Измерение давления в системе охлаждения N52
Всем привет!
Как я уже описывал ранее, постигла меня неприятность с почти сорванным верхним шлангом радиатора, из-за чего закрались подозрения в повышенном давлении в системе охлаждения, неработающей пробке радиатора, а также я задумался о пробке 1,4 бара вместо 2,0 бар. Мне стало интересно, какое давление в системе, допустим, при температуре 95 градусов, 100 градусов. Как должна работать эта пробка, как регулятор, то есть, постоянно стравливая излишки давления, либо как средство для обеспечения рабочего давления, а стравливает клапан только в том случае, когда давление экстренно повышается из-за того, что температура стремится к красной зоне? Я посмотрел несколько видосов в Инете, где люди (сразу оговорюсь, не на BMW) меряют давление в системе охлаждения при рабочей температуре. Там были Шеви Нива, Шевроле Ланос и Лада Калина. Все эти авто с выносным бачком радиатора и 2 пробками: одной на заливной горловине радиатора перед отводящим шлангом на расширительный бачок с клапаном в оной, как правило на 1-1,1 бара, а второй на расширительном бачке с клапаном на 1,5 бара. Врезают манометр они через тройник на отводящем шланге к расширительному бачку, обе пробки остаются на своих местах. Рабочая температура на этих авто порядка 95-98 градусов. Люди греют двигатель с включенной печкой, дожидаются открытия термостата и включения вентилятора радиатора, что свидетельствует о полном прогреве и снимают показания с манометра. Так вот, данные при таких условиях у них в пределах 1-1,2 бара. Хоть какая-то уже появляется картина. Затем я вспомнил про свой комплект манометра для измерения давления масла/топлива и решил приспособить его, чтобы померить давление в системе охлаждения на своем двигателе. Выкрутил винт отверстия для спуска воздуха возле пробки радиатора и вместо него вкрутил один из переходников из комплекта (подошёл по резьбе), дальше подключил манометр и вперёд мерить.
Способ подключения
Пробка, разумеется, на месте. Пробка стояла тогда моя старая на 2,0 бара (которую я заподозрил в неработоспособности), шланг верхний пока ещё старый, который почти слетел на тот момент. Охлаждающую жидкость проверил на холодную по поплавку в бачке, она была в норме, температуру ОЖ проверял по 7-му тесту приборки, перед запуском двигателя она была 001, то есть +1 градус.
Манометр в сборе
После запуска двигателя давление почти сразу поднялось до 0,2 бара, затем медленно поднималось по мере роста температуры.
50 градусов
Здесь считаю должным оговориться, что я мерил на двигателе N52, на котором установлен электрический насос ОЖ, то есть его частотой вращения управляет мозг двигателя (DME) и она, эта частота вращения насоса напрямую не связана с оборотами двигателя. Более того, при изменении уставки температуры на климате, например, ставишь ли 16 или 22 или 26 или 32 градуса, существенно изменяется частота вращения электропомпы, поэтому и значение давления тоже возрастает. Например, если уставка 16 градусов, то давление одно, стоит выставить 22 градуса, давление почти сразу же вырастает на 0,2 бара, стоит обратно вернуть на 16 градусов, давление в системе очень быстро снова падает на 0,2 бара. Полагаю, что на двигателях с классической приводимой ремнем помпой картина давления будет несколько иной. Поэтому мои замеры в первую очередь актуальны для N52 моторов и систем охлаждения со встроенным бачком.
Далее сухие данные.
