Тема: Кольца или колпачки?
Кольца или колпачки?
Сообщение от Кирюша
манера езды у вас какая?
в моей документации для акл пишется что в зависимости от манеры езды и условий расход 0.5 на 1000км считается допустимым
присутствуют ли следы от масла вокруг щупа, заливной горловины, в воздушном фильтре?
в каком состоянии свечи?
компрессия нормальная или повышенная
Сообщение от certero
манера езды у вас какая?
в моей документации для акл пишется что в зависимости от манеры езды и условий расход 0.5 на 1000км считается допустимым
присутствуют ли следы от масла вокруг щупа, заливной горловины, в воздушном фильтре?
Двигатель Volkswagen, Skoda AKL
Для популярных моделей автомобилей концерна VAG создан усовершенствованный силовой агрегат. Он вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA113-1,6 (AEH, AHL, ALZ, ANA, APF, ARM, AVU, BFQ, BGU, BSE, BSF).
Описание
Двигатель AKL известен нашим автолюбителям. Его можно встретить под капотом многих иномарок. Чаще всего им комплектовалась широко известная и популярная Skoda Octavia Tour.
Мотор выпускался на производственных площадях автоконцерна Folkswagen AG с 1997 по 2010 годы.
По своей конструкции имеет большое сходство с не менее известным двигателем VW AEH.
ДВС создавался по упрощенной схеме. В нем отсутствует система вторичного воздуха, нет рециркуляции отработанных газов (ЕГР).
Картер блока цилиндров алюминиевый, а впускной коллектор изначально ставился пластмассовый, с изменяемой геометрией.
Дроссельная заслонка оснащена тросиковым приводом.
Двигатель Volkswagen, Skoda AKL представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 101 л. с и крутящим моментом 145 Нм.
Устанавливался на автомобили концерна VAG:
- Volkswagen Bora I /1J_/ (1998-2005);
- Golf IV /1J_/ (1997-2004);
- Polo Classic FL /6V_/ (1999-2001);
- Audi A3 /8L_/ (1996-2003);
- Skoda Octavia I /1U2/ (1997-2010);
- Octavia Combi /1U5/ (1997-2007);
- Seat Cordoba I /6K_/ (1999-2002);
- Ibiza II /6K_/ (1999-2002);
- Leon I /1M_/ (1998-2005);
- Toledo II /1M_/ (1998-2005).
Блок цилиндров отлит из алюминия, гильзованный. Чугунные гильзы запрессованы в тело блока. По заявлению производителя несменяемые. В нижней части располагаются пять опор для коленчатого вала. Вкладыши коренных подшипников сталеалюминевые.
Алюминиевые поршни с тремя кольцами, два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное. В днищах имеются углубления для клапанов. Благодаря им при обрыве ремня привода ГРМ загиба клапанов не происходит.
Шатуны стальные, кованые. В верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
ГБЦ алюминиевая. На верхней плите установлен один распредвал (SOHC). В теле головки запрессованы восемь направляющих для клапанов, оснащенных гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ ременный. Особенность заключается в том, что зубчатый ремень кроме распредвала передает вращение водяному насосу (помпе).
Система смазки. Объем 4,5 литра. Применяемое масло по допуску и вязкости: API – SG, SH, SJ; SAE 10W-30, 10W-40, 5W-30, 5W-40, 0W-30, 0W-40, 20W-40. Масляный насос шестеренчатого типа с цепным приводом от коленчатого вала.
Система питания топливом. Рекомендуемый бензин АИ-95. АИ-92 к использованию допускается, но скоростные характеристики при этом снизятся – упадет мощность, крутящий момент, приемистость и др.
Система охлаждения имеет особенность – ее насос (помпа) встроен в блок цилиндров. Термостат механический.
Всей работой ДВС управляет система Simos 2.1. ЭБУ оснащен функцией самодиагностики.
Электрика. Катушка зажигания одна, сдвоенная. Распределитель бесконтактный, безроторный. Рекомендуемая марка свечей указана в инструкциях по эксплуатации для каждого конкретного автомобиля.
На приведенном графике показана зависимость мощности и крутящего момента от оборотов двигателя.
Вывод напрашивается единственный – AKL простой в техническом исполнении, при этом обладает высокими эксплуатационными характеристиками.
Технические характеристики
| Производитель | автоконцерн VAG |
| Год начала выпуска | 1997 |
| Объем, см³ | 1595 |
| Мощность, л. с | 101 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 63 |
| Крутящий момент, Нм | 145 |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см³ | 38,7 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 77,4 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (SOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 4.5 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла )расчетный), л/1000 км | 0.5 |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 3 |
| Ресурс, тыс. км | 350 |
| Вес, кг | ≈114 |
| Система «Старт-Стоп» | опционально |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 140+ |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
О надежности ДВС автовладельцами AKL написано очень много. Основная часть отзывов положительные.
Вот некоторые из них. Americanec (Москва) пишет: «… год выпуска AKL 1997. Сейчас показывает пробег 278150, два года назад – пробег был 208000 (о его правдивости ничего сказать не могу). В двигателе только масло меняю».
Его земляк Oster дополняет: «… в АСЦ обслуживался АКЛ с пробегом больше 300 тыс. км, двигатель живой. Вообще заявленный ресурс на него 500 тыс. км при условии спокойного режима эксплуатации, то бишь в пределах разрешенных скоростей 60-90-110. Так заявляют официалы АСЦ».
По поводу расхода масла мнения неоднозначны. Например, Alexey091 (Мурманск) утверждает: «… мой akl не ест масло совсем. От смены до смены постоянный уровень. За это я его кормлю оригинальным маслом». Есть и прямо противоположные суждения, но нужно помнить, что от естественного износа ни один двигатель не застрахован, в том числе и AKL.
Снижает надежность двигателя низкое качество наших ГСМ. Об этом автолюбитель Sonique из Набережных Челнов в своем отзыве написал: «… от нашего бензина выгорает прокладка ГБЦ, дохнет кислородный датчик, пару случаев было. Остальное все тривиально, мотор простой и надежный».
Критериям сохранения надежности способствует своевременное обслуживание мотора. О результате сообщает Viprater (Серпухов): «… 350 тыс. км пробега, 14 лет авто. Движок в идеале, и поршни, и зеркала. Менялись только маслосъемные колпачки».
Таким образом, одна из основных составляющих надежности двигателя – ресурс обладает высоким показателем.
Следующий критерий надежности – запас прочности агрегата. В этом плане проблем не имеется. Двигатель обладает большим запасом прочности, что позволяет форсировать его мощность. Но увлекаться этим не стоит, поскольку любое вмешательство в конструкцию ДВС снижает его ресурс, причем очень значительно. Тюнингованные двигатели максимально выхаживают 30-40 тыс. км.
Вторая неприятность «злого» тюнинга заключается в значительных материальных вложениях и большом объеме работы. В своем отзыве об этом Halfpipe из Уфы пишет следующее: «… компрессор поставить ПК-23. С кронштейнами придется помучаться, ремни, ролики, подшипники – менять. Штатный ДМРВ должен выдержать прибавку в 15-20% притока воздуха по расходу. У немецкой фирмы Шрик есть модифицированные распределительные валы на АКЛ. Поставить более производительные форсунки. Поставить топливный контроллер в разрыв ЭБУ и топливных форсунок для корректировки расхода топлива. Правда, такие контроллеры не хвалят, многие говорят уж лучше ставить ЭБУ Январь 5 с ДАДом. Мощность прибавится на 15-20%, но ценой в 1/3 авто, а то и выше».
Для незначительного повышения мощности мотора рекомендуется сделать чип-тюнинг (перепрошивку ЭБУ).
Такое вмешательство для двигателя безвредно, правда и прибавка мощности составит около 8-12 л. с. Но двигатель даже на такое увеличение мощности среагирует положительно. Результатом чип-тюнинга делится Денис (Воронеж): «… сегодня прошил свою окташу 1.6 АКПП. Результатом доволен, чипую не первую машину, так что знал, что будет. Прирост мощности процентов 10 точно, хорошая тяга с низов, как будто из багажника выкинули полтонны груза и тупость автомата прошла».
Общий вывод о надежности единственный – двигатель AKL надежный.
Слабые места
AKL слабых мест практически не имеет. Но со временем и в нем возникают неприятности. Часто автовладельцев «достают» плавающие обороты и ощутимые вибрации мотора. Здесь необходимо заострить внимание на заводской особенности этого ДВС – наличие минимальной вибрации на оборотах х/х. Такое явление свойственно всем моторам AKL, и борьба с ним к успеху не приводит.
Неустойчивые обороты и значительные вибрации на остальном диапазоне вращения коленчатого вала указывают на неисправность в моторе. Как правило, ее источником возникновения является загрязнение элементов топливной системы (дроссельного узла, форсунок и т. д.).
Их тщательная промывка в большинстве случаев устраняет проблему. Одновременно нужно проверить состояние элементов электрики – катушки зажигания, свеч, высоковольтных проводов и датчиков (ДМРВ, ДПКВ и др.).
Нередко неполадки возникают в системе вентиляции картерных газов. Своевременная очистка элементов системы и проверка состояния ее трубопроводов значительно увеличивают продолжительность безотказной работы ВКГ.
При длительной эксплуатации происходит естественный износ маслосъемных колпачков и поршневых колец. В результате появляется повышенный расход масла, вплоть до масложора. Чаще всего такая картина наблюдается после 200 тыс. км пробега. Кольцам иногда помогает их раскоксовка, МСК придется заменить.
На двигателях с большими пробегами автолюбителей настораживают стуки в ГБЦ. В подавляющем большинстве случаев виновниками являются гидрокомпенсаторы. Если промывка не даст положительного эффекта, то придется их заменить.
Иногда выходит из строя масляный теплообменник. Причина – загрязнение и редкая замена антифриза.
Анализируя неполадки свойственные AKL можно заметить, что их возникновение обусловлено не своевременным обслуживанием и использованием бензина и масла низкого качества.
Ремонтопригодность
В двигателе возможно отремонтировать все, кроме блока цилиндров. По заявлению производителя перегильзовке он не подлежит.
Простая конструкция агрегата обеспечивает восстановление в гаражных условиях.
Но приступать к ремонтным работам автолюбителю без опыта и знания устройства мотора нет смысла. Иногда, для того, чтобы выполнить простую операцию, приходится демонтировать множество узлов и механизмов. Например, очень неудобно менять свечи, т.к. нет доступа к свечным колодцам.
Запчасти для ремонта легко найти в любом специализированном магазине. Нужно учитывать, что для качественного восстановления необходимо использовать только оригинальные детали.
Часть автовладельцев в целях экономии приобретают запчасти на различных разборках. В этом случае возникает возможность покупки деталей сомнительного качества. Суть проблемы заключается в невозможности проверки их остаточного ресурса.
Некоторые автолюбители вместо ремонта выбирают замену двигателя контрактным. Кстати, такой вариант иногда становится даже дешевле.
Стоимость такого мотора зависит от многих факторов (укомплектованности навесным оборудованием, величины пробега, года выпуска и др.) Цена начинается от 21 тыс. рублей.
Поменять МС колпачки на 8 клапанном двс АКЛ 1.6 от ауди, гольф: сколько по времени займет?
Если вы задумались о замене МС колпачков на 8 клапанном двигателе АКЛ 1.6 от Ауди или Гольф, то, скорее всего, возник вопрос о времени, необходимом для выполнения этой работы. Давайте разберемся, как долго займет замена МС колпачков и какие нюансы нужно учитывать.
Что такое МС колпачки?
МС колпачки (также называемые "многополюсные шапки") – это штатные колпачки, которые устанавливаются на свечах зажигания. Они необходимы для того, чтобы защитить свечи от помех, которые могут возникать в электрической цепи.
Почему нужно менять МС колпачки?
Во-первых, МС колпачки имеют ограниченный ресурс работы. Поэтому, если автомобиль используется регулярно, то рекомендуется менять колпачки каждые 60-80 тысяч километров.
Во-вторых, если колпачки выходят из строя, то нарушается целостность электрической цепи, что может привести к нестабильной работе двигателя, неравномерности хода и другим проблемам.
Сколько времени займет замена МС колпачков?
Замена МС колпачков не является сложной операцией и занимает обычно не более 1-2 часов. Однако, как правило, нужно снимать дополнительные элементы, такие как свечные провода, некоторые крышки и другие детали, чтобы получить доступ к колпачкам.
Также стоит учитывать, что замену МС колпачков рекомендуется производить в комплекте со свечными проводами. Это значительно увеличивает время на выполнение работ.
Нюансы и советы
- Необходимо следить за правильной последовательностью установки проводов свечей;
- Если у вас есть опыт в ремонте автомобилей, то вы можете выполнить эту работу самостоятельно. Если нет, рекомендуется обратиться к специалистам;
- Не стоит экономить на качестве МС колпачков и свечных проводов. Лучше выбрать дорогие, но надежные детали.
Заключение
Замена МС колпачков на 8-клапанном двигателе АКЛ 1.6 от Ауди или Гольф не является сложной операцией, но займет от 1 до 2 часов. Установка дополнительных элементов может занять некоторое время, и следует учитывать, что замена МС колпачков рекомендуется производить в комплекте со свечными проводами. Если вы не имеете опыта в ремонте автомобилей, рекомендуется обратиться к специалистам. Не экономьте на качестве МС колпачков и свечных проводов, лучше выбрать дорогие, но надежные детали.
Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять
Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.
МСК, сальник, колпачок
Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.
Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.
Маслоотражательный колпачок работает в очень тяжёлых условиях. Во-первых, из-за очень высокой температуры. Во-вторых, стержень клапана – тот ещё непоседа. За одну только минуту работы двигателя он может пробежать вверх-вниз больше тысячи раз. Конечно, работать в таких условиях трудно. Трение, температура и моторное масло способны убить кого угодно, и колпачок – не исключение. Наверняка слышали что-то типа «задубели колпачки». Действительно, находясь в такой агрессивной среде, колпачки теряют свои свойства, в первую очередь – эластичность. «Задубевшие» колпачки не могут плотно прилегать к штоку клапана, а значит, не могут и выполнять свою функцию.
Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.
Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.
Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.
Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.
Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный. Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.
Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.
Всё не так и всё не то
Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».
Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.
Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.
Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.
С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине. Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.
Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.
Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.
Требуется помощь!
Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой. Там это можно было. Гипотетически так же их можно заменить и на современной машине. Но сложностей, конечно, будет больше (хотя бы в силу более компактной компоновки и более строгих требований при сборке), так что не думаю, что кто-то захочет возиться с этим самостоятельно. Кто хочет – тот всё это не читает, а давно уже снимает клапанную крышку и разглядывает распредвал. А если кто-то всё-таки подумал, что такую ерунду он сделает и своими руками, могу напомнить следующее.
Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.
По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов. Конечно, в ряде случаев поможет и совсем уж кустарная замена, но разбирать мотор дважды из-за собственной лени или тяги к экономии – это очень обидно. И ещё очень важно не экономить на самих колпачках: «палёный» колпачок из плохой резины проживёт очень мало, так что экономия себя не оправдает.