Как отрегулировать зажигание на д6
Перейти к содержимому

Как отрегулировать зажигание на д6

  • автор:

Поломки зажигания на моторе Д6

Зажигание на моторе д6

Система зажигания

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов — их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Зажигание на моторе д6

Зажигания на моторе д6

Система зажигания

Система зажигания — это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок — это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

  • Ротор-магнит.
  • Кулачек-прерыватель.
  • Сердечник.
  • Индукционная катушка.
  • Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности системы

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым — зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае — следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Проверка свечи

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 — 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу — если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры — дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Бесконтактная система

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Как отрегулировать зажигание на д6

Из книги Е.М. Марковича «Мотовелосипедные двигатели»: В нашей стране широкое применение нашли мотовелосипеды, легкие мопеды и дорожные велосипеды с подвесными двигателями. Этот вид транспорта благодаря несложной эксплуатации, малому весу, небольшому расходу топлива и отсутствию необходимости иметь водительские права весьма популярен и используется для самых разных целей: служебные поездки, туризм и т.д.

В большинстве случаев в качестве силового агрегата служат двигатели Д4, Д5 и Д6. Не смотря на то, что производство двигателей Д4 прекращено в 1961 г., они до сих пор эксплуатируются.

Итак, давайте поговорим про то, как вернуть к жизни самый «заслуженный» дырчиковский двигатель серии Д и зарядить его по полной программе.

Покупка двигателя

При покупке двигателя с рук следует внимательно осмотреть двигатель и убедиться в его ремонтопригодности. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

1. Осмотрите картер двигателя, на нем не должно быть сколов, трещин. Проверьте резьбовые отверстия в картере с помощью болтика М6. «Болезнью» Дэшек является сколотый картер в районе ведущей звездочки, двигатель с такими повреждениями брать не стоит — у него не будет работать сцепление.

2. Распространенной причиной выхода из строя двигателя является нарушение герметичности чугунной втулки во впускном тракте. Чтобы убедиться, что втулка не выработала свой ресурс, снимите карбюратор и дуйте во впускное отверстие в картере одновременно вращая коленвал. Когда цапфа перекрывает впускной канал втулка не должна пропускать воздух или хотя бы создавать значительное сопротивление нагнетаемому вашими легкими воздуху.

3. Проверить работоспособность зажигания на месте не получится, поэтому необходимо хотя бы убедиться в полной комплектации этого узла. В картере должен быть установлен подковообразный сердечник, на котором находится обмотка магдино. Магнит, установленный на коленвале, не должен иметь люфтов. Контакты прерывателя могут быть сработавшимися и иметь люфт в местах соединения заклепками.

4. Гильза цилиндра должна иметь не поврежденную резьбу на фланце выпускного канала и в свечном отверстии. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и задиров.

5. Если коленвал имеет большой люфт в коренных подшипниках, скорее всего это причина нарушения герметичности втулки во впускном тракте. У коленвала не должно быть люфта в нижнем подшипнике шатуна, а бронзовая втулка в верхней головке не должна проворачиваться. Также стоит обратить внимание на состояние шпоночных отверстий на фланцах коленвала.

Не всегда, конечно, все это можно проверить на месте, но при покупке нескольких двигателей для сборки одного, приведенная выше информация может оказаться важной. Кроме того, наверняка придется менять поршень, кольца, подшипники, сальники, прокладки и т.д., поэтому я перечислил тотлько пять основных пунктов, на которые на нужно ориентироваться.

Сборка двигателя

Все подшипники (202, 203) меняем на аналогичные, только с сальниками. У подшипников коленвала с одной стороны удаляем сальник и ставим их в картер сальниками наружу т.е. стороной без сальника к щекам коленвала. Делается это для того, чтобы подшипники смазывались топливной смесью. Перед установкой подшипников, разогреваем картер в духовке домашней газовой плиты (проводим спичкой по картеру, она должна оставлять след, но не загораться – это необходимая температура), вынимает старые подшипники, и на их место устанавливаем новые. Старые подшипники с коленвала удаляем следующим образом: в щеках коленвала есть отверстия, в них вставляем отвертку, так, чтобы она уперлась в подшипник, и ударами молотка по отвертке выбиваем подшипники.

Чтобы при последующих разборках двигателя не приходилось заново выпрессовывать подшипники, берем наждачную бумагу – нулевку, оборачиваем вокруг фланца коленвала, зажимаем рукой и прокручиваем коленвал. Нужно добиться, чтобы коленвал с натягом входил в подшипник и вынимался из него не расшатывая подшипник в гнезде картера.

Коленвал двигателя Д6 имеет балансировочные отверстия в щеках. Их необходимо заглушить пробками от винных бутылок, промазав пробки клеем БФ. Это улучшит распределение топливной смеси. Поршень стоит купить новый. Сейчас в продаже вы можете найти поршень от лодочного мотора, который является копией поршня мотовелосипедного двигателя, только у него одно кольцо. Продавцы, как правило, протачивают канавку под второе кольцо самостоятельно. Чтобы установить этот поршень придется укоротить поршневой палец, иначе не получится зафиксировать палец стопорными кольцами.

Поршень с одним кольцом добавит двигателю оборотов, с двумя кольцами – тяги. Возможно, вам удастся приобрести поршень от двигателя Д4, он тоже с одним кольцом.

При использовании однокольцевого поршня рекомендую использовать кольцо с экспандером (пружинное кольцо, устанавливающееся под компрессионным) от мопеда «ЗиД».

Далее приступаем к доводке поршневой нашего двигателя. Очищаем от нагара наждачной бумагой выпуск цилиндра и ребра охлаждения. Снимаем головку цилиндра, удаляем алюминиевую прокладку, промываем и очищаем от нагара камеру сгорания головки цилиндра. На посадочном месте прокладки с головки цилиндра срезаем стамеской или ножом два кольцевых буртика. Зажимаем головку в электродрель, вставив болт в свечное отверстие и затянув его гайкой. С помощью притирочной пасты и масла притираем головку к цилиндру.

В нижней выступающей части гильзы цилиндра ножовкой по металлу вырезаем окна, таким образом, чтобы смесь беспрепятственно попадала в перепускные каналы цилиндра. Для этого сначала сверлом 4мм высверливаем отверстия в гильзе в тех местах, которые находятся с краев перепускных окон, чтобы вырезы получились скругленными.

Промываем цилиндр и головку цилиндра в растворителе или бензине и собираем головку и цилиндр без прокладки. Из цилиндра можно вывернуть шпильки и заменить их болтами. Далее на одну половинку картера устанавливаем коленвал с поршнем и цилиндр. Ставим поршень в НМТ и по выпиленным в цилиндре окнам делаем разметку на поршне, снимаем поршень и вырезаем в нем окна согласно разметке.

Теперь собираем двигатель. Вырезаем новые прокладки из плотного картона, например из упаковки от стирального порошка, смазываем их маслом. Также смазываем маслом для двухтактных двигателей зеркало цилиндра, поршневые кольца, втулку в картере на впуске, нижний подшипник и втулку коленвала. Разрывы поршневых колец не должны попадать в каналы цилиндра.

Сцепление собираем и регулируем. Пружину сцепления необходимо смазать густой смазкой. Гайку на прижимном диске сцепления раскерниваем – в диске есть выемка, керним гайку так, чтобы она зацепилась за эту выемку, чтобы гайка не развинтилась при работе двигателя.

Магдино двигателя Д6 меняем на магнето Д8 вместе с катушкой зажигания ТЛМ-3, что позволит использовать более яркое освещение и дает более мощную искру. Можно оставить на старом магдино только низковольтную катушку и подключить ТЛМ-3 к ней. Также вместо ТЛМ-3 можно использовать бобину от мотоцикла или автомобиля, но лучше всего использовать первый вриант.

Свечу зажигания ставим Brisk 17N, как наиболее распространенную из подходящих. Регулируем зажигание таким образом, чтобы разрыв прерывателя происходил за 2,8…3,1мм до ВМТ.

Чтобы облегчить впуск двигателя и продлить его ресурс, делаем новый воздушный фильтр. От старого оставляем только резьбовую часть. Навариваем на нее широкую гайку и длинный болт для фиксации фильтра от мопеда «Карпаты».

Возможен еще вариант установки карбюратора К-60, но для этого будет необходим переходник от мотопомпы «Водолей». Карбюратор К-60 дает более стабильную работу двигателя.

Запуск двигателя и регулировка

Для бензина рекомендую использовать двухтактное масло «Mannol» или отечественное МГД-14М. Масла лучше чуть перелить, чем недолить. Автомобильное масло использовать нельзя т.к. это приведет к «прихвату» поршня. Сизый цвет выхлопных газов свидетельствует о переливе масла, черный – о недоливе.

Перед запуском выверните винт «качества» на карбюраторе на два оборота.

Двигатель должен легко заводится. При полностью открытой дроссельной заслонке перебоев в работе двигателя быть не должно. В противном случае нужно регулировать качество топливной смеси.

Если двигатель «переливет», отверните сливной винт в картере и вылейте лишнюю смесь, выверните свечу и прокрутите несколько раз коленвал, чтобы картер и цилиндр провентилировались.

Реанимированный таким образом двигатель развивает до 7000 об/мин, чувствуется прирост мощности, а главное, легенда отечественного мотопрома будет служить дольше своих собратьев.

Сайт ребят города Лохвица

В настоящее время в эксплуатации находится немалое количество моторов серии Д5-Д8,оборудованных электромеханической контактной системой зажигания.Однако контактные системы зажигания подвержены износу, и неизбежно наступает момент, когда запуск становится очень затруднённым, а работа мотора — ненадёжной. Из-за того, что изношены, как правило, большинство деталей магнето устанавливают тракторное магнето. Не буду перечислять недостатки установки тракторного магнето(и его последующей работы), это не есть задачей этой статьи, а раскажу о том как сделать электронное зажигание( далее по тексту ЭЗ) для двигателей Д6-Д8.

Электронное зажигание состоит из двух блоков — энергетического и электронного коммутатора (рис. 1). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из сердечника, на котором расположена зарядная катушка , управляющая катушка выполнена таким образом что устанавливается вместо штатного прерывателя.

Принципиальная электрическая схема электронного зажигания (рис. 2) практически не отличается от рассмотренной в журнале «За рулем» № 7 за 1986 год схемы серийного ЭЗ с БКС251.3734 (который имеет еще и стабилизатор), поэтому не привожу описания принципа ее работы. Также можно использовать электронный блок КЕТ-1 которые стоят на «Минсках» и «Восходах». (Рекомендую применять гораздо более надёжный симистор ВТ138-800 (на 800 вольт), либо более высоковольтные той же серии и диоды КД226Д).

Управляющую катушку нужно сделать по размерам (рис.3) из текстолита или гетинакса подходящей толщины (желательно склеить супер-клеем ). Высота управляющей катушки должна быть 15мм.В средину вставляется сердечник из листов трансформаторной стали (можно использовать из пришедшего в негодность трансформатора). Зарядная катушка наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5000-6000 витков, причем через каждые 1200 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань. Управляющая катушка (датчик) наматывается этим же проводом и имеет 1500-1800 витков. С зарядной и управляющей катушек нужно сделать по два вывода(не садить на массу) чтоб потом правильно соединить со схемой начала и концы катушек. (нужно чтоб «плюс» на зарядной катушке появился в НМТ, а на датчике во ВМТ ). Концы обмоток соединяются вместе и подключаются к массе мотора.

В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все электронные компоненты- накопительный конденсатор, тиристор и диоды. Блок размещен в пластмассовой коробке подходящих размеров и закреплен на раме.

Наиболее высокие показатели ЭЗ, в том числе и по надежности, были получены при эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа Б300Б или 2102.3705 от мотоциклов.

Управление искрообразованием в ЭЗ осуществляется магнитом, а не кулачком и прерывателем магнето. Необходимый угол опережения зажигания при установке ЭЗ достигают перемещением датчика в пазах вверх-вниз (в этом положении примерно и находится оптимальный угол опережения — прямопропорционально зависит от количества витков датчика). То есть наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения коленчатого вала — можно определить на слух и по максимальной скорости мопеда. При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи) следует уменьшить угол опережения зажигания.

В заключение надо сказать о том что после переделки зажигания на електронное двигатель начал пускаться без проблем(что свойственно серии Д..),может работать с зазором на свече 1.5мм и более. Особое внимание нужно обратить на подключение обеих катушек , при неправильном их подключении искра появится в НМТ или ее вообще не будет. Недостатком этой системы является то что крышка магнето без переделки упирается в датчик. Чтобы это ликвидировать можно выпилить лючок под датчик а сверху закрыть его по типу так как это сделано у мотоциклов или же под крышку сделать прокладку из доступного материала толщиной более 15мм.

ЮМЗ-6 Зажигание

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Помагите, -Весь интернет перелазил, не магу найти схему установки Распредшестерни на Д-65 И в целом газораспеделения.Киньте ссылачку или или рисунки, как выставить зажигание на Д-65

Помагите, -Весь интернет перелазил, не магу найти схему установки Распредшестерни на Д-65 И в целом газораспеделения.Киньте ссылачку или или рисунки, как выставить зажигание на Д-65

На шестернях распределения есть метки по ним и ставить, на счет зажигания посмотрите по форуму например по МТЗ, принцип одинаковый — момент толчка топлива из первого штуцера ТНВД должен совпадать с утоплением шпильки на картере маховика.

Мотогараж

Привет всем!
Копаясь по всем форумам вижу одни и те же темы: "Д" не тянет, нет искры и т.д.

Эта тема по частым вопросам новичков! Начнем с самого частого вопроса:
НЕТ ИСКРЫ.
Первым делом надо узнать какая у вас подкова "д-6" или "д-8".
У "д-6" высоковольтная обмотка на подкове. И на ней же медный лепесток, куда подключается высоковольтный провод.
У "д-8" выносной высоковольтный трансформатор как на фотке
Изображение
Подкова, о которой ведем речь, выглядит следующим образом:
Изображение
это подкова "д-8" синий провод на свет, белый на систему зажигания.
В свою очередь, нужно обратить внимание на подкову "д-6"
Изображение
Что мы тут можем наблюдать? То что провод от катушки выходит один, но помимо него есть и медный пятачок (выход на свечу). Соответственно этот вывод, используется для зажигания.

Ну теперь когда вы разобрались какое у вас зажигание начнем!

1.) Если искры нет совсем, начните с подковы. Если у вас есть мультиметр то замерьте с первичной обмотки напряжение на переменном токе, поставив мопед на подножку и покрутив колесо. Если показания лежат в пределах вольт 4-5 то можно судить о том что обмотка цела. Идем дальше.

2.) Проверим прерыватель. Выставим на нем зазор 0.3-0.4 мм, и подключаем мультиметр к нему. Если у вас мультиметр имеет опцию "прозвонка"(там где слышен характерное писк, при замыкании щупов) Один щуп посадим на корпус, а второй на контакт и крутим колесо если пишит с разрывами — хорошо. А если нет, то нужно почистить контакты шкуркой. Имейте в виду, что в момент данного теста, от прерывателей, должно все быть отсоединено. Иначе, вы получите либо бесконечный писк, либо выведете прибор из строя. Если же у вас нет мультиметра под рукой, то воспользуйтесь обычной схемой лампочки и батарейки с ключом. Подключите лампочку к батарейке, и включите в цепь, последовательно с лампочкой прерыватель. При замыкании контактов, у нас лампочка должна гореть. При размыкании — не горит. Но если, при размыкании, у вас все равно горит лампочка (или пищит мультиметр) , то попробуйте снять подвижный кулачок, и попробовать еще раз прозвонить( из двух предложенных методов ) Если и сейчас у вас все звенит, то площадку с неподвижным контактом нужно заменить. Если же не пищит, то у вас где-то произошло короткое замыкание. Проследите, чтобы подвижный кулачок не терся об металлическую станину. Обычно, это и приводит к короткому замыканию. Если у вас все исправно, то идем дальше.

3.) Проверяем конденсатор (в простонародье — кондер) . Возьмем мультиметр, и попробуем его "тыкнуть". Выставим в положение "прозвонки". Когда тыкаем — прибор пискнет, и замолчит. И при смене полярности, у нас произойдет то же самое. Он пискнет, и замолчит. Это — нормальное явление. А если пищит постоянно — то это не порядок. Придется заменить конденсатор. Проверим, еще одним методом, когда нет мультиметра. Нам понадобится батарейка, и лампочка. Обязательно, либо батарейка, либо аккумулятор. Либо выпрямитель. Переменное напряжение подавать в данном эксперименте нельзя (т.к. конденсатор в переменном напряжении становится проводником, с некоторым сопротивлением). В цепь с лампочкой, подключаем конденсатор. Если лампочка НЕ ГОРИТ — то конденсатор РАБОЧИЙ . Если же ГОРИТ — то конденсатор НЕ РАБОЧИЙ

4.) Теперь проверим высоковольтную катушку. В случае с "д-6":
высоковольтная обмотка должна иметь сопротивление примерно 2-3 кОм (Кило-Ома [кило=1000]). Замерять нужно следующим образом — один щуп прибора мы соединяем с массой, второй щуп мы соединяем с медным пятачком (тот что на подкове)

Если же у вас нет этих 2-3 кОм, то есть у вас меньше (прибор показывает что катастрофически мало/ или вообще ничего не показывает) — это значит, что у вас межвитковое короткое замыкание или обрыв. Придется сматывать высоковольтную катушку, до появления катушки с более толстым сечением (вы не промахнетесь, не смотаете лишку). Сматывают обычно всю высоковольтную катушку. После сматывание, вы так же провод подключаете к прерывателям, конденсатору, но чтоб получить высокое напряжение, придется к прерывателю подключить и высоковольтный трансформатор (Бобину). Второй провод бобины, подключить к массе. (желательно, не к корпусу мопеда, а к двигателю)
С бобиной аналогично. Если ничего не показывает заменить на новое.

5.) Теперь про проводку. Провод с первички, должен быть надежно подключен к прерывателю и конденсатору (Если внешний высоковольтный трансформатор, то еще и к трансформатору, второй конец трансформатора, подключается к корпусу двигателя).

6.) Итак, нам осталось проверить только свечу и высоковольтный провод. Свечу лучше заменить .Зажигание нужно выставить так:

6.1.) Выкрутив свечу нужно поставить поршень в Верхнюю Мертвую Точку (вмт).
6.2.) Вставив тонкую линейку и прокрутим коленвал против его движения. (то есть, не по ходу вращения коленвала, а против хода коленвала) Тем самым задача опустить поршень на 3.5 мм до вмт.
6.3.) Выставить зазор 0.15-0,2мм на контактах в этом положении. И проверим, если мы чуть-чуть провернем по ходу вращения коленвал, то у нас они скоро замкнутся. А потом разомкнутся. Главное, чтобы они и замыкались, и размыкались. Это их цикл.
А вообще настраивайте зажигание опытным путем!
6.4.) Проверить работу системы зажигания. Вставив свечу в подсвечник, и провернув колесо. Если есть, мои поздравления. Если нет, то вернуться в пункт 1.)
Попробуем завести. Заработал? Чудно. если все же искра есть, но не заводится — едем дальше.

Теперь у нас карбюратор. Вот картинка по которой мы будем работать.
Изображение
Первым делом, сравните такой ли у вас карбюратор. Если сравнили и это он, идем дальше. Тут два пути:

1.) Двигатель схватывает но не заводиться.

1.1) Для начала нужно прочистить или промыть фильтр.
Изображение

В разборе, он будет выглядеть примерно так
Изображение

Промывать лучше всего так:
1.1.1) Сдергиваем бензошланг
1.1.2) Открываем кран и наливаем в фильтр бензин
1.1.3) Дадим постоять несколько секунд и начинаем его трясти во все стороны. 1.1.4) Повторим шаг 1.1.2 и 1.1.3) раза два.
1.1.5) Дать просохнуть фильтру. После просушки, можно приступать к шагу 1.2)

1.2) Нужно проверить, открывается ли дроссельная заслонка на полную или нет. Если нет то надо подкрутить шпильку под номером 6. (см.рис.) Все нормально? Тогда идем дальше. Открутим свечу после пробы завести. Если она сырая, тогда надо убавить смесь. Это достигается закручиванием винта №1 (рис.) полностью и откручиванием на один полный оборот.(тем самым, мы добиваемся некоторой заводской регулировки, от которой позже нам придется отступить, на стадии регулировки) Следует отметить, этот винт на конце имеет конус. Не будь конуса — регулировать они ничего не станет.
Изображение
ОБЯЗАТЕЛЬНО. Ставим фильтр закручиваем свечу и пытаемся завести. Завелось закрывайте тему и идите кататься. Если нет, то смотрим дальше.

2) Итак второй вариант чуть-чуть схватывает но не заводиться .
Диагноз — забитый жиклер. Выглядит они примерно так (тот что справа)
Изображение
Чистка жиклера производится следующим образом:
Откручиваем сливной винт
Изображение
И вот когда открутили, выкрутите жиклер 18(рис.), вставив плоскую отвертку в появившийся канал. Сам жиклер можно почистить тонкой проволокой (допустим, некоторой "пушинкой" от тросика). Лучшим решением, будет продуть жиклер. т.к. механическая чистка проволокой, влечет за собой изменение пропускной способности жиклера. Поэтому, продуйте его. Изображение

Для полной профилактики, желательно открутить карбюратор. Работать с ним, становится проще.
Открутим два болта, как показано на фотографии.
Изображение

После демонтажа верхней крышки, мы можем наблюдать одну из основных деталей. это поплавок. И камера, в которой он находится, соответственно называется поплавковой камерой. Поплавок, выглядит следующим образом
Изображение

После демонтажа поплавка, и всех остальных деталей, карбюратор приобретает следующий вид

Изображение
Желательно, каждый сезон, перед началом эксплуатации мопеда, промыть вот такой разобранный карбюратор в бензине. И после, промывки, дать ему просохнуть, начинать сборку.

До начала сборки, убедитесь нет ли в поплавке бензина. Наличие бензина, свидетельствует о неисправности поплавка. Следовательно и неправильной работы в целом. Если все же есть, то лучше заменить поплавок.
После того, как убедились в том, что поплавок герметичен, нужно проверить его запорную способность. К штуцеру карбюратора, присоединить шланг от бензобака. Разместить поплавок, как показано на фотографии, и после этого, открыть бензокран.(В баке должен присутствовать бензин) Если у вас, бензин не течет из под иголки — значит запорный механизм исправен. Если же все же течет — то можно судить о неисправности запорного механизма бензоподачи.

Борьба с этим — замена поплавка. если и это не привело к нужному результату — то светит замена крышки карбюратора.
Изображение

Сборку, производим в обратном порядке. Незабываем о резиновых уплотнителях, на крышке поплавковой камеры, и уплотнителе на болте (под жиклером)

Собрали? Установим на агрегат.
Изображение

Убедимся в правильности сборки. И пытаемся завести. Завелось, ПОЗДРАВЛЯЮ!

Поговорим о сцеплении
Как снимать корзину и звездочку? Этот вопрос, довольно таки часто всплывает на форумах. Не стоит пугаться. Это операция довольно таки простая.
Откручиваем три болта крышки отжима сцепления и снимаем трос.
Изображение
Под этой крышкой, у вас откроется доступ к звездочке. Не промахнетесь =) Помимо звездочки, в уентре увидите цилиндрик выпячивающий. Если надавить на него, то сцепление отключится. И наоборот. Это механизм включения/отключения сцепления. На самой звездочке, точнее над нею, находится гайка. Эта гайка, "держит" звездочку. Если снять цилиндрик (порой его называют столбик), открутить гайку, то появляется возможность снять звездочку. При попытке снять — звездочку, будьте аккуратны. Звездочка и вал, соединены при помощи шпонки (полумесяц мааленький). Она достаточно маленькая. проявите аккуратность в своих действиях.

Если с противоположной стороны двигателя, снять крышку, то у нас откроется доступ к самому устройству сцепления.
Изображение
Откручиваете эту гайку,Открывается доступ к дискам сцепления.(запомни порядок,чтоб потом не спрашивать) Когда снимите диски, увидите гайку, притягивающие корзину сцепления. Снимая корзину, будьте аккуратны — она тоже сидит на шпонке. Уход за дисками сцепления прост — промыть диски в чистом бензин все трущиеся детали. Просушить. Собрать в обратной последовательности.

И так продолжение.Собрался я с духом есть свободный час так что начнем.
Снятие цилиндра.
Нужные инструменты:Ключ на 10,ключ на 14,(пассатижи)
Возможно опытные и засмеют мол что там снимать но новичкам думаю будет в пользу.
Изображениеи так есть у вас вот такое чудо советской техники ну может по цвету и не такое да ладно.
1)Сначала нужно снять ВВ провод.
2)Можно снять бак(по желанию)НО без него работать легче.
3)Снимаем трос сцепления с лапки удаляем его отсюда Изображениеоткручиваем шпиндель 2.
4)Откручиваем гайку глушителя №2 Изображение
5)Откручиваем дроссельную.
6)откручиваем 4 №2 гайки по кругу.
7)Выкручиваем свечу.
8)Аккуратно взявшись с двух сторон покачивая снимаем цилиндр.
Видим такую картинуИзображение
Меняем прокладку поршень и т.д. Сборка в обратном порядке.

Сайт ребят города Лохвица

В настоящее время в эксплуатации находится немалое количество моторов серии Д5-Д8,оборудованных электромеханической контактной системой зажигания.Однако контактные системы зажигания подвержены износу, и неизбежно наступает момент, когда запуск становится очень затруднённым, а работа мотора — ненадёжной. Из-за того, что изношены, как правило, большинство деталей магнето устанавливают тракторное магнето. Не буду перечислять недостатки установки тракторного магнето(и его последующей работы), это не есть задачей этой статьи, а раскажу о том как сделать электронное зажигание( далее по тексту ЭЗ) для двигателей Д6-Д8.

Электронное зажигание состоит из двух блоков — энергетического и электронного коммутатора (рис. 1). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из сердечника, на котором расположена зарядная катушка , управляющая катушка выполнена таким образом что устанавливается вместо штатного прерывателя.

Принципиальная электрическая схема электронного зажигания (рис. 2) практически не отличается от рассмотренной в журнале «За рулем» № 7 за 1986 год схемы серийного ЭЗ с БКС251.3734 (который имеет еще и стабилизатор), поэтому не привожу описания принципа ее работы. Также можно использовать электронный блок КЕТ-1 которые стоят на «Минсках» и «Восходах». (Рекомендую применять гораздо более надёжный симистор ВТ138-800 (на 800 вольт), либо более высоковольтные той же серии и диоды КД226Д).

Управляющую катушку нужно сделать по размерам (рис.3) из текстолита или гетинакса подходящей толщины (желательно склеить супер-клеем ). Высота управляющей катушки должна быть 15мм.В средину вставляется сердечник из листов трансформаторной стали (можно использовать из пришедшего в негодность трансформатора). Зарядная катушка наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5000-6000 витков, причем через каждые 1200 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань. Управляющая катушка (датчик) наматывается этим же проводом и имеет 1500-1800 витков. С зарядной и управляющей катушек нужно сделать по два вывода(не садить на массу) чтоб потом правильно соединить со схемой начала и концы катушек. (нужно чтоб «плюс» на зарядной катушке появился в НМТ, а на датчике во ВМТ ). Концы обмоток соединяются вместе и подключаются к массе мотора.

В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все электронные компоненты- накопительный конденсатор, тиристор и диоды. Блок размещен в пластмассовой коробке подходящих размеров и закреплен на раме.

Наиболее высокие показатели ЭЗ, в том числе и по надежности, были получены при эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа Б300Б или 2102.3705 от мотоциклов.

Управление искрообразованием в ЭЗ осуществляется магнитом, а не кулачком и прерывателем магнето. Необходимый угол опережения зажигания при установке ЭЗ достигают перемещением датчика в пазах вверх-вниз (в этом положении примерно и находится оптимальный угол опережения — прямопропорционально зависит от количества витков датчика). То есть наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения коленчатого вала — можно определить на слух и по максимальной скорости мопеда. При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи) следует уменьшить угол опережения зажигания.

В заключение надо сказать о том что после переделки зажигания на електронное двигатель начал пускаться без проблем(что свойственно серии Д..),может работать с зазором на свече 1.5мм и более. Особое внимание нужно обратить на подключение обеих катушек , при неправильном их подключении искра появится в НМТ или ее вообще не будет. Недостатком этой системы является то что крышка магнето без переделки упирается в датчик. Чтобы это ликвидировать можно выпилить лючок под датчик а сверху закрыть его по типу так как это сделано у мотоциклов или же под крышку сделать прокладку из доступного материала толщиной более 15мм.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *