Чем можно заменить мочевину для автомобиля

Можно ли вместо AdBlue залить воду?

Вода применяется только деминерализованная, так как соли металлов, присутствующие в обычной (в том числе дистиллированной) воде, забивают поры катализатора, что со временем приводит к его выходу из строя. Именно поэтому готовый AdBlue нельзя разбавлять водой.

Сколько грамм мочевины на литр воды?

Для его получения в воде, объемом 1 л, растворяют от 5 г до 10 г гранул мочевины. Такого количества раствора достаточно, чтоб обработать наземную часть культур, произрастающих на площади до 20 м². Лучше Обрабатывать растения полученным раствором утром или вечером.

Можно ли заливать дистиллированную воду вместо мочевины?

Мочевина (карбамид), используемая для производства AdBlue, характеризуется высокой степенью очистки. Вода применяется только деминерализованная, так как соли металлов, присутствующие в обычной (в том числе дистиллированной) воде, забивают поры катализатора, что со временем приводит к его выходу из строя.

Можно ли вместо AdBlue залить воду? Ответы пользователей

А вот если при этом разбавлять обычной, не деминерализованной водой, то соли металлов присутствующие в обычной воде со временем выведут систему SCR из строя.

Давайте рассмотрим вариант использования вместо мочевины простой воды или некачественной жидкости Adblue возможны следующие варианты развития событий:.

То есть ADblue тоже не должен проводить ток, а обычная (не . Можно попробовать залить дистиллированной/дождевой воды вместо мочевины, .

Если вы не используете какое-то другое или иное средство, то вместо реагента AdBlue постарайтесь не заливать в систему простую воду или иной раствор .

Опасность для здоровья мочевины AdBlue Продукт классифицирован как безопасный . необходимо прополоскать ротовую полость и запить большим количеством воды.

Если же серьезно, то 32,5-процентный водный раствор мочевины, известный в Европе как AdBlue, а в США как DEF, впрыскивается в выпускной тракт (а не .

У меня скания R-серии с двигателем евро 5 с использованием adblue. . При использовании вместо мочевины простой воды возможны следующие .

Завожу на следующий день машину, и проблем как и не было, и так уже 3 день езжу без каких либо . А что если вместо Adblue залить воду?

Эта технологическая жидкость содержит специально подготовленную воду и мочевину, с помощью которой задерживаются токсичные продукты окисления топлива. Система .

Можно ли вместо AdBlue залить воду? Видео-ответы

Закончилось или заканчивается Adblue что делать Гиртека

Закончилось или заканчивается Adblue что делать Гиртека #русланславгородский #удачнаядорога #дальнобой .

Какую жидкость AdBlue купить? #2

adblue #мочевина #жидкостьadblue Сегодня сравним жидкость adblue различных производителей. Проверим содержание .

Как по внешнему виду жидкости «AdBlue» определить качественную

Сайт СТО Ковш: http://kovsh.com Больше информации по этой теме на нашем сайте. Поблагодарить создателей канала: .

AdBlue что это такое? Зачем нужен и как заливать AdBlue, (мочевина)?

Заказать на сайте: https://vce.com.ua/avtotovaryi-i-avtohimiya/masla-i-avtohimiya/jidkosti-i-prisadki/ .

Закончилось или заканчивается Adblue что делать Гиртека

Закончилось или заканчивается Adblue что делать Гиртека #русланславгородский #удачнаядорога #дальнобой .

Чем можно заменить мочевину в автомобиле

Популярная формулировка: Раствор мочевины AdBlue своими руками или в домашних условиях.

Ответим: Чисто теоретически сделать раствор мочевины самому можно. Так как все кем то делается. Но вот на практике все несколько сложнее. Ответственно заявляем — в домашних условиях произвести раствор «мочевины для дизеля» требуемого качества практически невозможно. Наверное Вы где то усышали что сделать мочевину для дизеля просто: взял воду, добавил мочевину и готово. Это заблуждение и такое самодельное «зелье» убет катализатор Вашего автомобиля. Вот несколько причин почему это может случиться.

Первая и главная причина. Антислеживатель и Биурет.

Сырьем для изготовления «мочевины для дизеля» рассматривается гранулированная мочевина, являющаяся распространенным минеральным удобрением. Так вот, эти гранулы сельскохозяйственной мочевины покрыты специальным составом, антислеживателем, предотвращающим слипание гранул при хранении. Вещества входящие в состав антислеживателя забивают поры катализатора автомобиля в котором используют AdBlue. Отфильтровать их практически невозможно. Так же в мочевине для удобрений слишком высокий уровень Биурета (1,6%). Биурет это еще одно вещество, количество которого в мочевине яляется важным параметром при оценке его качества. При производстве же AdBlue используют специальную не обработанную антислеживателем мочевину высокой чистоты с низким показателем биурета (0,6%). Ее так и называют «Автомобильная мочевина». Купить ее Вам скорее всего не удастся. «Автомобильную мочевину» в России производят лишь несколько крупных «Азотных завода», поставляют ее большими партиями, в промышленной таре и физическим лицам ее не продают.

Причина вторая. Деминерализованная вода.

Раствор «мочевины для дизеля» должен быть сделан на деминерализованной воде, так как соли металлов, присутствующие в обычной неочищенной воде, забивают поры катализатора и со временем приводят к его выходу из строя. Конечно, деминерализованную воду можно где то купить, но в результате общая стоимость вашего «коктейля» будет скорее всего уже не будет такой дешевой. И потеряется весь смысл вашей затеи. Производители мочевины для дизеля AdBlue сами производят деминерализованную воду и ее стоимость для них на порядок дешевле, чем вода купленная вами в канистре.

Не слушайте «сказки» бывалых «экспертов» про то что можно самому изготовить качественную мочевину для дизеля. Использование самодельной мочевины для дизеля или мочевины сомнительного происхождения чревато последствиями.

Используйте в своем автомобиле исключительно
лицензионную жидкость AdBlue!

• Что такое технология SCR
• Международный стандарт ISO 22241 -1/2/3
• О компании Еврохим

Задать свой вопрос

При использовании автомобиля с пустым баком мочевины блок управления двигателем перейдёт в аварийный режим работы. Примерно на 30-40% будет снижена мощность двигателя, и, как следствие, упадёт тяга. Езда станет некомфортной и неэкономной и соответственно поползет вверх расход топлива. Это что касается машин Евро 4 и Евро 5, на большинстве Евро 6 машинах будет еще ограничена максимальная скорость в пределах 20 км/ч. Что бы доехать до места ремонта можем предложить стиратель ошибок – устанавливается в OBD разъем и можно доехать до нас и решить вопрос с мочевиной.

Давайте рассмотрим вариант использования вместо мочевины простой воды или некачественной жидкости Adblue возможны следующие варианты развития событий:

1. Система доочистки выхлопных газов по показаниям датчиков содержания NO2 (диоксида азота), находящимся на входе и на выходе из выхлопного тракта поймёт, что очистка идёт неэффективно, и будет увеличивать подачу реагента (в нашем случае воды). Поскольку реакция доочистки всё равно не начнётся, система сперва выдаст ошибку «повышенный расход реагента», затем ошибку неисправности системы доочистки с ограниченим, опять же, мощности, и предписанием обратиться в сервис. Это-наилучший вариант.
2. При использовании простой воды или некачественной жидкости очень быстро выйдет из строя (забьётся) фильтр реагента. Насос реагента имеет такую конструкцию, что при затруднении на всосе выйдет из строя и потеряет герметичность. В результате протечки будет затоплен реагентом (или водой) корпус модуль-насоса, в котором расположены сам насос, дозирующий клапан, датчики температуры/ давления реагента, нагревательные элементы и собственно электронный блок модуля подачи. Затопление приведёт к коррозии механической части насоса и разъеданию электронного блока управления, который представляет собой трёхслойную печатную плату и восстановлению, к сожалению, как правило, не поддаётся. Стоимость замены затопленного модуля с параметрированием колеблется от 80 до 225 тысяч рублей, и экономия в данном случае будет весьма сомнительной. Причём в начальной стадии затопления и замыкания модуль будет передавать хаотичные команды на подающий клапан, что может привести к чрезмерному давлению на форсунку впрыска реагента и привести к выдавливанию в полость глушителя распыляющей части форсунки. Стоимость распыляющей форсунки, в зависимости от марки а/м колеблется от 35 до 80 тысяч рублей. При выходе из строя любого из этих компонентов мощность двигателя так же будет снижена на 30-40%, и расход вследствии так же вырастет.
3. В результате испарения подаваемой воды и оседания примесей на катализаторе поры катализатора постепенно могут забиться твёрдыми отложениями, и двигатель начнёт «давиться» выхлопными газами. Также при испарении обычной воды в горячей подающей части форсунки каналы подачи и обратки форсунки тоже могут быть закоксованы минеральными примесями, которые всегда содержаться в воде. В этом случае система также перейдёт в режим ограничения.

Важно понимать, что само по себе наличие или отсутствие реагента не влияет на мощность или расход. Уменьшение мощности и повышение расхода-это следствие не отсутствия мочевины, а результаты действия программы управления двигателем, которая препятствуем таким образом длительному использованию неисправного автомобиля

Большинство современных автомобилистов, определяя самый практичный автомобиль, обращают внимание не только на мощность силового агрегата и комфорт, который предлагается в интерьере. Для многих огромное значение играет экономичность транспорта. Однако, создавая машины с уменьшенным расходом топлива, производители больше руководствуются экологическими нормами (немее объемный ДВС выбрасывает меньше вредных веществ).

Ужесточения экостандартов заставило инженеров разрабатывать новые топливные системы, модифицировать существующие силовые агрегаты и оснащать их дополнительным оборудованием. Всем известно: если уменьшить объем двигателя, он потеряет мощность. По этой причине в современных малолитражных ДВС все чаще встречаются турбонаддувы, компрессоры, всевозможные системы впрыска и т.д. Благодаря этому даже 1.0-литровый агрегат вполне способен составить конкуренцию 3.0-литровому мотору раритетного спорткара.

Если сравнивать бензиновый и дизельный двигатели (о разнице в таких моторах рассказывается в другом обзоре), то модификации с идентичным объемом, работающие на тяжелом топливе, однозначно будут расходовать меньше горючего. Это объясняется тем, что любой дизель по умолчанию оснащается системой непосредственного впрыска. Подробней об устройстве этой разновидности моторов рассказывается здесь.

Однако с дизелями не все так просто. При сгорании дизтоплива выделяется больше вредных веществ, из-за чего транспорт, оснащенный подобным мотором, сильнее загрязняет окружающую среду по сравнению с бензиновым аналогом. Чтобы автомобиль был более безопасным в этом отношении, в устройство выхлопной системы входит сажевый фильтр и катализатор. Эти элементы удаляют и нейтрализуют углеводороды, оксиды углерода, сажи, диоксида серы и других вредных веществ.

