Обратка. Как это работает.
В баке стоит насос подачи топлива. Постоянно равномерно качает 180 л/час.
Ясен пень, столько не нужно и лишнее возвращается обратно в бак.
Итак, в бак приходит магистраль возврата топлива.
Между магистралями есть клапан.
Если насос в баке подаёт больше чем под капотом потребляют, то через клапан излишек немедленно возвращается в бак. Клапан открывается при 0,5 бар.
Можно назвать это "обратка с насоса", а можно просто забыть о ней и об этом клапане, т.к. он вечно открыт и работает.
Топливо накачивается насосом из бака в ведёрко 🙂 с топливным фильтром.
прим.: Топливный фильтр меняют, кто как, но не реже чем раз в 60 000 км.
прим.: Ведёрко имеет водоотделитель, как работает не знаю.
До входа в ведро топливного фильтра установлен тройник, где смешивается топливо из бака и "обратка с термоклапана" (но о нём сильно ниже).
Источники обратки под капотом
Из ведра через фильтр ТНВД засасывает сам. Внутреннее устройство ТНВД опускаем.
Из ТНВД есть 2 выхода.
1) Высокое давление к форсункам транзитом через рампу.
2) Избыток пожатой солярки стравливается в обратку… Запомним это как "обратка ТНВД"
Форсунки часть сжатого топлива пихают в цилиндры, лишнее травят в "очень горячую обратку с форсунок"
прим: Именно эта сопливая очень горячая обратка — гирлянда из трубочек между форсунками всех заколебала, потому как с завидной регулярностью начинает подтекать.
Две очень горячие обратки форсунок, с каждого ряда двигателя, собираются вместе. И в том месте стоит термодатчик, который сообщает мозгу в диагностических целях "температуру топлива".
Осознайте, что это НЕ температура из бака, а температура топлива, прошедшего через горячее сердце:
— погрето тёпленьким фильтром
— пожато ТНВД от 220 до возможно 1650 бар
— запихнуто в стальные трубки и стальную рампу, которые греются от двигателя
— прошлось через очень горячие форсунки двигателя
и потому не удивляйтесь, что топливо может быть очень горячим. Очень горячее топливо меняет свои смазывающие, объёмные, распылительные и прочие характеристики; его нужно "кондиционировать".
Изучим путь обратки.
Как помните, очень горячая обратка с форсунок собралась на тройнике термодатчика.
Термодатчик так же совмещён с клапаном, чтобы
удерживать постоянное давление на очень горячей обратке форсунок 1,2 бар.
Теоретически, это точка отказа. Клапан может "заклинить", и это создаст в контуре очень горячей обратки излишнее давление, что помешает нормальному сливу с форсунок, и "обратка потечёт ручьями".
UPD. Siemens рекомендует проверять этот узел.
После термодатчика, горячая обратка форсунок попадает в теплообменник, стоящий посерёдке двигателя рядом с масляным фильтром. Туда так же подаётся охлаждайка двигателя. После теплообменника температура топлива теоретически должна сталь близкой к температуре охлаждайки. И теперь я назову это "тёплая обратка форсунок".
После теплообменника мы находим тройник куда приходят:
1) Тёплая "обратка форсунок" (после теплообменника)
2) Тёплая "обратка ТНВД"
И выходит всё это в Термоклапан!
Если температура МЕНЕЕ 35 градусов — то топливо ХОЛОДНОЕ и годно для повторной подачи на вход топливного фильтра. Помните тройничек на входе? Там холодную обратку мешают с холодным топливом из бака.
Если температура БОЛЕЕ 40 градусов — то топливо следует принудительно охладить.
Такое топливо отправляется в бак через специальный радиатор, установленный под днищем.
Почему бы не сливать всё в бак? Зачем клапан?
Чтобы зимой работало хорошо 🙂
Могучий радиатор под днищем снижает температуру
на 10 градусов если авто не едет
на 25 градусов если авто едет
и сливает всё в бак.
Лик без Закончен. Аплодисменты.
Больше картинок ищите гуглем по "Топливная система Siemens SID201"
Что такое обратка на дизеле?
Двигатель же работает на разных режимах, потребляя разное количество топлива, в зависимости от его нагрузки. … Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую “обратку”.
Какое давление в обратке дизеля?
В дизелях с коммон рэйл ТНВД только поддерживает давление в рампе, в современных дизелях это давление достигает 1800 бар и даже выше.
Зачем обратка на форсунках?
При закрытом распылителе силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру, превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы. Это позволяет плотно удерживать иглу в седле. … Удаление «управляющей дозы» и протечек внутри распылителя и есть основное назначение «обраток» дизельных форсунок.
Как работает топливная система без обратки?
«Без обратки» — означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. … Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки.
Для чего нужна обратка в карбюраторе?
Обратка, сделанная своими руками, позволит уменьшить нагрузки на иглу поплавковой камеры карба, освободить от давления клапаны. Кроме того, обратка позволит бензину постоянно ходить по системе, не застаиваться в одном месте, что не позволит закипеть горючему, например, в сильную жару летом.
Сколько должна лить форсунка в обратку?
Хорошие форсунки за это время пропустят менее около 2-3 мл в обратку, не больше! Не важно первым или вторым способом вы проверяли. Если количество обратки превышает указанные значения — необходимо снимать форсунки и проверять на стенде. Скорее всего потребуется ремонт.
Почему форсунки льют в обратку?
Если какие-то форсунки сливают в обратку, значит они не герметичны и все давление, создаваемое насосом ТНВД, «уходит» в обратку. В таких случаях меняется клапан мультипликатора в сборе со штоком. … Замеряя слив в обратку форсунок, пережмите сам шланг обратки, либо опустите его в какую-нибудь емкость.
Как проверить регулятор давления топлива без обратки?
Для систем без обратки — подключаем манометр к одинарному патрубку на модуле бензонасоса под задним сиденьем, включаем зажигание, при необходимости крутим двигатель стартером. Давление должно быть не менее чем 4.5 атм. Если максимальное давление бензонасоса меньше минимально допустимого — его требуется заменить.
Какое давление должно быть в рампе без обратки?
Главное отличие в показаниях — нормальное давление на рампе 3,8 атм. При перегазовке должно подпрыгивать до 4-х атмосфер. Если давление меньше, сразу проверяем насос. Подключаем манометр к выходу насоса и смотрим давление.
Как работает регулятор давления топлива?
Принцип работы регулятора давления топлива заключается в следующем: когда мотор набирает обороты, значительно вырастает потребление топлива и, в результате создается разрежение в третьем выходе, которое собирает пружину, приподнимая мембрану. Таким образом приоткрывается клапан в регуляторе давления топлива.
Для чего нужен обратный клапан на карбюраторе?
Пропускает топливо только в одном направлении. Предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.
Для чего нужна обратка?
Линия возврата топлива («обратка»)
Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую «обратку».
Какое давление топлива должно быть на карбюраторе?
для карбюратора должно быть в пределах от 0.22 до 0.44 кгс/см2 и производительность не менее 60 л/ч.
Обратка на дизеле
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
-
by IPSFocus
- Язык
- Стиль
- Уже зарегистрированы? Войти
- Регистрация
Форумы
Активность
Магазин
Важная информация
Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.
Топливная система современных дизельных двигателей
Современные дизельные топливные системы – наверное одни из самых сложных и деликатных из всех систем современного автомобиля. Долгие годы развития систем впрыска топлива привели к появлению так называемых «коммонрейл» систем (систем с «общей (топливной) магистралью» или аккумуляторная топливная система по-русски, но я её буду называть коммнорейл потому что я ленивая жопа) – характерная особенность как раз та самая аккумуляторная рейка в которую ТНВД (топливный насос высокого давления) нахерачивает сколько то тысяч атмосфер (последнее поколение топливных систем ездит до 2500 атмосфер) что бы потом распределить его по инжекторам.
