Какая допускается минимальная толщина чугунных тормозных колодок
Перейти к содержимому

Какая допускается минимальная толщина чугунных тормозных колодок

  • автор:

Какая допускается минимальная толщина чугунных тормозных колодок?

Изображение к вопросу

Наш сайт содержит полный перечень ответов на вопросы СДО РЖД по всем перечням профессий. Также, в нашем каталоге присутствуют вопросы АСПТ и КАСКОР.

Чтобы быстро найти ответ на нужный вопрос, используйте форму поиска по сайту!

Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов Минимальная толщина тормозных колодок вагона

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и

рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом — 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС

разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.

Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки. Величина заглубления вставки (вставок) составляет от 0,2 до 1.2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки. Вставка или вставки могут быть выполнены из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. Между рабочей поверхностью фрикционного слоя и рабочим торцом вставки может быть расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет свойства близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента. Предлагаемая конструкция колодки позволит обеспечить стабильную эффективность торможения, включая период приработки колодки к колесу и увеличить эффективность использования вставки и колодки.

Заявляемая полезная модель относится к колодочным тормозным устройствам, а именно, к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств, а также, например, вагонов метрополитена.

Под действием пневмоцилиндра, через рычажную передачу, тормозная колодка, соприкасающаяся своей тыльной поверхностью с поверхностью тормозного башмака и соединенная с ним, прижимается с установленным усилием своей рабочей поверхностью к поверхности катания колеса в результате чего происходит торможение. Таким образом, конструкция колодочного тормоза основана на использовании поверхности катания колеса в паре трения с тормозной колодкой, что оказывает очищающее и полирующее воздействие на поверхность катания колеса, но и вызывает ее износ.

Известны чугунные тормозные колодки, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».

Однако чугунные колодки имеют небольшой срок службы, большой вес, низкий коэффициент трения, требуют большого усилия прижатия к колесу при торможении — до 30 кН и практически не используются при скорости движения вагонов выше 120 км/час.

Наиболее широкое распространение получили высокофрикционные тормозные композиционные колодки, используемые большей частью для вагонов, обеспечивающие более высокую эффективность торможения, больший срок службы и большие скорости движения вагонов, чем чугунные колодки. Коэффициент трения у данных колодок в 2 — 2,5 раза больше чем у чугунных, поэтому усилие прижатия их к колесу при торможении не превышает 20 кН, что в 1,5 раза меньше чем у чугунных колодок.

В книге Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов» (М. Химия, 1982 г. стр.8-14; 67-76) схематично изображены и описаны различные конструкции тормозных колодок со стальным каркасом (штампованным из полосы и сетчато-проволочным), их основные размеры и технологии изготовления.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (варианты) по патенту РФ 76881 на полезную модель. Прототипом этой колодки является известное из уровня техники решение, а именно, колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом для железнодорожных вагонов 25130-Н, 25610-Н, изготавливаемые серийно по техническим условиям заводов изготовителей ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 и по чертежам Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства — филиала ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО РЖД) г.Москва, разработанным в 1975 году.

Колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом по указанным выше чертежам изготавливаются с 1976 года несколькими заводами в России и на Украине для всех грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России, Украины, Казахстана, а также других стран, ранее входивших в состав Советского Союза, а техническая документация на колодки тормозные, включая чертежи, используется в работе всеми изготовителями колодок, а также всеми службами вагонного хозяйства и депо, занимающимися эксплуатацией тормозов.

Ежегодный выпуск колодок тормозных композиционных с сетчато-проволочным каркасом составляет несколько миллионов штук и в настоящее время их изготовлено более ста миллионов штук. В процессе эксплуатации ежегодно изнашивается, а иногда с полным разрушением и оголением каркаса, несколько миллионов колодок с сетчато-проволочным каркасом и поэтому, их несложная конструкция общедоступна и общеизвестна.

Известные тормозные композиционные колодки изготавливаются с радиусом рабочей поверхности 510 мм для грузовых вагонов, с диаметром новых колес 1020 и 957 мм.

Радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки обычно равен радиусу поверхности катания нового колеса, являющегося контртелом для тормозной колодки или превышает радиус поверхности катания колеса, если колодки под действием установленной силы прижатия их к колесу не образуют трещин и не разрушаются, так как их радиус рабочей поверхности, в отличие от чугунных колодок, может еще и уменьшаться за счет изгиба колодки, вследствие ее эластичности, упругости.

В России для вагонов могут использоваться, например, цельнокатаные колеса по техническим условиям ГОСТ 10791-2004, имеющие конструкцию и размеры по ГОСТ 9036-88. Поверхность катания колес в процессе их эксплуатации изнашивается, а также получает различные дефекты, например, выщербины, ползуны, навары и другие, в связи, с чем колеса колесных пар несколько раз проходят ремонт в виде обточки колес.

На железнодорожном транспорте разработаны и используются инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В этих инструкциях установлены порядок, сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нормы и требования, которым они должны удовлетворять. Согласно, например, этой инструкции в России толщина обода цельнокатаного колеса восьми-, шести-, и четырехосного грузового вагона, обращающегося в поездах со скоростью до 120 км/час включительно, не должна быть меньше 22 мм.

Таким образом, изменение номинального диаметра поверхности катания колеса в эксплуатации допускается, например, с 957 мм (новое цельнокатаное колесо диаметром по кругу катания 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (согласно ГОСТ 9036-88, стр.2).

Согласно инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов на железнодорожном транспорте в России тормозные колодки (чугунные или композиционные) устанавливаются только новые, вне зависимости от износа колеса.

Таким образом, номинальный радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки, серийно изготавливаемой в России для грузовых вагонов, может максимально превысить номинальный радиус поверхности катания изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона на 83 мм, где:

510 мм — номинальный радиус рабочей поверхности серийно изготавливаемой композиционной тормозной колодки для грузовых вагонов в России;

854 мм — минимальный диаметр изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона согласно вышеуказанным в тексте заявки данным.

Стоимость и срок службы колеса в несколько раз превышает стоимость и срок службы тормозных колодок.

В процессе приработки новой тормозной колодки к изношенному колесу площадь их контакта значительно меньше, так как радиус поверхности катания изношенного колеса меньше радиуса рабочей поверхности катания нового колеса.

Площадь контакта новой колодки с изношенным колесом при приработке может быть определена экспериментально, способом получения окрашенного отпечатка пятна контакта при прижатии колодки к колесу с установленным усилием, при использовании, например специальной краски и последующим определением площади контакта расчетным путем. Площадь контакта может быть определена также с использованием графического способа, по чертежам, без учета изгиба колодки, исходя из вышеприведенных радиусов рабочей поверхности новой тормозной колодки и радиуса поверхности катания изношенного колеса. Усилие прижатия колодки к колесу при торможении (контактное усилие) имеет постоянную величину и поэтому, в случае торможения колеса неприработанной тормозной колодкой, удельная сила прижатия (например, на 1 см 2) увеличивается прямо пропорционально уменьшению площади контакта колодки с колесом по сравнению с приработанной колодкой, если считать, что колодка не изгибается, но так как имеет место и изгиб, колодки увеличение удельной силы прижатия колодки к колесу вызывает только частичную компенсацию потерянной эффективности торможения вследствии уменьшенной площади контакта колодки с колесом.

Согласно имеющемуся опыту эксплуатации для серийно изготавливаемых однородных чугунных и композиционных тормозных колодок допускается соответствующая уменьшенная площадь контакта тормозной колодки при приработке ее к изношенному колесу, так как в этом случае обеспечивается требуемая эффективность торможения, а, следовательно, безопасность эксплуатации согласно требований норм безопасности.

В последние годы в некоторых странах, например, в США и России, освоены производства колесосберегающих тормозных композиционных колодок толщиной от 40 до 65 мм и длиной от 400 до 250 мм, в конструкции которых дополнительно имеется одна или несколько фрикционных вставок из более твердого и абразивного материала, чем основной композиционный фрикционный элемент, например из чугуна.

Так известны композиционные тормозные колодки, применяемые на железнодорожном транспорте для восстановления поверхности катания колеса в процессе обычного торможения такого транспортного средства по патенту ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).

Одна, две или три твердых абразивных изолированных вставки из фрикционного материала второго типа, например, чугуна, первоначально полностью окружены композиционным фрикционным материалом первого типа (композитом) со всех сторон.

Согласно описанию изобретения «очень важно, чтобы изолированная вставка (вставки) была погружена внутрь и не выступала над поверхностью композиционного фрикционного материала так, чтобы композиционный фрикционный материал мог правильно располагаться (растекаться) вокруг изолированной вставки во время процесса производства». Поверхность изолированной вставки (вставок) при эксплуатации постоянно обнажается, так как фрикционный композиционный материал истирается во время обычного торможения. Фрикционный материал вставки, например, чугун, улучшает фрикционные характеристики колодки при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и во время обычного торможения обеспечивает устранение дефектов колеса за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса, например за счет шлифования.

К сожалению, данные колодки не могут соответствовать требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, так как их эффективность торможения при приработке колодки к колесу, а также при установке на новое колесо или изношенное колесо будет значительно отличаться. Различия в эффективности торможения обусловлены тем, что при разработке конструкции колодки не учтены различия значений коэффициента трения композита и вставки, например, из чугуна, а также величина заглубления вставки выбрана без учета разности диаметров нового и изношенного колеса, на которые колодка может быть установлена.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», и «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка».

Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ на изобретение 2309072.

Известная тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку, соединенную с каркасом и выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. В конструкции колодки отношение площади рабочей поверхности твердой вставки к общей площади рабочей поверхности колодки определено исходя из конструктивных и технологических соображений, а также физико-механических и фрикционно-износных свойств композиционного фрикционного элемента и вставки из высокопрочного или ковкого чугуна. Согласно чертежу и описанию, вставка заглублена в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

Данная колодка также имеет стабильную эффективность торможения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и обеспечивает устранение дефектов колеса (ползуны, навары), за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса абразивной вставкой из чугуна, и восстанавливает поверхность катания колеса путем ее обточки и шлифования.

Кроме того, в процессе обычного торможения при высокой температуре микротрещины на поверхности катания колеса заполняются чугуном вставки, в связи с чем не происходит их дальнейшего развития, а поверхность катания колеса смазывается содержащимся во вставке графитом.

Применение высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и высоким относительным удлинением в качестве материала вставки наиболее значительно увеличивает ресурс колеса и колодки.

Однако величина заглубления твердой вставки во фрикционном композиционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки определена исходя из требований процесса технологии и производства, т.е. исключения повреждения поверхности прессформы, вне зависимости от диаметра поверхности катания изношенного колеса, на которое колодка может быть установлена. Таким образом, указанное в формуле изобретения отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки от 4 до 20% действует в случае установки этих колодок на новые колеса, например, на сборочных конвейерах вагоностроительных заводов, так как радиус рабочей поверхности колодок равен радиусу поверхности катания колеса или незначительно отличается от него.

При приработке известной колодки к изношенному колесу, имеющему меньший диаметр поверхности катания, площадь контакта колодки с изношенным колесом может оказаться в несколько раз меньше. При этом, в случае недостаточного заглубления вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности, отношение площади рабочей поверхности вставки к площади контакта колодки с колесом может в несколько раз превысить установленное выше, что может привести к изменению эффективности торможения. Например, в случае применения высокофрикционного композиционного материала со вставкой из чугуна, это приведет к снижению эффективности торможения вплоть до несоответствия ее требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте. Чересчур большое заглубление вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности приводит к ее кратковременному, а, следовательно, неэффективному использованию.

Известная тормозная колодка используется по тому же назначению, что и заявляемая и имеет общие с ней существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка, заглубленная в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки».

Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки, является обеспечение механических и фрикционно-износных свойств колодки в соответствии с требованиями норм безопасности на железнодорожном транспорте в процессе приработки тормозной колодки к находящемуся в эксплуатации изношенному колесу.

Технический результат — обеспечение стабильной эффективности торможения в течение всего периода эксплуатации тормозной колодки с фрикционными абразивными вставками в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте «Колодки тормозные композиционные железнодорожного подвижного состава». Также увеличится эффективность использования этих тормозных колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, исходя из выполнения минимальной величины ее заглубления в композиционном фрикционном элементе для обеспечения требуемых фрикционных свойств, а следовательно увеличится срок службы колес.

Заявленный технический результат достигается в заявляемой тормозной колодке железнодорожного подвижного состава следующим образом.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава представляет собой композиционную тормозную колодку содержащую металлический каркас, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

На фиг.1 изображена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, где:

1 — металлический каркас;

2 — композиционный фрикционный элемент, который может состоять, например, из двух продольных слоев;

3 — центральная фрикционная абразивная вставка, расположенная посередине колодки;

4 — прирабатываемый слой, который может собой представлять третий продольный слой легкоизнашиваемого композиционного фрикционного элемента;

5 — две боковые фрикционные абразивные вставки, расположенные по обе стороны от середины колодки.

Фрикционные абразивные вставки могут быть соединены с металлическим каркасом известными способами, например путем сварки, защемления или другими.

На фиг.1 имеются следующие обозначения.

R 1 — радиус рабочей поверхности тормозной колодки;

R 2 — радиус поверхности катания изношенного колеса;

L — длина хорды равная длине тормозной колодки;

S — толщина тормозной колодки;

S 1 — расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки;

S 2 — расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки.

Заявленный технический результат достигается тем, что вставка или вставки заглублены в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки на величину, обеспечивающую выход рабочей поверхности твердой вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу. Возможно достижение заданного технического результата при частичной (неполной) приработке колодки к изношенному колесу и заглубление вставки на меньшую глубину, если соответствующая этому заглублению заданная площадь контакта колодки с изношенным колесом будет обеспечивать фрикционные свойства колодки в пределах допустимых, согласно норм безопасности на железнодорожном транспорте. Для тормозной колодки, радиус рабочей поверхности которой равен радиусу поверхности катания нового колеса, или, незначительно превышает его, величина заглубления вставки, обеспечивающая выход рабочей поверхности вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу, на который она установлена, равна расстоянию, измеренному по оси вставки между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, при условии, что длина хорды равна длине колодки. В связи с тем, что радиус рабочей поверхности колодок иногда превышает радиус поверхности катания отдельных используемых колес, например, как указано выше у серийно изготавливаемых колодок в России, а также с учетом эксплуатации, экспериментально установлено, что в зависимости от конструкции колодки, количества, местоположения и площади вставок, фрикционно-механических свойств композиционного фрикционного элемента и вставки, эластичности, гибкости колодки и других величина заглубления вставки может составлять от 0,2 до 1,2 значения радиуса рабочей поверхности колодки. То есть, при номинальном радиусе рабочей поверхности колодки 510 мм, величина заглубления составляет 1,02-6,12 мм.

