Форд фиеста какая коробка
Перейти к содержимому

Форд фиеста какая коробка

  • автор:

Про коробку-робота

Постоянно сталкиваюсь с разными мнениями, хороша или плоха роботизированная коробка передач. Всё более склоняюсь к выводу, что противники такой коробки имеют весьма отдаленное представление о её устройстве. Тут ещё папа мой услышал где-то, что мол робот не выхаживает более 80 тыс. км, ломается и потом очень дорого чинить его. Началось что-то в стиле "срочно продавай машину, у ней почти 70 тыс пробега!".
Но мне продавать её совсем не хочется, всё же идеально (тьфу-тьфу-тьфу) работает! Да и если уж продавать, то менять на что-то то получше, подороже, а финансы пока не позволяют. Шило на мыло ключ-в-ключ не варик я считаю.

Решила погуглить, почитать форумы фьюженов-фиест-фокусов, отзывы и т.д.
В результате нашла некоторые факты, может кому-то пригодится.

1) Роботизированная коробка (РК) — это обычная механика с обычным сцеплением, которым управляет компьютер. По сравнению с обычным автоматом есть свои плюсы и минусы:
+ вес меньше (автомат обычно тяжелее механики)
+ нет потерь в гидротрансформаторе (расход бензина не больше, чем на механике, даже чуть меньше)
— минус – происходит так называемый «разрыв мощности», когда трансмиссия полностью отключается от двигателя. Кроме того, поскольку для переключения роботу нужно выжать сцепление, он в этот момент сбрасывает газ, как и человек на МК. Но когда человек снимает ногу с педали газа, он чисто психологически готов к уменьшению тяги, и этот процесс проходит незаметно. В случае РК он продолжает жать на газ, поэтому момент переключения чувствуется заметно. Правда, рывком (как некоторые пишут) это назвать сложно.

Из личного опыта: привыкнув, я уже чисто автоматически чувствую, когда произойдёт переключение, и ослабляю нажим на газ, в этом случае переключение происходит очень плавно.

2) Ручной режим честный, крутит до отсечки без переключения. При сильном замедлении в ручном режиме переключает передачи вниз сама, удобно.

3) Заглушишь на передаче — она на передаче и останется. Режим останется тот, что был в момент заглушения. Причём снять с передачи удастся только при включенном зажигании и нажатой педали тормоза. Чтоб завестись обязательно нужно включить зажигание, нажать на тормоз и перевести в нейтраль. Стартер включится только при условии, что коробка в нейтрали и нажат тормоз. Если оставляешь на нейтрали — надо ставить на ручник, как на механике обычной.

4) При остановке, когда стоишь на светофоре или в пробке без движения долго, надо ставить на нейтраль, т.к. когда стоишь на тормозе — то коробка не включает нейтралку, стоит на первой скорости выжав сцепление, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса. Ну тут тоже как на механике обычной — смысл стоять на включенной передаче и сцепление палить? Вроде, логично, но почему-то многие этим пренебрегают, а потом начинаются проблемы и сразу комментарии типа "ненадежная РКПП, зря взял, говорила мне мама, эх!".

Я для себя сделала вывод, что если пользоваться правильно, работать будет исправно, как механика. Автомату конечно уступает по скорости переключения передач, дак робот и не претендует вообще-то на замену автомата, и по цене он дешевле, моя фиеста на роботе стоит примерно так же, как на механике. Но автоматическое переключение передач и отсутствие необходимости выжимать сцепу самой, для меня (девочки-припевочки с небольшим опытом вождения) ОГРОМНЫЙ плюс.

В общем, готова так же выслушать и ваши мнения, кто с роботом сталкивался. Именно кто его эксплуатировал на постоянной основе! (а не так, что "сел прокатиться разок, ну он тупит что пи$дец!", подобные мнения не интересуют)
С уважением, Ale-No4ka (пелёночка))

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Ford Fiesta VI с пробегом: воющая коробка и проблемы с охлаждением

Из первой части обзора мы уже узнали, что в плане кузова и электрики Фиесту можно оценить на четверку с минусом, а салон и ходовую часть – на пятерку. При этом большая часть машин на российском рынке – с простыми бензиновыми атмосферниками и механическими коробками. Сюрпризов ждать неоткуда?

Трансмиссия​

Самая массовая для Фиесты механическая коробка передач серии IB5, что идет в комплекте со всеми бензиновыми моторами, – не лучший выбор с точки зрения надежности. С двигателями мощностью до 100 сил и моментом до 140 Нм она еще как-то справляется, но чуть больше момента или неаккуратное обращение со сцеплением добивают ее подшипники и дифференциал, а следом и корпус с валами и шестернями.

При регулярной замене масла и аккуратном обращении ресурс достаточно большой, встречаются экземпляры с пробегами за 400 тысяч, но все же у большинства водителей эти коробки столько не ходят. Уже к сотне тысяч пробега возможны поломки.

К подвыванию коробки стоит отнестись серьезно: если игнорировать этот явный признак проблем, то можно остаться с неподвижной машиной, у которой будет полностью разрушен корпус МКП. Ее даже буксировать не получится, только везти на эвакуаторе. И, разумеется, ремонт в таком случае невозможен, только замена. А коробки эти в дефиците, и цена постепенно растет. На Фокусах такие агрегаты частенько меняют на более крепкие MTX75, но в подрамник Fiesta этот вариант попросту не влезет.

При покупке обязательно нужно послушать коробку, и лучше всего не на ходу, когда много посторонних звуков, а на подъемнике, включив передачу и раскрутив колеса мотором, а затем сбросив газ. Если все тихо, поздравляю: остается только поменять масло сразу после покупки (и делать это раз в 60 тысяч, как на автоматах) и впредь не забывать слушать коробку на каждом ТО. Если вой появился, лучше не откладывать и ремонтировать сразу, пока разрушения не стали критическими.

Из прочих проблем этой МКП наблюдается затрудненная работа после 15-20 минут прогрева коробки – причина в загрязнении фторопластовых шарниров балансира механизма переключения передач. Последний расположен на коробке и к пробегам 100-200 тысяч наверняка загрязняется. Промывки со снятием балансира обычно хватает.

Автоматическая четырехступенчатая АКП Ford 4F27E, которую ставили в пару с атмосферным мотором 1,4 на машинах до рестайлинга, очень надежна – намного надежнее механики. Она появилась еще на Escort, ее можно встретить на Focus I/II, на Mondeo III и еще куче моделей. АКП 4F27E может пройти 250-300 тысяч при замене масла раз в 60 тысяч без поломок. Почти все ее промежуточные ремонты можно провести, даже не снимая коробку с мотора, лишь опустив подрамник для снятия задней крышки. В этом случае можно будет легко и подтянуть/поменять тормозную ленту, и проверить/поменять задний суппорт коробки. Именно эти узлы являются основным слабым местом конструкции, но проблемы себя проявляют в основном при высоких нагрузках или больших пробегах. В случае с легкой Фиестой и слабеньким мотором 1,4 поломки встречаются в разы реже, чем на Mazda 3 или Фокусе.

Жаль, что вторая из встречающихся на Fiesta АКП такой надежностью похвастаться не может. Шестиступенчатая коробка Getrag 6DCT250, которая ставилась после рестайла с моторами 1,6, относится к преселективным роботам, имеет два «сухих» сцепления и полностью электронное управление без гидравлического контура, сосредоточенное в «мехатронике», который тут правильнее называть модулем TCM. Два мотора отвечают за работу механизма выбора передач, и за работу со сцеплениями – еще два отдельных моторпривода.

Механическая часть трансмиссии довольно надежна: подшипники, валы, корпус и дифференциал подводят редко. Основная проблема по механике – это износ механизма включения передач: вилки приводятся с помощью механической системы из двух задающих барабанов. Износ кулачка барабана и вилки включения и приводят к недовключению передач и износу муфт включения.

Течи масла обычно связаны с перегревом корпуса коробки – к сожалению, нормальным охлаждением ее обделили. Особенно опасно ставить на машины с Getrag 6DCT250 защиту картера, это влечет за собой очень сильный перегрев коробки.

Но чаще всего источником проблем является не естественный износ, а глюки блока управления (ТСМ): он недовключает сцепление (при исправной вилке), не вовремя включает передачи и не только. К счастью для фиестоводов, на эту модель коробка попала уже с поздними ревизиями блока, где качество ПО и электроники выше, чем, скажем, на Фокусе 3-го поколения. Однако при длительном движении по жаре шансы поломки все еще высоки.

Сейчас цена комплекта сцеплений (номер 5 322 300) опустилась до 19-20 тысяч рублей в специализированных магазинах, но в основном держится на уровне 29-50 тысяч. Цена блока TCM опустилась до тех же 30 тысяч, а восстановленные обменные предлагают за 10. Моторприводы сцеплений стоят по 15 тысяч каждый, и они тоже выходят из строя, подклинивают и превышают разрешенный ток, износ сильно ускоряется, если вилки выключения (по 5 тысяч каждая) имеют повышенный люфт. Так что если заметили странности в поведении автомобиля, лучше менять блок заранее, а не ждать конца коробки.

Моторы

Основная масса машин на нашем рынке имеет моторы семейства Sigma объемом 1,25, 1,4 и 1,6 литра. Гораздо реже встречаются другие варианты моторов: трехцилиндровые 1,0 Ecoboost и дизельные двигатели 1,4 и 1,6.

Из общих проблем стоит отметить плотность компоновки и очень низкое качество патрубков и соединений системы охлаждения. Так, снимать фары на Fiesta придется не только для замены ламп, но и для обслуживания двигателя и его навесных агрегатов.

Самые ходовые моторы семейства Sigma надежны. Это рядные четырехцилиндровые агрегаты разработки Yamaha, в классическом чугунном блоке, с шестнадцатиклапанными ГБЦ и приводом ГРМ ремнем, очень компактные, с широким использованием пластиковых деталей в системе впуска и охлаждения. Фазорегуляторы положены только самым мощным версиям двигателей 1,4 и 1,6. Впрыск у атмосферников всегда распределенный. Также в линейке были наддувные версии с непосредственным впрыском – они встречаются на версии ST, которых в России практически нет.

Ресурс поршневой группы у этих моторов – за 250 тысяч, но конструкция доставляет немало мелких хлопот – например, подклинивание заслонок изменения геометрии впуска, коробление впускного коллектора или течи масла из-за слабой системы вентиляции, деформации пластиковой крышки ГБЦ и не очень качественных прокладок.

Более-менее серьезная проблема связана с ресурсом помпы и пластикового корпуса термостата. Помпа страдает от того же, от чего и генератор: нет отдельного натяжителя в приводе навесных агрегатов, поэтому к характеристикам приводного ремня требования повышенные. Так, если ремень буквально чуть короче или чуть жестче нужного, помпа быстро придет в негодность.

Патрубки системы охлаждения, как уже было упомянуто выше, сделаны из какого-то расползающегося материала – уже после пяти лет эксплуатации появление течей системы скорее правило, чем исключение. Быстросъемные крепления патрубков малого диаметра вроде отвода на печку при этом перестают сниматься из-за закисания.

У 96-сильного 1,4 и 101-сильного 1,6 в приводе распредвалов есть фазорегуляторы, и их тоже можно отнести к слабым местам. Эти элементы очень чувствительны к качеству масла и регламенту замены.

При пробегах за 150 при штатном регламенте замены масла раз в 15 тысяч километров начинает подрастать масляный аппетит через поршневую группу. На начальном этапе его легко убрать, перейдя на более качественные масла с широким диапазоном вязкости масла и уменьшенный до 10 тысяч интервал замены, но в запущенных случаях придется заняться заменой колец или хотя бы раскоксовкой. Аналогичные проблемы возникают и у моторов, которые перегревали, и последнее случается чаще среднего из-за несовершенства системы охлаждения.

Для относительно беспроблемной эксплуатации при пробеге более 200 тысяч желательно превентивно заменить у мотора все сальники, в том числе задний сальник коленвала и сальники клапанов. Кроме того, требуется ревизия системы охлаждения с заменой термостата, проверкой состояния помпы, заменой прокладок и при необходимости – корпусов термостата и кронштейна датчика температуры. Дополнительно имеет смысл проверить и в случае надобности заменить датчик абсолютного давления на впуске, а также посмотреть герметичность впускного коллектора – либо дым-машиной, либо прослушиванием, откуда «травит» воздух при подаче давления.

И последнее: не воспринимайте всерьез заводскую рекомендацию по замене ремня ГРМ раз в 120 тысяч. Он может дотянуть и до этого пробега, но на пределе ресурса, и это если речь идет об ОЕМ-детали. Сколько протянет аналог, никто прогнозировать не может, поэтому сократите интервал замены как максимум до 90 тысяч.

Версия мотора с турбонаддувом на Fiesta ST работает на пределе прочности конструкции блока и к тому же, как и любой мотор с турбонаддувом и непосредственным впрыском, сложнее и требовательнее к обслуживанию. Тут регулярно случаются проворот вкладышей, прогоревшие поршни и загнутые детонацией шатуны, а система питания требует внимания уже при пробегах за сотню тысяч.

Литровые Ecoboost (их тоже в России почти нет, но штучно попадаются) имеют конструкцию, лучше оптимизированную для работы с наддувом: у них хороший запас прочности поршневой группы и надежнее система питания. С точки зрения покупки машины на вторичном рынке основной недостаток конструкции – это его механизм ГРМ.

Тут используется ремень в масляной ванне. Да, современные материалы вроде бутадиен-нитрильного каучука HNBR не боятся масла, они в нем даже лучше работают, и температуры до 150 градусов для них допустимы. Жаль только, что замена ремня получается крайне дорогая, ведь приходится менять уплотнения передней крышки, обязательно меняются болты звезды ГРМ (они одноразовые и тянутся специальным редуктором с моментом за 400 Нм), также меняют сразу толкатели ТНВД, все трубки высокого давления и еще кучу всего по мелочи. В общей сложности простая операция замены ремня выходит примерно в 70-90 тысяч рублей минимум, а дилер хочет уже почти 200. При этом ресурс ремня только на бумаге 240 тысяч, у многих владельцев уже после 120 тысяч он начинает крошиться, забивая маслоприемник мотора с последующим масляным голоданием.

В придачу мотору прилагается очень сложная система охлаждения, с отдельным термостатом блока цилиндров и полным отключением циркуляции в нем для ускорения прогрева, электропомпой на диффузоре радиатора. Турбина, как несложно догадаться, тоже недешевая. Конечно, мотор существенно экономичнее близкого по мощности 1,6, и общий ресурс поршневой группы у него как минимум не меньше, но стоимость содержания в постгарантийный период перекрывает всю экономию на топливе.

Дизели на Фиесте французские, производства PSA. Мотор 1,4 Duratorq DLD-415, «в девичестве» – DV4TD, пострестайлинговый 1,5 Duratorq – это DV5TED4, а 1,6 Duratorq DLD-416 – DV6TED4. Двигатели существенно различаются, и наиболее капризным является двигатель 1,5, а самыми надежными – версии моторов 1,6 до рестайлинга с простой турбиной без изменяемой геометрии.

Брать или не брать?

Сравнительно крепкий кузов, качественный салон, крепкая подвеска, не сильно проблемная электрика и высокий ресурс поршневой группы моторов – на одной чаше весов. Сложности с охлаждением, слабость подшипников МКП и несовершенство «робота» – на другой. Логично, что экземпляры с гидромеханическим автоматом на этом фоне стоит рассматривать в первую очередь.

Плохо, что Фиесту, как и другие маленькие машины, часто берут по причине нехватки средств на более крупный автомобиль, и затем экономят на обслуживании. Эту машину легко «запустить» до такого состояния, когда восстановительный ремонт получается дороже, чем цена автомобиля, поэтому эксплуатация в стиле «еще походит» ей противопоказана. Понимая это и относясь к покупке со всей ответственностью, можно проездить на Фиесте 6 много лет – и с удовольствием!

Коробки передач Ford

Список всех коробок передач компании Ford мы разделили на три группы.

Гидромеханические автоматы Ford

Роботизированные коробки Ford

Вариаторы Ford

Механики Ford

Расшифровка названия автоматической трансмиссии Ford

Примерно с 2000 года американская компания перешла на четкую систему индексов:

Первая цифра означает количество передач в коробке, соответственно 4, 5, 6 или 10.

Вторая буква всегда указывает на привод автомобиля, где F — передний, а R — задний.

Третья-четвертая цифры — это индекс максимального крутящего момента двигателя.

В конце иногда пишется суффикс в виде буквы E — это электронное управление акпп.

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *