Покупка
Желание купить КрАЗ появилось уже давно, но здравый смысл какое то время еще останавливал от этого шага.
Решающим фактором стало приобретение гусеничного легкого (всего то 8 тонн) артиллерийского тягача АТ-Л 1955 года выпуска. Надо же ведь на чем то его возить, а тут еще масштабное строительство. Вобщем решено надо брать. Присмотрел интересный вариант и отправился смотреть с товарищем. Всю дорогу до места осмотра терзали сомнения, пугали размеры КрАЗа.
По приезду внимательно осмотрели машинку, состояние оказалось довольно приличным. Со слов владельца всю свою армейскую жизнь он простоял дежурным тягачом.
На гражданке ему готовили ту же работу, но так и не воспользовались. В итоге машина практически всю свою жизнь простояла. Но к моему глубокому сожалению после дембеля КрАЗ потерял оригинальный бампер и получил жуткие фары, и этот чудовищный колхоз будет устранен в первую очередь.
и будет выглядеть он вот так.
У него будут отдельностоящие фары с защитой и дракончики габаритов.
Это именно ранний 255Б, а не 214 с двухтактным дизелем и узкими шинами без подкачки.
Такой я увидел кабину внутри.
А такой она стала после небольшой мойки.
и установки плафона освещения заботливо уложенного в перчаточный ящик.
Ну и конечно наскальная живопись солдатиков, куда уж без нее. Она часть истории этой машины и без самнения будет сохранена.
Прокатился немного по территории и единственное нарекание было только к слабой помощи гидроусилителя, но с этой бедой билось безуспешно все автохозяйство, но так и не победило, несмотря на установленные навсякий случай новые гидронасос значительно большей производительности от МАЗа и новый сам усилитель.
Мотор работает отлично, в радиаторе антифриз, аккумуляторы свежие, пора оформляться.
Идем в контору предприятия и уже попути вспоминаем что идентификационные номера то мы и не сверили, возвращаемся. Номер двигателя нашли сразу и он совпадал, а вот поиски номера рамы затянулись, но и его нашли и оттерли, с ним все тоже было отлично.
А вот и мой друг Maksimus1807
у него кстати в БЖ очень много интересной техники, подписывайтесь.
Вот оно радостное событие, сделка оформлена и можно трогаться в путь. Мотор сыто урчит на малых оборотах, забираюсь в кабину и получаю последние инструкции что все мол рычаги управления раздаточной коробкой и коробкой отбора мощности на лебедку в нужых положениях и что мол ничего трогать категорически не надо.
Включаю сразу вторую и потихоньку выползаю с территории предприятия. Потихонечку набираем свои 60-65 км/ч, на удивление в кабине довольно комфортно и уютно, и даже застоявшееся в спущенном состоянии переднее правое колесо через пяток километров приняло практически круглую форму и меня перестало швырять по кабине как пушинку ))). А уж когда открыл воздухозаборник отопителя кабинытак вообще лафа, кстати говоря печка на КрАЗе один в один ГАЗ-20 победа и имеет вентилятор только на обдув стекол, так что для тепла надо ехать.
А тем временем смеркалось. Фары вроде и работали, но светили куда угодно, но только не на дорогу. Остановились, попробовали отрегулировать. Но выбрав весь ход винтов практически добились только того, что вместо распугивания ворон, начали распугивать встречные машины.
Конечно к таким геройским размерам сразу привыкнуть очень тяжело и первые километров 10 немного нервничал по этому поводу, но тут как то одновременно включилась контрольная лампочка отсутствия заряда и усилие на руле заметно выросло и из ужос превратилось в писец. Вроде гена и гидронасос приводятся разными ремнями никаких хороших идей в голове не появлялось, обочины практически не было чтобы встать и вот под мысли о том как бы вписаться вон в ту небольшую дугу мы благнополучно проскочили заправку с удобным вьездом, а до следующей пилить еще 20 км. В бак перед выездом нам плеснули 40 литров солярки, именно плеснули, потому что в 165 литровом баке 40 литров это на дне.
Забегая вперед, скажу что для комплектации ищу родные оригинальные
БАМПЕР, ПОДНОЖКИ, РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАК, И ЛЕВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК, ТРОСОУКЛАДУЧИК, НАРУЖНУЮ РУЧКУ ДВЕРИ.
А между тем руль крутить стало совсем тяжело и повороты под прямым углом давались очень тяжко и на малой скорости. Вот она заветная заправка.
70 литров солярки и ее в этой бочке даже незаметно. Баки реально большие, но на фоне огромной махины они смотрятся игрушечными.
На радостях что доехали до заправки проскочили очередной поворот и упилили совершенно в другом направлении. Вроде и надо бы развернуться, а негде, без ГУРа на ограниченной территории это практически нереально. Отмахали километров пять пока нашли более мение пригодную площадку, и в четыре руки за пять приемов развернулись. Вот я вам доложу занятие, взмокли как в бане.
Вобщем то особенных сюрпризов машинка не приподнесла, знал на что шел. Хотя гдето на середине пути закрадывались мысли что это уж слишком, но я их отметал, как нелепые.
Тем более есть интересные задумки по переделке кузова и установке дополнительного оборудования.
Но никакого колхоза все будет по военному.
а вот фотография для затравки.
За такими мыслями последние 100 килиметров пронеслись не то чтобы незаметно, но довольно быстро и вот уже в полукилометре родной дом, крутой поворот, я в него не вписываюсь и позорно глохну, поворариваю ключь а в ответ жууу и все аккумуляторы окончательно выдохлись, ну ничего у нас в машине сопровождения еще два свежезаряженных, да и до дома рукой подать, можно и на АТ-Л приехать за КрАЗом. Подключаем новые аккумуляторы и вперед. Признаюсь были некоторые сомнения по поводу удобства заезда по улицам поселка, но ничего все очень удобно, теперь я испытал инфраструктуру не только еврофурой и тралом с трехосным тягачем, но и КрАЗом без гидроусилителя.
А вот он виновник неисправности, насос был просто не прикручен нормально а ремни не натянуты.
Ну ничего все сделается и машинка станет главным помошником в деле постройки заводика и реставрации техники.
Всё крупнее, мощнее и тяжелее, но ненадолго: последние советские тяжёлые армейские грузовики КрАЗ-260
В 70-е годы Кременчугский завод являлся ведущим предприятием по выпуску полноприводных военных грузовиков КрАЗ-260, однако в 80-е, в условиях экономического застоя в СССР, их выпуск уже не носил массового характера, а независимая Украина подтолкнула эти автомобили лишь на несколько лет мелкосерийного изготовления.
Для начала вернёмся к долгой истории семейства тяжёлых военных грузовиков, которая начиналась с автомобилей ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, а завершилась самыми мощными девятитонными машинами КрАЗ-260, которым посвящаем эту статью. Самым же насыщенным периодом работы КрАЗа считался выпуск 255-го поколения, о котором мы еще найдем время рассказать.
Грузовики семейства КрАЗ-260 (1970/1979-1998 гг.)
Построенный в 1970 году прототип КрАЗ-260А обладал всеми внешними и конструктивными признаками будущей серийной машины: 300-сильный дизель V8 с турбонаддувом, металлическая грузовая платформа с тентом, прожектор на крыше кабины и характерная «хищная» внешность с плоскими панелями облицовки и крыльев. Последовавший за ним грузовик 260АМ с низкобортным кузовом стал предшественником серийной длиннобазной версии.
Опытный образец перспективного армейского автомобиля КрАЗ-260А. 1970 год (архив 21 НИИЦ)
Пробный длиннобазный бортовой грузовик КрАЗ-260АМ с низкобортным кузовом. 1972 год (архив 21 НИИЦ)
Варианты серийных автомобилей семейства КрАЗ-260
В середине 70-х модернизированный вариант 260М прошёл государственные и военные испытания, но только в 1979-м его доработанный вариант стал поступать в промышленное производство под маркой КрАЗ-260. В 1981-м его приняли на вооружение, а через год серийный выпуск грузовика развернулся в новом цеху. Главной особенностью автомобиля была новая 16-ступенчатая трансмиссия со средним проходным мостом и межосевым дифференциалом задней тележки, а остальные конструктивные элементы и параметры практически не отличались от машин КрАЗ-255.
Основной тяжёлый грузовой автомобиль Советской армии – 300-сильный КрАЗ-260 образца 1982 года (фото В.Кузьмина)
Одновременно завод выпускал седельные тягачи КрАЗ-260В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 9,5 тонн, которые применялись для буксировки тяжёлых полуприцепов и орудий.
Укороченный седельный тягач КрАЗ-260В раннего выпуска на службе в Народной армии ГДР. 1982 год
Небольшими партиями собирался удлинённый грузовик КрАЗ-260Г с увеличенным от 4,6 до 5 метров расстоянием между осями переднего и среднего мостов, на котором перевозили крупногабаритные грузы массой до 9,5 тонн и устанавливали войсковые надстройки. Усиленный 10-тонный вариант 260ГМ был приспособлен для буксировки тяжёлых прицепов.
На полигонных испытаниях бортовой грузовик-тягач КрАЗ-260ГМ с двухосным прицепом. 1977 год (архив 21 НИИЦ)
Военное оснащение автомобилей семейства КрАЗ-260
С конца 80-х и вплоть до завершения выпуска в 90-е годы на автомобилях КрАЗ-260/260Г и тягачах 260В постепенно внедряли новые виды двигателей мощностью до 330 л.с., доработанные трансмиссии, световые приборы и шины, упрощённые и более строгие детали облицовки.
Армейский грузовик КрАЗ-260 образца 1989 года с несущественно упрощённой облицовкой (реклама КрАЗа)
Главным предназначением КрАЗов-260 была перевозка 20-24 человек личного состава на откидных скамейках в кузове, а также установка всевозможного войскового оборудования. Для преодоления неглубоких водных преград их оборудовали воздухозаборниками и выхлопными трубами, выходившими за уровень крыши кабины.
Армейский КрАЗ-260 с открытым металлическим кузовом и продольными скамьями. 1980 год (фото А. Гуляева)
Грузовик КрАЗ-260 с приспособлениями 21-го НИИИ для форсирования неглубоких водных преград (фото автора)
Со временем основной прицепной артиллерийской системой для бортового тягача стала тяжёлая пушка «Гиацинт», впервые представленная в Москве в 1985 году на параде в честь 40-летия Победы. Седельные тягачи применялись для буксировки штатных полуприцепных систем массой до 27,5 тонн.
Бортовой грузовик КрАЗ-260 с тяжёлой 152-мм пушкой 2А36 «Гиацинт» на четырёхколёсном лафете
На поставленных в союзные страны длиннобазных КрАЗах монтировали войсковое и инженерное оснащение, а также устанавливали собственные низкопрофильные кузова, багажники на крышах кабин и особые светомаскировочные приборы.
Длиннобазный КрАЗ-260Г с металлическим кузовом для доставки частей понтонного парка ПМП-М в армии Финляндии
Радиотехнические средства связи и управления
Набор радиотехнических средств на шасси КрАЗ-260/260Г ограничивался семейством радиолокационных систем ПВО «Гамма», размещавшихся на трёх автомобилях с антенно-поворотными устройствами, аппаратурой управления, специмуществом и принадлежностями.
Антенное устройство радиолокационной системы «Гамма-С1Е» на шасси КрАЗ-260Г в транспортном положении
Седельные тягачи в сцепе со специальными низкорамными полуприцепными системами применялись для транспортировки телескопических антенн зенитно-ракетных комплексов С-300, радиолокационных станций (РЛС), низковысотных обнаружителей и радиотехнической аппаратуры.
Тягач КрАЗ-260В с полуприцепом МАЗ-938Б для фургона и антенного оборудования РЛС СТ-68УМ комплекса С-300
Автомобили топливной службы
Наиболее распространенной в этой категории являлась штатная многоцелевая автоцистерна АЦ-10-260 на 10 тысяч литров горючего с собственным насосом и ручным управлением со специального пульта. На её базе выпускали топливозаправщик АТЗ-9,3 со стальной несущей ёмкостью и задней кабиной управления.
Тяжёлая полноприводная автоцистерна АЦ-10-260 вместимостью десять тысяч литров топлива. 1985 год
Многоцелевой топливозаправщик АТЗ-9,3-260 со стальной цистерной на 9300 литров горючего. 1988 год
Для хранения, транспортировки и распределения компонентов ракетного топлива применялись специальные автоцистерны с ручными или механическими насосами и прицепами-цистернами.
Эвакуационная и инженерная автотехника
В 80-е Отдел войсковых средств ремонта автотехники 21-го НИИИ спроектировал на шасси КрАЗ-260 несколько новых видов эвакуационных машин, опытные образцы которых собирал военный завод № 38. Первым из них был колёсный эвакуационный транспортёр КЭТ-С среднего класса с бортовым кузовом и задним подъёмным устройством для буксировки всех видов автомобильной техники.
Средний эвакуатор КЭТ-С на шасси КрАЗ-260 при буксировке одноимённого грузовика. 1984 год (архив 21 НИИЦ)
Машина технической помощи МТП-А7 снабжалась задними подъёмными и буксировочными приспособлениями, такелажными принадлежностями и ёмкостями для топлива и масел. Одновременно с ними появился колёсный транспортер-тягач КТ-С с телескопическим гидрокраном, двумя лебёдками и задним подъёмно-транспортным приспособлением для транспортировки поврежденных машин в полупогруженном положении.
Средний колёсный транспортер КТ-С с подъёмно-крановой системой. 1985 год (архив 21 НИИЦ)
Набор инженерной автотехники включал модернизированную буровую установку ПБУ-200М, полевую электростанцию КП-10 и опреснительную станцию ОПС-5 с электромотором для перекачивания жидкостей и новой системой очистки и обеззараживания природной воды путём подачи её под давлением через полупроницаемые мембраны.
Тяжёлая станция ОПС-5 для опреснения и обеззараживания природной воды на шасси КрАЗ-260Г
На автомобили КрАЗ-260 перекочевали практически все несущественно модернизированные войсковые виды автомобильных землеройных средств. В основном это были доработанные армейские гидрокраны семейства КС-3575/3576 грузоподъемностью 10-14 тонн. Обновлённый одноковшовый войсковой экскаватор получил индекс ЭОВ-4422.
Многоцелевой 10-тонный гидрокран КС-3576 на шасси КрАЗ-260 с телескопической стрелой
Модернизированный войсковой гидравлический экскаватор ЭОВ-4422 с ковшом ёмкостью 0,8 кубометра
Тяжелая понтонно-мостовая автотехника
В 80-е годы в инженерные войска стали поступать модернизированные механизированные установки ТММ-3М/3M1 на шасси КрАЗа-260 для наведения мостовых переправ и наплавных переходов с использованием удлинённых двухколейных блоков и доработанных пролётов, что позволяло облегчить всю конструкцию, ускорить процесс сборки, расширить возможности пропуска разнообразной автотехники и сократить численность боевых расчётов.
Тяжёлый мост парка ТММ-3М1 со сложенными двухколейными блоками в транспортном положении
Механизированный процесс подъёма мачты и раскладывания мостового блока парка ТММ-3М1
В 70-е проводились разработки более совершенного специального 120-тонного понтонно-мостового парка ППС-84 «Амур» с двухрядным движением, смонтированного на шасси КрАЗ-260Г, который мог пропускать практически любую автобронетанковую технику, включая многоосные ракетные комплексы «Тополь».
Сбрасывание 22-тонного речного звена парка ППС-84 с понтонного автомобиля на базе КрАЗа-260Г
Главными элементами парка ППС-84 являлись более крупные и прочные раскладные речные звенья, состоявшие из четырёх шарнирно соединённых между собой цельнометаллических понтонов, гидравлические устройства для сопряжения с береговой полосой, якори и щитки-волноотражатели. Парк был принят на вооружение в 1986 году, но трудные времена конца 80-х и начала 90-х годов не позволили развернуть его серийный выпуск.
На учениях штатный батальонный комплекс парка ППС-84 на автомобилях КрАЗ-260Г. 1987 год
Для буксировки паромов, разведки, охраны мостов и удержания их при сильном течении планировалось использовать мощные буксирно-моторные катера-катамараны БМК-460 с двумя 230-сильными дизельными двигателями и двумя гребными винтами. На плаву катера достигали скорости 16 км/ч.
На шасси КрАЗ-260Г мощный двухмоторный буксирный катер БМК-460 из состава парка ППС-84 (фото А.Китаева)
В 80-е на базе мостовых переправ ППС-84 разрабатывался паромный парк ПП-91, впервые оборудованный самоходными звеньями, которые внешне не отличались от обычных речных конструкций. В пяти отсеках такого звена размещали дизель в 235 сил, трансмиссию, топливный бак, водомётный движитель с гребным винтом и съёмную рубку с пультом управления. В 1992-м парк приняли на вооружение Российской армии, но он был собран только в единичных образцах.
Опытный образец понтонного парка ПП-91 с самоходным моторным звеном на шасси КрАЗ-260Г. 1990 год
Специальные мостостроительные машины
С появлением тяжёлых КрАЗов на их базе устанавливали несущественно модернизированные сваебойные установки для забивания железобетонных свай разного сечения в фундаменты опор войсковых автодорожных мостов. Машина УСБ-Т с 15-метровой копровой вышкой применялась для забивания свай диаметром 30 сантиметров как в вертикальном, так и наклонном положении, снабжалась прежними дизель-молотами, а также прицепом для перевозки вспомогательного оборудования и сменной оснастки.
Многоцелевая копровая установка УСБ-Т на шасси КрАЗ-260 для забивания бетонных свай
Модернизированная система УСМ-2 отличалась увеличением грузоподъемности крана до 2,5 тонн и возможностью опускания копрового блока на глубину 1,8 метров, что позволило строить мосты на свайно-рамных опорах через реки, каналы и овраги. Её производительность при строительстве из готовых блоков возросла до 15 погонных метров в час.
Модернизированная мостостроительная система УСМ-2 на КрАЗе-260Г с четырьмя копрами и 2,5-тонным краном
Ракетное вооружение на автомобилях КрАЗ-260/260В
В 80-е годы по наследству от автомобилей КрАЗ-255В1 в войска ПВО поступали седельные тягачи КрАЗ-260В со специальными двухосными низкорамными полуприцепами МАЗ-938Б, которые составляли транспортно-установочные или транспортно-заряжающие машины (ТЗМ) различных зенитно-ракетных комплексов.
Тягач КрАЗ-260В с ТЗМ 5Т82М комплекса С-200В «Вега» на двухосном полуприцепе МАЗ-938Б. 1983 год
На одиночных автомобилях 260-й серии с четырьмя гидроопорами монтировали крановое оборудование модернизированных ТЗМ для заряжания и перезаряжания ракет или перегрузки ракетных контейнеров на самоходные пусковые установки зенитно-ракетных комплексов С-300.
Модернизированная крановая ТЗМ 5Т99М для перегрузки ракетных контейнеров зенитной системы С-300ПС. 1986 год
Главную роль в транспортном обеспечении войск ПВО СССР тягачи КрАЗ-260В сыграли после принятия на вооружение зенитно-ракетных комплексов С-300. Их главной задачей являлась буксировка простых и недорогих полуприцепных систем с четырьмя управляемыми ракетами в контейнерах.
К середине 1990-х использование в Вооруженных силах Российской Федерации автомобилей КрАЗ было признано нецелесообразным.
Пусковая установка 5П85СЕ2 зенитно-ракетного комплекса С-300ПМУ-2 «Фаворит» с тягачом КрАЗ-260В. 1997 год
На заглавной фотографии – главное достижение Кременчугского автозавода, армейский грузовик КрАЗ-260 раннего выпуска с брезентовым тентом со смотровыми окнами.
Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа
Этот КрАЗ из тех отечественных автомобилей, про которых в журналах и книжках времен СССР несколько стыдливо писали: «конструкция восходит к…», а дальше упоминали год, ассоциировавшийся у современных читателей с родителями, частенько даже с прародителями. По сути, это значило, что модель десятилетиями выпускали лишь с мелкими изменениями. С грузовиком КрАЗ‑255Б, правда, было не совсем так.
Его «конструкция восходит» к 1950 году, когда в Ярославле собрали первый прототип полноприводного трехосного ЯАЗ‑214. Он был сделан на основе американских лендлизовских грузовиков Mack, Diamond и Federal. Двухтактный 6‑цилиндровый двигатель ЯАЗ‑206Б мощностью 205 л.с., по сути, скопирован с мотора GMC.
СИЛА ВОЛИ
КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го – модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.
ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину – в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214.
Первую модернизацию Днепр‑214 прошел в 1962‑м, уже получив имя КрАЗ‑255. А с 1965 года выпускали КрАЗ‑255Б – с одним из них я вас и знакомлю. Грузоподъемность выросла до 7500 кг. Но главное – новый дизель ЯМЗ‑238: это V‑образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 л и мощностью 240 л.с.
Машина по-прежнему имела 5-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Плюс – регулировка давления в шинах с места водителя от 1 до 3,8 кгс/м². А еще – лебедка под «пузом» и новые шины ВИ‑3. Их специально для этого КрАЗа разработал НИИШП совместно с Воронежским шинным заводом, который такую «обувь» и выпускал. Кстати, именно за широкопрофильные шины 255‑й КрАЗ и получил прозвище «лаптежник». «Лапти», действительно, очень солидные: ширина – 530 см! А минусы? Их перечень очень сильно зависит от подхода к машине и к жизни, если угодно, – от жизненной философии.
ТРИ МЕДВЕДЯ
Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту – 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.
Азы КрАЗа
Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали – гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия – поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и – хорошо!
Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор.
