Неправильная установка гидротрансформатора = насос акпп "давай до свиданья"
Здравствуйте уважаемые интересующиеся техникой читатели нашего Блога.
Сегодня кратко расскажем и покажем как влияет правильная/не правильная установка гидротрансформатора (ГТ) при снятии/установке АКПП.
Понимаем, что конструкции масляных насосов разные но у очень многих акпп — похожи. Итак.
Типичный масляный насос представляет из себя две шестерни, одна внутри другой. Внутренняя шестерня — ведущая. Видим внутри- два выступа.
Теперь посмотрите на конструкцию шейки гидротрансформатора. На ней также есть два выступа.
При установке ГТ, выступы ГТ должны войти в зацепление с выступами маслонасоса. И при работе — корпус ГТ, закрепленный на маховике, постоянно вращает маслонасос. Все просто.
… если бы НЕ проблема правильной установки ГТ. При установке ГТ на вал, мастер должен ПОЧУСТВОВАТЬ на ощупь как выступы зашли в правильное место. Это первое. И второе — при монтаже коробки — ГТ не должен выскочить! из зацепления!
А что если… вот тут начинаются проблемы. шейка ГТ ДАВИТ на выступы (не попав в свои места) которые … правильно, ломаются. И всё.
Мораль сей басни такова. Доверяйте работу по снятию/установке АКПП — профессионалам с опытом… если не хотите узнать стоимость нового маслонасоса.
Сервис? В Москве — заберем и привезем коробку бесплатно. Заберем машину — эвакуатором бесплатно. Получим и отправим коробку через ТК.<b>Осуществляем ремонт по пересылке. Все регионы.
НЕ сервис а частное лицо? Сами снимете коробку? (ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТОТ ПОСТ :)) заберем и привезем бесплатно!</b>
Эвакуатор по Москве — бесплатно. МО? Договоримся, звоните.
Связь: +7(495) 66-44-100 — голос
пишите /звоните — голос + WhatsApp + Viber + Telegram +7 926 209 2679
***реклама*** 🙂
При работе с партнерскими сервисами в Москве, если коробка снимается силами сервиса, забираем своими силами бесплатно. После выполнения ремонта — привезем готовую опять бесплатно.
Коробку возвращаем — сухую, без масла.
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Mercedes, Volskswagen, Jeep, Cadillac, Infiniti, VOLVO, RENAULT, TOYOTA, MAZDA, PEUGEOT, CITROEN, NISSAN, FORD. Бесплатная диагностика АКПП.
"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.
Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?
Как устроен "бублик"?
Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.
Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.
Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.
Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".
На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.
А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.
А вот износ закладок блокировки идет быстро, и если не менять масло вовремя, то при пробегах свыше ста тысяч километров плавная блокировка становится не такой уж и плавной, заставляя машину дергаться, а продукты износа повреждают постоянно работающий клапан соленоида блокировки, усиливая эффект.
Но даже если масло менять, то все равно к пробегу тысяч в двести километров накладки ГТД износятся и создадут очень много мусора, который разрушит клапан и, разумеется, коробка начнет работать жестко, с ударами. В итоге, если вовремя не отремонтировать источник мусора, вся АКПП отправится на свалку.
Ремонт гидротрансформаторов
Сам "бублик" в сборе — дорогое удовольствие. Его стоимость измеряется десятками тысяч рублей. Для примера: "бублик" в сборе для коробки ZF от Audi A6 C5 и Audi A4 B7 будет стоить около 60 000 рублей, а для BMW 5 series E60, 7 series E66 и X5 E53 — около 120 000 рублей.
Стоимость ремонта же начинается с 3 500 — 5 000 рублей, без учета стоимости снятия АКПП, разумеется. Для самого простого ремонта "бублик" надо разрезать, вымыть, отдефектовать, заменить уплотнения, заменить фрикционные накладки и гидроцилиндры при необходимости, спаять и отбалансировать.
Полностью выходит из строя этот узел только при самых запущенных случаях, и обычно его удается реанимировать полностью. Но как и в любом деле, тут важен профессионализм исполнителей. Ведь точная гидравлика работает с высокими оборотами и при высокой скорости тока жидкости, малейшее нарушение соосности валов, дисбаланс или механические повреждения внутренностей могут вывести из строя не только сам "бублик", но и АКПП, ее насос или даже двигатель машины.
А как узнать, что гидротрансформатор вышел из строя?
Если масло в АКПП быстро темнеет после замены, машина стала расходовать больше топлива, ощущаются рывки при равномерном движении или при торможении двигателем, то — скорее к мастеру проверять круглый железный "бублик". Не так уж дорог его ремонт, а неисправный, дел он может натворить очень много.
Как сделать так, чтобы гидротрансформатор подольше не ломался?
Инструкция будет простой. Во-первых, не нужно увлекаться ездой на высоких оборотах — гидротрансформаторы в таком режиме изнашиваются быстрее. Во-вторых, поменьше перегревайте машину. В-третьих, регулярно меняйте масло.
Почему ломается гидротрансформатор?
Гидротрансформатор – это простое и достаточно надежное устройство. Сервисы, осуществляя ремонт АКПП, редко ремонтируют гидротрансформаторы своими силами. Как правило, они отправляют их на ремонт в специализированные мастерские.
Причин поломки гидротрансформатора несколько.
Масло.
В инструкции к автомобилю прописано, в какие агрегаты и какие по допуску жидкости нужно заливать. Простой способ сломать гидротрансформатор — налить в коробку не ту жидкость, которая указана в инструкции. Следствием окажется сломанная блокировка и подшипники гидротрансформатора.
Перегрев.
Чем плох перегрев? Любое устройство рассчитано на эксплуатацию в определенном температурном диапазоне. Выход за пределы этого диапазона приводит к повышенному износу, неверной работе и преждевременному выходу из строя этого устройства.
Гидравлические свойства масла влияют на работу АКПП. Свойства масла в коробке меняются в зависимости от температуры. Чем выше температура масла, тем быстрее оно деградирует, тем раньше требуется его замена. Для разных типов масел абсолютные значения могут отличаться, но суть в общем одна и та же.
Это относится и к автоматическим коробкам передач. Современную коробку перегреть совсем просто. При перегреве трансмиссии быстро выходит из строя блокировка гидротрансформатора, страдают пластиковые детали, деформируются алюминиевые. Слишком высокая или низкая температура приводит к повышенному износу фрикционов, сальников и т.д.
Основным поставщиком тепла в коробку является гидротрансформатор. Он перемешивает внутри себя масло. Масло от этого нагревается. Чем больше разница в скоростях между скоростями вращения насосного и турбинного колес гидротрансформатора, тем интенсивнее оно в нем нагревается. Максимальное выделение тепла происходит, когда на неподвижном автомобиле педаль газа нажимается «в пол». Масло в этом случае греется с катастрофической быстротой.
Гидротрансформатор является не единственным источником тепла в АКПП, но основным источником является именно он.
Давление.
Давление масла на поршень блокировки гидротрансформатора должно быть правильным. Если давление на поршень недостаточное, то он начинает проскальзывать относительно корпуса. Как следствие, изнашивается и горит фрикционный слой поршня.
Износ шейки гидротрансформатора.
Речь идет о шейке, которая соединяет гидротрансформатор с коробкой передач и вращает маслонасос. При ремонте коробки часто эта шейка деформируется. Причиной этому является незнание последовательности действий, применяемой при демонтаже коробки.
На шейке есть пазы, в которую ставится шестеренка, благодаря которой приводится в движение маслонасос. Уже при установке отремонтированной коробки иногда мастера забывают установить переходные пластины. Они располагаются между маховиком и бубликом. Вследствие этого бублик отодвигается к маховику, шейка бублика недостаточно глубоко входит в коробку и создается ситуация когда:
— шестеренка неправильно зацепляется за пазы и шейка бублика деформируется;
— шестеренка совсем не цепляется за пазы, маслонасос не работает и автомобиль не едет.
В некоторых случаях при монтаже уже отремонтированной коробки выступы шестеренки ставятся в пазы поверхностно. Это приводит к тому, что бублик устанавливается не основательно. При закручивании шестеренка ломается и гнется шейка бублика. Вследствие неправильных действий мастера потребуется повторный ремонт бублика.
Повреждение корпуса и шейки.
Это случается в процессе демонтажа или монтажа коробки. Бублик в АКПП держится без креплений. Если коробку наклонить – бублик вывалится из коробки и с высоты подъемника рухнет на пол. Это может привести к деформации шейки или других выступающих частей бублика. Может помяться и сам корпус гидротрансформатора.
Крепление гидротрансформатора.
При потере болтов крепления бублика к маховику можно установить любые подходящие болты по диаметру. О длине болта многие не задумываются. Если болт длиннее положенного, при закручивании его до упора можно деформировать корпус. Это приведет к тому, что фрикционный слой блокировки износится гораздо быстрее и попадет с маслом в другие важные узлы коробки. При особо длинных болтах можно порвать корпус бублика насквозь.
Грязь в теплообменнике.
Очень важно при ремонте коробки промыть и отремонтировать не только узлы коробки, но и радиатор. Если этого не сделать, металлическая стружка из загрязненного радиатора вновь попадет в узлы коробки, в том числе и в бублик. В этом случае коробка вновь быстро выйдет из строя.
Соосность.
Коленчатый вал, бублик и коробка должны располагаться строго на одной оси. Иначе коробка нормально работать не будет. Для соблюдения соосности существуют направляющие, применение которых гарантирует правильный крепеж узлов. Некоторые мастера направляющие просто не ставят и прикручивают узлы без них. В результате механическое напряжение распределяется по указанным узлам неравномерно, что приводит к скорому выходу их из строя.
Перечисленные ситуации универсальны и подходят к любым автоматическим коробкам передач. Но есть и специфические случаи поломки бублика.
В некоторых моделях Chrysler коробка устроена производителями так, что вылетает ось из дифференциала и пробивает корпус бублика.
Для Hyundai и Kia характерен такой недостаток: повышается давление в коробке выше допустимого и бублик физически раздувает. Такой бублик ремонту не подлежит.
Что делать если возникла потребность в ремонте гидротрансформатора и вы не хотите что бы возникли вышеперечисленные ситуации:
- Не нужно обращаться в сервисы, где ремонтируют «все марки автомобилей» и делают «все виды работ». Обращайтесь в специализированные сервисы по ремонту АКПП. Такие сервисы все эти слабые места знают и, как правило, их не допускают.
- Если ремонтируется коробка, ремонтируйте бублик обязательно, даже если к нему нет претензий.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.
К чему приводит неправильная установка гидротрансформатора?
@ bonder 
Когда соединял акпп и мотор 1jz-gte VVTI еще не знал, что сначала надо вставить бубли в коробас, а мотом уже прикручивать его к маховику. Было все сделано в точности наоборот, бублик прикручен сперва к маховику, затем одевался коробас, оделся легко, без каких либо проблем. Это было месяца два назад наверное.
Вот сейчас мучаюсь вопросом, что мог там навернуть такой установкой, что еще не вылезло наружу. По ездовым ощущениям кажется, что машина не резвая какая, тупит немного. масло в норме, уровень и цвет масла в отличном скажем так состоянии.
Из наблюдений по езде, слышится иногда шуршание еле заметное, щелчок по типу реле какое-то, правда невсегда
С уважением, Бондер
Машина ГАЗ 31105 с сердцем тойота 1jz-gte VVTI с АКПП с 100 чайзера