При этом, как видно из чертежа, величина заглубления центральной вставки должна быть больше чем у боковых вставок S 1 >S 2 .

Фрикционные абразивные вставки могут иметь коэффициент трения меньше или больше чем у композиционного фрикционного элемента и основной их задачей является не обеспечение требуемой эффективности и ресурса колодки, а восстановление поверхности катания колеса в процессе обычного торможения. Композиционный фрикционный элемент является основным фрикционным элементом, определяющим эффективность торможения и ресурс колодки. При уменьшении площади фрикционного композиционного элемента колодки, которое происходит после выхода фрикционных абразивных вставок на рабочую поверхность колодки, эффективность торможения должна оставаться в пределах допустимой по нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Выполнение этих свойств и значений их показателей обеспечивается при проектировании колодки. Вставки должны быстрее изнашиваться, чем композиционный фрикционный материал. С целью ускорения начала работы фрикционной абразивной вставки (вставок) колодка может быть снабжена со стороны ее рабочей поверхности быстроизнашиваемым прирабатываемым слоем, который должен иметь фрикционные свойства, близкие к композиционному фрикционному элементу с учетом работы вставки (вставок). В качестве прирабатываемого слоя может быть применен специальный композиционный фрикционный быстроизнашиваемый (менее износостойкий) материал.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава может содержать композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку, выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади колодки составляет от 4 до 20%.

При этом, колодка может содержать сетчато-проволочный каркас, который может быть соединен со вставкой, например, известным из уровня техники способом защемления. Такое исполнение колодок значительно повысит технико-экономическую эффективность их применения и срок службы колес и колодок.

Изготовление предлагаемых колодок может быть произведено на действующем оборудовании предприятий-изготовителей тормозных композиционных колодок без принципиального изменения существующих технологий, то есть, как это описано выше в патентах-аналогах заявляемой полезной модели.

Тормозные композиционные колодки для железнодорожного транспорта предлагаемой конструкции позволят без увеличения стоимости колодок обеспечить стабильную эффективность торможения в течении всего периода эксплуатации тормозной колодки, включая период приработки к изношенным колесам, находящихся в эксплуатации. Увеличится эффективность использования колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, а, следовательно, дополнительно увеличится срок службы колес.

1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что величина заглубления вставки составляет от 0,2 до 1,2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки.

Полезная модель сцепного устройства относится к железнодорожному транспорту, в частности, к используемым на единицах железнодорожного подвижного состава, тягово сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов, а также защиту вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепные устройства.

При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность рычажной передачи. Обращают внимание на надежность крепления и состояние рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов.

Проверяют положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10- 15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам.

Колодки заменяют, если они изношены до предельной толщины или имеют клиновидный износ гребневой части, отколы и другие дефекты. Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, толщина колодок должна быть не менее 20 мм, если не установлена другая норма для таких спусков.
Чтобы заменить тормозную колодку на тепловозах, необходимо извлечь чеку, ослабить гайки регулировочной тяги и (рис. а), повернув муфту на несколько оборотов, уменьшить длину тяги. Информацию о современных российских тепловозах можете получить на сайте о железной дороге.

Затем, выбив валик, отсоединить эту тягу (рис. в), вывести ее из вилки и вынуть изношенную колодку (рис. г). Установив новую колодку, закрепить ее чекой и вновь подсоединить регулировочную тягу.

После замены тормозной колодки надо проверить и при необходимости отрегулировать расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра.
Регулировку следует производить, изменяя длину двух тяг.

Вначале устанавливают размер 70410 мм от вертикального рычага до кронштейна с помощью тяги между двумя колодками. Затем путем изменения длины тяги возле одной колодки регулируют выход штока тормозного цилиндра.

Размер 70+1° мм проверяют при заторможенном положении системы.
Для изменения передаточного отношения рычажной передачи валик тормозной тяги устанавливают в одно из отверстий горизонтального балансира в зависимости от серии локомотива и нагрузки на ось.

Выход штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении первоначально устанавливают в следующих определенных пределах в зависимости от типа подвижного состава.

Электровозы и тепловозы. 75-125 мм
Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:
моторные вагоны. 50-75
прицепные ». 75-100
Электропоезда ЭР22:
моторные вагоны. 40-50
прицепные ». 75-100
Электропоезда остальных серий и дизель-поезда (кроме поездов с дисковыми тормозами):
моторные вагоны. 75-100
прицепные ». 100-125

Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации допускается до 150 мм.

При большей величине выхода рычажную передачу необходимо отрегулировать в соответствии с приведенными нормами.
Следует также проверить состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают.


Проверяют также крепления воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве.
При этом особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцера и крепят ослабшие гайки воздухопроводной системы тормоза на локомотиве.

действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса, а так же п. 5.8 настоящей Инструкции;

на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящей Инструкции.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек;

толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными нормативами по тормозам, приведенным в приложении 2 к настоящей Инструкции.

Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм

При отправлении с пунктов технического обслуживания

Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)

Какая допускается минимальная толщина чугунных тормозных колодок

Чугунные тормозные колодки — это одна из наиболее распространенных и надежных деталей тормозной системы автомобиля. Они отличаются высокой износостойкостью и мощным тормозным эффектом, что делает их идеальным выбором для автомобилей различных классов и категорий.

Однако со временем тормозные колодки изнашиваются и требуют замены. Важно знать, когда именно следует менять колодки, чтобы не допустить возникновения аварийной ситуации. Один из важных показателей, на который необходимо обратить внимание, — это толщина колодок.

Минимальная допустимая толщина чугунных тормозных колодок может незначительно различаться в зависимости от конкретной модели и производителя. Однако обычно минимальная толщина составляет от 3 до 5 миллиметров. Это объясняется тем, что при достижении указанной границы тормозные колодки теряют свою эффективность и не способны обеспечивать должное тормозное сцепление с тормозными дисками.

Если толщина тормозных колодок приближается к минимально допустимой, разумнее всего заменить их заранее, чтобы гарантировать безопасность во время эксплуатации автомобиля. Таким образом, регулярная проверка и своевременная замена тормозных колодок — это важные меры для поддержания надежной работы тормозной системы и обеспечения безопасности на дороге.

Сколько должна быть минимальная толщина чугунных тормозных колодок?

В зависимости от конкретной модели автомобиля и типа системы тормозов, минимальная толщина чугунных тормозных колодок может различаться. Однако, в среднем, допускается минимальная толщина колодок в пределах 5-6 миллиметров. Отслеживайте состояние ваших тормозных колодок и регулярно проводите их измерение, чтобы вовремя заменить изношенные детали.

Обратите особое внимание на рекомендации производителя вашего автомобиля и проконсультируйтесь с автосервисом, чтобы точно знать, какая минимальная толщина допускается для чугунных тормозных колодок на вашем конкретном автомобиле.

Что такое чугунные тормозные колодки?

Такие колодки изготавливаются из специальных сплавов чугуна, которые обеспечивают оптимальные тормозные свойства. Они предлагают стабильное и эффективное сцепление с тормозным диском или барабаном, а также обеспечивают минимальные шумы и вибрации при торможении.

Чугунные тормозные колодки имеют долгий срок службы и отличаются хорошей стабильностью тормозных характеристик в различных условиях эксплуатации. Они широко используются в автомобильной промышленности и рекомендуются как надежное решение для современных автомобилей.

Как работают чугунные тормозные колодки?

Основой чугунных тормозных колодок является сплав чугуна, который обладает высокой прочностью и износостойкостью. Чугун имеет способность эффективно скребать и задерживать металлический шлейф, образующийся при трении колодок о тормозной диск.

Работа чугунных тормозных колодок основана на принципе трения. При нажатии на педаль тормоза тормозной цилиндр передает давление на колодки, которые прижимаются к тормозному диску или барабану. При трении колодок о диск или барабан возникает сила, которая замедляет вращение колеса и транспортного средства в целом.

Чугунные тормозные колодки обеспечивают стабильную и эффективную работу тормозной системы. Они имеют большую термическую стабильность, что позволяет им сохранять свои качества и при высоких температурах, например, при длительном и интенсивном торможении на спуске.

Особенностью чугунных тормозных колодок является их низкая стоимость и долговечность. Они отлично справляются с трением и износом, что позволяет им использоваться длительное время без потери качества и безопасности.

Важно отметить, что при эксплуатации этих колодок необходимо регулярно проверять их толщину. Минимальная допустимая толщина для чугунных тормозных колодок обычно указывается производителем и зависит от марки автомобиля. Это позволяет сохранить эффективную работу колодок и обеспечить безопасность на дороге.

В заключение стоит отметить, что чугунные тормозные колодки являются надежным и эффективным выбором для автомобильной тормозной системы. Они обеспечивают превосходное торможение и долговечность при разумной цене, что делает их популярным выбором для широкого круга автовладельцев.

Важность правильной толщины чугунных тормозных колодок

Слишком тонкие тормозные колодки могут привести к неэффективности торможения, так как поверхность контакта будет недостаточной. Это может привести к удлинению пути торможения, а также к увеличению вероятности пробуксовки или скольжения колес. Более того, тонкие колодки быстро изнашиваются и требуют частой замены, что может повлечь за собой дополнительные затраты.

С другой стороны, слишком толстые тормозные колодки также не являются оптимальными, так как не обеспечивают равномерный контакт с диском. Это приводит к неравномерному износу колодок, а также к возможному перегреву и деформации тормозных дисков. Такие проблемы могут привести к снижению эффективности тормозов и повышению риска возникновения аварийных ситуаций.

В целях обеспечения безопасности и надежности тормозной системы, необходимо соблюдать рекомендации производителя по толщине чугунных тормозных колодок. Такая информация обычно указывается в технической документации или на самом изделии. При замене колодок необходимо учитывать износ предыдущих колодок и подбирать новые с необходимой толщиной.

В итоге, правильная толщина чугунных тормозных колодок играет важную роль в обеспечении безопасности и эффективности тормозной системы. Она позволяет обеспечить оптимальную поверхность контакта с тормозным диском и предотвращает возможные проблемы, связанные с износом и неравномерным контактом. При эксплуатации автомобиля необходимо следить за состоянием и толщиной тормозных колодок, а также регулярно проводить их замену в соответствии с рекомендациями производителя.

Минимальный минимальная толщина чугунных тормозных колодок

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и

рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом — 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС

разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.

Какая допускается минимальная толщина чугунных колодок?

Минимальная толщина композиционных тормозных колодок вагона равняется: 14 мм – если у них металлическая спинка; 10 мм – если у них сетчато-проволочный каркас.

Какая допускается минимальная толщина чугунных тормозных колодок?

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Какой допустимый износ тормозных колодок?

Средний допустимый износ колодки составляет около 2…3 миллиметров остатка фрикционной накладки, и соответствует расстоянию, на которое «утоплен» тормозной диск по сравнению с его бортиком.

Какая минимальная толщина тормозных колодок на маневровом локомотиве допускается в эксплуатации?

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм.

Какая допустимая толщина тормозных колодок в эксплуатации?

Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

Какая должна быть минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки?

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

Какая минимальная толщина композиционных с сетчато проволочным каркасом тормозных колодок?

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Сколько мм новые тормозные колодки?

– Тормозная колодка состоит из металлического основания и фрикционной накладки. Толщина новой тормозной колодки – 20-30 мм, при критическом износе – 7 мм (задние) или 10 мм (передние).

Какая минимальная толщина колодок?

По мнению специалистов, допустимая минимальная толщина колодок 2 мм. Показатель ниже 2 мм, указывает на критический износ и требует срочной замены. Современные автомобили отличаются наличием множеством датчиков, систем контроля и мониторинга износа колодок.

Как понять что стерлись тормозные колодки?

Стоит заглянуть под колпак колеса или внимательно осмотреть колёсный диск автомобиля. Если налет равномерно темный (угольный) – у колодки еще сохранена накладка. Если в налете видны блестящие металлические вкрапления – накладка стерлась и царапает диск. При такой картине – нужно незамедлительно менять колодки на новые.

Какая минимальная толщина тормозной колодки допускается на Поездном локомотиве в эксплуатации?

Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

Какая должна быть толщина колодки при приёмке поездного тепловоза на путях?

Толщина тормозных колодок должна быть не менее: 15 мм на поездных локомотивах с гребневыми и секционными колодками, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на МВПС, маневровых и вывозных локомотивах. При толщине колодки менее 14 мм необходимо следить за состоянием поверхности катания колес.

Какой выход колодки за наружную грань бандажа на локомотиве допускается?

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

Какие колодки применяются на ЖД вагонах?

колодки чугунные тип С применяются на железнодорожном транспорте, как запасные части для вагонов железных дорог колеи 1520 (1534) мм. Применяют на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, и локомотивах магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Колодки композиционные.

Толщина тормозных колодок: минимальная и допустимая для передних и задних колодок

Какая минимальная толщина чугунных тормозных композиционных колодок вагона локомотива, ЖД-поезда, требования по весу, типы.

Требования к тормозным колодкам

Они несколько отличаются – в зависимости от того, какой транспорт едет по железнодорожному пути.

Для локомотивов

Минимальная толщина регламентируется исходя из двух показателей – вид состава и тип элемента ВСП, – отсюда:

тендеры и безгребневые – 12 мм;

поезда и секционные/гребневые – 15 мм;

вывозные и маневровые ТС – 10 мм.

Внимание, рассматриваемые конструкции не должны выходить за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. Производить их замену необходимо по достижении предельного значения, при появлении трещин, грозящих перейти на каркас, при клиновидном истирании.

Для вагонов

В случае с грузовыми есть ограничение – в 10 мм, а вот у рефрижераторных или пассажирских выход за поверхность катания вообще не должен допускаться. Выбор конкретных элементов ВСП осуществляется на основании приказа начальника ЖД, который тот подписывает исходя из имеющихся опытных данных – с тем расчетом, чтобы обеспечить нормальную работу всех конструкций на колее.

Внимание, если в ходе следования по маршруту будет обнаружена выбоина глубиной 1-2 мм, ТС разрешено довести до ближайшего пункта техобслуживания без отцепления от состава – с тем, чтобы там заменили колесную пару. Однако при этом скорость движения не должна превышать 100 км/ч. Исключение составляют тендеры с роликоподшипниковыми буксами и МВПС – их нужно остановить сразу же, как только это станет возможным. Если же дефект больше, 2-6 мм, необходимо замедлиться до 15 км/ч, если 6-12 – до 10 км/ч, а если свыше 12 мм, требуется также обеспечить вывешивание либо исключить вращение подвижных частей.

Глубина выбоины вычисляется при помощи специального шаблона, если же его нет, совершаются примерные расчеты исходя из длины выбоины (не в пути, а во время ближайшей остановки).

Минимальная толщина композиционных тормозных колодок вагона равняется:

14 мм – если у них металлическая спинка;

10 мм – если у них сетчато-проволочный каркас.

У обычных чугунных этот показатель составляет 12 мм. И для любой модели измерять ее нужно снаружи, а при подозрении на клиновидный износ – с отступом в 50 мм от торца. Если наблюдается явное истирание со стороны гребня, следует озаботиться вопросом скорейшей замены – промедление обернется повреждением башмака.

Вернуться в “Каталог ГОСТ”

Колодки тормозные чугунные для локомотивов. Технические условия

Вернуться в “Каталог ГОСТ”

Как определить, что тормозные диски изношены

Приближение к отметке минимальной толщины тормозного диска водитель может заметить по частичной потере управляемости автомобиля, особенно при движении по трассе. О минимальной толщине детали свидетельствуют:

  • при нажатии на педаль происходит блокировка тормозов;
  • во время торможения слышится сильный скрежет;
  • при торможении чувствуется вибрация, слышаться щелчки, машина может двигаться рывками;
  • образуются трещины и сколы.

Если вы заметили износ, трещины или коробление, достижение минимальной толщины передних тормозных дисков или задних, то организуйте их замену в кратчайшие сроки. Для 100% уверенности в безопасности следует поменять сразу все четыре тормозных диска при обнаружении износа. Если такой вариант вас не устраивает, то замена производится попарно: либо оба передних, либо оба задних.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-Н

  • ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-028-00149386-2000
  • Материал: ТИИР-300
  • Форма упаковки: Поддон
  • Количество изделий в упаковке: 330 шт.
  • Вес колодки: 3.45 кг.
  • Толщина колодки: 65 мм.
  • Длина колодки: 330 мм.
  • Ширина колодки: 80 мм.

Применяются на грузовых
железнодорожных вагонах

Транспортировка и хранение

Вне зависимости от того, какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, их сортируют по типам, после чего перевозятся навалом в контейнерах и на борту автомобильного или ЖД-транспорта. Но их погрузка/выгрузка должна проводиться аккуратно – так, чтобы уберечь готовые изделия от соударений и предотвратить образование сколов и/или трещин.

Сопутствующая документация обычно содержит в себе все правила по перемещению элементов ВСП от изготовителя к потребителю. Не менее важно верно выполнить консервацию: особенности ее проведения регламентированы ГОСТом 9.014.

После сборки в штабеля хранение допустимо осуществлять не только в закрытом помещении, но и на открытой площадке, в течение 5 лет в первом случае и 2 – во втором. Регулярные проверки состояния (и пригодности к использованию) необходимы.

Какие факторы влияют на износ?

Изнашиваемость компонентов тормозной системы зависит от многих факторов:

  • некачественный материал, используемый производителем;
  • установка любого элемента: колодки, диска или барабана ранее производилась неправильно;
  • агрессивная манера вождения владельца автомобиля.

Рекомендуем: Антифриз: красный, зеленый, синий – в чём разница и какой лучше заливать?

Перечисленные причины касаются всех деталей системы тормозов. Расскажем, как можно избежать подобных факторов, и существенно увеличить срок их эксплуатации.

Важно! Покупать детали необходимо у проверенных производителей.

Контрафактного товара на рынке предостаточно. Дешевая стоимость изделия должна указать автолюбителю, что запчасть может быть произведена из низкосортного сырья. Сэкономить в этом случае не получится: ее срок службы может быстро закончиться.

Важно! Замену всех элементов тормозов необходимо проводить у квалифицированных специалистов на СТО.

Их опыт и современное ремонтное оборудование – гарант установки. Ремонт в соседнем гараже или в «левых» сервисах опасен неверной установкой и расходами на ремонт, приобретением новых запчастей, созданием аварийной ситуации.

Важно! Движение на автомобиле должно быть спокойным, без чередования резких ускорений, спортивных стартов на светофоре и экстремального торможения.

Перечисленные действия приводят к повышению температурного режима для деталей, созданию запредельных нагрузок. Результат – их износ, выход из строя.

Когда следует задействовать стоп-кран в вагоне пассажирского состава

Итак, в каких же случаях важна толщина тормозных колодок локомотива в эксплуатации? Когда ответственный представитель обслуживающего персонала поезда дергает вниз ручной штурвал, а сделать это он в праве в следующих ситуациях:

подача машинистом сигнала о необходимости экстренной остановки (три длинных гудка) или тревоги (один длинный, три коротких);

ограждение хвоста проводником;

пожар (если транспорт не проезжает тоннель или мост);

угроза безопасности движения или человеческой жизни;

высокая вероятность схода на перегон (если есть уклон);

срабатывание системы контроля нагрева букс;

Сам стоп-кран – это устройство из нескольких разобщительных кранов и отводящих труб, расположенных в салоне, тамбуре, пассажирских и служебных помещениях. Чтобы воспользоваться им, необходимо перевести его ручку из верхнего положения в нижнее, взявшись за нее на дистанции вытянутой руки (это поможет предотвратить получение травмы). Он является не только экстренным, но и резервным средством остановки.

Когда проверять толщину тормозного диска

Проверка толщины ротора должна проводиться всякий раз, когда вы заменяете тормозные колодки. Это позволит убедиться, что на роторах достаточно металла для безопасного торможения. Рекомендуется делать это каждый раз, когда вы меняете тормозные колодки, независимо от интервала между изменениями. Процесс проверки займет у вас менее 5 минут, и будет хорошей мерой безопасности.

Для проверки толщины тормозного диска потребуется всего лишь любой штангенциркуль.

26.09.2019 Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Как устроен тормозной диск
  • В чем основные причины износа тормозного диска
  • Как определить, что тормозные диски изношены
  • Какова минимально допустимая толщина тормозных дисков

Чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров, тормозная система автомобиля должна соответствовать строгим стандартам. Минимальная толщина тормозного диска регламентирована производителем и не должна опускаться ниже определенных значений. Какие показатели считаются нормой, и как их контролировать – расскажем в статье.

Типы тормозных колодок подвижного состава

Есть несколько их моделей, отличающихся между собой материалом и формой (конструкцией) исполнения. Рассмотрим 3 вида, наиболее актуальных в России.

Гребневые

Устанавливаются на локомотивы, передвигающиеся по магистралям с шириной полотна 1520 мм. Востребованы тогда, когда тяговое оборудование нельзя попарно соединить. Обладают фигурным пазом, помогающим создать боковую силу вдобавок к нормальной и удержать колесо от сползания с направляющей.

Выпускаются в двух вариантах:

с твердой вставкой, модифицированные, М – особо устойчивые к повышенным динамическим воздействиям; востребованы в системах горнодобывающих предприятий, транспорт которых используется в условиях интенсивного износа;

с высоким зацепом – позволяют исключить повреждение бандажей колес и появление термоциклических трещин.

Композиционные

Тормозные колодки для тепловозов, пассажирских и грузовых вагонов, едущих 120 км/ч и быстрее. Выполняются на основе асбокаучука, с добавками сажи и баридов, с вулканизацией и напрессовкой на каркас из металла.

Их износостойкость в 3-5 раз лучше, чем у других моделей, у них высокий коэффициент трения, они стабильны, а значит эффективны. Их минус – сравнительно плохой теплоотвод, провоцирующий образование опасных температурных режимов в местах контакта колес и возникновение повреждений – трещин, сдвигов, наваров – на поверхности подвижных частей. Они также сильно увлажняются под действием дождей, снега, влаги, обледеневают в холодную погоду и требуют просушки. Поэтому их не применяют тогда, когда бандаж может сползти, ослабнув в случае перегрева.

Важный момент, который нужно учитывать, рассматривая колодки композиционные для вагонов: вес их может варьироваться от 2,7 до 4 кг, в зависимости от габаритов и состава сырья исполнения. Обычно чем они тоньше, тем легче (что логично). С фрикционным материалом не все так просто, ведь он должен быть прочным, жестким и одновременно обеспечивающим минимальный износ. Поэтому такой популярностью у производителей пользуются ТИИР-300, Фритекс-950 и 970/2 (безасбестовые). Изготовленные из них конструкции можно применять в температурном диапазоне от -60 до +60 градусов Цельсия, со скоростями движения до 28-39 м/с и осевыми нагрузками в 200-250 кН, при удельном давлении, достигающем 20 МПа.

Чугунные

Это стандартный вариант для составов, передвигающихся медленнее 120 км/ч. В числе их плюсов отличный отвод тепла и невосприимчивость к влаге. Правда, они не отличаются стабильностью: их коэффициент трения серьезно снижается при убыстрении езды. Чтобы устранить эту проблему, применяют регуляторы сил нажатия, что приводит к увеличению износа, а значит и к частой замене, ремонту, регулировке.

Прочности и долговечности добиваются путем повышения содержания фосфора – его долю доводят до 1,5%, что на 30% улучшает показатель износостойкости. Побочный эффект – много искр, а потому такая модель не подходит для транспорта с деревянными элементами конструкции подвижных частей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *