Чем грозит масло выше уровня

Что произойдет, если превысить максимальный уровень масла в двигателе

Применяя это выражение к двигателю внутреннего сгорания, некоторые автомобилисты действуют по принципу «кашу маслом не испортить». Здесь, как и в других случаях, оно может сыграть злую шутку.

Существует метка — Max или Full, говорящая о максимальном уровне рабочего состава в ДВС. Если жидкость находится выше незначительно (на 5–10 см), то повода для беспокойства нет. Реальное значение этого выражения означает, что в моторе лубриканта больше допуска примерно на 200 мл. Этот перелив можно спокойно игнорировать из-за того, что он самостоятельно выгорит во время эксплуатации автомобиля.

При этом масло на масляном щупе находится выше отметки на 20 мм и более, то это говорит о том, что лубрикант перелит на 500 мл и более. Это риск, поскольку может привести к серьезным проблемам с двигателем, поэтому требует срочного вмешательства.

Слишком большое количество рабочего состава в двигателе может увеличить давление в смазочной системе. Из-за этого лубрикант начинает искать для себя выход, что является следствием образования подтеков и течей. Вождение автомобиля в такой ситуации может быть опасным. Если сальник выдавлен, например передний, то это может вызвать попадание масла на ремень ГРМ, что приведет к его проскальзыванию.

Еще одной проблемой станет повышение температуры. Одна из функций масляного поддонов – рассеивать тепловую энергию от нагреваемых элементов. При увеличении объема масло лубрикант будет медленнее охлаждать. Чем больше температура рабочего состава, тем быстрее он утратит свои свойства.

Причиной перелива масла также может стать снижение работоспособности масляного насоса, преждевременный выход из строя свечей и системы вентиляции картера ДВС. Более высокий объем лубриканта понизит приемистость двигателя, так как коленчатому валу будет труднее приводить в движение и проворачиваться.

Можно убрать лишний объем масла с помощью нескольких способов. Использовать трубку от медицинской капельницы и шприцы. С помощью отверстия в заборе жидкости, необходимо произвести забор жидкости из емкости с помощью щупа. Второй: слить часть лубриканта с масленого фильтра. Благодаря этому способу можно будет откачать лишнее из мотора, не дожидаясь его запуска.

Третий способ — Вылить лишнее масло через нижнюю сливную крышку. Но такой метод опасен, поскольку сложно контролировать объемы слившегося рабочего состава.

Перелив масла в двигатель: последствия и признаки

Двигатель внутреннего сгорания устроен так, что для его нормальной работы необходима постоянная подача смазки к трущимся и нагруженным деталям. Рабочей жидкостью системы смазки двигателя является моторное масло. Каждый двигатель имеет строго определенный объем масла, которое заливается в систему. Контролировать количество залитого масла помогает уровень моторного масла в двигателе.

Рекомендуем также почитать статью о том, можно ли смешивать моторные масла. Из этой статьи вы узнаете об основных требованиях и рекомендациях, которые необходимо соблюдать во время подбора и последующей замены масла в двигателе.

В большинстве автомобилей уровень масла измеряется при помощи специального масляного щупа, на котором нанесены особые метки «минимум» и «максимум» («min» и «max»). Встречаются также двигатели, в которых масляный щуп конструктивно отсутствует. Уровень масла в таких ДВС определяется при помощи электроники и отображается на приборной панели. Вторым вариантом может быть полное отсутствие шкалы уровня масла и загорание отдельного индикатора, который указывает на необходимость долива масла только при снижении уровня смазки.

Чем опасен перелив масла в двигатель

Сегодня подавляющее большинство автолюбителей хорошо осведомлены о том, что от качества и уровня масла в картере напрямую зависит исправная работа и моторесурс силового агрегата. Сразу отметим, что на работу мотора влияет как низкий уровень смазки, так и высокий. По этой причине уровень масла не должен опускаться ниже отметки «min». Параллельно с этим не допускается поднятие уровня выше «max».

Начнем с общеизвестного факта. Последствия масляного голодания двигателя, то есть эксплуатация мотора с низким уровнем масла, могут быть катастрофическими. В результате каждый водитель обязан постоянно и внимательно следить за качеством и количеством смазки в моторе. Такой контроль обычно направлен на то, чтобы масло было свежим, соответствовало всем допускам, а его уровень в моторе не падал ниже критической отметки.

Масло необходимо срочно долить, после чего немедленно определить характер поломки. Эксплуатация мотора с низким уровнем смазки или без масла небезопасна и быстро выведет силовой агрегат из строя, после чего потребуется дорогостоящий сложный ремонт или замена двигателя.

Почему происходит перелив масла

Что касается вопроса перелива масла в двигатель, то данному аспекту со стороны автовладельцев уделяется намного меньше внимания. Дело в том, что последствия перелива масла могут проявляться не сразу или оказаться незаметными на ранних этапах развития проблемы.

Частой причиной перелива масла является недостаточный слив отработанной смазки во время плановой замены. Распространенной ситуацией является то, что во время замены масла двигатель недостаточно прогревают перед сливом отработки, не используется вакуумный отсос и т.д. В системе при таком подходе может оставаться от 250 до 500 грамм старого масла. Затем заливается свежее масло, причем в полном объеме, который рекомендуется производителем для данного типа двигателя.

Еще одним нюансом является то, что некоторые водители сознательно переливают масло в двигатель. Основанием для таких действий является ошибочное мнение о том, что если мало — плохо, тогда чем больше масла, тем лучше. Данная практика особенно распространена среди тех владельцев, чьи моторы конструктивно или в результате износа расходуют моторное масло на угар, а также по причине течей масла. От такого водителя можно услышать, что он немного перелил масло в двигатель специально, так как после непродолжительного времени или активной езды уровень все равно понизится. Далее мы поговорим о том, что будет, если перелить масло в двигатель и чем грозит перелив масла в двигатель в случае превышения допустимого уровня.

Признаки перелива масла в двигатель

Наиболее простым способом определения перелива смазки в двигателе является проверка по щупу. Для этого автомобиль устанавливается на ровную поверхность, после чего двигателю необходимо остыть 15-30 минут. Это необходимо для полного стекания смазки в поддон и более точного определения количества масла. Добавим, что оптимально проверять уровень масла после ночной стоянки на холодном двигателе. Если замечено, что уровень масла выше отметки «макс» на щупе, тогда очевиден перелив.

Последствием является то, что коленвалу становится труднее вращаться, на колеса передается меньше крутящего момента. Машина хуже разгоняется, реакции на нажатие педали газа становятся менее четкими, особенно на «низах». Для компенсации потерь и получения привычной разгонной динамики водитель сильнее жмет на акселератор, в результате чего повышается расход горючего.

Последствия перелива масла в мотор

Перелив масла влияет не только на расход топлива. Любые жидкости с нагревом имеют свойство увеличиваться в объеме. Так как моторное масло работает в условиях высоких температур, результатом перелива становится рост давления на резиновые сальники и другие уплотняющие элементы.

Постепенно эффективность работы уплотнителей снижается, масло начинает течь. Такие последствия перелива масла в двигатель вызывают повышенный расход смазки, загрязнение подкапотного пространства и могут привести к необходимости замены сальников.

