Как разбирается атг на автомате

Как разбирается атг на автомате

Глушитель тактический автоматный (далее по тексту — глушитель АТГ) предназначен для снижения звука и пламенности выстрела при стрельбе из 5,45-мм автоматов Калашникова АК74, АКС74, АК74М, АК105, 5,56-мм автоматов Калашникова АК101, АК102 и 7,62-мм автоматов Калашникова АК103 и АК104.

Фотография общего вида глушителя АТГ:

При установке глушителя на автоматы АК103 и АК104 и использовании в глушителе обтюратора 6Ч7, возможно ведение беззвучной и беспламенной стрельбы 7,62-мм патронами «УС».

Технические характеристики:

Параметр	Значение параметра
Длина глушителя, мм, не более	210
Диаметр глушителя, мм, не более	53

Устройство и принцип работы глушителя:

Глушитель представляет собой надульное устройство, устанавливаемое на автомат вместо дульного тормоза (пламегасителя) и конструктивно оформленное из последовательно расположенных камер, образованных перегородками сепаратора и кожухом, препятствующих непосредственному истечению пороховых газов вслед за пулей, покинувшей канал ствола.

Снижение уровня звука происходит за счет значительного уменьшения давления газов, истекающих из дульного устройства.

Во время выстрела пороховые газы, следующие вместе и за пулей по пулевому каналу глушителя, многократно отсекаются от пули перегородками сепаратора, расширяются и перемещаются, заполняя камеры глушителя, чем изменяется направление и скорость газовых потоков, что и приводит к уменьшению давлению пороховых газов и замедления истечения из глушителя в атмосферу.

Уменьшение пламенности выстрела из автомата с глушителем происходит за счет сгорания частиц пороха в расширительных камерах и частично за счет охлаждения воздуха, находящегося внутри глушителя.

Беззвучность выстрела из автомата АК103 (АК104) с глушителем обеспечивается конструкцией глушителя и применением 7,62-мм патронов «УС», имеющих дозвуковую начальную скорость пули. Для обеспечения работы автоматики при стрельбе 7,62-мм патронами «УС» в глушитель устанавливается обтюратор (резиновая пробка).

При выстреле пуля на выходе из канала ствола пробивает резиновую пробку обтюратора. Резина, сжимаясь после прохождения пули, препятствует прорыву пороховых газов в корпус глушителя. Пороховые газы попадают в расширительные камеры, образованные перегородками сепаратора и кожухом, расширяются, теряют скорость и не создают звука. Отсеченные обтюратором, газы создают в канале ствола давление, необходимое для работы автоматики.

Техническое обслуживание

Внимание: для технического обслуживания глушителя отделить магазин от автомата, убедиться в отсутствии патрона в патроннике и отделить глушитель от автомата.

Техническое обслуживание глушителя

При эксплуатации глушителя необходимо своевременно производить его технический осмотр.

На деталях глушителя не должно быть трещин, вмятин, погнутостей перегородок сепаратора, следов коррозии и других дефектов.

Глушитель разбирается для технического осмотра, чистки, смазывания, замены обтюратора и ремонта неисправных частей, при этом необходимо соблюдать следующие правила:

— разборку и сборку глушителя производить на столе, скамейке, а в поле на чистой подстилке;

— при разборке и сборке не применять больших усилий.

Во время технического осмотра необходимо:

— проверить комплектность глушителя;

— произвести осмотр глушителя в собранном и разобранном виде.

Причины нарушения нормальной работы механизмов автомата при стрельбе с установленным глушителем и способы их устранения.

При длительной стрельбе с глушителем (более 400 выстрелов) наблюдается более сильное загрязнение деталей автомата, чем при стрельбе из автомата без глушителя, что может вызвать отказы в работе автоматики.

Для определения неисправностей в работе механизмов автомата с глушителем, необходимо провести визуальный технический осмотр глушителя в собранном и разобранном виде.

При беззвучной и беспламенной стрельбе 7,62-мм патронами «УС» из автомата АК 103 (АК104) с установленным глушителем может произойти задержка типа «неполный отход подвижных частей» (при этом гильза осталась в патроннике или прихвачена затвором, патрона в патроннике нет), вызванная отсутствием обтюратора в глушителе или настрелом на обтюратор более 200 выстрелов.

Дальнейшая надежная работа механизмов автомата обеспечивается постановкой нового обтюратора.

В процессе стрельбы из автомата с глушителем могут наблюдаться другие задержки, по своему характеру способу их устранения не отличающиеся от задержек, наблюдающихся при стрельбе из автомата без глушителя.

Разборка и сборка глушителя

Внимание: Для технического обслуживания глушителя отделить магазин от автомата, убедиться в отсутствии патрона в патроннике и отделить глушитель от автомата.

Разборка глушителя производится после отделения его от автомата, для чего:

— в соответствии с рисунком 9 поставить автомат прикладом вниз между ступнями ног;

— утопить фиксатор и, обхватив глушитель рукой и вращая его против хода часовой стрелки, отвинтить глушитель с автомата.

Последовательность разборки глушителя:

— отделить головку от кожуха: взять глушитель в правую руку и большим пальцем этой руки прижать защелку к кожуху, а левой рукой, вращая головку против хода часовой стрелки, отвинтить головку;

— вынуть сепаратор из кожуха, для чего взять кожух в левую руку, и, наклонив его вытряхнуть или выдавить пальцами правой руки из него сепаратор.

Сепаратор разборке не подлежит:

— вынуть опору из головки, и, если в глушитель был установлен обтюратор — достать его из опоры.

Сборка глушителя производится в следующем порядке:

— вставить в кожух глушителя сепаратор;

— установить опору в головку (при необходимости перед этим установить обтюратор в опору);

— присоединить головку к кожуху: удерживая правой рукой кожух, левой рукой навинтить головку на кожух, вращая ее по ходу часовой стрелки.

Навинчивание головки на кожух производить до упора сепаратора в опору, если выступ защелки не зафиксировался в выемке головки, следует головку отвернуть для фиксации до ближайшей к ней выемки. Небольшое перемещение деталей внутри глушителя является нормой и устраняется при установке глушителя на автомат.

Навинчивание головки, при установленном в опору обтюраторе, производить с усилием рук, чтобы плотно поджать резину обтюратора. После навинчивания головки необходимо убедиться в том, что выступ защелки зафиксировался в выемке головки;

— присоединить глушитель к автомату согласно указанию п. Подготовка автомата с глушителем к стрельбе настоящего руководства.

Чистка и смазывание

Для чистки и смазывания глушителя применяются:

— всесезонное масло КРМ — для чистки глушителя и смазывания его частей в интервале температур окружающего воздуха от плюс 50 °С до минус 50 °С;

— масло РЖ — для чистки глушителя и смазывания его частей при температуре окружающего воздуха до минус 50 °С;

— раствор РЧС (раствор чистки стволов) для чистки поверхностей частей глушителя (кожуха, опоры, головки и сепаратора), подвергающихся воздействию пороховых газов.

Запрещается: подвергать детали сепаратора длительному воздействию раствора РЧС во избежание коррозии деталей и разрушении глушителя

Запрещается: чистить обтюратор раствором РЧС во избежании разрушения резиновой пробки

— ветошь или бумага КВ-22 — для обтирания, чистки и смазывания глушителя;

— пакля (короткое льноволокно), очищенная от кострики.

Примечание — Раствор РЧС приготовляется в количестве, необходимом для чистки оружия в течение одних суток. Состав раствора:

— вода, пригодная для питья — 1 л;

— углекислый аммоний — 200 г;

— двухромовокислый калий (хромпик) — от 3 до 5 г.

Небольшое количество раствора РЧС разрешается хранить не более 7 суток в стеклянных сосудах, закупоренных пробкой, в темном месте и вдали от нагревательных приборов. В металлические масленки раствор РЧС наливать запрещается.

Категорически запрещается использовать для чистки глушителя абразивные материалы (наждачная бумага, песок и т.п.)

Чистка глушителя находящеюся в подразделении производится:

— при подготовке к стрельбе;

— после стрельбы — немедленно по окончании стрельбы на стрельбище (в поле). Рекомендуется чистить глушитель после каждых 200 выстрелов. При этом чистятся и смазываются кожух, опора, головка и сепаратор. Окончательная чистка производится по возвращении со стрельбы и в течение последующих от трех до четырех дней ежедневно;

— после наряда и занятий в поле без стрельбы (по возвращении с наряда или занятий);

— после марша или транспортирования;

— в боевой обстановке и на длительных учениях — ежедневно в период затишья боя и во время перерывов учений.

После чистки глушитель смазать. Смазку наносить только на хорошо очищенную и сухую поверхность металла немедленно после чистки, чтобы не допустить воздействия влаги на металл.

При казарменном или лагерном расположении чистку автомата с глушителем либо глушителя производить в специально отведенных местах, на оборудованных для этой цели столах, а в боевой обстановке и на учениях — на чистых подстилках, досках, фанере и т.п.

На стрельбище глушитель после стрельбы чистить в отведенных для этого местах раствором РЧС или маслом.

Глушитель, смазанный на стрельбище маслом, после возвращения в казарму необходимо вычистить раствором РЧС.

В полевых условиях чистка и смазывание производится только маслом.

— Чистку глушителя производить в следующем порядке:

— подготовить материалы для чистки и смазывания;

— подготовить принадлежность в соответствии с руководством по эксплуатации на автомат, в части чистки канала ствола.

— при необходимости очистить поверхности деталей глушителя не подвергающиеся воздействию пороховых газов маслом, затем протереть ветошью насухо;

— нанести на внутреннюю поверхность кожуха раствор РЧС при помощи предварительно подготовленной принадлежности от автомата, удалить остатки нагара вместе с РЧС промасленной ветошью, затем протереть чистой ветошью насухо;

— промыть сепаратор, опору и внутреннюю поверхность головки раствором РЧС, очистить детали промасленной ветошью, затем протереть чистой ветошью насухо;

Запрещается подвергать детали глушителя длительному воздействию раствора РЧС во во избежании коррозии и разрушения глушителя.

Глушитель для АК

В 50-е годы, вскоре после принятия на вооружение новой системы под патрон образца 1943 года, в Советском Союзе началась разработка глушителей для использования оружия в диверсионно-разведывательных подразделениях.

Без звука и пламени

Разработка глушителей новой системы началась в климовском НИИ-61 с проектирования патрона с пулей с уменьшенной скоростью (УС). В 1953 году были изготовлены первые опытные образцы патронов, которые имели пулю со свинцовым сердечником массой 13,25 г. Пуля такого патрона была тяжелее штатной почти вдвое (пуля ПС имела массу 7,9 г) для достижения оптимальной начальной скорости порядка 314 м/с (ниже скорости звука). Заряд пороха был втрое меньше штатного и имел марку П-45, что позволило наиболее полно удовлетворить требования по работе автоматики, дымообразованию, пламеобразованию и полноте сгорания.

Добившись удовлетворительных баллистических показателей пули нового патрона, разработчики столкнулись с другой серьёзной проблемой. В июне 1955 года по итогам испытаний опытной партии ОП-2 выяснилось, что двухэлементная пуля со свинцовым сердечником на всех дальностях от 100 до 400 м не пробивает каску армейского образца. В результате доработки пуля стала трёхэлементной, а в её носовой части появился стальной незакалённый сердечник. При сохранении длины пули её масса уменьшилась на 0,7 г.

Патроны 7,62 мм УС образца 1943 года. Фото автора

Испытания в 1956 году патронов новой партии ОП-4 с трёхэлементной пулей показали стопроцентное пробитие касок СШ-40 на максимально требуемой дальности, а также стальных пластин толщиной 2 мм опытного жилета конструкции НИИ-3. В таком виде патрон УС под индексом 57-Н-231У был принят на вооружение и запущен в серийной производство в 1961 году на Климовском штамповочном заводе (бывшем заводе №711). В дальнейшем было сделано несколько неудачных попыток модернизации патрона для увеличения пробивной способности пули (последняя из них приходится на начало 90-х годов).

По следам братьев Митиных

Работы над конструкцией глушителя в НИИ-61 возглавил инженер Л.И. Голубев. Он не стал изобретать велосипед и взял за основу хорошо известную и неплохо себя зарекомендовавшую в годы войны конструкцию прибора «Брамит». Глушение звука выстрела в ней обеспечивалось специальным дозвуковым патроном и резиновыми обтюраторами. Последние были нужны в первую очередь для обеспечения работы автоматики оружия. Однако «Брамит» к тому времени был снят с вооружения из-за выявленного главного недостатка системы — застревания пули в канале ствола.

В отличие от конструкции братьев Митиных, у Голубева был один входной резиновый обтюратор вместо двух, за которым располагалась расширительная камера. Ко всему прочему обтюратор имел 4-мм центральное отверстие из-за высоких скоростей отката подвижных частей. Этот нюанс неблагоприятно сказывался лишь на первых выстрелах из глушителя с новой пробкой. В свою очередь, он появился из-за того, что разработка приборов беззвучной и беспламенной стрельбы (ПБС), начатая в 1953 году, предполагала использование их не только из автоматов АК, но и из карабинов СКС и пулемётов РПД, имевших разную длину ствола.

Для обеспечения необходимой живучести резиновых пробок в 200 выстрелов их стали изготавливать из морозостойкой резины на основе синтетического каучука. От отверстия, оказывавшего отрицательное влияние на эффективность глушения звука выстрела, пришлось отказаться, что увеличило скорость отката подвижных частей автоматики. Кроме того, более тяжёлые патроны УС в сравнении со штатными медленнее поднимаются на линию досылания и могут вызывать «утыкание в переднюю стенку магазина».

Автомат АК с прибором для бесшумной и беспламенной стрельбы, 1955 год
Журнал «Калашников»

Для устранения этих проблем в конструкции глушителя в передней части корпуса появились отверстия для сброса части пороховых газов. Первые приборы для уменьшения веса изготавливались из алюминиевого сплава АК-8, но в результате длительного взаимодействия с пороховыми газами и продуктами разложения ударного состава капсюля на внутренних стенках корпуса появлялись точечные очаги коррозии, трудно поддававшиеся последующей чистке и быстро загрязнявшиеся при дальнейшей стрельбе. Промежуточным вариантом изготовления корпуса ПБС стал стальной корпус с продольными вставками из термостойкой стеклонаполненной пластмассы АГ-4С, который также не выдержал испытаний.

В итоговом варианте глушитель имел полностью стальной корпус из двух половинок, соединённых на шарнире. Раскрывающиеся полуцилиндры были задуманы для облегчения чистки прибора после стрельбы. Появились и специальные съёмные накладки на прицельную планку для стрельбы из автомата патронами УС. Для ликвидации возможности вторичной установки изношенного обтюратора неправильной стороной была введена запрессовка пробки в обойму и фиксация её в корпусе прибора. Отверстия для сброса части пороховых газов переместились в дополнительную переднюю расширительную камеру перед резиновой пробкой.

Прибор ПБС для АК в разобранном виде, 1958 год
Журнал Калашников

Полигонные испытания патронов УС и приборов ПБС из автомата АК в 1956 году показали кучность стрельбы одиночными выстрелами в 1,3 раза хуже, чем при стрельбе валовыми патронами без прибора, а при стрельбе очередями — в среднем в 1,5 раза хуже. Такие результаты удовлетворяли требованиям Главного ракетно-артиллерийского управления (ГРАУ), поэтому бесшумный комплекс был рекомендован на войсковые испытания, которые состоялись в 1958 году. По рекомендации ГАУ на курсах «Выстрел» прошли дополнительные испытания бесшумных автоматов с приборами для ночной стрельбы НСП-2. Масса такого комплекса составила ни много ни мало 9,8 кг.

АК с ПБС прошли войсковые испытания с положительными результатами и были рекомендованы для принятия на снабжение для использования в разведывательных подразделениях. В итоговых отчётах отмечались многочисленные положительные свойства системы:

«— кучность боя при стрельбе одиночным огнём и очередями на дальности 100 и 200 метров с применением приборов и патронов для беззвучной стрельбы практически равноценна кучности боя при стрельбе штатными патронами без прибора;

— на дистанциях 300 и 400 м обеспечивает пробитие стальной армейской каски, 2,5-мм стального листа, слоя песка, глинистого грунта и дёрна на 20-30 см, 4-10 шт. дюймовых сосновых досок;

— на дальности 400-500 м при наличии бокового ветра в сторону противника одиночные выстрелы прослушиваются при напряжённом внимании, при наличии ветра в сторону от противника на 200 м стрельба практически не прослушивается, с тыла и флангов звук прослушивается на 75-100 м;

— при прослушивании стрельбы на дальность 300 м создается впечатление о стрельбе с дальности 1000-1500 м;

— прибор обеспечивает полное гашение дульного пламени, которое нельзя обнаружить в тёмную ночь с самого близкого расстояния;

— для достижения максимальной маскировки стреляющих приборы и патроны целесообразно применять только из автоматов АК в сочетании с ночными прицелами НСП-2».

Прицельная планка в положении для стрельбы патроном УС (вверху) и ПС (внизу)
Журнал «Калашников»

По итогам тех же войсковых испытаний было принято решение о нецелесообразности дальнейших работ над ПБС для СКС и РПД. Карабин к тому времени уже был снят с вооружения, а с пулемётом были достигнуты несущественные отличия боевых характеристик. Последним штрихом всей системы стала универсальная прицельная планка, разработанная Г.М. Терёшиным, устанавливаемая вместо штатной прицельной планки. Она допускала стрельбу как обыкновенными патронами образца 1943 года, так и специальными УС. Приказом министра обороны №0282 от 19 декабря 1960 года патрон УС и прибор ПБС были приняты на вооружение Советской армии.

Ижевский технологичный

Серийное производство ПБС стали разворачивать в начале 60-х годов на Ижевском машиностроительном заводе (Ижмаш), который выпускал и сами автоматы Калашникова. При организации выпуска в Ижевске глушителей выяснилось, что конструкция НИИ-61 нетехнологична. В целях упрощения технологии изготовления специалисты Ижмаша внесли изменения в конструкцию корпуса прибора ПБС, присвоив изменённому прибору индекс ПБС-1. Вместо двух трудно изготовляемых полуцилиндиров корпус ПБС-1 состоит из цилиндрического кожуха и сепаратора с поперечными перегородками.

Устройство приборов ПБС (1) и ПБС-1 (2)
ГАСУР

В июле 1962 года на Ржевском полигоне (в/ч 33491) прошли сравнительные испытания серийных ПБС и опытных ПБС-1. Оба варианта глушителей показали равноценные результаты:

• сила звука выстрела при стрельбе патронами УС примерно в 15-18 раз меньше, чем при обычной стрельбе без глушителей;
• оба прибора остались пригодными для дальнейшего использования при стрельбе одиночным и автоматических огнём после 3247 выстрелов для ПБС, и 3265 выстрелов для ПБС-1;
• задержки в работе АКМ при стрельбе с обтюраторами 1962 года выпуска начинались после 280-300 выстрелов, а с обтюраторами выпуска ранее 1960 года — после 180 выстрелов;
• служебная прочность ПБС-1 оказалась выше, чем у ПБС, у которого уже после первого сбрасывания вместе с автоматом на цементную опору с высоты 1,5 м образовалась щель между полуцилиндрами, а после пятикратного сбрасывания прибор стал совершенно непригодным для стрельбы, в отличие от ПБС-1, получившего лишь небольшое смятие стенок передней части корпуса;
• приборы выдержали по 20 выстрелов короткими очередями обыкновенными патронами с пулей ПС.

Приборы ПБС (1) и ПБС-1 (2) после 5-кратного сбрасывания на цементную опору
ГАСУР

В заключении полигона указывалось, что «изменённый прибор для беззвучной и беспламенной стрельбы из АКМ — ПБС-1 Ижевского Машиностроительного завода удовлетворяет требованиям технической документации, а по боевым и эксплуатационным характеристикам не уступает штатному прибору ПБС и может быть рекомендован на производство».

В начале 70-х годов разработанный для автоматов АК74 глушитель ПБС-2, аналогичный ПБС-1 по принципу глушения звука, показал крайне неудовлетворительные результаты при стрельбе патронами калибра 5,45 мм. В 2000-е годы Ижмаш модернизировал ПБС-1 и унифицировал его для автоматов Калашникова всех калибров, в том числе 5,56 и 5,45 мм. При этом автоматный тактический глушитель АТГ калибра 7,62 мм сохранил возможность стрельбы патронами УС с использованием резиновых обтюраторов. Стрельбу из автомата с установленным АТГ можно вести обычными патронами при отсутствии обтюратора в глушителе, что невозможно в привычных версиях ПБС и ПБС-1.

Разведчик с автоматом АКМ и ПБС-1
М. Михин

Как разбирается атг на автомате

Снятие гидротрансформатора с АКПП: основные неисправности и варианты их устранения

Гидротрансформатор – один из составных элементов автоматической трансмиссии, передающий крутящий момент от силовой установки на КПП. Выступая в качестве сцепления с некоторыми дополнительными функциями, гидротрансформатор позволяет обеспечить КПП плавные и своевременные переключения передач.

Данный элемент автоматической трансмиссии широко используют в устройстве как автоматических, так и вариаторных коробок переключения передач. В этой статье мы более подробно рассмотрим простейший гидротрансформатор, его принцип работы, частые неисправности, а также как снять гидротрансформатор с АКПП для ремонта.

Гидротрансформатор коробки автомат: как работает

Работа гидротрансформатора, основанная на передаче крутящего момента от ДВС к трансмиссии, происходит без жесткой связи мотора и КПП. Усилие передается посредством рециркулирующего потока жидкости внутри ГДТ. Насосное колесо, вращаясь вместе с маховиком, создает поток жидкости и направляет его на лопасти турбины, обеспечивая передачу усилия.

Сам гидротрансформатор, как правило, расположен на маховике ДВС автомобиля, при этом турбинное колесо «бублика» АКПП имеет жесткую связь с валом коробки передач.

Основные неисправности гидротрансформатора: признаки

Современные гидротрансформаторы АКПП имеют полностью компьютерное управление, то есть многочисленные датчики следят за давлением и скоростью движения валов внутри. Все это необходимо для срабатывания блокировки гидротрансформатора. Такое конструктивное усовершенствование привело к снижению надежности данного узла автоматической трансмиссии.

Список основных проблем:

• Износ промежуточного подшипника или опорных подшипников (работа трансмиссии без нагрузок сопровождается посторонним шуршащим звуком). Проблему устраняют путем разборки, дефектовки и замены изношенных деталей;
• Загрязнение масляного фильтра (появление вибраций ГДТ практически на всех скоростных режимах). Проблему устраняют путем замены фильтра и трансмиссионной жидкости;
• Повреждение или износ обгонной муфты (падает динамика разгона во время набора скорости). Проблему решают путем замены муфты;
• Повреждение шлицевого соединения турбинного колеса с валом коробки (движение автомобиля невозможно). Решается проблема путем восстановления поврежденного соединения или заменой гидротрансформатора в целом;
• Частичное или полное повреждение лопастей колес или реактора (появление металлического скрежета). Устраняется путем замены поврежденных элементов;
• Некачественная ATF или недостаточное количество трансмиссионной жидкости, засорение системы охлаждения коробки (перегрев и выход из строя элементов гидротрансформатора). Устраняют проблему заменой поврежденных элементов, очисткой радиаторов, фильтров, проводят смену смазывающей жидкости и др.;
• Нарушение в работе системы управления (самопроизвольное переключение передач). Проблему устраняют, проведя диагностику и замену электронных элементов;
• Износ накладок блокировки гидротрансформатора. Результат — сбои в работе, рывки, пробуксовки, потеря тяги и т.д. Необходимо снятие гидротрансформатора, разборка, дефектовка и ремонт.

Как снять гидротрансформатор АКПП

Работы по проведению снятия гидротрансформатора требуют не только определенных знаний, наличия инструментов и специального высокоточного оборудования, но и навыков. Неправильное проведение работ, а также ошибки при сборке, могут привести к повреждению элементов гидротрансформатора и самой коробки, а также в отдельных случаях и ДВС.

Общий порядок выполнения следующий:

• загнать машину на яму или поднять на подъемнике
• с учетом того, что АКПП имеет большой вес, нужно учесть, как опускать снятую коробку (оптимально иметь трансмиссионный домкрат).
• перед снятием от АКПП нужно отсоединить все соединения разных систем авто (патрубки, разъемы, тяги и т.д.)
• аккуратно отвернуть болты крепления коробки (могут потребоваться специальные ключи);
• хотя снятие АКПП похоже на демонтаж МКПП, перед снятием коробки можно не сливать из нее масло. Однако при отсоединении трубок подачи масла к масляному радиатору их нужно глушить, чтобы избежать утечки масла
• на вакуум-корректор (при наличии) и другие элементы коробки может быть подведено несколько вакуумных магистралей;

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие возникают основные неисправности гидротрансформатора. Из этой статьи вы узнаете о частых поломках ГДТ, а также способах их устранения.

Итак, после того, как удалось отсоединить гидротрансформатор от АКПП, можно приступать к его разборке для проведения ремонтных работ. Основные этапы:

• высверливание технологического отверстия для удаления рабочей жидкости;
• разделение корпуса на две части методом срезания сварного шва;
• первичная разборка гидротрансформатора и промывка всех его внутренних элементов;
• осмотр на предмет повреждения или дефектов, дефектовка;
• замена необходимых деталей;
• ремонт блокировки гидротрансформатора; ;
• сваривание гидротрансформатора, проверка сварочных швов, балансировка.

Подведем итоги

Как видно, гидродинамический трансформатор ГДТ представляет собой важное устройство, являясь сцеплением АКПП. Однако, с учетом нагрузок на данный элемент, он может выйти из строя намного раньше, чем сама АКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроен ГДТ и как работает блокировка гидротрансформатора. Из этой статьи вы узнаете о назначении и принципах работы блокировки ГДТ, а также на что обратить внимание при эксплуатации гидротрансформаторных АКПП.

Капиталим «автомат»: разбираем все нюансы ремонта автоматических коробок передач

Автоматическая коробка передач, можно сказать, окончательно завоевала авторынок, в том числе и российский. Если в 2005 году на «двухпедальные» автомобили приходилось всего 20% спроса, то уже в 2015-м была пробита отметка в 50%. А в 2019-м спрос на «автоматы» составил почти 60%. Автолюбители перестали бояться технических проблем — сегодня практически любой «автомат» можно починить или вообще полностью перебрать, восстановив его почти до заводского состояния. О том, как это происходит, нам рассказали в специализированном сервисном центре ZF-Expert.

Типичные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с автоматической коробкой, — пинки и рывки при переключении передач, проблемы при переключении селектора, снижение динамики, заметное увеличение расхода топлива, пробуксовки в работе трансмиссии, перегревы, выходы в аварийный режим и подтеки рабочих жидкостей.

При любых подобных симптомах нужно незамедлительно обращаться в сервис, поскольку раннее выявление проблемы может существенно сократить масштаб и стоимость ремонта.

По словам экспертов сервисного центра, самые частые неприятности — это все же ошибки по пробуксовке и гидротрансформатору. А наиболее распространенные причины таких ошибок — банальная «усталость» и износ материалов из-за большого пробега, а также жесткая эксплуатация автомобиля, что особенно касается мощных машин премиального класса — они намного чаще эксплуатируются при ударных нагрузках: это либо постоянные «отжиги», либо таскание прицепов с катерами, снегоходами и прочими атрибутами рекреационных развлечений.

Увы, никуда не делась и такая проблема, как просчеты создателей «автомата», — он может иметь как конструктивные недостатки, так и производственные. Проще говоря, проблемной коробка передач может быть с самого начала эксплуатации. Типичный пример — «автомат» GM 6T30/6T40, который устанавливался на ряд легковых автомобилей Chevrolet и Opel. Изначально американская коробка производилась в Китае, где не был доведен до нужного уровня процесс обработки материалов. В результате «автомат» мог в прямом смысле развалиться, причем порой при пробеге до 30 тыс. км — настолько низкое было качество комплектующих.

Еще один пример — купленный у Volkswagen «французский» AL4/DP0. Это технически простая и хорошая автоматическая коробка передач, которую постоянно подводят комплектующие, в частности соленоиды, работающие неизвестное количество километров. Кстати, японские и немецкие трансмиссии, по словам мастеров, не панацея. На мощных «Тойотах», «Лексусах» и «БМВ» те же коробки Aisin U660 и ZF 6HP «разваливаются вдрызг», не выдерживая порой и 50–60 тыс. км. Главная причина — избыточная мощность автомобиля, темперамент водителя и несовместимые с тем и другим ресурсные возможности агрегата.

Типичный пример неисправности «автомата» ZF на BMW: при движении на круиз-контроле начинает «плавать» тахометр в пределах 200–300 оборотов. Чуть позже «проваливается» и динамика, а затем начинаются вибрации. Все это признаки ослабления преднатяга блокировки. Определенное усилие блокировки закладывается в изначальной программе управления «автоматом». Когда со временем детали изнашиваются, блок управления не может сориентироваться, начинается сбой, который и проявляется в провале оборотов. Ну а вибрации — следствие износа блокировочного фрикциона, который начинает продергивать.

Этапы ремонта

Любая коробка передач при ремонте проходит через определенный цикл действий, который позволяет выявить все проблемы и подготовить необходимый набор мер.

Само собой, все начинается с диагностики сканером и считывания ошибок для получения базовой информации о состоянии АКП. Затем осуществляется демонтаж коробки и уже механическая дефектовка, в процессе которой определяется уровень износа деталей и скрытые дефекты. Ну а дальше — непосредственно ремонт и восстановление.

Коробка полностью промывается — все действия выполняются только «на сухую». Обусловлено это тем, что в «автомате» очень много мелких деталей и сложных конструкций, которые требуют точной подгонки. Для гидроблока, например, делается вакуум-тест на износ: он должен выдерживать давление, ведь грязь тут неприемлема ни в каком виде.

При неисправностях «автомата» любого уровня всегда готовится базовый ремкомплект. Это набор прокладок, резино-пластиковых деталей, уплотнений, сальников, втулок, подшипников, фрикционных дисков, фильтров, прочих расходников, которые обязательно подлежат замене. Конечно же, в этот набор входит и трансмиссионное масло.

Примеры механических повреждений АКП

Второй этап — восстановление гидротрансформатора, который для этого разрезается пополам. Это стандартная процедура, и при ее выполнении специалистами никаких негативных последствий для коробки не будет.

В гидротрансформаторе есть свои уплотнения, фрикционы и втулки, а также много чего еще, что так или иначе потребует замены, — например, обновление необходимо для турбинного и реакторного колеса, блокировки, а то и самого корпуса. Так что для общего здоровья «автомата» без разбора «бублика» не обойтись.

Третий этап подразумевает работы с гидравлической системой «автомата», то есть ремонт или замену маслонасоса, соленоидов, гидравлических магистралей, а также охлаждающего контура АКП.

Завершающий этап — обслуживание электрики и электронных блоков: проверка и ремонт плат, проводки, а также настройка и прошивка блока управления. Затем коробка передач снова собирается и отправляется на выходную диагностику в условиях реальной работы.

Можно ли обойтись без разбора «автомата»?

Тут все зависит от неисправностей. Вполне возможно, что удастся обойтись даже без снятия коробки передач. Например, на «автомате» GM 6L45 одной из распространенных неисправностей являются проблемы мехатроника. В этом случае просто снимается поддон, вынимается мехатроник, ремонтируется и вставляется обратно — и машина едет дальше. С мехатрониками чаще всего случаются чисто механические проблемы по гидравлической части, так что можно, как правило, обойтись малой кровью.

В таком «мазуте» иногда приходится работать автоматам. Само собой, недолго

Мастера ZF-Expert говорят, что появление многоступенчатых «автоматов» на 8–9 передач не особо влияет на сложность и ремонт. Там ведь те же пять пакетов фрикционов, только чуть изменена конструкция, добавлен планетарный ряд. Нюансы в основном по комплектующим

Еще одна немаловажная деталь профессионального ремонта «автоматов» — знание особенностей каждого агрегата. Увы, механики чаще всего узнают их на личном опыте — ни производители автомобилей, ни производители самих коробок передач обычно сервисно-информационной поддержкой не занимаются: их задача — продать или заменить агрегат в сборе. Так что в перспективе — либо гарантийная замена у дилера, либо покупка новой коробки.

Еще одна сложность в восстановлении «автомата» — доступ к комплектующим. Далеко не ко всем коробкам производители выпускают ремкомлекты или даже наборы запчастей. Бывает так, что на 6-ступенчатую коробку можно купить детали без каких-либо проблем, а на 8-ступенчатую того же производителя — уже нет. Иногда какие-то узлы продаются только в сборе, что удорожает ремонт в несколько раз. Сервисменам приходится искать варианты — как правило, это связано с особенностями поставок на разные рынки: например, специальные ремкомплекты для коробок могут поставляться в США и не поставляться в Россию. Соответственно, приходится заказывать запчасти через Америку, что опять-таки влияет на стоимость и срок ремонта.

Особенности ремонта вариаторов

Как бы ни доказывали производители автомобилей, что современные вариаторные системы по надежности давно не чета коробкам первых поколений, сотрудники сервисного центра ZF-Expert констатируют, что все опасения, которые испытывают потенциальные и реальные владельцы автомобилей с такой трансмиссией, увы, оправданны.

Аксиомой является тот факт, что ремонт вариатора всегда дороже классического гидромеханического «автомата». Несмотря на то что вариатор чисто технически проще «автомата» и на самом деле в нем нечего ремонтировать — железные конусы с задирами не протачиваются, а наборный ремень (цепь) не перенабирается, — все это подлежит исключительно замене, и стоит такая замена очень больших денег. Единственное, что можно отремонтировать, — гидроблок.

Пример повреждения конусов вариатора

Основная проблема вариаторов — разрушение поверхностного слоя конусов по самым разным причинам, что мгновенно приводит к возникновению металлической пыли, забивающей и разрушающей все остальное. Небольшие вариаторы часто страдают из-за слабых подшипников, что приводит к появлению отложений, которые забивают насос и клапанный регулятор, — в результате падает давление, начинается продергивание и повреждаются конусы.

Самое интересное, что прогресса пока не наблюдается. Даже с относительно новыми коробками случаются те же самые проблемы, что и в предыдущих поколениях, разве что теперь они проявляются не так быстро.

Особенности ремонта роботизированных коробок передач

Схожую ситуацию наблюдают сервисмены и с ремонтом роботизированных трансмиссий, в частности пресловутой DSG. Несмотря на то что на сегодняшний день конструктивный прогресс налицо, проблем, увы, меньше не становится. Просто, как и в случае с вариаторами, у современных «роботов» они обнаруживаются после большего пробега.

Основные причины — износ сцеплений и неисправности мехатроника. Последний сильно страдает от продуктов выработки механической части трансмиссии — подшипников, муфт, шестерен и валов. Происходит это из-за того, что при высокой нагрузке в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Микроскопическая стружка быстро оседает на датчиках мехатроника, и он начинает допускать ошибки.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать в том числе полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении.

На сегодня ремонтировать научились и роботизированные коробки. Причем отдельные производители выпускают для подобных трансмиссий ремкомплекты, которые облегчили жизнь механикам и удешевили процедуру для автовладельцев.

ZF-Expert дает два года гарантии на выполненные работы по восстановлению автоматических трансмиссий ZF и год на все остальные, причем без ограничений по пробегу и эксплуатации. Особое отношение только к «заряженным» машинам вроде BMW серии M или Mercedes AMG, а также к тюнинговым автомобилям — там есть гарантийные ограничения.

Ремонт автоматической коробки – что нужно знать?

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Автоматическая коробка передач на современных авто имеет средний ресурс 150 – 200 тыс. км пробега и совпадает с гарантийным периодом автомобиля. Именно поэтому в каталоге оригинальных комплектующих в разделе «трансмиссия» можно встретить безапелляционное «АКПП в сборке».

Но в отличие от двигателей, которые многие производители не советуют ремонтировать, они допускают самостоятельный ремонт автоматической коробки. Что нужно знать, прежде чем обращаться в мастерскую или пытаться самостоятельно восстановить главный агрегат трансмиссии?

Правила эксплуатации

АКПП, независимо от конструктивных особенностей – бесступенчатый вариатор, двойное сцепление или стандартный гидравлический блок, является сложным механизмом с большим количеством электронных узлов. Каждая деталь трансмиссии обеспечивается максимальным запасом прочности, при правильном использовании моторесурс коробки может достигать 300 000 км. Но при неправильной эксплуатации АКПП можно «угробить» уже через 50 000 км.

Основные правила использования «автомата»:

1. Регулярно менять трансмиссионную жидкость.
2. Прогревать двигатель машины перед началом движения не менее 5 минут независимо от времени года.
3. Контролировать время разгона, не ускоряться слишком быстро.
4. Избегать буксировки других автомобилей.

Простые правила эксплуатации увеличат жизнь коробки до заявленного производителем, но не предотвратят естественный износ комплектующих, поэтому рано или поздно ремонтировать или менять АКПП придется. Исключение – если продать авто и купить новый.

Неисправность коробки или двигателя

АКПП относится к исполнительным узлам трансмиссии, и корректная работа агрегата зависит от исправности мотора, правильной работы датчиков и систем управления.

Вторая причина, почему в АКПП могут быть ударные переключения – износ опор двигателя или коробки. Диагностируют поломку на незаведенном авто при переключении селектора из нейтрального положения в режим «драйв» или «реверс». Возникновение посторонних шумов во время работы может свидетельствовать не только об износе подшипников коробки, но и о выработке ступичного.

Способ ремонта «автомата» зависит от того, какая неисправность в агрегате – механическая или электронная. При механическом дефекте коробку демонтируют с машины и полностью разбирают. Если диагностирована неисправность электроблока, поломка в большинстве случаев устраняется демонтажем гидроблока и поддона.

Важные нюансы ремонта коробки-автомат

Несмотря на то, что АКПП работают по одинаковому принципу, устройство автоматической трансмиссии для разных моделей авто значительно отличается. Но в конструкции каждой коробки есть ряд расходников, которые обязательно необходимо заменить. Однако есть и ряд неисправностей, которые устраняются ремонтом.

При систематическом перегреве коробки барабан агрегата становится черным от трения ленточного тормоза. Это не является признаком износа детали – нужно замерять узел и проводить шлифовку.

Восстановить гидротрансформатор в гараже не получится. Агрегат передают на ремонт в мастерскую, которая имеет спецоборудование – в частности, стенд для финишной балансировки.

Перед началом монтажа проводят замер общего давления масла в АКПП – это дополнительная проверка системы управления, которая помогает выявить дефект в работе главного регулирующего соленоида или сбой в блоке управления. Параметр давления дает представление о работе масляного насоса, неисправность которого приводит к некорректной работе коробки на каждом третьем авто.

Проверяется состояние масла, что даст представление о степени износа всех движимых частей автоматической трансмиссии. Если смазка имеет темный цвет с запахом гари, «автомат» снимают и полностью перебирают, меняя все изношенные комплектующие.

Диагностика через stall-test. Коробку диагностируют на автомобиле, выжимая тормоз и переключая селектор с увеличением оборотов. Таким способом проверяют состояние главного пакета фрикционов – при увеличении оборотов должна сработать отсечка с понижением оборотов. Если этого не происходит, и обороты продолжают расти, это свидетельствует о том, что в пакете есть утечка масла, и диски проскальзывают, не давая точного зацепа. Утечка масла может произойти и на не выработанных дисках, при полном износе других составляющих агрегата.

Производитель рекомендует систематически менять масло в блоке, и многие водители замечают, что после заливки новой трансмиссионной жидкости производительность АКПП улучшается. В половине случаев это происходит потому, что свежая жидкость промывает головной соленоид, очищая узел от грязи. Но такой «ремонт» станет полумерой и на время отсрочит переборку «автомата», поскольку в агрегате явно есть выработанные и изношенные механизмы.

Что придется менять в АКПП

В каждой коробке есть ряд расходников, которые придется безоговорочно менять. Это, в первую очередь, соленоиды гидроблока. Деталь не ремонтируется ни после механической, ни после электронной неисправности. В узел часто попадают продукты износа, которые не всегда можно промыть. Все соленоиды внесены в каталог оригинальной продукции для каждой марки АКПП.

При восстановлении блока управления коробкой модуль ЭБУ может быть встроен в корпус АКПП или вынесен в салон машины. Если выявлена неисправность в электронном узле, коробку не снимают с машины, и диагностика и ремонт ЭБУ проводится на автомобиле.

В коробках системы «Aisin», которые устанавливаются на моделях «Skoda» и «Audi», часто невозможно отрегулировать правильную работу новых фрикционов без замены барабана. Рекомендуется переустанавливать барабан в сборе.

Особенности ремонта гидроблока

Ремонт гидроблока относится к самым дорогим – гидравлический узел демонтируют, полностью промывают и меняют прокладки. Механическая выработка и повреждения можно заметить на установочных стаканах для соленоидов.

Если выработка значительная, гидроблок придется менять, поскольку посадочные поверхности для соленоидов обрабатываются на специальных прессах, и восстановить и нарастить стакан до первоначальной формы практически невозможно. Некоторые мастерские практикуют такой тип восстановления гидроблока, но отремонтированная деталь служит не более 10 000 км.

После распила блока гидротрансформатора проводят тщательный осмотр всех элементов. Часто после разборки выявляют глубокие задиры на гидромуфте, истирание фрикционных накладок блокировочного механизма, разрушенный подшипник муфты. Эти элементы меняют, равно как и изношенные фрикционные диски.

Пакет фрикционов относится к расходникам АКПП. Детали имеют каталожные номера и устанавливаются под определенный класс автоматической коробки. Если диски не имеют задиров, трещин и царапин, можно провести шлифовку, что сэкономит средства, но только если для шлифовки будет использоваться специальный станок.

Изношенный барабан не восстанавливают – на большинстве АКПП барабан изнашивается после выработки моторесурса, т. е. после 150 000 км пробега. Общий зазор на отремонтированном пакете фрикционов выставляют с помощью пластины регулировки.

Нельзя устанавливать новые диски в барабан с разбитыми канавками, так как диски может перекосить и заклинить. Поэтому во время разборки обращают внимание на цвет фрикционов, и если детали синие, происходит систематический перегрев узла – барабан необходимо заменить. Лента фрикционов – еще один расходник коробки, деталь меняют.

Что необходимо знать о масляном насосе

Все неисправности в работе масляного насоса условно делятся на две группы: естественный износ, механические задиры и царапины от стружки, которая попадает в блок. Если наблюдаются мелкие повреждения, поверхность шлифуют, глубокие задиры не реставрируются, узел меняют.

В современных автоматических коробках в блоке масляного насоса устанавливают два фильтра, которые необходимо систематически менять. В техдокументации о наличии второго фильтра не сказано, и неопытные мастера могут и не догадываться о сменном элементе.

Прикипание втулки скольжения, которая расположена на крышке масляного насоса к шейке гидротрансформатора, может произойти после выработки ресурса узла. Нужно поменять крышку, можно на аналог.

Планетарная передача и подшипники – особенности ремонта

Для планетарной передачи характерному износу подвержены только шайбы и пальцы сателлитов. Это приводит к износу зубьев во всех частях планетарного механизма. Дефект может появиться после систематического перегрева коробки и не только после значительного пробега. Элементы меняют на новые.

5% ремонтных мастерских предлагают перепрессовать пальцы сателлитов. Водителям следует учитывать, что данную процедуру практически невозможно повторить вне завода. Учитывая цену капремонта АКПП, блок рекомендуется не ремонтировать, а заменить.

Во время ремонта проверяется основной кабель внутренней проводки. Цепи проверяются на целостность и качество контактов. Для некоторых классов АКПП жгут проводки меняется принудительно, независимо от состояния.

Валы подвержены минимальному износу даже после значительного пробега, в большинстве вариантов валы шлифуются. Втулки и подшипники осматривают, чистят и при необходимости меняют.

Ремонт корпуса коробки предполагает ограничение в использовании сварки. При локальном нагреве есть вероятность сбить проход масляного лабиринта. Например, для пятиступенчатого «автомата» Мазда 6 используют ремонтную втулку, которая предотвращает течь масла в районе штока ленточного тормоза.

Заключительным этапом при ремонте АКПП остается полная промывка системы охлаждения, диагностика ее пропускной способности, замена фильтров и проверка дифференциалов, которые выходят из строя при постоянном перегреве «автомата».

Заключение

Ремонт автоматической коробки – достаточно кропотливая, сложная и затратная работа. Чтобы АКПП как можно дольше оставалась в рабочем состоянии, рекомендуется следовать простым правилам эксплуатации и систематически менять масло. Стоимость ремонта в специализированной мастерской обойдется в половину цены новой коробки, поэтому ремонтировать или менять агрегат, каждый водитель решает сам.

Видео об устройстве АКПП:

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.