Из важного: 2 – (чаще всего) электрический насос в баке; 4 – ТНВД; 5 – топливная рейка-аккумулятор; 8 – инжектор(ы). Более темные трубки – трубки высокого давления; более светлые – обратка (с инжекторов, рейки и ТНВД) а так же давление подачи из насоса в баке
Некоторые системы имеют разную конструкцию (например в моем пассате Б6 2008 года аж два насоса подкачки, что бы я больше платил денег для обслужвания системы неиначе) но в целом принцип остается тем же самым. Накачать топливо в ТНВД – ТНВД создает давление в рейке – инжекторы используют это давление – в камере сгорания происходит бум.
Теперь из элементов:
Электрический насос в баке
Ничего особенного, на пассажирских авто преимущественно электрический, служит для того что бы транспортировать топку из бака в ТНВД через фильтр. Особенностью дизельной топливной системы является то, что элементы смазываются дизельным топливом (одна из причин того, что налив в дизельный бак бензинового топлива всю топливную систему придется покупать заново), поэтому насос подкачки работает всегда при повернутом ключе зажигания и прокачивает примерно в 3 раза больше топлива чем может прокачать ТНВД при макисмальной производительности.
Насос плунжерного типа (то есть давление нагнетается мини-поршнем) с приводом от двигателя (зубчатый или цепной привод). Для пассажирских авто большая часть соверменных насосов – одноплунжерные, до тех пор пока позволяет пропускная способность и нагрузка на цилиндр. Для обычного обывателя Пикабу – в ваших тачках стоят насосы с одним плунжером. Главная задача ТНВД – сжимать топку и поставлять её в рейку. Делает это насос просто, изящно и со вкусом.
Большая овальная хрень посередине – это кулачковый вал, который действует на плунжер сжимая пружину и приводя плунжен в движение. Приводится вал от двигателя. Как можно видеть на картинке – в насосе три дырки. Две желтые – подача топлива от насоса подкачки и обратка из ТНВД (как я уже говорил – все смазывается дизельным топливом, включая насос, поэтому надо возвращать излишки топлива назад в бак). Оранжевая дырка – подача топлива в рейку под высоким давлением.
При движении зеленого цилиндра вниз открывается зеленый клапан выше, часть «желтого» топлива из верха насоса перетекает в камеру цилиндра. При движении цилиндра вверх топливо сжимается и поставляется в рейку. За количеством топлива следит удивленный китаец справа сверху на насосе – небольшой соленойд, который регулирует количества топлива которое может засосать цилиндр.
Обратка просто обратка, ничего особенного.
Люди почему то настаивают на русском слове «форсунка» что по моему мнение в корне не правильно – форсунка открыта всегда, когда как инжектор открывается только в определенном случае и почти сразу же закрывается. Длина каждого цикла впрыска – от 1 до 2 мс, количество топлива которое попадает в цилндр при каждом впрыске – от 1 до 350 мм3 (350 мм3 это примерно 1/10 чайной ложки воды) – поэтому на инжекторы возлагается задача быть ОЧЕНЬ ТОЧНЫМИ. Интересно знать, что игла (золотник?) в инжекторе приводится в движение исключительно гидравлически – управление инжектором происходит электрически, но движение производится путем стравливания давления из камеры вокруг конца иглы. Что бы не быть голословным:
Это схема пьезоэлектрических инжекторов последнего поколения. Из важного: 1 – подача топлива из рейки; 2 – обратка топлива из инжектора; 16 – камера, в которой регулируется давление вокруг головы инжектора; Fs – давление топлива, которое закрывает инжектор; Fd – давление топлива, которое открывает инженктор; 19 – специальный клапан, который регулирует обратку из камеры высокого давления
Впрыск происходит следующим образом: во всей части высокого давления в инжекторе давление одинаковое, до момента когда пьезоэлектрический актюатор 17 не открывает клапан 19 стравливая давление из камеры 16. Почти сразу же происходит разбалансировка давления и сила Fd превышает силу Fs – игла поднимается и происходит впрыск топлива после чего давление опять становится одинаковым и игла закрывает отверстие.
Важно понимать, что скорость распространения волны давления в жидкости очень важна когда идет речь о впрыске 0.01 мл топлива – а так же важно знать другие параметры топлива, такие как например температура для правильного расчета длительности поднятия иглы. Этим всем занимается система управления двигателя, и в этом лежит очень большая часть работы над управлением мотором.
Соль пьезоэлектрических инжекторов заключается в их быстродействии – и как следствие, количество циклов пре- и пост- впрысков:
Пре-впрыски позволяют улучшит звуковые и вибрационные качества двигателя, как бы подготавливая камеру сгорания, пост-впрыски позволяют понизить уровни выбросов. На картинке выше – 5 циклов впрыска; новые системы могут увеличить число впрысков до 7 или даже 9. Только вдумайтесь, мотор работает на 5000 оборотов в минуту – почти 100 раз в секунду; то есть инжектору нужно делать 5 впрысков каждые 0.02 секунды (50 Гц – раз в два оборота)!
Топливная рейка-аккумулятор
Я специально оставил эту штуку напоследок. Кажется что это самый простой элемент топливной системы – ну а че там, просто палка с дыркой посередине, несколько отврестий и клапан на конце:
(мне Бош не платили что бы я их рекламировал, честно а жаль)
Но не тут-то было. Это один из самых важных элементов системы впрыска (хотя как их можно разделять вообще? Они все важны, без них машина не поедет)
Давайте разберемся в начале как оно работает.
ТНВД накачивает топку через отверстие со стрелкой вниз, отверстия со стрелкой вверх – к инжекторам; светло-серая херня на конце – обратка топливная (и клапан, который стравливает давление). Просто? Просто.
Но вся соль заключается в моменте, когда нам приходится впрыскивать минимальное количество топлива (одна-две капли) 50 раз в секунду. Важно знать не только общее давление в рейке (датчик на картинке слева) но так же важно знать где в каждый момент времени находится волна (волны) давления, которые поступают от ТНВД – ведь от этого меняется длительность подъема иглы инжектора! Ведь если волна давления прямо рядом с инжекторным отверстием, то в инжектор поступит чуть больше давления – значит длительность впрыска должна быть меньше! И наоборот – а теперь все это надо учесть для всех 4 инжекторов, несколько накладывающихся волн, переотражение их от стенок, а так же ТНВД который все это время продолжает гнать топку – ну и нельзя забывать о длине трубок до самих инжекторов – ведь в них происходит затухание давления.
Так же важно понимать сам процесс изготовления рейки – ведь не только важно знать что отверстие к инжектору от 3 до 3.015 мм, но так же важно знать насколько точно и куда процесс изготовления кладёт этот разброс размеров – например, изза очень точного процесса большая часть отверстий от 3.007 до 3.009 мм. Так же надо принимать во внимание внутренний размер полости и его разброс – и сразу же настройка рейки перестает быть тривиальным заданием и превращается в математическую гимнастику.
Дизели развивались долго, и их топливные системы прошли огромный путь от массивных рядных насосов до элегантных систем коммнорейл. Да, я понимаю, надежность старых насосов была монументальная, но увы – прогресс требует жертв, поэтому имеем что имеем.
Что интересно – бензиновые движки тоже перешли на прямой впрыск топлива, только из-за низких давлений система у них пока попроще. Но это пока.
На этом всё, надеюсь вам было интересно. Опять же, если есть вопросы – задавайте, могу узнать у коллег/сам попробую ответить.