Почему на вариаторе нельзя буксовать

О буксовании на вариаторе Jatco JF015E.

Бытует мнение, что буксовать на снегу или льду губительно для вариатора. В первую очередь тем, что появление большого возмущения крутящего момента на буксующем колесе (читай — опосредованно на вторичном шкиве) вследствие резко появившегося сцепления с дорогой может вызвать пробуксовку ремня, задиры и все такое.
Звучит разумно. Но так ли это?
Почитываю я тут, значит, мануал к Ниссану с вышеозначенной трансмиссией и вижу:

Что это, как не алгоритм защиты трансмиссии при пробуксовке колес?

В кратце: при определении пробуксовки колес ограничивается мощность двигателя и передаточное число трансмиссии, увеличивается линейное давление, а также давление подводимое к фрикционам дополнительной двухскоростной коробки передач (AUX GR). Если в процессе пробуксовки педаль газа остается нажатой, то обороты двигателя ограничиваются, как и скорость. При появлении сцепления с дорогой управление вариатором происходит по обычному алгоритму.
Пробуксовка колес скорее всего определяется с помощью АБС, так как датчик скорости в JF015E всего один — он находится у главной пары и именно по нему определяется скорость автомобиля.
Что ж, хватаем ноутбук, открываем Suzuki Viewer W1 и проверяем как оно на самом деле.
Для начала встал левым колесом на лед. Дал газу, пробуксовка была достаточно ощутимая, как и рывок после зацепления колеса с дорогой, но все это произошло очень быстро. Давайте посмотрим, что происходило с вариатором в это время.

Графики нажатия на педаль газа и оборотов двигателя.

Как видно из графиков выше, обороты и мощность двигателя не очень-то и ограничиваются. Возможно потому, что у кей-кара этой мощности просто нет. )
Далее графики скоростей. В SZ Viewer от ЭБУ видно три скорости: Speed — это от датчика скорости (синяя линия) и некие Speed2 и Speed3. При пробуксовке у них всегда есть разница, как и при нормальном движении, кстати. В состоянии покоя 3 км/ч, при езде 1 км/ч либо разницы вовсе нет, при пробуксовке — больше 3 км/ч, скажем так. Причем, я сначала подумал, что это правое/левое колесо, но нет — каким бы колесом не буксовал, Speed3 всегда больше Speed2. Неясно почему так, но это и не важно. Достаточно понимать, что если по этим параметрам определяется разница в угловых скоростях колес (пробуксовка), то нужно запускать другой алгоритм работы. Конкретно здесь разница составляла до 10 км/ч:

Видно, что в точке 23 по оси абсцисс пробуксовка началась, в точке 31 появился зацеп, что вызвало резкое падение скорости колеса. Ну а затем, после т.36 автомобиль поехал с одинаково вращающимися колесами. Что же происходило с остальными узлами вариатора в это время? Пойдем от двигателя.
Обороты двигателя выше уже посмотрели, в указанное время (с т.23 по т.36) они доходили до 4600 об/мин. Далее посмотрим, что творилось в гидротрансформаторе:

Скорость турбинного колеса Проскальзывание гидротрансформатора, то есть разница в угловых скоростях насосного и турбинного колес. Обратите внимание, что синей линией показана реальная величина проскальзывания, а оранжевой — то, что выдает ЭБУ в ответ на запрос, и этот график не бывает выше/ниже значений -127/127 об/мин. Между прочим, CVTZ50 показывает так же. Вероятно, ЭБУ не нужно знать точное число проскальзывания. Достаточно того, что 127 (это к тому же 1111111) — значит, гидротрансформатор разблокирован. Но вы помните об этом, если захотите понять, что в гидротрансформаторе происходит.

Как видите, несмотря на скорость, перевалившую за 20 км/ч (на графике со скоростями Speed, Speed2, Speed3) гидротрансформатор находился в разблокированном состоянии, что позволило сдемпфировать удар в трансмиссии, возникший при появлении зацепа. За что ему спасибо). Команда на блокировку не подавалась — это видно на графике ниже:

График тока на соленоиде блокировки.

Lock-up Solenoid — это Normal Low соленоид, что означает отсутствие давления масла при отсутствии тока через него; и наоборот — чем выше ток, тем выше давление.

В указанное время (с т.23 по т.36) ток через соленоид был равен 0, потому и блокировки не было, хотя при обычном разгоне блокировка включается при скорости 15 км/ч. Появившийся в дальнейшем ток величиной в 360 мА недостаточен для блокировки, да и скорость там уже упала до 12 км/ч. При обычной езде ток через соленоид блокировки при заблокированном гидротрансформаторе составляет в среднем 450 мА.
Что мня удивило, так это то, что передаточное число в ременной передаче все же изменялось, пусть и незначительно:

Видно, что передаточное число ременной передачи поднялось до 1,5.

И хотя в мануале пишут про "ограничение" передаточного числа, я, признаться, думал, что оно все же будет всегда самым низким — 2,2. Ну, инженерам Jatco виднее.
Но что это за увеличение передаточного числа с 1,5 до 1,7 в тт. 33-36? Не проскальзывание ли это ремня по вторичному шкиву? Для ответа на этот вопрос нужно посмотреть, что творится в это время с давлениями в шкивах.
*Для справки.
1. В JF015E применена схема, когда линейное давление является давлением во вторичном шкиве. Очень грубо говоря, масляный насос качает прямо во вторичный шкив.
2. Все остальные давления — первичное, давление к фрикционам первой/второй передач, к блокировке гидротрансформатора — получаются из вторичного.
3. Давления формируются ШИМ-соленоидами.
4. Датчик давления всего один — датчик линейного давления (давления во вторичном шкиве).
5. Давление в первичном шкиве не мониторится за отсутствием датчика, но мониторится ток через соленоид. Грубо говоря, ЭБУ, зная линейное давление, пропускную способность клапана, которым управляет соленоид, дает команду на формирование давления — то есть ток на соленоиде (solenoid control) устанавливается величиной, например, 880 мА. При таком токе давление должно быть, скажем, 0,3 МПа. И чтобы убедиться в целости и работоспособности соленоида, мониторится реальный ток через него (solenoid monitor). Эти токи должны быть равны либо отличаться очень незначительно. Если это условие выполняется, то все норм.
6. Primary Pressure Solenoid и Line Pressure Solenoid являются Normal High соленоидами, то есть производят максимальное давление при отсутствии тока на них; и наоборот, чем выше ток, тем ниже давление.
Посмотрим на линейное давление:

График линейного давления в момент пробуксовки (синий).

Обратите внимание, каких величин во время пробуксовки (тт. 23-36) достигает линейное давление. Оно просто гигантское. Доходит до 4,725 МПа. Это 47,25 bar, если что. Оранжевым цветом приведен порядок давлений при обычном разгоне — там редко даже до 2МПа доходит, и очень быстро скидывается. Здесь же линейное давление остается очень высоким еще какое-то время после возобновления нормальных условий и окончания пробуксовки, в том числе и в вызвавших вопрос тт.33-36.
Теперь посмотрим на ток, протекавший в соленоидах в это время. Так как соленоиды работают "наоборот", то чтобы график тока визуально помогал понять, что происходит с давлением, я инвертировал ось ординат, так нагляднее получается:

Синим цветом — контрольный ток Line Pressure Solenoid, оранжевым — Primary Pressure Solenoid. Обращаем внимание на "провал" первичного давления в тт. 33-36. Четко видно рост величин тока, что выражается в падении давления — из-за инвертированного графика это очень наглядно показано. Выходит, что изменение передаточного числа в ременной передаче во время появления зацепа не является проскальзыванием ремня, а суть есть отрабатывание первичным шкивом команды ЭБУ на уменьшение давления. Чтобы убедиться в этом окончательно, сравним командный ток с реальным мониторным током — они должны быть плюс-минус равны:

Так и есть. Можно выдохнуть.
Еще один немаловажный момент — давление, подводимое к фрикционам планетарного редуктора. Ремень ремнем, но фрикционы палить тоже нежелательно. Тут я был немало удивлен — ток через Low Brake Solenoid, который обычно составляет 470 мА, подскочил до 1А:

Такого я еще не видел.

Подытожим. Все тут расписанные процессы, между прочим, заняли две секунды. Пока все выглядит так, что как будто бы и не очень опасны все эти буксования. А что со снегом?
Заехал я теперь уже правым колесом в сугроб. Дал газу и, буксуя, поехал. Пару раз ловил зацеп, пока не поймал окончательно. Смотрим графики в таком же порядке:

Положение педали газа и обороты. Особо тут не газовал, машина вполне себе ехала. Графики скоростей колес.

.
Несмотря на то, что буксовал я уже правым колесом, Speed3 все равно выше, чем Speed2. Кстати, у кого Suzuki и есть SZ Viewer, хоть какой, хоть А1, хоть W1, сравните со своими показаниями — у вас так же?Машина стоит, Speed2 = 0, Speed3 = 3км/ч. По снижению Speed3 видно, где я ловил зацеп. Так же в полном соответствии со скоростью колес изменялись скорости шкивов и турбины гидротрансформатора:

Гидротрансформатор не блокировался, но по другой причине — температура вариатора была 8 градусов всего.
Опять же изменения передаточных чисел в ременной передаче

Видно повышение передаточного числа до 1,5 с последующими откатами вниз, до 1,8 где-то. Опять же, в полном соответствии с высоким линейным давлением и понижениеми давления в первичном шкиве:

Только здесь это не так явно, так как в приципе сцепление было лучше, чем на льду, да и на газ я не сильно давил.
Токи на Low Brake Pressure Solenoid выросли, но, конечно, не до ампера:

Выводы.
Хорошая новость: по всему выходит, что защита самого себя от повреждений при пробуксовках у вариатора есть. Так что в принципе, буксовать не то, чтобы можно или нужно, но убить его буксованием будет непросто. Плохая новость: подобный алгоритм я смог найти только у JF015E и JF016E. Подозреваю, что все более новые вариаторы от Jatco тоже это умеют, но утверждать не буду. Также я не смог ничего такого найти у вариаторов предыдущих поколений, типа JF011E, JF009E и т.д. Подозреваю, что у них такого алгоритма просто нет, тогда на них буксовать я бы поостерегся. Утверждать, опять же, не могу, но прошерстил несколько мануалов — и ничего.

Что будет, если долго буксовать на машине на АКПП, вариаторе или МКПП: что может сломаться

Пробуксовка случается не только зимой, когда под колесами гололед и сцепление с дорожным покрытием просто никакое. В любой сезон года водитель может попасть в грязь и застрять там надолго. Давайте разберемся, можно ли буксовать в таких случаях, чем это опасно и какие именно детали авто могут выйти из строя.

Что будет, если долго буксовать на машине

Опытные водители всегда говорят новичкам, что пробуксовка — дело опасное и лучше этого избегать. Но почему нельзя буксовать и что случится с машиной? Как правило, повреждаются 2 самых серьезных и дорогостоящих узла автомобиля:

• коробка передач, ниже мы рассмотрим подробнее каждый тип и выясним, что будет, если долго буксовать на машине с АКПП, МКПП или на вариаторе;
• двигатель.

Чуть подробнее поговорим о двигателе. Автолюбитель может столкнуться с 2 проблемами:

1. Перегрев. Такое случается, если уж слишком сильно газовать — воздуха для охлаждения мотора в грязи или сугробе мало. Перегрев двигателя — вещь опасная, а ремонт будет дорогостоящим. Во избежание таких ситуаций советуем купить противобуксовочные системы: их можно быстро надеть и выехать из грязи или сугроба.
2. Недогрев. А это происходит чаще зимой, когда водители не прогревают хорошенько машину. Если вы застрянете после этого в сугробе и начнете газовать на непрогретом двигателе, это приведет к его преждевременному износу. А еще может сломаться катализатор, в котором догорает топливо (вы же поехали, не прогрев двигатель).

Можно ли буксовать на автомате

Сразу к главному — буксовать на автомате можно очень недолго. Если это происходит несколько секунд и без “педали в пол”, то с машиной ничего не случится. Также нестрашно, если вы пару-тройку минут попытаетесь (с перерывами) выехать, пробуксовывая на месте.

Но что будет, если буксовать на автомате дольше 3-5 минут?

• Сломается гидротрансформатор — в нем поднимается давление и температура достигает предельных значений. Если буксовать более 10-15 минут, то все внутри просто закипит — вы стоите на месте, охлаждение недостаточное.
• Смазывающая ATF-жидкость сильно густеет и может прикипеть к гидроблоку.
• Мягкие фрикционные диски (которые сделаны из картона) попросту рассыпаются и растворяются от высокой температуры.

Можно ли буксовать на вариаторе

Теперь разберем, почему на вариаторе нельзя буксовать. В целом тут та же проблема, что и у автомата — быстро выходит из строя трансмиссия: ремень и цепь вариатора, затем — ведущий и ведомый шкивы.

Важно! Самый опасный момент для вариатора и автомата — когда автомобиль после пробуксовки цепляется-таки колесами за дорогу и выезжает. В этот момент резко снижается скорость вращения колес, обороты падают, и гасится эта разница именно коробкой передач, что выводит ее из строя.

Можно ли буксовать на механике

Казалось бы, механическая коробка передач — самая надежная и ей нипочем любые погоды и пробуксовки. Но так ли это, можно ли буксовать на механике?

При пробуксовке на автомобиле с механической коробкой передач сама трансмиссия почти не страдает, чаще всего ломается другой элемент — сцепление. В попытках выбраться из снежного плена или глубокой лужи сжечь сцепление могут даже опытные водители. Причем даже новенькая деталь не спасет вас, если вы будете долго и упорно жать на газ. Заменять придется в лучшем случае только фрикционные накладки, но могут поломаться и лепестки корзины.

Думаем, теперь понятно, почему нельзя буксовать на автомобилях с разными коробками передач. Конечно, небольшая или недлительная пробуксовка не нанесут вреда машине и ее деталям, но если упорно газовать, то ремонт главных узлов авто может влететь в копеечку.

Пять вещей, которые нельзя делать на вариаторе

Чтобы лучше понять смысл наших рекомендаций, объясним в двух словах суть конструктива вариаторной коробки передач (CVT). Вариаторы бывают нескольких типов: (клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные). Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем «автоматы» и «роботы». Так каких же ошибок следует избегать?

Чистое масло необходимо вариаторным трансмиссиям, как свежий воздух человеку. Ведь работа узла на грязном или некондиционном масле заметно ускоряет старение ремня/цепи и конусов.

Грязь и пыль от фрикционов забивает каналы, как свиной жир. К тому же загрязненное масло хуже выполняет антифрикционные действия, что может спровоцировать проскальзывание ремня на конусах вариатора.

Помните также о том, что цепь хоть и крепче ремня, но требовательнее к качеству масла. Соответственно, если автопроизводитель рекомендует менять масло в вариаторе каждые 60 тыс. пробега, то при интенсивной эксплуатации этот лимит имеет смысл уменьшить вдвое или как минимум на треть. Понятно также, что лить в такую коробку можно только то масло, которое рекомендовано производителем.

Нередко проблемы с вариаторными коробками возникают, если владелец практикует активную, а подчас даже экстремальную езду с резкими стартами, кик-даунами, выкручиванием двигателя до отсечки.

Как следствие, ремень или цепь могут проскальзывать и его протектор истирать хонингованные поверхности конусов. Этот процесс вполне можно уподобить следам шипов от покрышек, которые автомобиль оставляет на асфальте при резком старте. Длительные поездки на высоких скоростях машинам с вариаторными коробками тоже не рекомендованы, поскольку такой стиль езды рано или поздно приговорит подшипники валов и вызовет перегрев системы.

Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. Что происходит в таких случаях? Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT. Скорость вращения колес при этом может достигать нескольких десятков, а то и сотню км/ч.

Когда же одно или несколько колес наконец оказываются на твердой поверхности, скорость их вращения резко падает. А разница в оборотах при таком раскладе гасится именно вариатором. Читай — происходит экстремальное воздействие на ключевые элементы коробки: начиная от ремня или цепи вариатора, заканчивая ведущим и ведомым шкивами.

Логично, что срок службы трансмиссии значительно сокращается, возможны также растяжение и обрыв ремня вариатора. Кроме того, штурм скользких холмов провоцирует излишний разогрев масла, как следствие идет нагрев шкивов и ремня/цепи, которые могут опять-таки проскакивать, задирая поверхности шкивов. Добавим, что современные вариаторные коробки, дооснащенные гидротрансформатором, хоть и минимизируют негативные последствия пробуксовок, исключая жесткую связку двигателя и трансмиссии при старте, не способны сгладить рывки, возникающие с резким усилением сцепления на сильно раскрученных колесах.

Буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку на машинах с вариаторами также не рекомендуется. Как и в случае с пробуксовкой на бездорожье, на шкивы, ремень или цепь идут сильные температурные воздействия. Кроме того, в мануалах ряда моделей не случайно упоминается, что при буксировке прицепа не следует превышать скоростные ограничения, скажем, не выше 70 км/час вне населенных пунктов и не более 90 км/ч на автомагистралях.

Если все же буксировать прицеп или тащить на «галстуке» другую машину остро необходимо, помните, что следует избегать резких нажатий на «газ». Наконец, в качестве буксируемого объекта автомобиль с вариатором также использовать не следует. Точнее, буксировка автомобиля с вариатором допустима, лишь если у последнего включен двигатель. В противном случае имеем масляное голодание узла, ведомый вал коробки будет вращаться от колес, и ремень или цепь буквально проточат неподвижный и не смазываемый вал от двигателя. Поэтому транспортируем машину с вариатором либо на эвакуаторе, либо методом частичной погрузки.

Зимой, при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, следует уделить повышенное внимание прогреву не только мотора, но и вариаторной трансмиссии. В противном случае вы начинаете движение, когда масло в коробке излишне густое.

Поверхности конусов будут смазываться недостаточно, соответственно, ремень или цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры. Кроме того, при отсутствии должного прогрева увеличивается нагрузка на привод насоса, а тот будет нагнетать излишнее давление в системе.

Так могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения. И, кстати, прогреть вариатор можно и нужно также и в движении. Примерно первые пять километров в морозное утро едем неспешно, плавно, избегая резких стартов и ускорений. Еще один быстрый способ прогрева вариатора — включение режим D или R на стоянке одновременно с постановкой машины на «ручник» или уперев колеса в бордюр. Такой способ может показаться радикальным, однако он рекомендован, если машина засела в снегу (например, в нерасчищенном дворе), и вам нужно выехать их ловушки, сохранив здоровье CVT.

Как быть, если вы застряли на вариаторе?

С приходом зимы даже в городских условиях нередко автомобиль может застрять в самый непредвиденный момент. Не составляют исключение и авто с вариаторной коробкой передач. К тому же, вариаторы сейчас устанавливаются не только на городские легковушки, но и на некоторые модели кроссоверов, что подразумевает эксплуатацию вариатора вне дорог с хорошим покрытием (конечно, эксплуатацию в разумных пределах). Как же быть владельцам таких автомобилей в ситуации, когда их железный конь застрял?

Официальные инструкции по эксплуатации автомобилей с вариатором большинства производителей гласят на этот счет, что вариаторная КПП требует бережного пользования и пробуксовка в тяжелых внедорожных условиях противопоказана. Простыми словами, если авто с вариатором застрял, то самостоятельно он выбраться из ловушки не может, требуется внешняя помощь.

Давайте попробуем разобраться, почему вариатор накладывает такие ограничения, и как можно обойти эти ограничения, не сломав при этом дорогостоящую КПП.

Современная вариаторная коробка передач для автомобиля представляет собой связку двух основных механических узлов: собственно самого вариатора и гидротрансформатора. Последний необходим для старта и остановки автомобиля и как бы заменяет собой сцепление, исключая по мере необходимости жесткую связку двигателя и трансмиссии. Всем этим управляет электронный блок управления.

В обычной ситуации на дороге, когда автомобиль трогается, гидротрансформатор постепенно «подключает» крутящий момент от двигателя на трансмиссию, и с достижением определенной скорости блокируется полностью, обеспечивая уже жесткую связку двигателя с КПП. Далее по мере роста скорости авто обороты двигателя почти не меняются, но растет передаточное число вариатора, поэтому колеса крутятся все быстрее и быстрее. Так работает вариатор в автоматическом режиме.

Теперь, представим, классическая ситуация — автомобиль застрял, его ведущие колеса практически свободно вращаются в снегу или грязи, а автомобиль при этом стоит на месте. Начинаем буксовать. В авто с механической КПП двигатель крутит колеса на 1 передаче. Если автомобиль не сел полностью на днище, и колеса имеют хотя бы небольшое сцепление с поверхностью, то как правило можно «раскачать» машину вперед-назад, работая рычагом переключения КПП и сцеплением. Важно при этом чувствовать, как колеса цепляются и не переборщить с оборотами двигателя. При удачных обстоятельствах и наличие опыта автомобиль как правило можно вытащить из ловушки.

Теперь за рулем неопытный водитель, который «со всей дури» нажимает на педаль газа, двигатель повышает обороты вплоть до максимальных, колеса обычно при этом крутятся со скоростью где-то 10-20 км/ч. Иногда и этого бывает достаточно, чтобы выехать, но чаще машина начинает «шлифовать на месте».

Сажаем этого же новичка за руль автомобиля с коробкой «автомат». Водитель жмет на газ, колеса крутятся, двигатель набирает обороты, и если так продолжать, то автоматическая коробка начинает переключать передачи, при этом колеса крутятся все быстрее. Ощутив переключения КПП и обратив внимание на обороты большинство водителей и даже новички инстинктивно «сбавят пыл» и будут буксовать где-то на средних и малых оборотах, не давая колесам сильно раскрутится.

Пересаживаемся на вариатор. Жмем на газ, пусть даже не очень сильно. Сначала работает гидротрансформатор и раскручивает плавно колеса. Скорость колес растет, гидротрансформатор блокируется. Продолжаем нажимать на педаль газа. Обороты двигателя не растут, а остаются на оптимальном уровне, растет только передаточное число вариатора. Колеса все ускоряются и ускоряются, шлифуя на месте. Новичок может даже и не заметить, что скорость на ободе колеса достигла уже, к примеру, 100 км/ч, то есть уровня 4-5 передачи на автомобиле с «механикой». Чем это грозит? Вы пытаетесь выехать из грязи или снега на автомобиле с вариатором и при этом сильно газуете. Вам это удается, и авто попадает внезапно на асфальт или другое покрытие с хорошим сцеплением. Сильно раскрученные колеса (а ведь скорость по неопытности может достигать несколько десятков км/ч) резко останавливаются на не скользком покрытии, а крутящий момент двигателя весь гасится вариатором. Для вариаторной коробки такие эксперименты, как правило, бесследно не проходят – растягивается или рвется ремень, изнашиваются шкивы вариатора.

Кроме того, из-за отсутствия педали сцепления авто как с вариатором так и с коробкой автомат «раскачивают» машину вперед-назад только переключением рычага КПП из положения D в положение R и обратно через нейтральную передачу N. Такие ежесекундные манипуляции тоже не способствуют долгой жизни агрегата.

Все написанное выше не означает, что на автомобиле с вариатором буксовать нельзя. Буксовать можно, но осторожно и с умом.

Вот несколько советов владельцам автомобилей с вариаторной коробкой передач, как вытащить машину из грязи или снега без последствий. Почти все эти советы подойдут и владельцам «классических автоматов».

1. Избегайте опасных участков дороги с грязью или глубоким снегом. Помните, что вы не за рулем внедорожника, и ваша коробка-вариатор не предназначена для покорения особо сложных участков. Лучше объехать опасное место.
2. Возите с собой хотя бы небольшую лопатку. Иногда достаточно слегка подкопать снег (грязь), чтобы авто самостоятельно выехало из западни.
3. Попросите кого-нибудь вам помочь толкнуть авто или взять его на прицеп («дернуть тросом»).
4. Подложите что-нибудь под колеса для лучшего сцепления: ветки, доску, салонный коврик и т.д.
5. Если других вариантов нет, то остается на свой страх и риск только буксовать и раскачивать авто, но без фанатизма.

Как правильно буксовать на авто с вариатором?

Не «газуйте» сильно. Трогайтесь плавно «внатяг». Сначала включите передачу D (передняя передача Drive). Сдвиньте машину до упора вперед. Как только авто не сможет продвигаться дальше, не дожидаясь отката назад, нажмите на педаль тормоза. Таким образом вы зафиксируете авто. Через 1-2 секунды (время дается двигателю сбавить обороты) включите передачу R (задняя передача Reverse) и трогайтесь назад. Также в крайнем заднем положении зафиксируйте авто тормозом. И снова вперед. Таким образом, вы сможете раскачать автомобиль, постепенно увеличивая расстояние между передней и задней точкой. И возможно в определенный момент сможете выехать из ловушки.

Если вдруг почувствовали характерный горелый запах, значит, вариатор перегрелся и необходимо срочно прекратить ваши действия. На некоторых автомобилях есть датчик перегрева вариатора, который оповестит о перегреве сигналом на панели приборов.

С каждой новой моделью вариаторные коробки становятся все «умнее». Они оснащаются различными датчиками и исполнительными механизмами, в том числе защитными. На многих современных моделях есть имитация ручного режима переключения передач, который также поможет вам в ситуации, когда вы застряли. Более того, многие модели стали поддерживать специальный режим «грязь» и оснащены «защитой от дурака». Вариатор теперь работает в связке с системами ABS, ESP и прочими. Вариатор сегодня — это не просто набор шкивов и ремень — это интеллектуальная трансмиссия, зная особенности которой можно долго и успешно эксплуатировать ваш автомобиль.

Но все же поклонников поездить по бездорожью, любителей побуксовать на асфальте со светофора или дрифтеров следует сразу отговорить от покупки авто с вариатором. Вариатор резкие перепады нагрузки не выдержит, и в лучшем случае сократится срок его службы, в худшем — поломка.

Мы в своей статье попытались подробно ответить на вопрос, можно ли буксовать на вариаторе и как правильно это делать. Поделитесь и вы своим мнением или опытом на этот счет…