой опоры ржавчины почти нет, потому что она алюминиевая и служит катодной защитой для брызговика. Сам брызговик тут силовой, из толстой стали, и потому поверхностной коррозии не очень боится, так что проблема в основном косметическая. А вот его стык с верхним усилителем и крылом интенсивно ржавеет из-за разрушения шовного герметика и потока влаги изнутри арки – особенно, если локер поломан. Увидеть проблему целиком можно, только сняв крыло или засунув в щель эндоскоп. Возможно, наружной части короба усилителя крыла там уже просто нет. В местах крепления резинового брызговика образуется грязевой карман в арке, да и снаружи брызговик повреждает ЛКП самого крыла, в итоге тут образуется большой очаг ржи.

Под накладками порогов может быть как сухой металл без сколов, так и толстый слой мокрой грязи и поверхность в язвочках коррозии – тут зависит от хозяев. К сожалению, последний вариант встречается чаще. Особенно плохо приходится задней части порогов у машин с люками: у них слив ниши люка сделан как раз в порог, и там влажно всегда, а вода обычно перетекает в заднюю часть из-за наклона кузова. Если резинки люка сильно прохудились, в порогах воды столько, что она буквально плещется.

В задних арках коррозия угрожает в основном швам и внутренней кромке арки, а также карману с заглушкой порога в передней ее части. Локера в арке нет, а в передней части и за пружинами скапливается грязь, которую редко кто вымывает.

Обязательно стоит проверить полы салона на предмет влаги. Под ногами водителя тут располагается ниша с блоком комфорта, куда сливается вся вода из моторного отсека через уплотнения короба ЭБУ. В ногах пассажира у машин с АКП стоит блок управления коробкой, а воды туда попадает даже больше, поскольку конструкция воздушного фильтра салона такова, что при нарушении установки «жабо» под лобовым стеклом вода с него будет течь прямо в салон.

С дверей вода в салон, как на BMW, почти не течет – только если серьезно повреждены уплотнения двери или она залита водой по щит внутренних механизмов. Изредка причиной намокания полов служит дренаж кондиционера, он тут выведен трубкой в нишу коробки передач под термозащиту, и продуть его от загрязнений сложно, а при грязном салонном фильтре или отсутствии оного он забивается, и поролоновые переходнички со временем начинают пропускать влагу. Почистить можно, но придется снять перчаточный ящик и отогнуть напольный ковер.

Ещё одна проблема – слив воды с надмоторной ниши. Два клапана-«лягушки» легко забиваются со временем песком и грязью, и в нише, где находится аккумулятор, забор воздуха в климатическую систему и короб ЭБУ, начинает расти уровень воды. Как показывает практика, прогнивает ниша не так уж часто, зато салон и электронику заливает регулярно. Резинки нужно регулярно чистить или попросту снять, они не особенно нужны. И нужно следить за положением водоотвода лобового стекла, его нередко повреждают при снятии аккумулятора и других работах по мотору и частенько выкидывают, а от него зависит, сколько воды попадет напрямую в воздухозаборник салона. Снимать его ни в коем случае нельзя, а аккумулятор нужно ставить аккуратнее и стараться покупать узкие модели.

Как бы там ни было, мокрый ковер обычно влечет за собой кучу проблем. Оцинковка – вовсе не панацея, если рядом находится медь и есть много воды. Сквозная коррозия днища у нерадивых хозяев развивается за несколько лет. К счастью, обычно сначала умирает какой-нибудь блок и проводка к нему, и машина перестаёт открываться, заводиться, у неё не работает освещение и большая часть другого электрооборудования. Всё это естественным образом заставляет владельца ехать в сервис, а там уже без устранения влаги на полу делать ничего не будут.

Для машин с моторами 1,9 и 1,8 с турбонаддувом есть еще один нюанс. Обратите внимание на состояние трубы, связывающей передние лонжероны, к которой крепится опора двигателя. Дело в том, что она на наддувных моторах выступает еще и воздуховодом, и любые повреждения, трещины и сквозная коррозия на ней недопустимы. Установка колхозных креплений для защиты картера на эту трубу может внезапно «уложить» мотор из-за подсоса грязи.

Оборудование кузова

Когда-то давно Passat славился качеством сборки, но годы не щадят эти машины. Так, использованные в конструкции направляющие для установки бамперов со временем ломаются. Причем для переднего бампера и фар не нужно даже ДТП: при каждом серьезном ремонте эти детали снимают, порой достаточно грубо. А повреждения пластиковых фиксирующих элементов – это вопрос времени. Достаточно просто появиться люфту, чтобы при постоянной вибрации стала накапливаться усталость пластика, а следом и поломки. В итоге ломаются крепления, передняя панель-«трезубец», выламываются места крепления замка капота, фиксаторы вентиляторов кондиционера, а также места крепления клипс различных трубок к двигателю и радиатору.

Проблема отчасти решается китайскими заменителями, но они не всегда подходят по геометрии. Например, китайские решетки радиатора без нейлоновых хомутов просто вываливаются из посадочных мест.

Язычок предохранителя замка капота – хороший индикатор отношения владельца. Если он сломан (а ломается он регулярно), то скорее всего и внутри разруха. Про панель водоотвода уже сказано выше, ее ломают при снятии аккумулятора, а панель, прикрывающую аккумулятор, просто теряют.

Выгорает оптика, особенно страдают линзованные фары на машинах после рестайлинга, у них еще и пескоструится пластиковый колпак фары, машины повально «слепые». У экземпляров до рестайлинга со стеклянным колпаком фары процесс менее заметен, но тоже идет, как минимум отражатель внутри понемногу осыпается и пылится.

Замки дверей – ещё одна типовая проблема. Закисающая личинка на фоне остальных бед – мелочи, благо снять и почистить ее можно легко, не разбирая двери. Зато сам замок номинально неразборный, датчик открытия двери и замка встроен непосредственно в него. Конструкция его крепления отдает безумием: тут смешались в кучу цанговый зажим для задней части дверной ручки, причем в отдельном силуминовом корпусе, и несколько простых болтов крепления к задней части корпуса замка, и пластиковые элементы крепления к щиту двери для простоты установки на заводе. В итоге даже для снятия замка желательно знать, что и в какой последовательности откручивать и снимать. И представлять себе, как будете собирать механизм после. Добавим сюда, что снять щит механизмов двери можно, только рассоединив стекло со стеклоподъемником и отклеив его от панели двери. В итоге получится, что простой в общем-то узел вызывает кучу негатива.

Микропереключатели замка приходится менять уже после 5 лет службы, особенно на водительской двери. Иногда подводит проводка, но чаще дело в самом замке. Частенько подводит и электромотор привода блокировки. Да и механика не безупречна: то изнутри не открывается даже при целых тросах (а их обрывает), то снаружи, то не блокируется.

В общем, замок можно разобрать и починить, но поставить на место – задача для сильных духом, а любая ошибка в натяжении внутреннего и внешнего тросов привода ручек, ошибка сборки… и все придется делать заново. Примерно те же муки приходится проходить тем, у кого обрывает привод стеклоподъемника. Сам трос 1,5 мм дешев, его и нужно-то 4 метра да еще три клеммы как фиксаторы. но вот снятие-установка механизма, установка троса и прочие манипуляции – занятие сложное. Сервисы стараются за такие работы не браться и просят стеклоподъемник в сборе на щите и даже с комплектом, уже собранным на направляющих с катушкой, стараются не связываться. Владельцы машин до рестайлинга почему-то считают, что все беды с замками на машинах после рестайлинга устранены, но это очевидно не так, просто машины были новее и сделаны чуть лучше. Сейчас большой разницы между «рестом» и «дорестом» нет.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Кузовные детали
Передняя фара, галоген 14 698 Depo 6 172 Loro 9 441
Передняя фара, ксенон 37 213 Hella 26 670
Стекло лобовое 17 466 AGC 5 083 XYG 9 323
Крыло переднее 20 044 API 3 452 Signeda 4 080
Бампер передний 44 173 TYG 6 400 Signeda 10 011
Капот 39 555 API 8 617 Blic 17 272

Салон

Найти B5 с живым целым салоном можно, но у большинства машин его состояние далеко от идеала. Претензии вовсе не к материалам салона или качеству изготовления – скорее, к возрасту и стилю эксплуатации «цыгане во дворце». Поломанных деталей обычно больше, чем целых. Типовые беды – это сломанный замок перчаточного ящика и отломанная его крышка, деформация панели приборов в месте установки пассажирской панели безопасности, даже если подушки не стреляли, поломанные дверные ручки, отслоение тканевых вставок в дверях, разболтанный водительский подлокотник и многое другое.

Обычный износ тоже проявляется. Даже пластиковые рули при пробегах за 400 тысяч начинают лохматиться, не говоря уже о коже. Тканевые сиденья довольно крепкие, поломки чаще связаны с неисправным «лифтом» или механизмом регулировки спинки, чем с рваной обшивкой или просаженным наполнителем. Кожа рвется легче, за ней редко ухаживают как следует. Немного капризничает люк, без смазки он подклинивает, а уплотнение пропускает многовато влаги. Еще одна неприятная беда – это потолок: при химчистке или просто намокании ткань отслаивается от основы и провисает.

Volkswagen Passat B5 (1996-2005)

Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.

Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.

Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова — седан и универсал «Variant».

В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.

Двигатели

Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.

Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).

Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).

Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.

Бензиновые двигатели

4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.

Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до «капиталки» не менее 350 — 400 тыс. км.

Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет «раскоксовка».

К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов — из-за потери герметичности, вызванной «старением» материалов.

К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.

Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна — диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.

После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).

Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.

Одна из болезней мотора — прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.

Существенный недостаток этого двигателя — небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).

1.8 и 1.8Т

Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.

Слабое место — гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе — из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.

При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).

Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.

Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю — появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура «опрессовки».

К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина — забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний «ушел на покой», то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы «Febi». Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.

Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква «Е». Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.

К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).

Примерно к этому времени «кончаются» и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от «Ruville» не лучшее решение.

К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной «жора» масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.

По прошествии 150-200 тыс. км начинает «гнать» масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).

Через 200 — 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.

Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).

Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но «скрученным» при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их «возраст» старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.

На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.

2-х литровый бензиновый двигатель без проблем «откатывает» до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.

Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.

Частой причиной неустойчивой работы двигателя является «подсос» воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается «тройник» в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.

Слабое место двигателя и впускной коллектор — из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.

На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.

Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском — двигатель заводится со 2-го раза. Причина — обратный клапан в топливной магистрали, «стравливающий» давление.

Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.

2.3 V5

Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.

Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.

Услышав «позванивание», не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство — цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.

На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса — заменой «щеток». Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.

2.8 V6

Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла — свыше полулитра на 1000 км.

Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.

К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя — чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.

При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник — работающий впускной коллектор.

К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.

При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя — залегание колец здесь не редкость.

Этот двигатель еще и прожорлив — до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен — 8-10 литров.

4.0 W8

Флагманский 4.0 V8 — очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.

Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.

Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой «монстр» до 20 литров в городе.

Дизельные двигатели

1.9 TDI

Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов — с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.

Привод ГРМ — ременный. Стоимость полного комплекта — 14-20 тыс. рублей.

На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. — уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.

К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.

К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в «тандемнике» (12 000 руб).

Распредвал — официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки — сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.

Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.

После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина — из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.

Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.

Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).

Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).

2.5 TDI V6

Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.

Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.

При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.

Коробки передач

Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.

Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.

5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.

5-ти и 6-ступенчатая 01Е:

  • — для полноприводных Passat B5 с турбодизельными 1.9 TDI 130 л.с. и 2.5 TDI в 5-ти ступенчатом исполнении;
  • — 6-ти ступенчатая для дизельных 1.9 TDI от 130 л.с. и 2.5 TDI.

К 220 — 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина — люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.

После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле — около 15 000 рублей, а дизельных — порядка 20-26 тысяч рублей.

2-х массовый маховик быстрей «заканчивается» на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).

При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.

Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач «типтроник».

Среди возможных неисправностей — перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.

К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка «гидроплиты».

Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.

Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) «прослужат» до 200 — 250 тыс. км. Вскоре начинают «течь» сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.

Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.

Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.

Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.

Ходовая

Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 — 200 тыс. км.

К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.

Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.

Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.

Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном — 11 000 рублей, а аналога — от 4000 рублей.

Распространенная болезнь тормозной системы — попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).

Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать — 328 000 рублей!

Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.

Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей «сеточке». Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит — хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).

При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.

Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 — 250 тыс. км.

Кузов и салон

На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.

Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной «аквариума» в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.

На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник «состарившийся» уплотнитель багажника или задних фонарей.

Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.

К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.

К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).

На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.

«Сверчки» поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.

Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.

После 200-250 тыс. км порой «умирает» реле компрессора, а то и сам компрессор.

Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.

Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.

Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.

Из-за отказа «чипа» в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.

Падение стрелки уровня топлива на «0» иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.

Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.

Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе — из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.

Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.

Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км — чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).

Стоит ли покупать?

Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный «бюджетный» автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.

Какие двигатели ставили на Пассат б5?

Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л. с., 1,8 125 л. с., 1,8Т 150 л. с.28 мая 2021 г.

Какой ресурс двигателя Пассат б5?

Его ресурс около 260 000 км.

Какие дизельные двигатели ставили на Пассат б5?

Модeли и модификации Volkswagen Passat B5МодификацияГод выпускаТип двигателя1.9 TDI (90Hp) MT1996 — 2000Дизель1.9 TDI Syncro (110Hp) MT1996 — 2000Дизель1.9 TDI Syncro (130Hp) MT2001 — 2005Дизель2.0 i (115Hp) MT1997 — 2005Бензин

Какие двигатели ставят на Пассат?

Двигатели1.6 (102 л. с.) Базовый бензиновый двигатель имеет невысокую мощность и не пользуется большой популярностью. . 2.0 FSI (150 л. с.) Бензиновый атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива. . 1.4 ТSI (122 л. с.) . 1.8 TFSI (160 л. с.) . 1.8 TSI (152 л. с.) . 2.0 TFSI (200 л. с.) . 1.9 TDI (105 л. с.)May 22, 2020

Какой самый надежный двигатель у Фольксваген?

Опираясь на мнение экспертов и данные сервисных станций, «Автоновости дня» составили ТОП-5 самых надежных двигателей, выпускаемых VAG. Эксперты назвали ТОП-5 самых надежных двигателей VAG1 место – EA288 2.0 TDi.2 место – 3.0 V6 TDi. . 3 место – 2.0 TFSI. . 4 место – 1.9 TDi. . 5 место – AAH 2.8 V6. . Jun 8, 2019

Какой двигатель 1.9 Тди самый надежный?

Самыми надежными считаются версии 1.9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л. с. Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.

Какой двигатель на фольксваген б5?

Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л. с., 1,8 125 л. с., 1,8Т 150 л. с.

Сколько стоит двигатель на Фольксваген Пассат б5?

Контрактные двигатели Volkswagen Passat B5АртикулСкидкаЦена53932222-26 000 RUB53991987-42 000 RUB53978014-26 000 RUB53847154-10%34 000 RUB 30 600 RUB

Сколько ходит 2.0 TDI?

Ресурс Common Rail дизелей 2.0 ТДИ существенно выше чем у двигателей с насос-форсунками и при должном уходе такие силовые агрегаты ходят более 350 000 км без серьезных ремонтов.

Сколько ходит двигатель 1.9 TDI?

Ресурс двигателей 1.9 ТДИ составляет свыше 400 000 км, а нередко они ходят и вдвое больше. Все зависит от регламента замены масла и своевременного обслуживания топливной системы.

Какой бензиновый двигатель самый надежный?

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра. Автор Стас Панин.8 место BMW. . 7 место Volkswagen. . 6 место Ford/Mazda. . 5 место Renault-Nissan. . 4 место Mitsubishi. . 3 место Honda. . 2 место Toyota. . 1 место Subaru.Feb 7, 2020

Какие двигатели ставили на Пассат б5? Ответы пользователей

Двигатель Volkswagen Passat рестайлинг 2000, универсал, 5 поколение, B5.5 ; 1.8 л, 150 л.с., бензин, АКПП, передний привод, 1781, AWT ; 1.9 л, 130 л.с., дизель, .

Собственно вопрос в заголовке, но все же, какой двигатель является самым удачным и надежным? в . Я езжу на Volkswagen Passat Variant (B5).

Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами 1,6 л (101 л.с.), 1 .

Список всех модификаций автомобиля Passat B5 в энциклопедии autoban.by. Здесь Вы найдете каждое интересующее Вас . Модификация, Год выпуска, Тип двигателя .

3. Двигатели ; Система управления двигателем. Motronic 3.8.2. Simos 2 ; Топливо, ROZ 1 ). Super 95. Super 95 ; Заправочные объемы: ; – моторное масло (с фильтром), л.

Какие двигатели ставили на Пассат б5? ; 1.8 л, 150 л.с., бензин, АКПП, передний привод, 1781 ; 1.9 л, 110 л.с., дизель, МКПП, передний привод, 1896 ; 2.8 л, 193 л.

Какие двигатели ставили на Пассат б5? Двигатель Volkswagen Passat 1997, универсал, 5 поколение, B5 . Контрактные двигатели Volkswagen Passat B5 .

Учитывая более чем 40-летнюю историю модели, на Фольксваген Пассат ставили и ставят самые различные моторы, от маленьких турбо 1.2-литровых, до W-образных 4-х .

Итак, рассмотрим автомобили Passat B5 выпуска 1996-2000 годов. Приведу такую таблицу: Код двигателя Год начала Мощность Крутящий выпуска момент

Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л. с., 1,8 125 л. с., 1,8Т 150 л. с.May 28, 2021

Народный любимец Passat B5: обзор модели, отзывы владельцев Volkswagen Passat B5 не нуждается в представлении, особенно в Беларуси.

на Фольксваген Пассат Б5 самые распрострнённые двигатели 1,8 и 1,8Т, что тот что другой не дешёые в обслуге и надёжностью не хвалятся потому .

Какие двигатели ставили на Пассат б5? Видео-ответы

Подбираем ЛУЧШИЙ ПАССАТ B5 с пробегом! Куда смотреть, что выбирать, что диагностировать? не ПОДБОР

подбор #пассат #фольксвагенпассат Подбираем свой Пассат на авто.ру: https://clck.ru/XUr4a Как подобрать идеальный .

Volkswagen Passat B5 для тех кто хочет купить!

Volkswagen Passat B5 для тех кто хочет купить!! Наш Инстаграм https://www.instagram.com/autobu77/ Наша группа в .

Volkswagen Passat B5 недостатки авто с пробегом | Минусы и болячки Фольксваген Пассат Б5

Надежность Volkswagen Passat 5 вторые руки выпуска 1996 — 2005 года. Стоит ли покупать и частые проблемы, а так же .

5 цилиндров не в ряд: обозреваем уникальный мотор для Passat, Golf и других VW.

⚡Специальный промокод «СТРОНГ» на скидку 10% в сети магазинов АРМТЕК (Беларусь) действует до 30.03.2021⚡ .

Это САМЫЙ ЛУЧШИЙ бензиновый двигатель Volkswagen! Предела НЕТ

Весьма полезное видео про самый лучший двигатель Фольксваген последних лет с ресурсом 300-400 тыс. км. Посмотри .

Volkswagen Passat B5. Плюсы и Минусы модели

С момента появления первого Фольксвагена Пассат Б5 прошло практически четверть века. Несмотря на это, эти машины .

Фольксваген Пассат Б5 1.8Т: чего стоит бояться при покупке?

Как выбрать правильный Фольксваген Пассат Б5, рассказывает Алексей. Чего нужно бояться, а чего нужно совсем уж .

Об авторе

Иван Быстров - главный редактор

Иван Быстров

Здравствуйте! Меня зовут Иван Быстров, и я главный редактор этого сайта. Мне 32 года, я живу в Ярославской области России. Я всегда увлекался автомобилями, всегда хотел узнать больше, но зачастую не мог найти ответы на свои вопросы. Это сподвигло меня на создание проекта, где будет собрано воедино максимальное количество вопросов про автомобили, и на каждый из них будет предложен грамотный ответ! Очень надеюсь, что мой труд поможет всем получить новые знания быстро и без лишних затрат энергии!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *