Пауэр шифт что это

Всеми нелюбимая коробка АКПП PowerShift — А ЗРЯ!

Настало время рассказать вам — Что же за зверь это Power Shift. Сразу оговорюсь — волков бояться -в лес не ходить))))
И да! — я пережил поломку коробки. Было волнительно, но удача встала на мою сторону.
Начнем сначала:
1. сама по себе коробка — чудо технического прогресса — двойное сцепление, 6 передач, абсолютно не заметное переключение передач и невероятная экономия топлива на трассе.
2. сев в форда после тойоты короллы с автоматом было ощущение что есть одна передача и все — когда и на какую переключается форд не понятно, отсюда вытекает комфорт на любых скоростях.
3. динамика (а у меня двух литровый движок) на высоте — в режиме S со светофора уходим практически от любого авто, робот на любой скорости понимает, что от него требуется и включает либо комфорт либо резкое ускорение.
4. Экономия топлива — разве можно поверить что по трассе при средней скорости движения 120-130 км\ч расход бензина 4,6 — 5,7 литра? Оборотов на движке чуть более 2 тыщ с такой скоростью. В городе (я живу в небольшом городке с населением 40 тыщ чел.) за 1400 км пробега по городу и изредка по району расход показал — 11.2 литра (средняя скорость движения при этом — 23 км\ч). Оцените сами!
В итоге — коробка замечательная — быстрая и экономичная, ПОКА НЕ СЛОМАЛАСЬ…

Первые признаки болезни робота начали проявляться в начале октября 2017 года — механический шум при переключении, как будто пробуксовывает несколько секунд и потом все проходит. Внимание обращал, но панику разводить не стал. Ездил дальше.
Прогрессировала болезнь не долго — в 20-х числах ноября 2017 года, как обычно, привез дочь в садик — отвел ее — сел в авто — включаю заднюю, жму газ и ничего не происходит. Форд просто стоит и газует как на нейтрали! Вот тут началась паника — причем никаких индикаций о поломке не было — все работает в штатном режиме, но передачи не включаются ни назад ни вперед. Несколько раз перезапустил авто — после третьей перезагрузки все заработало. Ездил два дня спокойно — никаких больше поломок. Потом опять, опять, в итоге перестали совсем работать — -задняя передача, 1, 3, 5. Записался в сервис на 6 декабря 2017 года — неделю движение по городу превратилось в приключение (ехать можно только вперед и то очень плохо). С 3 по 6 декабря проклинал инженеров Форд всеми словами, которые смог вспомнить.

Настал День "Ч" — 6 декабря 2017 — еле доехав до официального сервиса, загнав тачку в ремонт, утроился в выставочном зале форда. Через 2,5 часа ожидания мне приходит смс — "Ваш авто готов. Сумма к оплате — 40 300 рублей". ЧТОООООООО? Почему не предупредили, не спросили? Может у меня нет с собой таких денег? Может я не хочу менять сцепление? Я загнал же на диагностику изначально!
Выходит дядька, который ковырялся с моей тачкой и говорит — у вас сломался блок управлением робота, запчасть размером с видеокассету, и мы ее заменили. Диагностика сцепления показала — детали все в норме, теперь говорит можно спокойно тыщ 100 еще ездить))) Спасибо, конечно, но блиннн 40 штук рублей.

Оказалось, что в этот день я был не реальным везунчиком — авто у меня на гарантии до 7 декабря(!) 2017 года и на складе была последняя запчасть в наличии — мне её и поставили. потому и не просили ничего у меня изначально. Тачку помыли, поменяли все жижи, сделали полную диагностику.

История создания РКПП PowerShift

Среди всех представленных сегодня КПП роботизированного типа именно POWERSHIFT занимает одно из лидирующих мест по применению в автомобильной технике. Этот преселективный агрегат характеризуется прекрасными техническими параметрами, имеет высокий показатель КПД и позволяет управлять ТС с максимальным комфортом. Рассмотрим КПП Пауэр Шифт более подробно и изучим те его аспекты, которые требуют к себе повышенного внимания.

Начало разработки

Впервые про этот проект заговорили еще в 80-х годах минувшего столетия. Начали его инженеры компании Порше. Но в связи со слабым развитием электронной промышленности они так и не сумели довести свою работу до логического завершения.

Одновременно с ними разработкой занималось еще несколько компаний. Среди них и изготовитель Getrag. Именно под этой торговой маркой в 2008 году появилась РКПП с мокрым сцеплением. Через 2 года вышел вариант со сцеплением сухого типа.

Разработчик РКПП Powershift

Основание компании Getrag приходится на 1935 год. Штаб-квартира производителя все это время находится в Германии. Изначально вектор развития предприятия был направлен на изготовление зубчатых колес. При их производстве активно задействовались лучшие отраслевые решения и самые современные технологии.

Именно благодаря такому подходу удалось добиться столь стремительного и успешного развития. Сегодня Гетраг по праву удерживает лидирующие позиции в своей сфере. Клиентами бренда являются свыше 13000 компаний, которые расположены в различных странах на самых разных континентах.

Для каких целей разрабатывалась РКПП Powershift

Задумка разработчиков новинки была достаточно простой. Возможности тогдашних коробок передач не были способны удовлетворить все возрастающие запросы автовладельцев. Требовалось новое и более эффективное решение. И оно было найдено. Благодаря двум сцеплениям РКПП Powershift удалось значительно сократить период переключения передач. Сам процесс стал более плавным и исключил разрывы мощностного потока. Повысились динамические показатели авто, сократилось время разгона, а расход топлива стал ниже.

Типы конструкции РКПП Пауэр Шифт

Производитель предлагает две разновидности трансмиссий под своей торговой маркой.

«Мокрое сцепление»

Мокрое сцепление – имеет маркировку WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) и основано на привычном для многих гидравлическом управлении и работе в среде масла.

1. входная ступица;
2. ступица первой муфты;
3. ступица второй муфты;
4. ведущий диск;
5. пакет дисков второй муфты;
6. пакет дисков первой муфты;
7. диафрагменная пружина;
8. поршень;
9. гидроцилиндр первой муфты;
10. первичный вал первого ряда;
11. первичный вал второго ряда;
12. главная ступица;
13. поршень;
14. витковая пружина;
15. гидроцилиндр второй муфты.

«Сухое сцепление»

Сухое сцепление – маркировка DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление) подразумевает процесс управления, который основан на задействовании систем электронно-механического типа.

1. первичный вал 1;
2. выжимной подшипник 2;
3. диафрагменная пружина 2;
4. нажимной диск 1;
5. ведущий диск;
6. двухмассовый маховик;
7. диск сцепления 2;
8. нажимной диск 2;
9. диск сцепления 1;
10. диафрагменная пружина 1;
11. выжимной подшипник 1;
12. первичный вал 2.

Сухое сцепление оптимально подходит для авто с малой мощностью силовой установки. А вариант с мокрым сцеплением станет отличным решением для тех ТС, которые обладают мощным мотором и относятся к премиум-сегменту.

Расшифровка аббревиатуры трансмиссии 6DCT Getrag

Каждая РКПП Пауэр Шифт от Гетраг имеет свою уникальную аббревиатуру. Именно она указывает на технические показатели конкретного модуля и его основные возможности. Для примера рассмотрим вариант с 6DCT470, который расшифровывается следующим образом:

• 6 – передачи, которые доступны в этом агрегате;
• D – двойной формат исполнения системы (Dual);
• C – муфта сцепления (Clutch);
• T – КПП (Transmission);
• 470 – значение момента силы (Torque).

Техническая характеристика трансмиссии 6DCT Getrag

Рассмотрим первый вариант на примере модели 6DCT470 :

• Наибольшая скорость на входе – 7600 об/мин;
• Наибольшее значение момента силы – 470 Нм;
• Сухой вес – 99 кг;
• Общая длина – 34,8 см;
• Межосевой промежуток – 21,5 см;
• Параметр передаточного значения основной передачи – 16,5;
• Вариативность чисел передаточного типа – 4,99 – 6,48.

и второй вариант с сухим сцеплением на примере 6DCT250 :

• Наибольшая скорость на входе – 7200 об/мин;
• Наибольшее значение момента силы – 250 Нм;
• Сухой вес – 67 кг;
• Общая длина – 35 – 38 см;
• Межосевой промежуток – 18,3 – 19,7 см;
• Параметр передаточного значения основной передачи – 15 – 20,4;
• Вариативность чисел передаточного типа – 5,6 – 7,2.

Мы ремонтируем КПП PowerShift с 2012 года

Нужна консультация? Звоните! Наши мастера с радостью ответят на любые вопросы!

Устройство и принцип работы коробки передач Powershift

Производители автомобилей не стоят на месте и разрабатывают все новые виды коробок передач. Вот и на смену, казалось бы, современного робота с одним сцеплением пришли коробки передач с двойным сцеплением. Одна из них – Powershift, именно ей и будет посвящена данная статья. Разберем, что представляет собой коробка передач Powershift, к какому типу КПП она относится, и в чем заключаются ее особенности. Коснемся также устройства и принципа работы АКПП Powershift, определим ее преимущества и недостатки.

Что такое Powershift

Коробка Powershift – роботизированная механическая коробка передач, в которой функцию переключения передач выполняет автоматический привод. Фактически, это тот же робот, имеющий двойное сцепление. С английского Powershift дословно переводится как “изменение мощности”.

Как и роботизированная трансмиссия, Powershift призвана воплотить в себе основные достоинства двух КПП: автомата и механики. Считается, что АКПП Powershift является лучшим решением для мощных дизельных моторов, которые обеспечивают высокий крутящий момент. На сегодняшний день двойное сцепление этого типа применяется в автомобилях Ford и Volvo.

Устройство Powershift

Коробка Powershift состоит из двух приводных шестерен главной передачи, каждая из которых приводится в движение собственным сцеплением. Особенность конструкции заключается в том, что в коробке присутствуют два первичных вала. Причем один из них расположен внутри другого. Первый (полый) вал приводит в действие четные передачи, а также передачу заднего хода. Второй – нечетные, его еще называют “центральным”.

Также особенностью коробки Powershift является то, что в ее конструкции отсутствуют гидротрансформатор, планетарная передача и фрикционные муфты, за счет чего потеря мощности двигателя и крутящего момента выходит минимальной.

Управление механизмами Powershift осуществляет ТСМ (блок управления трансмиссией), расположенный на корпусе трансмиссии. Главная обязанность ТСМ – сбор и обработка информации, поступающей от датчиков. После обработки информации ТСМ передает управляющие сигналы исполнительным механизмам и осуществляет дальнейший контроль за их работой.

Помимо этого блок управления регулирует сцепление и управляет переключением передач. Это осуществляется с помощью электродвигателей постоянного тока с интегрированными датчиками Холла.

Принцип работы Powershift

Принцип работы Powershift следующий: в то время, как одна передача находится во включенном состоянии, вторая – предвключена, то есть находится в зацеплении, но не задействована. В результате смена одной передачи на другую происходит мгновенно. Это достигается за счет того, что в коробке используется сухое двойное сцепление в сочетании с электромагнитным управлением.

В зависимости от запроса водителя и положения педали газа, сцепление активной передачи размыкается, а сцепление передачи, выбранной на смену текущей, одновременно включается.

Нужный режим работы коробки передач выбирается при помощи селектора выбора передач, находящегося в салоне автомобиля. Он связан с коробкой при помощи специального троса.

Двойное сцепление коробки Powershift

Сцепление Powershift оборудовано автоматической регулировкой износа, что позволяет поддерживать необходимый ход исполнительного устройства. Также в него встроены гасители крутильных колебаний.

В состав сцепления входят:

1. блок сцепления;
2. двойной выжимной подшипник;
3. электромеханические рычажные исполнительные элементы (2 шт.);
4. электродвигатели постоянного тока (2 шт.).

Преимущества и недостатки Powershift

Как и любая коробка передач, Powershift имеет как преимущества, так и недостатки. Для наглядности представим обе стороны в виде таблицы.

Преимущества	Недостатки
Отсутствие разрыва потока мощности от двигателя к колесам	Стоимость обслуживания и ремонта
Хорошая динамика автомобиля
Плавное переключение передач
Низкий расход топлива

Как видите, недостатков у этой коробки передач не так и много. На первых поколениях данной АКПП наблюдалась проблема с электроникой, но автомобили третьего поколения были выпущены уже с усовершенствованной системой.

Теперь несколько слов о замене масла. Производитель указывает, что залитое масло прослужит весь срок службы автомобиля, однако желательно проводить замену масла каждые 40-60 тысяч километров. В этом случае автомобиль ответит вам тем, что без проблем прослужит 200-300 тысяч километров.

Все о коробках PowerShift

Среда, 29 августа 2018

Рынок автомобилей с двумя сцеплениями и роботизированными КПП растет с каждым годом. Слово «Powershift» уже знакомо многим автомобилистам, особенно — владельцам новых моделей Форд и Volvo с пробегом. Так что же это за такая коробка? Насколько надежна она? Попробуем разобраться.

Идея создания такой трансмиссии принадлежит компании Porsche, которая еще в 80-ых годах прошлого столетия вела подобные разработки. Немецкие инженеры правильно считали, что пилоты гоночных автомобилей тратят драгоценные десятые доли секунды на то, чтобы переключить передачу на механической КПП, и в эти моменты автомобиль теряет мощность. Автоматы того времени не отличались нужным автогонкам быстродействием.

В общем, вопрос о создании «быстрой» коробки передач назрел сам по себе. С реализацией проекта было решено не затягивать, и Porsche быстро дала зеленый свет его развитию. Зная немецкую исполнительность, не вызовет удивления тот факт, что в 1982 году предшественник Porsche 956, оборудованный роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, выиграл гонку Ле-Ман. Но в серию такие КПП не пошли, так как отличались слабой надежностью, в которой виновата была электронная промышленность, не имевшая возможности на то время выпускать действительно эффективные электронные платы.

Недостаточное развитие электроники на то время вынудило отложить реализацию этого проекта. Возвращение к нему произошло через пару десятилетий. Причем развивать тему стали сразу несколько компаний. Так, например, немецкий концерн VAG доверил разработку своей DSG американской фирме BorgWarner, а вот Porsche обратилась к ZF. Другие же автопроизводители инвестировали средства в разработку КПП от Getrag.

Немало в эту затею вложился немецкий Ford, и вот в 2008 году состоялась презентация мокрого преселектива Powershift 6DCT450. А буквально через пару лет, участник проекта компания LuK представила более компактную сухую версию под индексом 6DCT250.

*На практике же коробка сухого типа также использует масло. Например, в 6DCT250 его залито 1.7 литра. Для сравнения в мокрой 6DCT450 его 7 литров.

Стоит расшифровать эти аббревиатуры, чтобы дальнейший текст был более понятным.

6 — количество передач;

D — дабл (двойное);

C — clutch (сцепление);

T — коробка передач (transmission);

250 — максимальный крутящий момент.

Модификации коробок и их применение

Сейчас в серии находятся два робота Powershift, отличающиеся по типу корзины, которые выпускаются в различных модификациях.

• WD (Wet Dual Clutch — сцепление мокрого типа, коробка с гидравлическим управлением);

• DD (Dry Dual Clutch — сцепление сухого типа, коробка с электронно-гидравлическим управлением).

Производитель Getrag на данный момент занимает второе место в мире по выпуску роботизированных преселективных коробок передач. Он рассчитывает стать лидером в данной области в течение десяти лет. Список, выпускаемых им роботизированных КПП:

• Сухая 6DCT250 (PS250) устанавливаются на 1.5-литровых Renault и на Ford с объемом до 2.0 литров;

• Мокрая 6DCT450. Используется на американских Крайслер, европейских Вольво, Форд, Рено и Лэнд Ровер (DPS6/MPS6). Коробка имеет удлиненную конструкцию, из-за которой не может устанавливаться на компактных автомобилях;

• Коробка 6DCT470 (тип WD, мокрое сцепление). Устанавливается на автомобили Mitsubishi Outlander, Lancer, Galant и другие;

• Сухая C635DDCT. Устанавливалась на малолитражки от Fiat, Dodge и Alfa Romeo. Должна выдерживать 350 Нм крутящего момента;

• 7DCI600. Разработка для не очень популярных «заряженных» моделей от BMW с продольным расположением двигателя;

• 7DCL750. То же, что и предыдущая коробка, но для Ferrari.

Типичные проблемы Powershift

Парадоксальной является сложившаяся ситуация — правильное использование трансмиссии, которое рекомендует производитель, вступает в противоречие с самим принципом работы данного агрегата. Например, на практике для продления срока службы и большего комфорта в пробках лучше двигаться в «спорт-режиме». Конечно, быстрее машина не поедет, но будет передвигаться на передаче S1, а постоянные дергания, появляющиеся в результате выбора между первой и второй передачами исчезнут.

Также стоит взвешенно подходить и к выбору масла. Хотя преселективные коробки от Гетраг и установлены на моделях разных автопроизводителей, заливать нужно конкретное масло из мануала. Связано это с настройками КПП под каждую конкретную модель. Например, Форд рекомендует полусинтетическое BO-DC (аналог есть у немецкого Равенола). Если выполняется частичная замена жидкости, то меняется и фильтр тонкой очистки. При полной замене вдобавок нужно менять и картридж.

Почувствовать всю прелесть роботизированной КПП можно на оперативном просторе трассы. Передачи меняются буквально за пару десятых долей секунды, что провоцирует любителей «позажигать» делать это в условиях города — частых интенсивных разгонов и таких же частых резких торможений. Это все выливается в недостаточное охлаждение робота, что очень пагубно сказывается на его состоянии (особенно боится этого сухой 6DCT250).

Большинство российских Ford Focus третьего поколения с атмосферным двигателем оборудованы коробкой 6DCT250. Автопроизводитель заявляет о ее экономичности, мгновенном переключении передач и снижении токсичности выхлопа. Звучит очень красиво, но на практике автомобилисты столкнулись с рядом серьезных проблем, связанных с этой коробкой.

Хоть «болезней» КПП имеет несколько, но проявляются все они примерно одинаково — рывки, толчки и вибрация во время переключения передач, аварийным режим коробки и отказом автомобиля двигаться.

Самая частая неисправность — текущие сальники на первичном валу, через которые трансмиссионная жидкость попадает на оба сцепления, и оно начинает проскальзывать. От цифр на одометре эта неисправность никак не зависит, бывали случаи течи сальников как на 5 тысячах, так и на 60 тысячах км пробега.

Нередко могут заклинивать вилки включения сцеплений, причем обе. Проблему решает только полная замена комплектов с вилками и сальниками. Причем устанавливать нужно сальники нового образца.

Проблемой является и окислившаяся плата гидроблока (мехатроника). Причем, даже примерно нельзя предугадать этот момент, после которого автомобиль полностью обездвижится. Хотя мехатроник разборный, и на практике ремонтопригодный, дилер предлагает его замену в сборе. То же касается и соленоидов, произвести их отдельную замену можно только в сервисе, специализирующемся на ремонте роботизированных коробок.

Доставляет проблемы и TCM-модуль с исполнительными электродвигателями, который переключает передачи и выжимает сцепление. Не всегда целесообразно менять узел в сборе. Даже вышедшие из строя электромоторы можно восстановить новой обмоткой и заменой ротора. Но могут выгореть печатные дорожки на электронных платах, и тут уже поможет только замена платы (каждая примерно по 35 тысяч рублей).

Проблема, при которой машина не видит выбранный режим коробки, также связана с модулем ТСМ. Происходит это обычно в жару, так как инженеры Форд не прописали должным образом в ПО корректную работу охлаждающих систем в условиях летнего зноя.

Может сбоить и управляющий блок РКПП, который не ремонтируется, а только меняется в сборе на доработанный. Печальным является тот факт, что эти неприятности могли появляться все одновременно, и тогда ремонт пробивал в семейном бюджете огромную брешь.

Приведем примерный подсчет подобного ремонта у официальных дилеров Ford в Москве (цены в рублях):

• Два сцепления (оригинал) — около 87 тысяч. руб.;

• Большая и малая вилки: 67 тысяч. руб.;

• Модуль ТСМ — 49 тысяч. руб.;

• Сальники первичного вала 1.3 тысячи. руб.;

• Работа — 18 тысяч. руб..

Итого — 222 с копейками тысячи рублей, что однозначно шокирует владельца бюджетного Форд Фокус. Получается, что послегарантийный ремонт роботизированной КПП по цене приближается к остаточной стоимости самой машины.

Конечно же, это не нормально. И Форд в курсе проблем своих преселективных коробок, и даже провел их модернизацию. При обращении по гарантии «официалы» без проблем решают проблему и предлагают доплатить за расширенную гарантию, что очень рекомендуется владельцам Фокусов, роботизированная КПП которых пока еще исправна.

В 2014 году было модернизировано сцепление, изменены сальники валов КПП и дифференциалов, исправлено программное обеспечение. И с тех пор автопроизводитель заверяет, что число отказов коробок Powershift стремится к нулю. Выбирая на вторичном рынке третий Фокус, крайне не рекомендуется покупать варианты с такой КПП, а вот новые послерестайлинговые авто можно рассмотреть к покупке. Очень важно, чтобы автомобиль был еще на гарантии. Кроме того, за определенную плату, официальный дилер может предоставить расширенную по времени гарантию. Последнем вариантом настоятельно рекомендую воспользоваться.

Ремонт коробок Powershift

Выручают автовладельцев сервисы, которые специализируются на ремонте роботизированных КПП. Но, большинство из них предпочитает иметь дело с ДСГ, нежели с коробками Форд. Связано это в первую очередь с дефицитом деталей — нет серийного производства отдельно запчастей для Powershift.

В РФ существует отдельный рынок по сбыту этих запчастей, но, вход на него простым автомобилистам закрыт. Все вышеперечисленные детали, как правило, извлекают из списанных по гарантии коробок с малыми пробегами. Они практически не имеют износа и обладают приличным остаточным ресурсом.

Бывают в продаже и новые преселективы, которые признаются автопроизводителем дефектными. Например, при перевозке коробка получила незначительное повреждение купола, и устанавливать ее на конвейере уже не будут. Данные запчасти распродаются только среди профильных сервисов, которые позволяют автовладельцам экономить приличные суммы денег, нежели они обратились бы за ремонтом к «официалам».