Также специалисты выделяют группу неисправностей, которые возникают по причине высокого уровня масла в двигателе:

• затрудненный пуск мотора, особенно в холодную погоду;
• усиленное нагарообразование в цилиндрах двигателя, появление кокса и отложений;
• повышенные нагрузки на масляный насос и сокращение его ресурса;
• вспенивание масла, в результате чего нарушается работа гидрокомпенсаторов и ухудшается смазка других нагруженных элементов;

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидрокомпенсатор. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, назначении, принципах работы и основных неисправностях гидрокомпенсаторов в составе газораспределительного механизма.

• усиленное дымление, попадание избытков масла в выпускную систему, загрязнение катализатора;
• повышение уровня токсичности отработавших газов;
• нарушения в работе системы зажигания по причине замасливания свечей зажигания, быстрый выход из строя самих свечей;

В таком случае уровень масла повышается, так как смазка может быть сильно разбавлена антифризом системы охлаждения или топливом. Для определения причины подъема уровня масла требуется немедленная диагностика двигателя. Простейшим способом является анализ вязкости масла и его запаха, а также выявление наличия эмульсии.

Что делать, если случайно перелили масло в двигатель

Перелив масла в мотор является наиболее опасным тогда, когда агрегат уже давно не новый и уровень смазки заметно превышает максимально допустимый. Дело в том, что на изношенном двигателе может быстро выдавить сальники, а также высока вероятность появления сильных течей.

Что касается новых моторов, визуально проблема может не проявляться, но это не значит, что ее нет. Уровень масла в этом случае необходимо привести в норму при первой такой возможности. Далее мы рассмотрим, как самому быстро слить моторное масло из двигателя.

Для слива лишнего масла из двигателя можно воспользоваться следующими способами:

• Самостоятельно откачать или слить излишки масла. Для слива достаточно немного открутить сливную пробку на поддоне картера. Данный способ является наиболее сложным, так как желательно наличие эстакады, ямы или подъемника. Дополнительно потребуется ключ для откручивания сливной пробки, снятие защиты двигателя (при наличии), а также емкость для слива лишнего масла.

• Если возможности добраться до сливной пробки нет, тогда можно откачать часть лишнего масла через маслозаливную горловину. Для этого понадобится специальный шприц для откачки (можно заменить медицинским) и обычная резиновая трубка (подходит трубка от капельницы). Откачивать масло можно также при помощи насоса или же попросту ртом. Отметим, что в последнем случае необходимо избегать попадания смазки в ротовую полость. После проведения процедуры и удаления излишков проконтролируйте уровень масла по щупу.
• Также можно воспользоваться услугами СТО или обратится на станции экспресс-замены масел, которые обычно находятся рядом с крупными АЗС. Специалисты быстро откачают излишки масла при помощи вакуума за символическую плату.

Проверка уровня масла в моторе, определение точного показателя. Когда лучше проверять уровень смазки, на холодном или горяечем двигателе. Полезные советы.

На какие неисправности указывает эмульсия на масляном щупе и крышке маслозаливной горловины. Способы самостоятельного определения причин данной проблемы.

Что значит масляное голодание двигателя. Признаки и симптомы масляного голодания, почему так происходит. Последствия для мотора после работы без масла.

Почему происходит попадание топлива в моторное масло, какими могут быть последствия неисправности для ДВС. Бензин попадает в масло: диагностика и ремонт.

Давление масла в двигателе: от чего зависит, как правильно измерить. Какое давление масла на разных моторах в режиме ХХ и под нагрузкой.

Почему в двигателе может быть низкое давление масла, моргает лампочка давления масла на холостых или под нагрузкой. Диагностика неисправностей и ремонт.

ЧЕМ ОПАСЕН НЕДОЛИВ И ПЕРЕЛИВ МАСЛА В МОТОРЕ ⁠ ⁠

К тому же сколько масла должно быть в двигателе – нужно знать совершенно определенно. В современных автомобилях щуп, указывающий на уровень масла, находится в легкодоступном месте, хотя может быть и очень длинным. Его ручка чаще всего окрашена в яркий контрастный цвет (желтый, красный). Если вам не удается его обнаружить, сузить место поисков поможет руководство по эксплуатации. Классический щуп имеет отметки минимума (min) и максимума (max), в пределах которых и должен находиться мениск уровня масла.

Чем опасен недолив и перелив масла в моторе?

Опытные механики и автомобилисты со стажем говорят, что оптимальный вариант – это когда столбик масла находится ровно по середине, между этими значениями. Специалисты советуют проверять уровень масла на холодном заглушенном двигателе. Когда мотор не заведен, все масло находится в поддоне, где и производит замеры щуп. Если же двигатель работает, то почти все масло растекается по деталям, выполняя свою непосредственную функцию, так что результаты замеров будут сильно занижены. Если вы только что заглушили мотор и проверяете уровень масла, то показатели также будут неверны, потому что масло еще не успело стечь с деталей в картер, и результаты также будут ложные.

Также чтобы избежать неточностей, замерять уровень масла нужно в момент, когда машина стоит на ровной поверхности и не наклонена ни в одну из сторон. Первый раз вытянув щуп со своего штатного места, вы можете увидеть, что он весь в масле. Ничего страшного. Для точности замера вытрите чистой ветошью, или салфеткой щуп от масла, повторно вставьте его в отверстие до конца, и затем вытаскивайте. Именно второй замер и будет самым информативным и точным.

Чем чреват перелив?

Переливать масло в мотор и подгонять его уровень к максимальной отметке не стоит. Во-первых, это чревато его угоранием и лишней тратой денег. Во-вторых, от чрезмерного количества масла в двигателе могут начать разрушаться резиновые уплотнители, сальники, которые не рассчитаны на такое количество вязкой жидкости. Слабину также могут дать прокладки, на стыках масляных шлангов часто появляются подтеки: лишнее должно куда-то деться. В лучшем случае, излишек просто выгорит и уровень смазки стабилизируется, а в худшем, – масло «попрет» через стыки деталей мотора, разрушая на своем пути резиновые детали, выполненные из немаслостойкого материала.

В чем опасность нехватки масла?

Еще более опасной ситуацией для двигателя является положение уровня масла на минимуме. Дефицит смазки может привести к масляному голоданию силового агрегата. Эксплуатируя некоторое время машину с минимальным количеством масла, вы рискуете получить заклиненные поршни, провернутые вкладыши и другие неприятности, которые может вызвать нехватка смазывающей жидкости. На многих современных автомобилях при низком уровне масла может загореться красная масленка на щитке приборов, но бывает, что это уже сигнал о поломке. Так что если при проверке уровня вы заметили недостаток масла, не поленитесь докупить «литрушку» той же вязкости и той же марки, чтобы пополнить утрату.

50-60 лет назад руководства по эксплуатации советовали проверять уровень масла ежедневно, позже этот интервал увеличился до недели. Сегодня же многие автолюбители и вовсе между ТО не заглядывают под капот. Мы все же советуем вам хотя бы раз в 2-3 недели (а также перед дальней дорогой) проверять уровень масла, а также визуально осматривать бачки с другими техническими жидкостями на предмет их наличия, чтобы лишить себя неприятных ситуаций в дороге.

Про проверку масла на холодном двигателе-не у всех авто.У поло рекомендовано проверять сразу после поездки. Так по крайней мере в мануале написано

Распилили легендарный автомобиль, чтобы показать, что у него внутри⁠ ⁠

Музей техники в Верхней Пышме не перестаёт удивлять новинками, так было и в этот раз. Разрезными макетами двигателей никого особо не удивишь, а вот макет целого автомобиля — это встречается не часто.

У них в экспозиции уже есть «взорванная копейка» .

Но макет легендарной 21-й «Волги» мне показался более наглядным и необычным. На фото вид спереди и сзади.

Вид на «разрезанный салон», на мой взгляд тут немного не хватает элементов салона и обшивки.

Рабочее место водителя.

Видно педальный узел и КПП.

Вид с другого ракурса.

На правом борту хорошо видно силовые элементы кузова.

Макет сделан на базе автомобиля ГАЗ-21Р так называемой «третьей серии».

Со мной связались изготовители этого макета, я думаю мы вместе сделаем более подробную статью с историей его создания и подробностями строения отдельных узлов автомобиля. Ну и в заключении вид на панель приборов из багажника автомобиля.

60 лет Buick Riviera. Построить нечто среднее между Ferrari и Rolls-Royce? Почему бы и нет!⁠ ⁠

За магическим словосочетанием «Бьюик Ривьера» стоят два ярких образа — суперэффектный «boat-tail» третьего поколения и финальная версия родом из девяностых годов. Самая первая Riviera прекрасна в своей чопорной элегантности, но как будто находится в тени своих наследников. Меж тем, об истории ее рождения можно писать книги и снимать фильмы. Знаете ли вы, что изначально большая двухдверка даже не задумывалась как Buick, а косвенным виновником ее появления оказался Ford?

Интереснее американских автомобилей только их творцы — капитаны и экипаж кораблей-корпораций, которые указывали вектор развития инжиниринга и стиля. Один из них — выдающийся дизайнер General Motors Харли Эрл. Уроженец Голливуда с внешностью импозантного мафиозного босса обладал художественным вкусом, креативным мышлением и явным чутьем на молодых дарований. В 1935 году Эрл рекрутировал талантливого парнишку по имени Билл Митчелл — буквально с пеленок окруженного «железом» сына дилера Buick.

Впоследствии Митчелл сыграет одну из ключевых ролей в студии GM — создаст или будет курировать такие культовые машины, как Chevrolet Bel Air 1955–1957 годов, Corvette Stingray, Camaro второй итерации. Большой роскошный «Бьюик» появился как раз в его бытность.

Первую Riviera представили как модель 1963 года, но мы отмотаем на десятилетие назад. Автомобильная «археология» тем и прекрасна — чтобы выяснить подоплеку событий следует устремиться вглубь времен. Итак, середина пятидесятых. На улицах новый король — моднейший Ford Thunderbird. Пока потребители восторгались его антуражем и детализацией, маркетологи тихо сокрушались: двухместный салон, маленький багажный отсек и нескромная цена ограничивали спрос. Требовалось что-то плюс-минус похожее, но на четверых. Желание «испортить хорошую вещь» имело под собой доказательную базу. Согласно рыночному исследованию, T-Bird мог ежегодно расходиться стотысячными тиражами при наличии заднего дивана. И было глупо не использовать такую возможность.

Прагматичный директор марки Роберт Макнамара продавил идею, и в конце 1957 года стартовало производство значительно более крупного (длиной 5,2 метра) купе второго поколения. Пижонистое вычурное по прозвищу «Square Bird» («квадратная птица») снискало успех — в 1960-м сбыт достиг 92 843 экземпляра. В ответ General Motors засуетилась и предприняла не очень удачную контратаку при помощи Oldsmobile Starfire и Pontiac Grand Prix. Плохо старались, вяло реагировали? На самом деле нет — параллельно в недрах концерна велась работа над еще одним автомобилем.

По воспоминаниям Билла Митчелла, который в 1958 году занял пост вице-президента по дизайну, дилеры быстро смекнули, что к чему и практически сразу пожаловались на отсутствие конкурента T-Bird. На популярных интернет-сайтах автором Riviera указан Митчелл, но в действительности все несколько сложнее. В середине 1959-го он обратился к руководителю небольшой студии Special Projects Неду Никлзу с просьбой придумать облик «охотника на буревестника» для Cadillac. По инициативе Митчелла концепт облагородили чертами машин довоенной престижного бренда LaSalle авторства Харли Эрла. Круг замкнулся на маэстро — как это все-таки символично!

Билл Митчелл по достоинству оценил акварельные рисунки полноразмерного кабриолета LaSalle II и лишь посоветовал переделать его в хардтоп-купе с задней частью крыши а-ля Rolls-Royce. К весне 1960 года из глины вылепили макет и присудили разработке внутризаводской индекс XP-715. Напомним, на тот момент он был без роду и племени – просто «пластилиновая» идея. И ее предстояло пристроить в одно из подразделений концерна.

Разумеется, в первую очередь Митчелл постучался в Cadillac, но его тогдашний босс Харольд Уорнер остудил пыл стилиста. Компания находилась на пределе возможностей по объемам выпуска и не нуждалась в еще одном имиджевом продукте. Следующая остановка была в Chevrolet. Вроде бы логично — массовая марка и вдобавок вечный соперник «Форда»… Ан нет! От генерального директора Семона Кнудсена (того самого Кнудсена, который в дальнейшем займет кресло президента Ford Motor Company, даст зеленый свет большому Мустангу и будет уволен) тоже последовал отказ. Фирма распределила ресурсы между основными линейками и не горела желанием брать на себя дополнительное обременение.

Джиэмовским игрокам среднего ценового диапазона затея приглянулась, но буквально каждый норовил влезть со своим неуместным креативом. В книге Дэвида Криппена «Воспоминания Уильяма Л. Митчелла» («The Reminiscences of William L. Mitchell») об этом есть следующие строки: «Итак, Pontiac, Olds и Buick позволили претендовать на него. У ДеЛориана из Pontiac имелись некоторые сумасшедшие идеи, но я бы не позволил ему прикоснуться к машине. Точку поставили в той комнате! Джек Вольфрам из Oldsmobile хотел установить компрессор и еще что-нибудь сделать. Я сказал: «Ни за что»».

Руководство Buick согласилось принять проект в первозданном виде и высокие эстетические материи здесь, очевидно, ни при чем. Фирма находилась в кризисе и остро нуждалась в палочке-выручалочке. В середине пятидесятых она гремела на рынке, но уже вскоре из-за ряда просчетов сбыт опустился ниже 300-тысячной отметки. Когда дело всерьез запахло керосином, у руля встал опытный Эдвард Роллерт с твердым как кремень характером. Ему пришлось как следует постараться, чтобы новинка вышла под вверенным ему брендом: назревала нешуточная битва!

Вместо того, чтобы благословить дивизион на новое свершение, исполнительный комитет устроил соревнования между ним, Oldsmobile и Pontiac. На подробную презентацию с технической частью, рыночной стратегией и бюджетом всего банкета выделили 60 дней. Роллерт привлек обслуживавшее Buick рекламное агентство McCann-Erickson, и отчет получился просто великолепный. Комиссия, правда, все равно умудрилась помотать нервы, выделив конкурсантам еще три недели на вторую презентацию. Впрочем, это «Понтиаку» и «Олдсу» не помогло.

Предложение окончательно одобрили весной 1961 года и окрестили его Riviera. Впоследствии историки выдвинут мнение, что название сыграло свою негативную роль. Оно известно еще с 1949 года и использовалось, том числе, на длиннобазных седанах Roadmaster и Super. Иначе говоря, не предвещало ничего эксклюзивного.

В процессе подготовки к запуску возник ряд сложностей. Первое: Роллерт хотел вывести автомобиль к 1963-му модельному, что оставляло главному инженеру Лоуэллу Кинтигу и его подопечным всего полтора года. Второе: Митчелл желал видеть нечто среднее между Ferrari и Rolls-Royce. На шутку это совсем не походило.

В связи с цейтнотом шибко не мудрили, пустив в ход имевшуюся под рукой полноразмерную рамную платформу. Расстояние между осями укоротили до 2972 мм. Длина — 5283 мм — как у современного представительского седана.

Riviera выглядела весьма сомнительно в качестве полноценного промежуточного звена между роскошнейшими британскими лимузинами и элитными суперкарами. Впрочем, со скидками, оговорками и разными многочисленными «но» — почему бы и нет! Строгие лаконичные линии вызывали ассоциации с европейской техникой. Ричард Лэнгворт и Йен Норбай в своем фолианте «The Complete History of General Motors 1908–1986» даже описали купе как «гораздо более красивое», чем Thunderbird.

Конструкторы постарался привить шасси благородные манеры: жестковатая в сравнении с T-Bird, при этом отнюдь не дискомфортная поступь и барабанные тормоза диаметром 305 мм вселяли в водителя уверенность. Мощи тоже хватало. Базовый мотор V8 Nailhead объемом 6,6 литра (401 кубический дюйм) развивал 330 л.с. Ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) укладывалось примерно в восемь секунд, максимальная скорость — в районе 185 км/ч. Опционально предлагался 345-сильный семилитровый (425 кубических дюймов) монстр.

Нарядный салон в действительности несколько вторичен, особенно на фоне парадного «Тандерберда». Сжатые сроки и здесь сделали свое черное дело — художникам пришлось отталкиваться от уже существующей архитектуры передней панели серийных Buick, а основные творческие вольности свелись к трапециевидной консоли и такому «спорткаровскому» атрибуту, как напольный селектор «автомата». Динамичный драйверский настрой также создавали два раздельных сиденья вместо единого вальяжного дивана.

В ту далекую эпоху производители не стеснялись что-то менять в машинах фактически каждый год и Riviera в этом плане не исключение. В 1964-м двигатель объемом 6,6 литров упразднили, а семилитровый в стандарте прокачали до 365 л.с. в варианте Super Wildcat с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter. Как утверждают сами американцы, заметный прирост бодрости он не давал. На малых скоростях вяло откликался на нажатие педали газа, а когда пробуждался и начинал буйствовать, вся мотивация уходила в дым сгоревших шин. Зато начали устанавливать более приятно работающий трехступенчатый «автомат» Super Turbine 400.

Riviera 1965 года легко отличить от ранних купе по оформлению передней части кузова — в студии вспомнили про XP-715 и такую его характерную фишку, как фары в «гондолах» по краям кузова. Когда они закрыты шторками с электроприводами, вид поистине зловещий. В гамму вернулся V8 объемом 6,6 литра. Кроме того, покупателям предложили два опциональных пакета. В первый входило «короткий» рулевой механизм, а также пружины и амортизаторы пожестче. Второй с многообещающим названием Gran Sport включал в себя самоблокирующийся дифференциал, главное передаточное отношение 3,42, спортивную выпускную систему и широкие шины. Комбинация Super Wildcat и Gran Sport обеспечивала разгон до 97 км/ч за семь секунд и максималку порядка 210 км/ч. Не лютый маслкар, но для стильного джентльменского турера — в самый раз.

Американские фанаты души не чают в первом поколении. Кое-кто убежден: Riviera 1963–1965 годов достойна считаться одним из лучших проектов шестидесятых. Это утверждение дискуссионное, хотя нельзя не признать — у Buick действительно получился изысканный, при этом не безумно дорогой представитель сегмента personal luxury. На старте он стоил 4333 доллара и позволял сэкономить 112 «баксов» в сравнении с базовым Thunderbird.

Недостатки прилагались. Расход топлива вызывал панику, а чувствительность к боковому ветру, очевидно, нет-нет, да превращала поездку во время непогоды в аттракцион. Впрочем, какая американская машина той эпохи абсолютно безгрешна? При всех своих осязаемых плюсах Riviera проиграла оппоненту, утерев нос другим линейкам подразделения: 40 тысяч проданных экземпляров в первый год – рекорд среди полностью новых «Бьюиков». Итого 112 544 штук за трехлетний период. Примерно вдвое меньше, чем у Thunderbird. Почему так вышло? Есть мнение, что из-за неуклюжего маркетинга. Молодых сорвиголов отпугивала высокая цена, а любителей кича и шика — отсутствие показной роскоши.

История Buick Riviera завершилась осенью 1998 года. К тому моменту сменилось восемь итераций, причем, начиная с шестой, классическая компоновка уступила место переднеприводной. Та революционная модель сорвала неплохой куш, однако и близко не смогла превзойти Thunderbird.

Как бы то ни было, «Ривьера» стала одним из самых узнаваемых и почитаемых творений не только поверившего в нее бренда, но и всей General Motors. В ее честь даже назван хорватский фильм-драма. Много ли на свете кинолент имени автомобилей, не считая, конечно же, «Бумера»? Лично я припоминаю «Gran Torino» с Клинтом Иствудом в главной роли. Опять этот Ford!…

40 лет «отвратительной» Alfa Romeo Arna⁠ ⁠

Arna относится к той же особенной категории машин, что и Ford Mustang II. Их принято ненавидеть искренне, открыто и всем сердцем. Поклонники вручили им «черную метку» и повесили на них ярлык бастардов, вечных неудачников и даже грешников, место которым в автомобильной преисподней. В нынешнем году порицаемая и противоречивая Alfa Romeo празднует юбилей. Отличный повод углубиться в темные лабиринты ее судьбы и выяснить, так ли она ужасна, как принято считать.

Итальянская и японская автокультура слишком самобытные, чтобы часто пересекаться и находить общие точки соприкосновения. Впрочем, разные подходы и взгляды не мешали вполне успешному сотрудничеству на почве дизайна. Так, например, карроцерия Ghia нарисовала Isuzu 117 Coupe, а Italdesign — Isuzu Piazza и микровэн Suzuki Carry с симметричным боковым остеклением и одинаковым наклоном передних и задних стоек.

Arna появилась в рамках совершенно обратной коллаборации: на сей раз итальянцы отправились обивать пороги одного из грандов японской индустрии в надежде на спасательный круг в виде готовых технических решений.

Чтобы понять, как славная фирма докатилась до жизни такой, следует вернуться почти на полтора десятилетия назад. В 1967 году ее глава Джузеппе Лураги загорелся идеей вывести на рынок компактную модель. Финансирование на замысел отсутствовало, поэтому пришлось обратиться за помощью к правительству. Кредит в размере 360 миллиардов лир выдали, но с фатальным, как выяснится позже, условием. Сборку следовало организовать в южной коммуне Помильяно-д’Арко (провинция Неаполь), где отсутствует традиция и культура подобного производства. Навязанная «региональная» стратегия ради новых рабочих мест предопределила имя: модель назвали Alfasud, а sud в переводе с итальянского — это юг.

Проблемы не заставили себя ждать. Всплывшие подробности проекта не на шутку разгневали руководство Fiat. Между компаниями действовало джентльменское соглашение по возможности избегать конкуренции в рамках одного класса, которое фиатовцы успели нарушить со своим семейством 130 и купе Dino. Поэтому «Альфа Ромео», очевидно, чувствовала за собой моральное право заняться малолитражкой и собрала вокруг нее высококлассных специалистов. Разработку возглавлял австрийский маэстро Рудольф Грушка с опытом работы в Volkswagen, Porsche и… Fiat. Его переманили из лагеря оппонентов, и это обстоятельство лишь обострило конфликт.

Об уровне квалификации конструкторов говорит тот факт, что на создание Alfasud с чистого листа и запуск потребовалось всего четыре года при средних для тогдашней отрасли шести. Рожденная в рекордные сроки машина получилась крайне интересной. Все при ней — гурманская инженерия, изумительные ездовые свойства и вдобавок стиль от самого Джорджетто Джуджаро. Грушка и его коллеги применили передний привод, оппозитные четырехцилиндровые моторы (сказывалось влияние «Фольксвагена») объемом от 1,2 литра, сочетание стоек МакФерсон спереди и задней балки с механизмом Уатта для изысканной нейтральной управляемости, реечный рулевой механизм и дисковые тормоза «по кругу», причем передние смещены к главной передаче для снижения неподрессоренных масс. Топливный бак разместили в безопасной зоне под задним сиденьем.

Журналисты восторгались от всей души. Британское издание Autocar не скупилось на щедрую похвалу и отмечало, что компактный хэтчбек демонстрирует «невероятную управляемость», при этом просторный, комфортабельный и тихий. Журнал Car назвал Alfasud «Автомобилем десятилетия», а Ford использовал его в качестве референсного образца при разработке своего переднеприводного Escort третьего поколения.

Увы, сказка про итальянскую принцессу принесла немало разочарований. Планировалось строить тысячу единиц в день, однако в разгар сезона забастовок более 70 экземпляров были за счастье. Неторопливые неквалифицированные рабочие страсть как любили бунтовать по любому поводу. Всего зафиксировано порядка семисот (!) стачек! Потребители вскоре тоже схватились за голову: маленький шедевр ржавел быстро и неотвратимо. Принято винить сталь отвратительного качества, хотя нам встречалось альтернативное и вполне правдоподобное мнение о грубом нарушении производственного процесса. «Задумайтесь, каким мог бы получиться Alfasud из окрестностей Милана, а не с Юга…», — верно отметил в тематической онлайн-дискуссии один джентльмен с многолетним опытом эксплуатации.

Все вышесказанное грустно вдвойне. Проблемы с качеством бросили на репутацию бренда и его технику темное, с трудом смываемое пятно. Уже к концу семидесятых Alfa Romeo находилась в тяжелом положении. Долговое бремя угрожало ее существованию и вынуждало предпринимать срочные действия. Такие, которые с одной стороны кажутся прорывной стратегией, а с другой — жестом трудно скрываемого отчаяния. На смену Alfasud готовилась пятидверка 33, при этом сохранялась потребность в доступной модели. Она же позволяла «расшевелить» многострадальную неаполитанскую фабрику, увеличив объемы выпуска силовых агрегатов.

Вот только где взять дешевую массовую «Альфу»? С «бухгалтерией» дела обстояли безрадостно, времени на создание новинки с нуля собственными силами не хватало… Провернуть затею представлялось возможным с участием сильного партнера. И тогда итальянцы обратили свой взор на премудрый Восток. Переговоры с Nissan начались весной 1979 года, а осенью 1980-го стороны подписали соглашение об основании предприятия ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) с равными долями участников. Позже отраслевые издания будут приводить его в качестве отличного примера того, как не следует совмещать потенциал двух компаний. Ключевое слово — «совмещать».

Речь шла не о банальном бэдж-инжиниринге, когда одна марка милостиво принимает уже готовый продукт и пытается продвигать его под собственной эмблемой. В союзе Alfa и Nissan родился эклектичный автомобиль. Очень прагматичный и, с точки зрения преданных поклонников, весьма циничный. Начнем с того, что «полукровка» совершенно не тянул на полноценную «Альфу» уже потому, что обходился кузовом не особенно примечательного хэтчбека Pulsar/Cherry N12. Происхождение дизайна исключает даже намек на дискуссию о высоких материях: в облике Arna не было практически ничего итальянского. Nissan как «Ниссан», только с другими бамперами, радиаторной решеткой и оптикой. Бутылка воды из-под крана с этикеткой Кьянти…

Оппозитными 1,2-, 1,3- и 1,5-литровыми «четверками», безальтернативной пятиступенчатой механической коробкой передач и передней подвеской с измененными калибровками поделился Alfasud, а перенастроенной задней — японский донор. Таким образом «Арна» стала первой массовой Alfa Romeo с задней независимой подвеской.

Как вы наверняка догадались, концепция «с миру по нитке» не сработала, и это еще мягко сказано. Ежегодно планировали продавать по 60 тысяч штук, но в общей сложности за период с 1983 по 1987-й удалось реализовать… 53 047. Между подписанием соглашения и запуском резко вырос курс японской иены по отношению к лире, что увеличило стоимость комплектующих Nissan и подорвало довольно хрупкую экономику проекта. С аналогом под именем Nissan Cherry Europe тоже вышло непросто. Покупатели откровенно не поняли еще один, но более дорогой «Черри» и вдобавок со странным мотором-«боксером».

В англоязычных источниках нам попалось мнение о том, что самый противоречивый аспект Arna — пусть не уродливая, но безвкусная внешность. В действительности всё несколько сложнее, роковую роль сыграл комплекс факторов. «Он выглядел скучно и вдобавок «Ниссаны» той эпохи отличались скверной управляемостью, что не соответствовало такому спортивному бренду, как «Альфа». С двигателями и электроникой Alfa Romeo надежность тоже не входила в число сильных сторон. Это была совершенно обратная формула: если бы Alfa взяла на себя стиль и ездовые свойства, а «Ниссан» обеспечил надежную ходовую часть, то тогда машина могла бы стать хитом», — делают выводы наши коллеги из британского издания Auto Express. С ними сложно не согласиться.

В 1986 году Fiat приобрел Alfa Romeo, а заодно выкупил долю японцев в ARNA и вскоре поставил точку в судьбе хэтчбека, который к тому моменту превратился в объект насмешек. Адепты фирменных традиций, очевидно, видели в нем запятнавшего фамильную честь предателя. Правда же в том, что Arna не плоха, а просто недостаточно хороша.

Одни и те же предрассудки под видом непреложной истины утомили итальянского историка Маттео Ликату, и он написал книгу «Alfa Romeo Arna — The True Story 1980–1987» с объективным разбором фактов и событий давно минувших дней.

«Вряд ли кто-то имеет значительный опыт общения с автомобилем, учитывая, что их выпущено не так много, а последний продан еще в 1987 году, предположительно, благодаря обстоятельным разговорам и существенной скидке», — изящно бросает булыжник в огород критиков Ликата. По отношению к своему главному герою автор суров и справедлив. Например, отдает должное оперативности, когда в условиях цейтнота менее чем за два года срастили две разные платформы, и заодно открыла новую сборочную площадку. При этом строительство дополнительного завода для решения проблемы избыточных производственных мощностей Маттео Ликата называет нелогичным.

Нейтральную и потому вызывающую доверие оценку «Арны» мы нашли в посвященной ей стародавней публикации в журнале Motor Sport Magazine за июль 1985 года. «Вспоминая удовольствие от вождения Alfasud, я думаю, что лучше всего забыть о предполагаемой связи между ними и рассматривать новичка как Nissan-Romeo или японский Alfa Romeo», — считает ее автор. Органы управления и панель приборов без тахометра на тестовом хэтчбеке не вызвали вопросов. Тормоза хороши, но совершенно невнятное усилие на руле (3,6 оборота от упора до упора) при прямолинейном движении ухудшало взаимопонимание с шасси. Задняя подвеска жесткая, а сиденью недостает боковой поддержки. Но эти просчеты компенсируются высокой топливной экономичностью, практичностью и в целом адекватными манерами.

В начале очерка мы не случайно упомянули Ford Mustang II. Arna тоже несла на себе груз ответственности за сохранение фамильных ценностей. И также попала под перекрестный огонь потребителей с завышенными ожиданиями, не желавших рассмотреть маленький «честный» автомобиль вне контекста философии и имиджа марки. Полагаем, подобный трюк не сработал бы и в наши дни. Ведь это «Альфа»!

Забытые концепты: Mercedes-Benz ESF 22. Каким был самый безопасный автомобиль в мире 50 лет назад?⁠ ⁠

Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».

На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.

К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009

В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.

К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.

«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости

Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.

Желтый Mercedes W111 — пионер конструкции деформируемых зон кузова

В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.

Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.

Редкое фото: ранний прототип ESF 03, 1971 год

26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.

ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.

Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!

Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.

Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.

С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.

Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».

Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.

Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности

Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.

В поисках живого универсала. Бывают ли чудеса?⁠ ⁠

Начали мы с поиска привезенных Талисманов. Инсигний и прочих «универсальных» европейцев) Скрученные в разы пробеги просто преследовали нас. (все же видели легендарную BMW 5 (G31), когда пробег скрутили с 300 тысяч до 50?)
А закончили KIA CEED 2019 года с пробегом 112 тысяч, с двигателем 1.6 (128 сил) и коробкой автомат. От одного владельца, купленным новым у дилера в России.

И видимо эта история о том, что «ТВОЯ МАШИНА — ТЕБЯ ДОЖДЁТСЯ». Первый раз, когда мы обратили внимание на данный вариант — цена составляла 1,999,000. И была выше бюджета. Время шло, в какой-то момент клиент уже предложил осмотреть предыдущий кузов Сида с пробегом 120 тысяч за 1,7 миллиона рублей . что было очень странно и доГоХо для нас.

Тем временем наш вариант опустился в цене до 1,850. И буквально на следующий день, когда был запланирован осмотр — ещё -50. НО! Предупредили заранее, что. Без дополнительных услуг никто не отдаст!

Автомобиль давно никто не смотрел, стоит весь в пыли)

По базам одно ДТП!

Следы никто не заметал и не пытался скрыть) Вот его последствия. Притертость на переднем бампере и переднем правом крыле. В остальном — кузов без крупных дефектов. Напрашивается хорошая мойка, чтобы убрать остатки насекомых)

Элементы не снимались, не крутились. Окрас ЗАВОДской.

Оптика и остекление оригинал.

Резина еще родная. 19 года!

Остаток протектора еще есть! Что косвенно подтверждает пробег)

Передние тормоза около новые, задние — присутствует вырботках тормозных дисков.

К салону минимум притензей.

Комплектация с климатом, подогревами, камерой заднего вида, мультируль.

Установлена сигнализация с автозапуском.

Изначально было заявлено, что отсутствует любая информация по обслуживанию автомобиля. Но в бардачке лежала полная история от официального дилера. Сделали дилерский запрос — подтвердилось! Приятный бонус. Как никак у КИА 5 лет гарантии или 150 тысяч км. -> остался ещё год!

Проведя оставшиеся проверки можно заявить:
По технической части в хорошем состоянии!
Из нареканий:
Легкое постукивание в рулевой рейке (рекомендуется замена)
Запотевание по крышке ГРМ (обычное дело)
При следующей замене задних колодок, заменить диски

По комп диагностике ошибок нет. Моточасы соответствуют трассовому пробегу)

Как итог машина клиенту понравилась, было принято решение о покупке. А неожиданным и приятным бонусом — были обязательные допы. За 7 тысяч рублей сверху — дилер сделал полис ОСАГО и подарил КАСКО (тотал/угон). Итоговая стоимость составила 1,806!

ПЫ.СЫ. Как бы мы не говорили, что чудес не бывает — чудеса бывают. И не всегда, что долго продаётся — плохой вариант. Бывает выставляют в космос, потом ставят дешевле, ещё дешевле. А все думают, что это зависевшийся автохлам.

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Mercedes-Benz Maybach S-класс с пробегом 258 тысяч. Осмотр + эндоскопия⁠ ⁠

Быть лидером — значит вызывать уважение и вдохновлять окружающих своим примером. Скорость — важная составляющая успеха, но бизнес научил смотреть на перспективы и стремиться к большим победам. Нужно обладать внутренней силой способной двигать бизнес вперед. Современный лидер, не управляет компанией в ручном режиме, а задает направление движения, анализируя значительный объем информации. Важное качество лидера, это умение сохранять спокойствие. Но это все не касается данного автомобиля с пробегом 258 тысяч!

Описание выше — взято из рекламы) В нашем случае из списка подходит сохранять спокойствие и обладать внутренней силой! Здравый смысл здесь полностью отсутствует! Ведь это Maybach S500. 2017 года выпуска. С объемом двигателя 4,7 (М278) за 4,2 миллиона рублей!

Перед нами стояла задача — определить «пациент скорее мертв или жив»!

Поднимаем историю автомобиля и обслуживания.
Представительский седан некогда возил одного из акционеров крупной металлургической компании. Все ТО на официальном дилере. Иногда не совсем вовремя)
Интервал между ТО доходил до 35 тысяч километров! Что может негативно сказаться на его дальнейшей эксплуатации.

Начинаем с кузова и его дефектов!

По классике: мелкие сколы по передней части авто. Вздутие хрома на решетке радиатора.

Притертость на переднем бампере.

Царапины под ручкой задней правой пассажирской двери (сами знаете почему).

Окрас с локальным ремонтом заднего правого крыла (до 900 микрон) и задней правой двери (до 1,200 микрон). Следы съема передней правой двери (не можем исключать замену). Проемы в заводском окрасе. Лобовое стекло заменено. Оригинал — мерседес — 2021 года.

Обе передние фары заменены.

Ремни безопасности и замки конец 16 года. Шторки безопасности родные. Потолок без заломов. Руль без следов снятия и по износу соответствует заявленному пробегу. Торпедо без следов съема/установки.

Салон — настоящий мир роскоши и комфорта.

Все что нужно для комфортного передвижения — имеется!

Отсутствует кнопка регулировки подголовника задней правой двери.
Сломан задний карман в спинке правого переднего сиденья.
Заломы и потертости кожи на заднем диване.

Потертости и загрязнение водительского сиденья + следы активной эксплуатации на органах управления.

Боковина переднего пассажирского сиденья — разорвана. Кто догадается от чего?)

По классике жанра для таких автомобилей — подъемник, с диагностикой ходовой.
Профильная компьютерная диагностика.
И эндоскопия двигателя (довольно часто встречаем задранные).

И мы плавно переходим к технической части!

По результатам диагностики и осмотра:

Не работает обогрев щеток и форсунок омывающей жидкости.
Не работает передний левый ВЧ-динамик.
Активная ошибка по АКБ — рекомендуется замена.
Не работает обогрев среднего подлокотника.
Выработка на тормозных дисках.
Микротрещины сайлетблоков подвески.
Требуется мойка радиаторов.

Параметры работы двигателя в норме. Пробег подтвержден.

По эндоскопии.
Присутствуют натиры рабочих поверхностей, вертикальные риски. Следы масла на поршнях. Нагар на клапанах и в камере сгорания. Блок цилиндров подлежит дальнейшей эксплуатации и может пробежать еще пару сотен тысяч километров, но это не точно.

Взвесив все ЗА и ПРОТИВ, а особенно цену — низ рынка за 2017 год. Было принято решение о покупке и дальнейшем приведении авто в порядок.

Пы.Сы. Все хештеги к данному посту являются вымыслом. Но некоторые из них указывают на дальнейшую судьбу автомобиля)

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Продолжение поста «Автомастерские в Ярославле»⁠ ⁠

Всем спасибо за советы!

Как и писал, при обнаружении поломки сначала съездил к официалам, сказали, капиталка двигателя. Потом заехал в серис средней гаражности:

Ну. начнём с фильтров воздушного и топливного, если не поможет, проверим ЕГР, потом пройдёмся по топливной системе. Тем более вы фильтра не меняли (о ужас!) целый год, хуже не будет.

Фильтра купил, но, ясен хрен, дело не в них. Далее поехал в какие-то полугаражи, где чел чуть постарше меня подключился к машине, 10 мин. тыкал в планшет, отсоединил контакт от датчика расхода воздуха/воздухомера (прямо у воздушного фильтра), сказал, прокатись, и она поехала! Да, с чеком (понятное дело — двигатель хз о количестве воздуха подаваемого в него), но поехала! Ура!

Заказал этот датчик (3к), поменял и всё. Огонь!

Если кому надо — арт. EFM9083RL

PS: ошибок не было. Может потому что машине 23+ лет.

KIA Cerato 2018 года "с нюансами" + эндоскопия ДВС⁠ ⁠

С каждым днем автомобили дорожают и дорожают. И вот, 1,5 миллиона рублей у Вас на руках. Что купить. Четвертую Рио 2019 года с нюансами? Рестайлинг поло в 5 кузове? Или какой-нибудь некро-премиум (по современным меркам)?) Выбор пал на Cerato III рест, который интереснее поло/солярисов. Но более дешевый и простой в обслуживании, чем немцы)

Наш вариант продавался у официального дилера. Двигатель 2.0 литра, автомат. Заявленный пробег 148 тысяч км. Один владелец. И одно ДТП в базах — по переднему бамперу, без расчета стоимости ремонта. Без лицензии такси. Вся история обслуживания — официальный дилер. Но что удивительно — цена 1,5 миллиона. В чем заключается подвох?

А подвох заключается в 8 окрасах. Правый порог, задняя правая дверь, заднее правое крыло, крышка багажника, заднее левое крыло, крыша и передние стойки! Лобовое стекло менялось.

Правый порог — это единственный элемент, который красили с ремонтом. Остальные элементы — до 400 микрон. Капот и передние крылья не снимались. Безопасность на месте и не срабатывала!

Салон в чехлах. Органы управления в хорошем состоянии.

Резина 21 года, на 17 дисках. Тормоза в хорошем состоянии. При осмотре на подъемнике — нареканий не обнаружено, только трещины сайлентблоков. По комп.диагностике — ошибок нет, параметры норма!

Так как окрасы в большинстве своем косметические, следов серьезных ДТП нет, а цена-качество более чем устраивало клиента — прокатились и решили провести эндоскопию двигателя!

Стенки цилиндров в хорошем состоянии — задиров не обнаружено!

Лишь небольшое количество нагара на поршнях и в камере сгорания.

После осмотра — во всевидящих базах нашли номер первого владельца и созвонились с ним. Рассказал всю историю машины, когда и почему красил (порог был подмят, остальное красил от сколов). Что менял масло в коробке, а между сервисным интервалом заезжал менять масло в ДВС так же на дилере (раз в 7,5 тысяч, что подтверждается историей обслуживания).

Взвесив все ЗА и ПРОТИВ автомобиль был куплен и благополучно доехал в Оренбург.

Пы.Сы. Парни просмотрели 8 автомобилей в Москве и первоночальный хлам отсеивали самостоятельно. До осмотра дошли два Cerato 16 и 18 года в бюджете до 1,5 миллионов. Но так как 16 год стоял в «сером» салоне. Предупредили и не поехали. Вот такой вот сейчас рынок.

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Kia Sportage. По-настоящему "народные" задиры!⁠ ⁠

Попросили нас друзья-подборщики сделать эндоскопию и замер компрессии на KIA SPORTAGE 2014 года за 1,5 миллиона рублей. Ранее они уже осматривали автомобиль и рекомендовали клиенту, но только после прохождения доп. диагностики двигателя.

Подходим к автомобилю — стоит с разряженным аккумулятором, на лысом спущенном колесе))

Открываем капот.
И чуть-чуть впадаем в ступор. Как же колхозно они сняли ГБО. Почему нельзя было заменить коллектор?

Где расположен разъем OBD — вырез под кнопку.

Ну и под крышкой бензобака оставили.

Ладно, нас позвали не машину разглядывать. Стоит конкретная задача эндо и компрессия!!)) Фиксируем пробег на одометре!

Один владелец — но экономист еще тот)) Купил — выкатал — продал.
По автотеке пробег сходится. Салон (на беглый взгляд) тоже пойдет.

Снимаем свечи, погружаем эндоскоп и смотрим что нас ожидает внутри!

Ну и для информации — замер компрессии.

Данный автомобиль мы не рекомендовали к покупке! А коллеги с клиентом. благополучно переключились на поиски Nissan Qashqai!

Пы.Сы. После запуска двигателя — отчётливо слышно стук. Для замена компрессии — подкидывали другой аккумулятор. Если будет интересна тема эндоскопии — поговорим об этом подробнее в следующий раз) Часто эндоскопим корейцев и есть что рассказать.

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Бариста в гараже⁠ ⁠

Читер⁠ ⁠

Картина маслом⁠ ⁠

Начало работы. Впервые рисую маслом такую большую картину. Да и вообще маслом второй раз в жизни рисую. Очень приятный процесс)))

Сделала сегодня подмалевок. Нравится как нижняя часть светится)))

Сегодня поздно начала рисовать, уже стемнело. Вид на закат с этой веранды просто волшебный. Следующей картиной, наверное, будет закат)))

PORSCHE 911 RSR Размер 70*90см⁠ ⁠

Картина маслом, написано мастихином

Как тюбик пасты⁠ ⁠

Кому масло моторное на замену?⁠ ⁠

Сегодня лазил по авито и наткнулся на такое объявление 😆

АКПП — тёмный лес. Масло. Часть-1 — периоды и нюансы замены⁠ ⁠

«Масло в АКПП залито один раз на весь срок службы агрегата.»
«Коробка у тебя едет нормально? Не лезь. Не мешай машине ездить.»
«А я в своей АКПП никогда масло не менял и пробег уже 100500 тыс. км.»

Ага.

Вспомните сколько в году дней с повышенной влажностью воздуха: Летом — иногда, Осенью — почти постоянно, Зима — время от времени, Весна — почти постоянно.
И так, на улице влажно. Вы приехали домой, температура вашей коробки 90 градусов. Утром подходите к машине заводите и едете. И даже не предполагаете, что внутри коробки у вас конденсат. И попал он туда через сапун, когда ваша коробка с +90 градусов остывала до +15-ти например. Воздух внутри охладился, сжался и всосал внутрь снаружи влажный воздух через сапун.

Печаль в том, что эта вода уже обратно не выйдет. Она при следующей после ночи поездке смывается маслом и попадает в его объём, чем начинает вызывать окисление (если не ошибаюсь) масла и его старение. Надеяться на то, что при нагреве вода испарится — наивно. Не испарится.

Старение масла — это его загрязнение продуктами естественного износа механизмов и ухудшение работы его присадок (антиокислительные, антикоррозионные, депрессорные, антифрикционные, противоизносные, моющие, диспергирующие).
Помимо этого при сливе старого масла и заливке нового, вы частично удаляете продукты естественного износа из коробки.

Виды замены масла.
1. Частичный. Сливается масло в объёме, который обычно равен почти 50% от всего масла в коробке. Остальное вы никак не сольёте, потому что оно внутри валов, под поршнями, в гидроблоке и гидротрансформаторе. Денег надо на новое масло только половину.
Минус способа в том, что внутри остаётся половина старого масла и коробка никак не промывается.

2. Полный. Фактически это промывка с заменой, потому что оплачиваете вы не только стоимость полного объёма масла, но и еще примерно плюс 3-5 литров. То есть, если у вас в коробке 8 литров, вы оплачиваете примерно 11-13 литров.
Статистики о полезности данного вида замены нет. Делают её клиенты редко просто чисто если деньги есть. Как вариант — только что купил машину с рук и хочет полностью обновить и промыть. Ну и, понятно, что это всегда лучше, чем менять пол объёма.

Полная замена производится аппаратом с двумя большими ёмкостями, одна из которых для чистого масла, вторая — для слива грязного.
Аппарат подключается одним шлангом к выходной трубке охлаждения коробки, вторым — к входной. Двигатель запускается и аппарат своим насосом закачивает чистое масло в коробку, из которой сливается в него грязное.

3. Хитрожопый. Этот способ более разумный для тех, кто любит свою ласточку и готов заморачиваться, и разбрасываться деньгами как в случае с полной заменой. Для этого производится неполная замена как в варианте «1». Потом вы проезжаете 1000-2000 км и делаете вторую неполную замену. В этом случае вы произвели промывку коробки порцией нового масла после первой замены и сливаете всю отмытую грязь перед второй заменой. В целом, коробка станет чище.

4. Дорого-богато. Это для тех, кто любит свою ласточку и у кого дофига бабла. Вы производите неполную замену, проезжаете 1000-2000 км и после производите полную замену.
5. Президент. Производим полную замену, далее проезжаем 1000-2000 км, делаем снова полную замену. Далее — полная замена каждые 20 тыс. км.
6. Слесарь автосервиса. Полная замена делается несколько раз в месяц. Но не себе.

Периоды замены масла в классических гидромеханических АКПП

Напомню, что General Motors на проектировании АКПП первыми собаку съели и приведу цитату из инструкции по эксплуатации Кадиллака:
— Если автомобиль используется в тёплом климате, то замена масла каждые 80 000 км.
— Если автомобиль используется в переменном климате, то замена масла каждые 60 000 км.
— Если автомобиль используется в полиции, замена масла каждые 20 000 км.

В России у нас переменный климат — это уже максимум раз в 60 тыс.
Движение у нас чаще всего не европейско-японско—спокойное, а часто более жесткое, но до «полицейского» сильно не дотягивает, поэтому считается, что замена раз в 50 тыс. — норм.

Дополнительные работы при замене масла.
1. Если у вашей коробки есть снизу поддон, то в нем чаще всего стоит фильтр. Его надо менять при неполной замене масла. Американские АКПП на протяжении 65-ти лет не имели в поддоне сливной пробки чтобы спровоцировать вас слить масло открытием поддона и всё же заменить фильтр. Ну и заодно — весело облиться. Как без этого.

2. Если у вашей коробки при поперечном расположении мотора нет снизу поддона — значит фильтр меняется только когда коробка снимается и разбирается.

Периоды замены масла в вариаторах.
Каждые 50 тыс. км.
При замене масла в вариаторах надо знать сколько в нём фильтров — 1 или 2. У NISSAN и RENAULT стоят вариаторы JATCO. При замене масла должен быть снят поддон и осмотрены инспекционные магниты на наличие «шапочек» металлической стружки. Если высота шапочки более 1 мм — коробка уже загибается.
Фильтров у них два: один — в поддоне, второй — бумажный фильтр-картридж тонкой очистки — с внешней стороны, на корпусе коробки , либо под теплообменником. Их тоже меняем.

Теперь — секретная информация, которую я увидел во сне как Менделеев открыла мне вселенная: У вариаторов NISSAN внешний фильтр-картридж расположен с внешней стороны на корпусе не просто так. Его необходимо менять тогда, когда вы меняете масло в двигателе. Стоит он копейки.
То есть, масло в коробке — раз в 50 тыс. км., а фильтр-картридж — раз в 7-10 тыс.

Вариаторы от других производителей как-то редко у меня были и там фильтр обычно один, и либо в поддоне (менять с маслом), либо внутри (не меняется). Если он в поддоне, то меняем вместе с маслом.

Периоды замены масла в АКПП последовательного переключения с двойным сцеплением (DSG, Powershift и т.д.)
Раз в 50 тысяч — масло в мехатронике и каждые 100 тысяч в механической части.

Насколько опасно, если залил масло в двигатель авто выше нормы

Давайте разберемся, почему многие механики заливают масло в двигатель выше отметки Max. Обычно они делают это для того, чтобы владелец автомобиля не мог часто заглядывать под капот. В конце концов, современные двигатели склонны расходовать масло, поэтому важно периодически контролировать и доливать его. Если пренебрегать этим процессом, двигатель будет испытывать масляное голодание, что приведет к серьезному ремонту.

Что же может произойти, если вы переполните двигатель маслом? В худшем случае избыток масла может попасть через сапун картера во впускной коллектор. В результате масляные каналы постепенно засоряются, образуя нагар, который оказывается в картере двигателя, что приводит к ухудшению работы системы смазки. Следовательно, детали двигателя получают некачественную смазку, что ускоряет их износ.

Кроме того, избыток масла может вытесняться через резиновые уплотнения и прокладки, что можно определить по заметным утечкам на двигателе. Важно отметить, что эти процессы происходят не сразу, поэтому серьезную поломку можно предотвратить, своевременно обратившись в сервисный центр.

Но что делать, если вы слегка перелили масло, чуть выше отметки Max на щупе? Ничего страшного. Помните, что в спортивных автомобилях, например, масло всегда заливается немного больше нормы.

Это делается для предотвращения масляного голодания при агрессивном вождении. При прохождении поворотов или дрифте возникают боковые силы, которые заставляют масло отходить от маслоприемника. Переполнение масла сводит к минимуму риск того, что масляный насос «засосет» воздух.

Вот еще один миф: когда вы переливаете масло, коленчатый вал буквально взбивает масло, создавая пузырьки воздуха, которые могут застрять в гидравлических подъемниках клапанов, влияя на работу клапанного механизма. Однако на это можно не обращать внимания, поскольку современные масла содержат специальные присадки, предотвращающие вспенивание. Поэтому пузырьков воздуха в масле не будет.

Поэтому вывод прост: регулярно проверяйте уровень масла, открыв капот. Если вы заметили переполненное масло, вы можете удалить излишки, открутив сливную пробку или используя обычный медицинский шприц. В целом, перелив имеет гораздо меньше последствий, чем недолив. Недолив может привести к серьезным повреждениям двигателя, в то время как незначительный перелив — не повод для страха.

Встройте Авто по жизни в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:

Добавьте Авто по жизни в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google

Также будем рады вам в наших сообществах в ВКонтакте, Фейсбуке, Одноклассниках.