Температура ОЖ 30 градусов, давление 0,2 бара
Температура ОЖ 50 градусов, давление 0,4 бара
Температура ОЖ 73 градуса, давление 0,8 бара
0,8 
73 градуса
Температура ОЖ 86 градусов, давление 0,9 бара
86 градусов 
0,9 бара
Температура ОЖ 95 градусов, давление 0,95 бара
95 градусов 
0,95 бара
Температура ОЖ 99 градусов, давление 1,1 бара
Температура ОЖ 101 градус 1,2 бара
101 градус
Температура ОЖ 104 градуса 1,3 бара
1,32 бара
Выше у меня не поднялась температура (холодно). Нужно будет делать повторные замеры, когда станет теплее. Во-первых, сейчас я не ездил, авто работал только на месте на ХХ. Во-вторых, на улице было -7 примерно. В третьих, в системе, возможно, было немного воздуха. Поэтому всё это нужно будет перепроверить, и на ходу тоже. Но, некоторые выводы сделать можно. Явно следующее, давление 1 бар при температуре 96 градусов, примерно. 1,4 бар я не достиг, но учитывая динамику, это давление будет достигнуто при температуре ОЖ примерно 107-108 градусов.
Теперь мои рассуждения по поводу пробки. Моё мнение, пробка обеспечивает давление в системе ОЖ. При исправной системе пробка стравливать ничего не должна. Стравливает она резервно, при превышении давления выше рабочего параметра температуры, притом намного выше. Поэтому если у вас при пробке 2,0 бара рвет бачки, радиаторы или шланги системы охлаждения, но при этом температура ОЖ не поднимается выше 105-110 градусов, то это вряд ли из-за пробки, потому что при таких температурах ОЖ давление вряд ли превысит 1,5 бара, то есть задолго до предела срабатывания пробки. По сути всё это (лопающиеся бачки и текущие шланги суть следствие усталостного износа: температура/давление – расширение/сужение). Если у вас система не держит давление при 110 градусах, 1,5-1,6 бара, то она изношена, и пробка на 1,4 бара исправит ситуацию, но ненадолго. Вывод: менять износившеися элементы.
По пробке 1,4: моё мнение она подходит для двигателей с рабочей температурой до 100 градусов. Если у вас температура даже в самой лютой пробке при самой жаре не выходит за пределы 98-99 градусов, можно ставить. Только зачем? Если, как в случае с N52, рабочая температура выходит за пределы 100 градусов, а уж тем более 105 градусов, ставить не нужно. Она будет при 108 градусах (что является рабочей температурой для N52) постоянно стравливать давление (а так быть не должно, это не рабочий клапан, а аварийный), будет перерасход жидкости, потому что выплюнув весь воздух, при дальнейшем расширении ОЖ с ростом температуры, она станет выплевывать и ОЖ тоже. Кроме того, это приведет к падению давления перегретой жидкости (жидкость, температура кипения которой превышена за счет давления в замкнутом сосуде, из-за чего жидкость не кипит, хотя должна бы, называется перегретой жидкостью), что приводит к образованию пузырьков, как при 90 градусах нехадолго до закипания воды в кастрюле. Пузырьки эти очень опасны, они ведут к локальному перегреву, поэтому, мое мнение, те, кто поставили себе пробку 1,4 бара на моторы, у которых температура, хоть и изредка выше 105-108 градусов, рискуют (далеко не сразу, разумеется) получить трещину в башке, не своей, естественно, а ГБЦ.
Теперь по пробке 2,0 бара. Я себе, как вы помните, правил алгоритм работы указателя температуры. Изначально заводом указатель был настроен на температуру 124 градуса Цельсия. Именно при этой температуре ОЖ включалась красная лампа перегрева двигателя. Запомним эту цифру. Теперь пойдём эмприческим путём. Как мы выявили, при 96 градусах у нас давление 1,0 бара, при 101 градусе давление 1,2 бара, логично предположить, что при 110 градусах давление в системе будет около 1,6 бара. Видимо, при 2,0 бара температура будет порядка 122-123 градусов, соответственно, температура включения красной лампы на указателе температуры. Что ещё раз подтверждает, что клапан в пробке аварийный, а не рабочий. При нормальной эксплуатации этот клапан не должен срабатывать, моё мнение. Так вот, в оригинале (до моего вмешательства в термостатирование), предельная температура ОЖ определена заводом в 112 градусов. Я лично никогда не видел у себя больше 110 со старым термосом, народ тоже, я почитал, пишет подобное, что 110 градусов предел. Будем от этого считать, предел нагрева ОЖ 110 градусов, пробка срабатывает на 123, видимо. Запас примерно 13 градусов от предела. Теперь рассуждая о пробке на 1,4 бара, логично такой же запас предположить. То есть, исходя из моих измерений, если пробка будет срабатывать при 107-108 минус 13 градусов, получаем 95-96 градусов, то есть, пробку 1,4 надлежит ставить на те моторы, температура ОЖ в которых при исправной системе не поднимается выше 96, ну, пусть 97 градусов.
Поэтому прежде чем ставить пробку 1,4 нужно опустить рабочую температуру до её уровня (грубо ниже 100 градусов). На моторе N52 это сделать крайне сложно, потому что там электропомра, нагреваемый термостат, управляемый ШИМ электровентилятор и мозг всё равно будет пытаться догреть мотор, поэтому холодный термостат (с температурой начала открытия в районе 80 градусов) помогает сбросить 4-8 градусов с рабочей температуры в режиме Economy (вместо 112 у вас будет 108, в лучшем случае, 105 градусов), что всё равно является пределом срабатывания пробки 1,4 бара и крайне далеко от 96 градусов. Поэтому я считаю, что для N52 выход только один, чтобы снизить температуру рабочую ниже 100 градусов, это только холодная прошивка. Нужно перепрошивать DME. Сейчас, насколько я понимаю, это наконец-то, стали делать, поняв как обнулять моточасы в ЭБУ. Если у вас мотор М54, который часто любят приводить в пример, дескать, там тоже подогреваемый термостат с физической температурой открытия 97 градусов, да, но там прошивка иная может быть и помпа там механическая. Поэтому при двигателе М54 и холодном термосе (холодной прошивке), пробка 1,4 бара оправданна, но не для N52. Для N52 такую пробку ставить только после прошивки DME на «холодную» версию.
Всё вышереперичесленное только моё сугубо личное мнение, которое, возможно, и далеко от истины))
Для чего нужно давление в системе охлаждения и нужно ли оно вообще
Давление в системе охлаждения автомобиля, и на что оно влияет – одна из популярных тем автомобильных интернет-холиваров, хотя по накалу страстей ей, конечно, далеко до «масляных тёрок» или дискуссий типа «греть – не греть». Тем не менее вопрос этот важный и интересный, и хотелось бы расставить в нем точки над i.
Температура кипения воды при атмосферном давлении – всем известные и каноничные 100 °С. Этиленгликолевого антифриза в тех же условиях – 105-107 °С. Но, поскольку при повышении давления температура кипения охлаждающей жидкости становится выше, в системе охлаждения двигателя целенаправленно создается давление около 1,2-1,5 атм. Благодаря этому предел кипения антифриза сдвигается к значениям 120-125 °С и даже выше, и «горячие» моторы (которых в последние 10 лет стало большинство) успешно поддерживают стабильную температуру без риска закипания охлаждающей жидкости в нормальных условиях.
Давление, превышающее атмосферное, – норма для систем охлаждения 99,9% современных двигателей. Его главная и единственная задача – обеспечить отсутствие кипения антифриза, если рабочая температура мотора выше, чем температура кипения охлаждающей жидкости при атмосферном давлении. Кипение порождает обильное парообразование, которое мешает лопастям помпы эффективно прокачивать жидкость, а пузырьки пара, встающие барьером между жидкостью и омываемой ей поверхностью, резко ухудшают теплоотвод. Два этих процесса тесно связаны, взаимно поддерживают друг друга и стремительно прогрессируют. Результат – быстрый перегрев двигателя, не сразу останавливающийся даже после глушения и по этой причине редко обходящийся совсем без последствий.
Собственно, рабочая температура двигателей внутреннего сгорания росла на протяжении всей их эволюции, и этот процесс продолжается и сейчас. Условно «этапы роста» можно обозначить так:
- «80-85 °С» (давно ушедшие температурные характеристики, свойственные моторам середины ХХ века)
- «95-105 °С» (характеристики, являющиеся нормой последние несколько десятилетий и по-прежнему актуальные для относительно простых двигателей)
- «120-130 °С» (температуры, при которых работают самые продвинутые современные моторы, находящиеся на пике топливной экономичности и экологических норм)
Эти цифры – приблизительные, приведенные просто для понимания, о каких значениях идет речь. Встречаются и исключения, где «все наоборот», но они редки и лишь подтверждают правило.
Нас же сейчас интересует ранний период развития автопрома – те самые 80-85 °С. Как мы видим, эта температура ниже температуры кипения воды при атмосферном давлении, и тем более – ниже температуры кипения антифриза в тех же условиях. Стало быть, давление в системе охлаждения этим двигателям было не нужно? Совершенно верно – его там и не было!
Староглиняные времена – эпоха моторов с открытой системой охлаждения! Пробки в радиаторах машин того периода, конечно же, были, но они не обеспечивали герметичность, а служили лишь для предотвращения разбрызгивания воды, когда автомобиль трясло на колдобинах. Все остальное не отличалось существенно от современных моторов: помпа так же крутилась и гнала своей крыльчаткой жидкость по кругу через рубашку двигателя и радиатор, а расширяющаяся при нагреве вода вытеснялась в компенсационный объем, которым служил верхний бачок не заполненного до конца радиатора.
Несмотря на приличную общую мощность, эти моторы работали в мягких условиях невысоких оборотов и небольшой мощности, снимаемой с каждого литра кубатуры. Блоки и головки были чугунными, массивными, с большими объемами масла в картерах, с крупными радиаторами и постоянно вращающимися крыльчатками охлаждения, установленными непосредственно на шкиве помпы или коленвала, без всяких термодатчиков и вискомуфт. Поэтому даже на максимальной нагрузке температура воды в системе охлаждения без давления не приближалась к ста градусам, и исправный мотор не кипел. И даже при начальной стадии неисправностей (не до конца открывающийся термостат, пониженный уровень жидкости, частично забитый радиатор и т. п.) проблема не вставала ребром сразу – у мотора имелся большой запас по «мясу», и довести его до изрыгания пара было не так-то просто.
Впрочем, обратной стороной медали и неотъемлемыми спутниками характеристик таких двигателей была топливная прожорливость и низкая экологичность. Эти два момента впоследствии потребовали проведения реформ в моторном инжиниринге, и двигатели стали уменьшаться в размерах, кушать меньше, отдавать с литра больше, а рабочая температура их возросла. Открытые системы охлаждения исчезли, уступив место герметичным – температура повысилась, и давление антифриза взяло на себя основную роль в защите его от закипания.
Соответственно, под капотом появилась такая деталь, как пробка расширительного бачка с тарированным клапаном, на который возлагалась большая ответственность – держать давление на строго обозначенном пределе. А при его превышении в случае неисправности в системе охлаждения – открываться и выпускать пар и антифриз наружу, дабы не полопались шланги и радиаторы.
Однако, несмотря на то что в работе системы охлаждения после внедрения давления ничего принципиально не изменилось, кроме смещения температуры в более высокую зону, многие автолюбители стали ошибочно считать давление необходимым условием для самых разных процессов. На автофорумах очень часто можно встретить высказывания, что если по причине неисправности или отсутствия пробки расширительного бачка в системе исчезнет давление, то не сможет нормально работать помпа, не откроется термостат, двигатель не наберет рабочую температуру (!) и тому подобные фантазии.
Это не так. Помпа гоняет жидкость и не знает, под каким она давлением или вообще без оного. На качество циркуляции влияет только целостность крыльчатки, натяжение ремня, чистота каналов в радиаторе и вязкость антифриза. Термостат открывается лишь от температуры охлаждающей жидкости и ни от чего иного. При достижении антифризом в зоне термостата температуры открытия термостата последний откроется, даже если помпа вообще не будет вращаться.
Да, повышение рабочей температуры двигателей стало одним из неизбежных мероприятий, обеспечивающих современные требования к экологичности и экономичности. Но у системы охлаждения, работающей под давлением, имеются и два весьма существенных недостатка…
Первый – это повышенный риск утечек антифриза. Пока автомобиль новый, никаких проблем, разумеется, нет, но с возрастом в системе охлаждения начинают появляться слабые места. Ослабевают пружинные хомуты, теряют эластичность и покрываются трещинами резиновые патрубки. Пластиковые элементы (переходные соединители, штуцеры, корпуса термостатов и т. п.) становятся хрупкими и ломкими. А где тонко – там и рвется. Давление охлаждающей жидкости начинает выгонять ее наружу при первой же возможности. «Возрастная» система охлаждения непредсказуема в своих сюрпризах, цена которых весьма высока – если не «крякнет» от перегрева мотор, то уж на эвакуатор как минимум придется раскошелиться, поскольку без антифриза даже после остывания далеко не уедешь.
Второй недостаток отчасти является разновидностью первого. У современных моторов практически нет запаса по «мясу», куда ни ткни, не исключая и теплоемкость системы охлаждения. Повышенное давление ускоренно выгоняет антифриз на асфальт при появлении малейшей негерметичности, и там где старый мотор (даже с системой охлаждения, работающей под давлением, не говоря уже об открытой!) какое-то время держался бы, теряя жидкость постепенно, современный двигатель лишается ее опасными темпами. Вернее, темпы-то те же самые, но результат разный. Система охлаждения современного автомобиля B-класса вмещает вдвое меньше антифриза, чем даже у классического «жигуля», и если за полчаса каждый из автомобилей потеряет литр, то у первого это будет 10% потери, а у второго – уже 20%. Пропорционально падает «живучесть» машины, пропорционально же возрастает и риск последствий перегрева.
Можно ли с этим бороться? Можно, но сложно. «Газелисты» со стажем, к слову, могут припомнить достаточно массовую историю конца 90-х, когда качество сборки было таким, что победить утечки антифриза даже рукастым водилам не удавалось месяцами. И только приоткручивание пробки расширительного бачка и перевод системы охлаждения в режим «без давления» позволяло избавиться от бесконечных синих луж на асфальте поутру… Но такой трюк прокатывал лишь с древними ЗМЗ-шными движками, прародители которых как раз спокойно работали без давления воды.
На современных авто во избежание перегрева переводить герметичную систему охлаждения в открытый вариант, к сожалению, нельзя. Поэтому, приобретая машину с возрастом 7-10 лет и/или с большим пробегом, крайне желательно провести полную замену всей системы охлаждения – как минимум всех резиновых шлангов, хомутов, большинства пластиковых деталей (переходных соединительных патрубков между шлангами и т.п.), термостата и пробки расширительного бачка. Вот только даже с использованием приличного неоригинала подобная процедура оказывается весьма недешевой, и редкие покупатели подержанных авто решаются на подобные превентивные меры без явных поломок.
Отсутствие давления в ОЖ. Причины и особенности.
Отсутствие давления в ОЖ. Причины и особенности
Со временем любой механизм в автомобиле изнашивается, и система охлаждения – не исключение. Отсутствие давления, его понижение или наоборот повышение – один из частых дефектов в работе двигателя, с которым могут столкнуться автовладельцы. В этой статье мы рассмотрим, как можно самостоятельно найти причину поломки и устранить ее.
Для начала
Начать проверку автомобиля стоит с воздушного клапана. Он служит своеобразным предохранителем при повышении или понижении давления в системе охлаждения. Благодаря подкачке или удалению воздуха, он регулирует давление внутри системы. Очень часто неисправность связана именно с состоянием клапана.
Если клапан работает без осечек, рекомендуем обратить внимание на утечки. Возможно, в какой-то части системы есть утечка антифриза: его уровень понижается, а с ним падает и давление.
Как найти утечку
- ржавчина
- перегрев, из-за которого часть механизма может просто лопнуть
- износ шлангов
- дефекты крышки или клапанов системы охлаждения
- повреждение заглушки
- износ иных элементов
Корректируем давление в системе охлаждения
Ошибочно полагать, что для охлаждения двигателя достаточно наличия качественного антифриза в системе и его равномерной циркуляции. Так почему же играет роль не только охлаждающая жидкость, но и давление в системе охлаждения? Чтобы понять это, необходимо разбираться, как работает сама система.
Во время работы двигателя антифриз или тосол проходят через водяную рубашку в его цилиндрах. Там они нагреваются, забирая от двигателя излишки тепла и охлаждая его, а затем отправляются в радиатор. В радиаторе жидкость охлаждается потоками воздуха, чтобы возобновить цикл и вернуться в двигатель. В некоторых моделях устанавливают дополнительные вентиляторы для более быстрого и качественного обдува.
Таким образом, чем выше точка кипения охлаждающей жидкости – тем больше тепла от двигателя она сможет забрать. Итак, вернемся к давлению. В более старых моделях авто, вместо антифриза использовалась обычная вода. Ее точка кипения – 100 градусов, но этого недостаточно для нормального охлаждения. Поэтому, в системе нагнетается давление: чем оно больше, тем выше температура кипения и, следовательно, оптимальнее работа двигателя.
В современных автомобилях давление играет такую же функцию: оно повышает верхний порог температуры, которую может выдерживать антифриз. Поэтому при падении давления в системе двигатель быстро перегревается и выходит из строя.
Сам по себе антифриз или тосол, пришедшие на замену воде, тоже играют свою роль в качестве охлаждения. Дело в том, что эти вещества создаются на основе спирта, что значительно повышает их температуру кипения. От воды, которая просто не успевала остыть и приводила к поломкам, новые жидкости отличаются в выгодную сторону.
Подведем итог. Почти всегда снижение давления связано с механическими поломками в системе охлаждения. Часть из них можно устранить самостоятельно, просто купив новую деталь взамен испорченной, а в некоторых случаях все-таки придется обращаться в сервис. Однако своевременная диагностика состояния автомобиля и бережное обращение сильно увеличат срок спокойного и удобного использования.
Как проверить давление в системе охлаждения двигателя
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Александр
Город: Кстово
Машина: CIVIC
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 935
Имя: Андрей
Город: Москва, Щукино
Машина: Honda "ODISSEY" RA-1
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Александр
Город: Кстово
Машина: CIVIC
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 935
Имя: Андрей
Город: Москва, Щукино
Машина: Honda "ODISSEY" RA-1
Поэтому забудь про пробку, я даже на простой пробке ездил, у которой были сломаны эти клапана (ездил без них) и нормально. Когда сильно газуешь идёт более интенсивный нагрев, жижа расширяется и уходит в бачек. потом когда температура спала её обратно высасывает из бачка. это нормально. Основная задача клапана это не удерживать антифриз, его не удержишь, вода не сжимается, а поднять давление для увеличения конечной температуры закипания жидкости !!!! Если простая вода закипает при 100градусах то под давлением она уже закипает при 110 (на этом принципе работает скороварка) а вот в горах, при низком давлении, вода закипает при 80град. и поэтому мясо там варится очень долго.
Так что если после перелива в расширитель она обратно уходит то значит все в порядке, если нет, то значит где то идёт подсос воздуха на пути пробка радиатора-бачек расширителя, вот тут нужно устранять причину.
Я полагаю написал доступным языком. должно быть всё понятно. Да, и если жижа в радиаторе старая, поменяй. Раз в 2 года не повредит её менять.
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Александр
Город: Кстово
Машина: CIVIC