Прогретый двигатель работает ровно, но совсем не тихо. А уж на ходу дизельный «зверь» рычит в полную силу. И в этом есть некая гармония с тяжеленными педалями и иными «недетскими» по усилиям органами управления. Привод сцепления механический, без всяких усилителей, но хитрый по кинематике, поэтому педаль даже легче, чем ожидаешь. Куда сложнее привыкнуть к педали газа. По-хорошему, нужен сапог или валенок с галошей (помните, что это такое?). Нога в гражданской обуви начинает болеть, а на неровностях постоянно норовит соскочить на пол. Порожний КрАЗ на бездорожье отчаянно трясет. А зафиксировать ногу, уперев ее во что-нибудь, не получается. Ведь не во что.
Рычаг коробки передач (из этой «палочки» можно сделать стабилизатор поперечной устойчивости для малолитражки) словно издевается над неопытным шофером и никак не желает попадать туда, куда нужно попасть. Лучше всего на любых режимах почему-то включается «пятая». Но при всей тяговитости мотора и некой снисходительности машины к водителю, одной «пятой», ясное дело, маловато.
Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться – я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное – не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет.
На шоссе более-менее комфортная скорость – километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему.
КРАЗОЭКСПОРТ
Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.
Миру КрАЗ
Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека Леонида Брежнева.
Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного – до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны.
КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР – в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год.
Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь – не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через глухую тайгу.
Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение – месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там – во временах больших побед и пышных празднований очередных юбилеев.
Двигатель КрАЗ
Двигатель КрАЗ 255, стал одним из главных отличий этой модели автомобиля, от своего предшественника КрАЗ-214 Б. Если до этого на кременчугских грузовиках устанавливались 205-тисильные ЯАЗ-206, то на «лаптежники» (народное прозвище 255-го), одними из первых попали 240-сильные ЯМЗ-238.
8 цилиндров (каждый с парой клапанов), расположенные V-образно, 2100 оборотов, 90 кгс крутящего момента, степень сжатия 16.5 и почти 15-тилитровый рабочий объем двигателя КрАЗ, против 6 цилиндров, 2 000 об/мин, 77 кгс и 7 литров объема, вот что значила подобная замена на техническом языке. В реальности это означало намного возросшие возможности, и если на хорошем покрытии 214-й с грехом пополам мог тягаться с 255-ым, то на бездорожье «лапоть» его просто «разрывал»
На тот момент, это было действительно круто, настолько круто, что в дальнейшем казалось, будто это автомобили делают под новые модификации моторов, а двигатель КрАЗ 238 это отдельная категория. Как бы там ни было, но долгие и долгие годы именно модификации ЯМЗ-238 были практически штатными составляющими силовых агрегатов для КрАЗов, в том числе и для тех, которые предназначались на экспорт.
Даже сейчас они используются для оснащения суперпопулярных 6322-ых. Хотя, здесь есть и часть «заслуги» Ярославского моторного – долгое время там не торопились с разработкой принципиально новых двигателей, а менять пусть и старый, но отлично зарекомендовавший себя двигатель, КрАЗ не спешил. Только недавно, на самом заводе выпустили парочку новых шасси КрАЗ Н 23.2 и Н 12.2, и укомплектовали их моторами ЯМЗ 536 и 6501 соответственно, а для КрАЗ С18.1 выбрали ЯМЗ-6511.
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич
Все запчасти, производимые нашим предприятием, отличаются высочайшим качеством. А целый ряд деталей, входящих в тормозную систему и сцепление КрАЗ могут похвастаться повышенным, в сравнении со штатными комплектующими, ресурсом работы. И имеющиеся у нас сертификаты МАДИ только одно из существующих подтверждения этому. К тому же, запчасти для КрАЗов нашего производства имеют еще одну полезно-приятную особенность – они дешевле.
Характеристики двигателя КрАЗ
Двигатель ЯМЗ 238М2-4
Мощность кВт (л.с.) 176 (240)
Частота вращения, мин-1 2100
Максимальный крутящий момент, Н.м. (Кгс.м) 883 (90)
Частота максимального крутящего момента, мин-1 1250-1450
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт.ч (Г/л.с.ч) 214 (157)
Сцепление ЯМЗ-238
Коробка передач ЯМЗ-236Н
Габаритные размеры, мм (длина, ширина, высота) 2045 / 1005 / 1030
Масса, кг 1380
Генератор, модель 1702.3771
ТНВД 80.1111005-30