СВАП 5HP24 на E39 или как пРоменять GM на ZF
В этой статье я хочу рассказать про всё, что было связано с заменой коробки на моей E39 но для начала небольшое предисловие.
Коробка, которая легла прошедшей осенью, была как минимум второй на этой машине, и учитывая это, я задумался, стоит ли покупать её ещё раз. Начал узнавать варианты развития событий и выяснилось, что можно поставить 5hp24 с E38, откапиталить её (это было обязательным условием) и забыть про коробку на лет 10-15, короче вообще забыть. Вариант с ремонтом 5l40e отпал почти сразу, после слития масла стало ясно что ремонт может стать ещё большим долгостроем, чем свап. Замена на б/у 5l40e не устраивала по причине не ремонтопригодности этих коробок, в перспективе мы в ближайшие 5 лет опять получим данную ситуацию.
Короче, было решено свапать. Но решил это я до того, как начал смотреть цены на коробки. То ли эти коробки из ценного металла, то ли у разборщиков уже не всё в порядке с ценообразованием, но стоят они неоправданно дорого. Переплачивать за двадцатилетнюю умирающую коробку я не собирался, усиленно обзванивал все разборки и объявления по продаже таких коробок, пытаясь найти свой бриллиант. И спустя не помню уже сколько времени нашёл коробку с реста E38 730d, но правда в аварии. И это было самым адекватным предложением, ближайшие варианты стоили в минимум 3.5 раза дороже, были на ходу и в "идеальном состоянии". Но нам же надо учитывать что у нас то не семёрка, а значит весь процесс автоматически умножается в 2, 3 или даже больше раз.
Если кто-то ещё, как и я, захочет заняться этим, прилагаю самый-самый полный список запчастей:
1. Сама собственно 5hp24 (№1: 24 00 1 423 295) с E38 730d строго с реста и бублик (№2: 24 40 1 423 297). Лучше брать сразу с бубликом, отдельно его купить бывает проблематично.
2. Хвостовик (№1: 24 13 1 422 666) от E39 540i, E31 840(i, Ci, Ci M73) или E52 Alpina и потом ещё немного доработать.
Для извращенцев: можно взять хвостовик от любых бензиновых E38 или E39 от 3-х литров и более, но надо будет менять фланец на другой (№6: 24 20 1 422 521) от E34 540i, E32 740(i, iL), любых бензиновых E38 от 4-х литров и само собой от вышеупомянутых E39, E31 и E52 .
3. Мозги коробки (№1: 24 60 7 508 401) от E38 730d или для экономии можно взять от E39 530i и 540i или E38 735i и 740i с последующей перепрошивкой, главное чтобы на наклейке было написано GS 8.60.2.
4. Коса на мозги коробки от опять же E39 530i и 540i (говорят что от E38 тоже подходит, но я не проверял).
5. Переходная пластина (№3: 24 40 1 423 298) с маховика на бублик, строго с E38 730d.
6. Траверса крепления коробки к кузову (№1: 22 32 1 094 765) тоже от E39 535i и 540i. Подушки универсальные для GM и ZF, можно без демпфера — всё равно он не совместим с дизельным выхлопом.
7. Трубки охлаждения (подача №2: 17 22 2 247 940 и отвод №3: 17 22 2 247 941) от E38 730d. В теории от E39 530i и 540i тоже должны подойти, но это только в теории.
8. Кронштейн крепления катализатора (№19: 18 20 2 248 916), ставится на коробку снизу справа по ходу движения.
Про последний кронштейн я узнал только когда старый не подошёл на новую коробку. Почему-то никто из тех, кто так же свапал о нём не пишут. Короче процесс сборки всех запчастей немного затянулся, в итоге все они съехались из разных городов.
Теперь про капиталку. В Витебске я адекватных коробочников (или скорее с такой же степенью идиотии как и я) найти не смог, пришлось ехать в Могилёв, и мастером к слову оказался наверное главный БМВ-шник Могилёва — romang65. На белорусском форуме БМВ я думаю многие его знают. За одну неделю вопрос с ремонтом коробки решился и я приступил к сборке этого конструктора. На этой коробке кстати случилась типичная поломка, порвало входной вал и немного подрало соседнюю корзину. Всё поменяли, промерили и собрали.
Дальше всё предельно просто: крутим гайки, курим и снова крутим гайки — переходная пластина маховика, бублик с коробкой и хвостовиком (заранее дорабатываем хвостовик от E39 540i и устанавливаем), кардан, траверса, выхлоп и кронштейн катализатора, стартер, охлаждение, сращиваем проводку акпп с моторной и прокладываем её. После всего заливаем масло и начинаем собирать давно забытые корпуса салонных фильтров и пластик днища. И не забываем сбросить адаптацию коробки. Вуаля, готово.
Примерные ценнички, во сколько что обойдётся:
$250 — коробка
$50 — бублик
$50 — хвостовик
$35 — мозги
$10 — коса
$10 — переходная пластина
$1.5 — траверса
$40 — трубки охлаждения
$17 — кронштейн катализатора
$120 — ремонт бублика
$325 — ремонт коробки без полного вскрытия гидроблока + запчасти + обслуживание
$85 — масло
Финалимся — $880
Теперь про плюсы и минусы. Конечно, это дороже чем поменять на 5l40e в отличном состоянии (серьёзно?), но в тоже время это дешевле чем голая 5hp24 в идеале с разборки (бл*ть, серьёзно?!) без сопутствующих запчастей для такого свапа. А вот это уже главный плюс для меня.
В процессе пользовался отчётами вот этих людей: areiarei (его запись), rey-116 (его запись), machu1 (его запись) и на мои глупые вопросы отвечал gans-34rus . Огромное спасибо им за их старания, надеюсь и моя запись кому-то пригодится.
730d romang65
МКПП БМВ Е39
Пятиступенчатые механические коробки переключения передач, устанавливаемые на автомобили BMW E39, сконструированы по ставшей уже классической трехвальной схеме. Для облегчения конструкции их корпуса отлиты из легкого алюминиевого сплава и состоят из двух частей. Как и МКПП, устанавливаемые на многие другие модели баварского концерна, они снабжаются синхронизаторами передач. Их эксплуатация и техническое обслуживание не требуют много сил и времени, а надежность этих агрегатов стала поистине легендарной. Пожалуй, единственный их серьезный минус – это «прожорливость» в смысле потребления масла. На нашем разборе бмв мы всегда поддерживаем большой выбор МКПП.
Как правильно купить BMW 5 series E39 с пробегом: лучшее – враг хорошего
Самым молодым «пятеркам» этой серии сейчас уже 12 лет. Немало! Впрочем, весьма крепкая конструкция, в отличие от более поздних поколений, делает покупку хорошо сохранившейся E39 выгодным вложением средств. Главное – знать, на что обращать внимание.
Коротко о модели
Весьма успешные машины BMW пятой серии E34 к середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.
Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.
BMW 5 E39 (1995-2003)
BMW 5 Series в свое время был одним из лучших автомобилей сегмента Е. Он очаровывал гармонией линий, которые с легкой руки дизайнеров умело сочетали динамический образ и элегантность. Поколению БМВ Е39 уже больше 20 лет. Поэтому не стоит себя обманывать — баварские «пятерки» пребывают в преклонном возрасте, особенно дорестайлинговые модификации. Тем не менее, силуэт остался вне времени и до сих пор способен вызвать восхищение.
Успешным стоит признать и дизайн интерьера. Простая передняя панель способствует поддержанию эргономики на самом высоком уровне, а считываемость показаний приборов является образцовой. Поклонники марки высоко ценят акценты на водителя – слегка развернутую центральную консоль. Обивка и пластик в салоне самого высокого качества. Благодаря этому внутри автомобиль выглядит сравнительно свежо, несмотря на прошедшие годы.
Самая большая проблема салона БМВ 5-й серии – небольшой простор. Особенно страдают пассажиры на заднем сиденье. Кроме того, 5 Series имеет сравнительно небольшой багажник — 460 литров, что меньше, чем у таких ярких представителей сегмента, как Audi A6 C5 и Mercedes E-Classe W210. Универсал вмещает в себя от 410 до 1525 литров багажа. К счастью, багажник имеет правильную форму, что позволяет использовать его объем на сто процентов.
Какой двигатель выбрать?
С точки зрения экономичности принято считать, что наиболее предпочтительны дизельные модификации. Однако, в случае с БМВ 5-ой серии есть ряд важных моментов. Среди дизельных версий преимущественно распространены модели 525 tds. 143-сильный турбодизель не обеспечивает превосходной динамики (10,4 с до 100 км/ч) и при этом оказывается прожорлив. В городском режиме такой BMW сжигает более 11 литров солярки. Кроме того изнашиваются поршневые кольца, отказывают топливные насосы и насос системы охлаждения.
3-литровый турбодизель версии 530d разгоняет «пятерку» до 100 км/ч за 8 секунд. Силовой агрегат работает тихо и является более экономичным, чем дизель серии tds. Однако, его вторая эволюции мощностью 193 л.с. оказалась на грани фола. Помимо хронических проблем с трещинами в головке блока и досрочной отставкой турбокомпрессора, выходили из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе. Однажды одна из них отрывалась и летела в цилиндр, уничтожая все на своем пути — поршень, клапан, стенку цилиндра. Более старая версия мощностью 184 л.с. данной проблеме не подвержена.
Среди дизельных модификаций встречаются так же модели 520d и 525d. 2-литровые дизели слишком слабые, но потребляют менее 8 литров топлива в городе. Однако экономия от низкого расхода топлива не сможет покрыть затрат на устранение часто возникающих неисправностей. 136-сильный мотор имеет проблемы с топливным насосом, турбокомпрессором, двухмассовым маховиком и шкивом генератора. 525d чуть экономичнее, но медленнее 530d.
В ряду бензиновых двигателей наиболее распространен 2-литровый агрегат мощностью 150 л.с. Из-за большой массы 520i хорошо подходит для спокойных водителей. Ускорение до 100 км/ч занимает 10,2 секунды, а расход топлива в городе составит не менее 12 л на 100 км.
Модификации 523i, 525i и 528i более динамичные. Лучшие ходовые качества гарантирует 2,8-литровый 193-сильный двигатель. К сожалению, из-за высокого расхода топлива, данный автомобиль не дешев в эксплуатации. Безусловно, наиболее оптимальной станет модель 525i. Мощность двигателя достигает 192 л.с., а разгон до 100 км/ч занимает 8,1 секунды. Расплачиваться придется сравнительно высоким расходом топлива – около 13 литров в городском цикле.
3-литровая рядная бензиновая шестерка имеет электронный дроссель, алюминиевый блок с чугунными гильзами и изменяемые фазы газораспределения на обоих распределительных валах (двойной ванос). По мнению механиков это последняя действительно выносливая баварская рядная шестерка. Единственная серьезная проблема связана с конструкцией системы вентиляции картерных газов. Ее клапан следует обновлять каждую вторую замену масла (около 2500 рублей).
Восьмицилиндровый 540i потребляет не меньше 14 литров. Впрочем, сам двигатель, если не брать в расчет пресловутую проблему забитой вентиляции картера, серьезных неприятностей обычно не доставляет.
Бензиновые двигатели, установленные под капотом «пятерки», считаются вполне надежными. Особого внимания требует система охлаждения. Неисправный термостат, вентилятор системы охлаждения или радиатор легко приводит к перегреву двигателя и последующему дорогостоящему ремонту (появляются трещины в ГБЦ).
Следить нужно и за вискомуфтой (2-4 тыс. рублей). Если заклинит ее подшипник, и слетит крыльчатка, то придется менять радиатор, диффузор, патрубки и ремонтировать капот.
Все моторы используют необслуживаемый цепной привод ГРМ. Сама цепь обычно ходит долго. Опередить ее может рассохшийся пластиковый успокоитель или натяжитель цепи. Затраты на установку нового цепного привода ГРМ с работой составят порядка 20 000 рублей.
Со временем может лопнуть пластиковая клапанная крышка (10 000 рублей), и выходит из строя механизм регулировки впускного коллектора DISA (M52TU и M54 / 8-12 тыс. рублей). Перебои в работе двигателя нередко вызывает неисправная система регулирования фаз газораспределения — Vanos (ремкомплект 5000 рублей).
Капитальный ремонт двигателя может потребоваться спустя 400-600 тыс. км. Для переборки понадобится не меньше 80-100 тыс. рублей. Многие предпочитают обойтись установкой контрактного двигателя, что обычно выходит немного дешевле.
Трансмиссия
Следует быть осторожным с автоматической коробкой передач GM5L40. Потолок безремонтного пробега 5-ступенчатого автомата от GM составлял около 150 000 км. Причем ремонт очень дорогой. Немного отодвинуть поездку в сервис поможет профилактическая замена масла, которая не предусмотрена планом технического обслуживания.
А вот продукция ZF легко обходится без вмешательства до 350-450 тыс. км. Конечно же, при условии регулярного обновления масла. Последующий восстановительный ремонт обойдется в 60-120 тыс. рублей.
Даже с механической коробкой передач расслабиться не удастся. Замена сцепления потребует весомых затрат — порядка 10-15 тыс. рублей. Вместе с ним, приходится обновлять и двухмассовый маховик (20 000 рублей). Кроме того, после 400-500 тыс. км приходится ремонтировать саму коробку — изнашиваются синхронизаторы и подшипники (20-60 тыс. рублей).
Ходовая
«Пятерка» Е39 имела репутацию лучшего седана в конце девяностых и в новом тысячелетии. В этом заслуга почти полностью алюминиевой подвески на обеих осях. Кузов не кренится в поворотах, колеса словно приклеены к поверхности дороги — подвеска обеспечивает комфорт и уверенность в движении. Так же подкупает точность рулевого управления.
К сожалению, плохое состояние Российских дорог существенно влияет на состояние ходовой. Довольно быстро сдаются втулки передних поперечных рычагов, втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, плавающие сайлент-блоки. Текущий ремонт может потребовать до 20 000 рублей.
Владельцы BMW 5 Series считают, что подвеска нуждается в серьезной переборке каждые 100-150 тыс. км. Механики советуют использовать качественные детали, например, Meyle или Lemforder. В противном случае, та же самая процедура снова понадобится уже в ближайшее время.
Наряду с этим в возрастных машинах приходится сталкиваться с отказом насоса ГУР (4000 рублей) и неисправной рулевой рейкой (20 000 рублей с работой).
Типичные проблемы и неисправности
Баварский седан часто имеет проблемы с электрикой и электроникой. Неисправностям подвержены: датчики температуры климатической установки, подушек безопасности, ABS и уровня ксенонового света. Кроме того, к поломкам склоны электрические стеклоподъемники и набор индикаторов, часто перегорает дисплей. Впоследствии требуют ремонта блоки управления ABS и DSC (система стабилизации). Понадобится пропайка платы — 7-12 тыс. рублей.
Среди механических повреждений распространены: потеря герметичности радиатора, появление люфта в рулевом управлении (рулевой карданчик) и износ эластичной муфты карданного вала. Еще одна широко распространенная проблема – запотевание фар.
Усилитель тормозов расположен в коробе под левым пылевым фильтром, который может засориться, например, листьями. Это привод к накоплению воды, которую усилитель всасывает и однажды выпускает во впускной коллектор, что приводит к разрушению двигателя. Так что следите за шумами во время торможения.
Возраст, конечно же, сказывается на «чистоте» кузовного железа. Ржавчина активно развивается на порогах, крышке багажника, на колесных арках, внизу дверей, на днище и в нише багажника. Коррозия поражает и топливные магистрали. В некоторых экземплярах обнаруживается растрескивание опорных чашек передних амортизаторов.
Обращайте внимания и на зеркала. Если они оснащены электрохромным стеклом, то замена ослепших или поврежденных стекол потребует немалых денег. К тому же, их часто любят воровать.
Как правило, ухоженные БМВ Е39 не считаются проблемными, но это не означает, что расходы на эксплуатацию будут низкими. Высокие цены на запчасти и расходные материалы, в конечном итоге выливаются в приличную сумму, существенно перекрывающую затраты на содержание автомобиля менее престижной марки.
Ситуация на рынке
BMW 5 Series E39 имел ошеломительный успех на рынке. Несмотря на высокие цены, каждый год по всему миру продавалось около 200 000 автомобилей. Большой спрос в прошлом поспособствовал достаточно внушительному количеству предложений на вторичном рынке. Таким образом, сегодня предоставлена возможность широкого выбора. Но чтобы не нарваться на мину замедленного действия, необходимо быть очень осторожным! Порталы о продажах автомобилей просто забиты экземплярами после серьезных аварий или заезженных до смерти.
Что касается оснащения, то тут все просто: чем больше двигатель, тем больше список оборудования. Базовые модификации имеют в своем распоряжении набор подушек безопасности, электропакет, климат-контроль, а топ-версии даже в наше время могут произвести впечатление колоссальным списком дополнительного оборудования. За BMW 5 2001-2002 года выпуска сегодня просят немало — около 300-400 тыс. рублей.
Стоит ли покупать?
BMW 5 Series неплохая альтернатива семейному автомобилю. Он способен покорить водителя, а пассажиры по достоинству оценят качество внутренней отделки и высокий уровень оснащения. Наименее проблемными считаются бензиновые двигатели. В процессе эксплуатации придется часто сталкиваться с ремонтом подвески, электрики и устранением протечек масла.
Двигатели — краткая характеристика
M52 (бензиновый R6, vanos)
Дорестайлинговые шестицилиндровые 520i (150 л.с.), 523i (170 л.с.) и 528i (193 л.с.) с изменяемыми фазами газораспределения отличались великолепным звучанием, прекрасной динамикой и разумным расходом топлива. Впрочем, двухлитровый заметно слабее. Двигатели абсолютно надежные, но имеют уже большие пробеги.
M54 (бензиновый R6, двойной ванос)
Это новое поколение шестицилиндровых бензиновых двигателей 520i (170 л.с.), 525i (192 л.с.) и 530i (231 л.с.). Они лучше, чем М52, во всех отношениях, но потеряли немного харизмы, приятного звука и уже не столь крепки. Базовый 520i прибавил в динамике.
M62 (бензиновый V8, valvetronic)
Среди неисправностей известны проблемы с системой вентиляции картера и стабильностью холостого хода. Покупка 535i с его 245 л.с. не имеет смысла из-за более сбалансированного 530i. А вот 540i (286 л.с.) более интересный вариант.
M51 (дизельный R6)
Выжившие дизели с распределенным впрыском топлива раньше ценились больше. Но сегодня их динамика и расход топлива разочаровывают. К тому же, они находятся под угрозой перегрева головки блока во время «гонок» по шоссе. Еще можно рассмотреть 525tds (143 л.с.), а вот 525td (116 л.с.) точно брать не надо.
M47 (дизельный R4, турбонаддув, непосредственный впрыск под высоким давлением)
Это первый 4-цилиндровый дизельный двигатель 520d (136 л.с.), который опробовал впрыск под высоким давлением, создаваемым роторным насосом. Владельцам приходилось сталкиваться с растрескиванием головки блока и отказами турбины.
M57 (дизельный R6, турбонаддув, система впрыска Common Rail I и II)
Оба поколения шестицилиндрового турбодизеля 525d (163 л.с.) 530d (184, а затем 193 л.с.) словно из другого мира. Быстрые, сильные, экономичные и тихие. Неисправности турбокомпрессора и растрескивание головки блока тоже имели место. Электромагнитные форсунки Bosch можно отремонтировать за приемлемые деньги. 193-сильный 530d более эффектный, во многом благодаря второму поколению Common Rail. К сожалению, он получил вихревые заслонки, которые могут оторваться и попасть в цилиндры.