С годами экологические стандарты, особенно для дизельных моторов, ужесточались. На данный момент во многих странах действует запрет на эксплуатацию транспортных средств, которые не соответствуют параметрам Евро-4, а иногда и выше. Чтобы дизельный мотор не утратил своей актуальности, инженеры оснастили агрегаты (начиная с модификаций экостандарта евро4) дополнительной системой очистки отработанных газов. Она называется SCR.

Совместно с ней используется мочевина для дизтоплива. Рассмотрим, зачем в машине нужен этот раствор, какой принцип работы подобной системы очистки, а также какие у нее достоинства и недостатки.

Что такое мочевина для дизельного двигателя

Само слово мочевина означает вещество, в состав которого входят соли мочевой кислоты – конечный продукт обмена веществ млекопитающих. Его активно используют в сельском хозяйстве, но в автопромышленности в чистом виде не используется.

Для дизелей применяется специальный раствор, на 40 процентов состоящий из водного раствора мочевины и на 60 – из дистиллированной воды. Это вещество представляет собой химический нейтрализатор, который вступает в реакцию с отработанными газами и преобразует вредные оксиды углерода, углеводороды и окиси азота в инертный (безвредный) газ. Реакция преобразует вредный выхлоп в углекислый газ, азот и воду. Эта жидкость для использования в системе очистки выхлопных газов также имеет название AdBlue.

Чаще всего подобная система используется в коммерческом транспорте. Грузовик будет иметь дополнительный бак, горловина которого расположен возле заливного отверстия топливного бака. Фура заправляется не только дизтопливом, но в отдельный резервуар также нужно заливать и мочевинный раствор (уже готовая жидкость, которая продается в канистрах). Расход вещества зависит от типа топливной системы и того, насколько эффективно работает мотор.

Обычно современная машина (кстати, такую систему нейтрализации также получает большое количество легковых моделей, в которых используется тяжелое топливо) способна отработать от двух до шести процентов мочевины от общего количества потребляемого горючего. Благодаря тому, что впрыск контролируется высокоточной электроникой, а работа самой системы нивелируется датчиками NO, добавлять реагент в бак нужно намного реже, чем заправлять сам автомобиль. Обычно заправка требуется приблизительно через 8 тысяч километров (зависит от объема резервуара).

Жидкость для работы выхлопной системы нельзя смешивать с дизтопливом, так как сама по себе она не горючая. Также большое количество воды и химических веществ быстро выведет из строя топливный насос высокого давления (его работа описана здесь) и другие важные компоненты топливной системы.

Для чего нужна в дизельном двигателе

В современных автомобилях для нейтрализации продуктов горения топлива используются катализаторы. Их соты изготавливаются из металла или керамического материала. Самые распространенные модификации внутри покрываются тремя разновидностями металлов: родием, палладием и платиной. Каждый из этих металлов вступает в реакцию с выхлопными газами и в условиях высокой температуры нейтрализует углеводороды и угарный газ.

На выходе получается смесь из углекислого газа, азота и воды. Однако в дизеле выхлоп также содержит большое количество сажи и оксида азота. Причем если модернизировать выхлопную систему под удаление одного вредного вещества, это имеет побочный эффект – пропорционально увеличивается содержание другого компонента. Этот процесс наблюдается на разных режимах работы силового агрегата.

Чтобы удалить из выхлопа сажу, используется уловитель или сажевый фильтр. Поток проходит через мелкие ячейки детали и сажа оседает на их ребрах. Со временем эта сетка засоряется, и двигатель активирует сжигание налета, тем самым продлевая рабочий ресурс фильтра.

Несмотря на наличие дополнительных элементов в выхлопной системе автомобиля полностью не происходит нейтрализация всех вредных веществ. Из-за этого вредность мотора авто не снижается. Чтобы повысить экологичность транспорта, была разработана еще одна дополнительная система очистки или нейтрализации выхлопных газов дизеля.

SCR-нейтрализация создана как раз с той целью, чтобы бороться с окисью азота. Она по умолчанию устанавливается во всех автомобилях с дизельным мотором, которые соответствуют стандарту Евро4 и выше. Помимо чистого выхлопа благодаря применению мочевины система выпуска меньше страдает от образования нагара.

Как работает система

Наличие системы нейтрализации позволяет адаптировать старый ДВС под современные экостандарты. Применение SCR возможно в некоторых автомобилях в качестве дополнительного оборудования, но для этого выпускную систему авто нужно модернизировать. Сама система работает в три этапа.

Этапы очистки отработанных газов

Когда топливо сгорает в цилиндре, на такте выпуска газораспределительный механизм открывает выпускные клапаны. Поршень выталкивает продукты сгорания в выпускной коллектор. Далее газовый поток поступает в сажевый фильтр, в котором задерживается сажа. Это первый этап очистки выхлопа.

Уже очищенный от сажи поток выходит из фильтра и направляется в катализатор (некоторые модели сажевиков совместимы с катализатором в одном корпусе), где будет происходить нейтрализация выхлопного газа. На этом этапе, пока горячий газ не поступит в нейтрализатор, в трубу распыляется раствор мочевины.

1. ДВС; 2. Блок управления; 3. Бачок с реагентом; 4.DPF-фильтр; 5. Частично очищенный выхлоп; 6. Впрыск мочевины; 7. SCR-катализатор.

Так как поток еще сильно горячий, жидкость сразу испаряется, и из вещества выделяется аммиак. Действие высокой температуры также образует изоциановую кислоту. В этот момент аммиак вступает в реакцию с оксидом азота. Этот процесс нейтрализует данный вредный газ и образует азот и воду.

Третий этап проходит в самом катализаторе. В нем нейтрализуются другие токсичные вещества. Далее поток идет на глушитель и удаляется в окружающую среду.

В зависимости от типа двигателя и выхлопной системы нейтрализация будет проходить по схожему принципу, но сама установка может выглядеть по-другому.

Состав жидкости

У некоторых автомобилистов возникает вопрос: если мочевина – продукт жизнедеятельности животного мира, можно ли изготовить подобную жидкость самостоятельно? В теории можно, однако производители не рекомендуют этого делать. Созданный в домашних условиях мочевинный раствор не будет соответствовать требованиям качества для использования в машинах.

И на то есть несколько причин:

1. В качестве альтернативы для создания раствора может рассматриваться карбамид, который часто входит в состав многих минеральных удобрений. Но нельзя отправляться в ближайший сельскохозяйственный магазин, чтобы его приобрести. Причина в том, что гранулы удобрения обрабатываются специальным веществом, предотвращающим слеживание сыпучего вещества. Этот химический реагент вреден для элементов системы очистки продуктов горения. Если приготовить раствор на основании этого минудобрения, установка очень быстро выйдет из строя. Ни одна фильтрующая система не способна отфильтровать это вредное вещество.
2. Производство минерального удобрения связано с использованием биурета (в конечной массе этого реагента может находиться около 1.6 процента). Наличие этого вещества значительно сокращает срок службы каталитического нейтрализатора. По этой причине при изготовлении жидкости AdBlue в конечном счете в ее составе может находиться лишь незначительная доля биурета (не более 0.3 процента от общего объема).
3. Сам раствор создается на основе деминерализованной воды (минеральные соли забивают соты катализатора, что быстрее выводит его из строя). Хотя цена этой жидкости невысока, если к ее стоимости приплюсовать цену минерального удобрения и время, потраченное на изготовление раствора, себестоимость готового продукта не сильно будет отличаться от промышленного аналога. Плюс реагент, приготовленный в домашних условиях вредный для автомобиля.

Еще один распространенный вопрос, касающийся применения мочевины для дизелей – можно ли ее разбавлять водой ради экономии? Это никто не запретит делать, но экономии таким образом невозможно добиться. Причина в том, что система очистки выхлопа оснащается двумя сенсорами, настроенными на определение концентрации NO в продуктах горения.

Один датчик ставится перед катализатором, а другой – на его выходе. Первый определяет количество диоксида азота в выхлопных газах и активирует систему нейтрализации. Второй датчик определяет, насколько эффективно проходит данный процесс. Если в выхлопе концентрация вредного вещества превышает допустимую норму (32.5 процента), то он подает сигнал на то, что количества мочевины недостаточно, и система увеличивает объем жидкости. В результате разбавленного раствора будет уходить больше, а в выхлопной системе будет скапливаться больше воды (о том, как с ней бороться, рассказывается отдельно).

Сама по себе мочевина выглядит как кристаллы соли, у которых нет запаха. Их можно растворить в полярном растворителе, например, в аммиаке, метаноле, хлороформе и т.д. Самый безопасный метод для здоровья человека это растворение в дистиллированной воде (минералы, входящие в состав обычной воды, будут образовывать отложения на сотах катализатора).

Так как при изготовлении раствора используются химические реагенты, разработка мочевины производится под надзором или с одобрения Ассоциации автомобильной промышленности (VDA).

Преимущества и недостатки

Самое главное преимущество использования мочевины в дизельных моторах – более полное удаление токсичных веществ, которые выделяются при сгорании дизтоплива. Эта жидкость позволяет транспортному средству соответствовать экологическому стандарту вплоть до Евро6 (на это влияет характеристика самого агрегата и его техническое состояние).

Ни один технический компонент двигателя не меняется, поэтому все плюсы применения мочевины связаны только с вредностью выбросов и вытекающими из этого последствиями. Например, пересекая европейскую границу, владельцу транспортного средства не нужно будет платить большой налог или штраф, если система в той стране перестанет работать.

Заправка жидкости не частая. В среднем расход составляет около 100мл. на 100 километров пробега. Однако это показатель для легкового автомобиля. 20-литровой канистры обычно хватает на 20 тысяч км. Что касается грузовика, то средний расход мочевины в нем составляет около 1.5 литра на 100км. Это зависит от объема мотора.

Заливаться вещество может либо непосредственно в резервуар, расположенный в подкапотном пространстве, либо в специальную горловину, находящуюся возле заливного отверстия топливного бака.

Несмотря на явные плюсы инновационной системы, у нее есть большое количество недостатков. Рассмотрим их, чтобы облегчить определение, использовать данную нейтрализацию или нет:

• При выходе из строя компонента системы его ремонт будет стоить дорого;
• Для эффективной нейтрализации необходимо использовать качественное топливо (низкосернистая солярка);
• Самый большой минус связан не с самой системой, а с большим количеством подделок жидкости на рынке СНГ (почти половина реализуемого товара контрафактный);
• Наличие системы нейтрализации делает транспортное средство более дорогостоящим;
• Помимо заправки соляркой нужно следить за запасом AdBlue;
• Эксплуатация мочевины усложняется тем, что на сильном морозе (-11 градусов) она замерзает. По этой причине во многих модификациях используется подогрев жидкости;
• Жидкость химически активная, поэтому при попадании на руки она может вызывать ожоги или раздражение. Если незащищенная рука контактировала с веществом, что часто бывает при заправке из большой канистры, жидкость нужно тщательно отмыть;
• На территории СНГ очень мало заправочных станций, на которых при необходимости можно восполнить дополнительное количество качественной мочевины. По этой причине нужно покупать жидкость с запасом и возить ее с собой, если планируется длительная поездка;
• В состав жидкости входит аммиак, который при испарении вредит дыхательным путям человека.

Учитывая такое количество минусов, многие автомобилисты принимают решение отключить данную систему.

Как отключить

Способов деактивировать нейтрализацию выхлопных газов дизеля существует несколько:

1. Заморозить систему. Прежде чем применять этот способ, нужно убедиться, что SCR не имеет ошибок в электронике. Конструкцию магистрали изменяют таким образом, чтобы электроника расценила это, будто мочевина замерзла. В этом случае блок управления не активирует насос до тех пор, пока система не «размерзнется». Этот метод подходит для таких устройств, в которых не предусмотрен подогрев реагента.
2. Программное отключение. В этом случае перепрошивается блок управления или вносятся некоторые коррективы в работу электронной системы.
3. Установка эмулятора. В этом случае SCR отключается от электроцепи, а чтобы блок управления не фиксировал ошибку, вместо нее подключается специальный цифровой эмулятор, который посылает сигнал, будто система работает исправно. При этом мощность двигателя не меняется.

Прежде чем приступать к отключению нейтрализации, важно проконсультироваться со специалистом, потому что в каждом отдельном случае могут быть свои нюансы. Однако, по мнению автора данного обзора, зачем покупать дорогущий автомобиль, чтобы в нем что-то отключать, а потом платить деньги за дорогостоящий ремонт из-за подобного вмешательства?

Дополнительно предлагаем небольшой видеообзор о работе одной из разновидностей системы SCR:

Система SCR, как работает AdBlue

Вопросы и ответы:

Для чего нужна мочевина для дизеля? Это вещество, которое добавляется для устранения вредных газов, находящихся в выхлопе дизельного двигателя. Эта система требуется для соответствия экостандарту Евро4 – Евро6.

Как работает мочевина на дизеле? В процессе нагрева и химической реакции аммиак мочевины вступает в реакцию с оксидом азота (самый вредный газ в сгоревшей солярке), в результате чего образуется азот и вода.

Ещё не так давно непонятная заливная горловина на некоторых «немцах» вызывала удивление, а объяснение про мочевину – сдержанное хихиканье. Прошли годы, и упоминание системы SCR вызывает не глупые смешки, а благородный гнев владельцев машин с этой самой системой. Думали, ничего хуже EGR и сажевого фильтра придумать уже нельзя, а оказалось, что можно. Так что такое – эта самая мочевина? Для чего она нужна и что делать, если что-то в этой системе перестаёт работать?

Покой нам только снится

Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.

Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.

Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?

Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.

Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра. Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре. Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе. Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше. Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.

Аммиак и все-все-все​

«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic). Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота. Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.

Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы. Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота. В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?

Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.

Самая большая проблема при использовании мочевины – это её нетерпимость к русским холодам. Уже при -11 градусах Цельсия она замерзает в своём баке. А если замерзает, то и не работает. Скажу по секрету, что отчасти это не так уж плохо, потому что сама по себе эта мочевина здорово воняет и отличается завидной токсичностью.

Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.

Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.

Всё и сразу

Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.

Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.

Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины. Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку. Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?

Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.

Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно). Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет. Проще будет купить готовую мочевину.

Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.

Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.

Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.

Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет. Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы. Теперь немного подробнее.

Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).

С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего. Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной. С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики. Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме.

Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.

Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.

Сталкивались когда-нибудь с мочевиной?

Что такое система AdBlue

Помимо экономичности и надежности дизельные агрегаты не слишком экологичны – при работе они выбрасывают в атмосферу оксиды азота и углеводороды. Старые дизельные агрегаты сильно загрязняют воздух сажей. Об этом говорят как инженеры, так и медики. Последние добавляют, что действие дизельного выхлопа на органы дыхания человека повышает риск возникновения рака. Автомобильные концерны долгое время пытались повысить экологичность дизелей. Концерн Daimler AG не был удовлетворен требованиями экологических стандартов Евро-4 и Евро-5 и создал собственную систему «чистого» дизеля под названием BlueTec. Avto.pro расскажет вам о том, что представляет собой данная система, как она работает и с какими неисправностями могут столкнуться владельцы «чистых» дизельных автомобилей от Mercedes-Benz.

Почему эта система востребована

Daimler AG оснащает системой BlueTec многие из выпускаемых дизельных автомобилей по ряду причин. Несмотря на относительную сложность, она отличается универсальностью, большим эксплуатационным ресурсом и рядом интересных особенностей. Вот почему она настолько хороша:

— Система оптимизирует расход горючего;
— Интервалы обслуживания двигателей те же, что у агрегатов с Евро-3;
— Установка системы не требует серьезных доработок силовой установки и выхлопной системы;
— Автомобили с BlueTec не так сильно теряют в стоимости при продаже на вторичном рынке, как транспорт, удовлетворяющий лишь старым экологическим стандартам.

BlueTec особенно ценится водителями из Германии, владеющими коммерческим и тяжелым грузовым транспортом. Автомобили, оснащенные данной системы, могут получить льготы на проезд по платным дорогам. Также стоит отметить, что на транспорт с уменьшенным уровнем выбросов не распространяется запрет на въезд в города большинства европейских стран. Добавим, что система не слишком дорога в обслуживании.

После введения экологического стандарта Евро 5 автомобильные концерны начали спешно оснащать выпускаемый транспорт система нейтрализации отработавших газов. Основой таких систем является катализатор, о котором мы писали в данном материале. Инженеры Daimler AG представили свое решение, получившее название BlueTec. Часто систему называют SCR (аббревиатура Selective Catalytic Reduce). Ключевая ее особенность заключается в использовании мочевины. В состав BlueTec входит:

1. Бачок с жидким реагентом AdBlue и нагревательными элементами, предотвращающими его замерзание;
2. Смеситель и форсунка впрыска реагента;
3. Системы трубок с нагревательными элементами (обычно 3 контура);
4. Блок управления SCR;
5. Каталитический преобразователь SCR (по факту модернизированный нейтрализатор отработавших газов);
6. Датчик оксидов азота (NOx).

Вот как это работает: реагент AdBlue впрыскивается в поток отработавших газов небольшими порциями, где смешивается с выхлопом (уже очищенным от сажи), поступает к нейтрализатору и способствуют преобразованию газов в азот и воду. Реагент призван бороться с оксидами азота, тем временем как остальные комплектующие системы удаляют или сжигают сажу, углеводороды и прочие составляющие дизельного выхлопа.

Система BlueTec эффективно снижают процент вредных соединений в отработавших газах и препятствуют выбросу сажи, но выгодно отличается от систем с каталитическими преобразователями простотой. Главная особенность технологии Daimler AG заключается именно в этом: дизельный агрегат становится экологичнее, однако в него не вносят сложные доработки. Основные элементы BlueTec имеют большой эксплуатационный ресурс, а их обслуживание отличается простотой. Как результат, «чистые» дизельные автомобили не растут в цене так сильно, как, например, аналогичные бензиновые авто, потребовавшие бы установки сразу нескольких катализаторов.

Неисправности BlueTec и вопрос отключения системы

Бачок реагента обычно AdBlue находится рядом с бензобаком. Как утверждает производитель, обслуживание системы сводится к контролю уровня жидкости – водителю достаточно открутить пробку бачка AdBlue и долить реагент. Данную процедуру необходимо проводить каждые 10 тысяч километров в среднем. Несмотря на простоту системы и ее высокую надежность, на практике она выходит из строя спустя несколько лет эксплуатации. Основные причины таковы:

— Выход из строя нагревательного элемента;
— Засорение трубок;
— Выход из строя датчика NOx вследствие проблем с соответствующим датчиком;
— Перепады температур (система восприимчива к холоду).

В большинстве случаев проблемы начинаются после продолжительной езды на некачественном дизеле. К несчастью, почти на всем постсоветском пространстве существует проблема с горючим. А если BlueTec выходит из строя, бортовая электроника может заблокировать двигатель спустя определенное число его запусков (обычно шесть). О наличии проблем свидетельствует:

— Работающий индикатор “Check Engine”;
— Невозможность запуска двигателя;
— Появление ошибки OBD 2.

Диагностика при помощи автосканера может поставить автолюбителя в тупик – комбинаций ошибок немало и они свидетельствуют о проблеме в BlueTec в принципе, т.е. уточнить, какой именно элемент системы вышел из строя иногда бывает невозможно без обращения к специалисту. По этой причине при выявлении неисправности автолюбители необходимо обращаться на СТО. Как заявляют многие автолюбители, проблемы с системой от концерна Daimler AG обычно начинаются после преодоления отметки в 100 тысяч километров пробега. Водителю также придется на регулярной основе заливать реагент AdBlue. Предлагаем узнать о нем больше.

Система BlueTech не может работать нормально без впрыска специальной жидкости AdBlue в отработанные газы. Именно за счет экологические показатели автомобиля достигают норм Евро4 – Евро 6. Данную жидкость еще называют мочевиной, поскольку технически она представляет собой раствор мочевины в деминерализованной воде. Не стоит путать AdBlue с обычной мочевиной, представляющей собой кормовую добавку для животных, азотное удобрение и некоторые другие продукты. Работа SCR основа на хим. реакции аммиака NH3 с оксидами азота NOx, входящими в состав выхлопных газов. В результате реакции образуется водяной пар H20 и азот N2 (безвреден). Сама жидкость AdBlue не является топливной добавкой – это специфический реагент, использующийся в BlueTec. Средний расход реагента равен 3-6% от объема расхода топлива. В идеале покупая водителем жидкость и тара должна соответстсовать следующим требованиям:

К несчастью, немалая доля реализуемых на отечественных рынках жидкостей AdBlue не только не подпадают под вышеуказанные требования, но и имеют в своем составе добавки, не рекомендованные немецким автоконцерном. Например, недорогие антислёживатели (обычно карбамид «Уресофт-150»), хотя при производстве мочевины должен использоваться карбамид марки А высокой степени очистки.

Бачок реагента AdBlue обычно соседствует с основным топливным баком. Заливная горловина может находится рядом с крышкой для заправки топлива, в багажном отделении, а в редких случаях под капотом автомобиля. Заправочный объем различен для разных моделей транспорта и составляет от 5 до 30 литров, но в некоторых случаях достигает отметки в 35 литров. Одного полного бака обычно хватает на 5-20 тысяч километров пробега. Согласно регламенту, плановая замена расходников осуществляется каждые 10 тысяч километров. Следовательно, залитой жидкости хватит на один ТО. Сервисная система Assyst Plus позволяет прогнозировать, на какой километраж хватит реагента. При игнорировании необходимости долива AdBlue бортовая электроника сначала переведет двигатель в аварийный режим. Некоторые изменения в Техническом регламенте позволяют отключить систему, однако в этом случае транспорт перестанет удовлетворяет экологическим нормам.

Выше мы уже указала на то, что часть реализуемых на первичном и вторичном рынке жидкостей AdBlue не соответствуют требованиям. Фактически, данные реагенты являются подделками. Эксперты концерна Daimler AG категорически не рекомендуют заливать такие расходники в систему. Вот с какими проблемами может столкнуться автолюбитель:

— Выход из строя элементов системы дозировки (потребуется дорогостоящий ремонт);
— Отложение мочевины в нейтрализаторе;
— Увеличения доли NOx в выхлопных газах;
— Ограничение работы двигателя бортовой электроникой;
— Наихудший вариант – блокировка выхлопной системы.

Спешим заверить читателей, что последнее случается редко, но, в принципе, возможен выход из строя практически всех выхлопной системы. В этом случае потребуется замена целого ряда автомобильных комплектующих. В большинстве случаев автомобиль просто перестает быть настолько экологичным, насколько это задумывалось автоконцерном. Со временем изнашиваются отдельные его узлы, однако выявить проблемы можно в ходе прохождения ТО. Самым верным решением будет выявление подделки еще на этапе выбора жидкости в магазине. Вот на что нужно обратить внимание:

— Наличие сертификата качества, которым должна сопровождаться каждая партия реагента AdBlue;
— Высокое качество исполнения упаковки (тары), наличие пломбы/кольца, а также наличие номера партии, даты выпуска продукта и его срока годности;
— Наличие в комплекте специального гибкого носика (нужен для заливки жидкости в бак);
— Наличие маркировок ISO 22241 и DIN 70070;
— Правильное название реагента (AdBlue) без ошибок ни в одной из букв.

После покупку подходящей жидкости автолюбителю необходимо доливать ее по необходимости. AdBlue не является сильно токсичным, горючим или взрывоопасным веществом. Длительный контакт с кожей человека может вызвать ожоги, так что работать с реагентом стоит в резиновых перчатках. Вдыхание паров реагента непродолжительное время не способно нанести вред человеку или животным. Длительное вдыхание может быть опасным. Появление головных болей, кашля и проблем с пищеварением должны стать поводом для беспокойства.

Поиск запчастей и расходников систем BlueTec

Системами AdBlue и схожими по принципу работу оснащаются не только дизельные авто от Mercedes-Benz, но и Volkswagen, Citroen, Porsche, Jaguar, Land Rover, Toyota, Audi, Peugeot. Как уже было указано в одном из предыдущих разделов, проблемы с системой зачастую возникают после пробегов в 100 и более тысяч километров. Зачастую выходят из строя распылительные форсунки и насос подачи жидкости. Нередки проблемы с датчиками и дополнительными фильтрами. Искать комплектующие для ремонта можно по:

— Ключевым параметрам автомобиля, включая год выпуска и комплектацию;
— Каталожному номеру нужной запчасти/расходника.

В подавляющем большинстве случаев автолюбитель не знает каталожных номеров, так что поиски придется вести по (техническим) параметрам автомобиля. К примеру, искать запчасти на Avto.pro можно поэтапно: выбрать марку, модель авто, выбрать категорию запчастей и, ориентируясь в подкатегориях, подобрать нужную деталь. Заметьте, что отличаются номера не только запчастей для авто разных марок и моделей, но и номера жидкостей AdBlue. Они фасуются в тары объемом 1,9-200 литров. В продаже можно найти оригинальные жидкости, неоригинальные зарубежного производство и неоригинальные от отечественных фирм. Всегда удовлетворяют стандартам именно оригинальные реагенты, реже неоригинальные зарубежные. По словам некоторых экспертов, наиболее дешевые отечественные неоригиналы в 70% случаев оказываются или откровенной подделкой, или продуктом, который не рекомендовано заливать в автомобиль по причине сомнительности их состава.

Система BlueTec, призванная повысить экологичность дизельного транспорта, достаточно эффективна и надежна. При этом она также проста в эксплуатации – автолюбителю достаточно следить за уровень жидкости AdBlue и вовремя доливать порцию реагента. Хоть немецкие автопроизводители утверждают, что система может похвастать большим эксплуатационным ресурсом, уже спустя несколько лет эксплуатации отдельные комплектующие BlueTec гарантированно выходят из строя. Для ремонта лучше брать оригинальные запчасти. В продаже встречаются и неоригиналы, однако их качество под вопросом. Если вы столкнулись с поломкой, как можно скорее подберите запчасти и делегируйте работу по их установке специалистам.

Если мочевина ударила в голову: что такое SCR, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic и зачем это надо?

Ещё не так давно непонятная заливная горловина на некоторых «немцах» вызывала удивление, а объяснение про мочевину – сдержанное хихиканье. Прошли годы, и упоминание системы SCR вызывает не глупые смешки, а благородный гнев владельцев машин с этой самой системой. Думали, ничего хуже EGR и сажевого фильтра придумать уже нельзя, а оказалось, что можно. Так что такое – эта самая мочевина? Для чего она нужна и что делать, если что-то в этой системе перестаёт работать?

Покой нам только снится

Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.

Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.

Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?

Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.

Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра. Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре. Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе. Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше. Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.

Аммиак и все-все-все​

«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic). Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота. Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.

Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы. Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота. В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?

Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.

Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.

Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.

Всё и сразу

Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.

Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.

Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины. Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку. Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?

Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.

Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно). Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет. Проще будет купить готовую мочевину.

Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.

Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.

Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.

Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет. Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы. Теперь немного подробнее.

Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).

С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего. Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной. С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики. Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме.

Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.

Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.

Мочевина или AdBlue

На просторах России уже не первый год продается продукт, в просторечье именуемый «мочевиной». Да уж, название не очень эстетичное, но что поделать — народное словотворчество. Многие потребители используют название «МОЧЕВИНА» для обозначения жидкости для катализаторов дизельных двигателей AdBlue. Так речь об одном и том же продукте? Или все же нет?

Жидкость для катализаторов дизельных двигателей AdBlue используют в системах очистки выхлопных газов дизельных автомобилей стандарта евро 4, 5 и 6. Это справка для непросвещенных, но эту статью, видимо, читают люди, знающие «тему». Поэтому перейдем сразу к делу, тем более что в интернете можно найти много материалов о технической части вопроса.

Сегодня о принципиальном отличии продукта с названием AdBlue от просто «мочевины». Вроде одно и тоже. Ан нет.
В самом начале (2008-2010 гг) все было просто, появились первые поставщики AdBlue — так называемые «Литва» (Achema), потом «Польша» (Pulawy). Продукты были отменные, если не брать в счет откровенных подделок. Кстати, пресловутый поддельный «подсолнух» до сих пор продается кое-где.
«Подельная жидкость AdBlue Borealis («Подсолнух») в торговой точке»:

Только две проблемы были — цена дорогая, да купить не везде можно.
Дальше – веселее. Началось так называемое «импортозамещение». Для кого-то это действительно ОНО, а для кого-то просто возможность «половить рыбку в мутной воде». Появились Российские лицензированные производители AdBlue, а наряду с ними в десять раз больше «имитаторов». Цены упали – и это хорошо. Но что с качеством?
Да, кстати: просьба всем, кто уже заподозрил нас в ангажированности в пользу производителей AdBlue, — дальше не читать. Все равно подумаете, что мы Вас «лечим». Мы изложим некоторые простые соображения и факты, а Вы уже сами делайте выводы.
Жидкость для катализаторов дизельных автомобилей в международном техническом регламенте имеет аббревиатуру AUS 32 (Европа и Азия) или DEF (США) или ARLA (Бразилия). Это техническое название, означающее 32% раствор мочевины в воде, предназначенный для использования в дизельном двигателе. Эти названия не определяют качество продукта. Это просто определение вещества с конкретными свойствами — как бензин с октановым числом 95, или шины 365/80 R20.
Поэтому не обманывайтесь наличием этих иностранных названий на канистрах. Сами по себе эти буквы доверия к продукту добавлять не должны. Если Вы на фанерном плакате около заправочной колонки увидите надпись «Бензин А95 ЕВРО», это не означает что там то же самое топливо, что на “Газпроме”.

Другой распространённый трюк, который используют сомнительные производители — это небольшое занижение содержания мочевины в растворе. Мочевина, по сути, самой дорогой компонент конечного продукта. Снизил процент-другой мочевины — получил экономию процентов в 7-8 на конечном продукте. Кто будет проверять?
Вы никогда не слышали разговоры о том, что одной «мочевины» почему-то расходуется больше чем другой? Бесплатный сыр бывает только в мышеловке.
Кстати, что касается воды — второго (и очень важного для качества) компонента продукта – с ним тоже не все так просто. Вода должна быть тщательно очищенная, деминерализованная. Так как неочищенная вода как раз и содержит недопустимое для использования в дизельных двигателях количество примесей, например, металлов. Для ее очистки надо иметь соответствующее оборудование – высокотехнологичное и недешевое. А зачем на него тратиться-то? Нальем воды из крана — потребители и так «скушают».
В-общем — делайте выводы! Соображения и факты мы изложили.
Что касается разницы цен на «мочевину» и AdBlue. Не все так трагично. Цены уже практически сравнялись. Есть определенные региональные нюансы, но в общем тенденция к выравниванию цен наблюдается.
Понятно, что бегать по торговым точкам с колбами и рефрактометром и проверять качество «мочевины» не реально. Что же делать? Да все просто — требовать гарантированный качественный продукт в торговых точках. Не вестись на дешевые разводки. Только мы сами можем стимулировать рынок к корректной работе своим выбором качественного продукта.

Покупайте AdBlue в надежных торговых точках, требуйте подтверждающие документы и все будет в порядке. НЕ ЛЕЙ «МОЧУ», ИСПОЛЬЗУЙ АДБЛЮ!
О том, чем отличается один AdBlue от другого AdBlue, о присутствующих на рынке производителях и их отличительных чертах — поговорим в следующей статье.
Список лицензированных производителей AdBlue.

Что такое AdBlue и для чего нужна эта добавка, куда ее надо заливать?

AdBlue — это жидкостный раствор используемый в некоторых дизельных двигателях с селективным каталитическим восстановлением, необходимый для снижения выбросов оксида азота (N2O). Также как и обычное топливо используемое в таких двигателях данный раствор AdBlue требует своего пополнения (долива), Это правда происходит не так часто, как в случаях с заправкой дизельным топливом.

Прежде чем перейти к подробному описанию процедуры пополнения отдельного бака с жидкостным раствором AdBlue, о мерах предосторожности при заправке данного вещества, мы своим читателям попытаемся пояснить, что из себя вообще представляет этот AdBlue.

Смотрите также: Незамерзайка своими руками

Прежде было название. Имя было выбрано в качестве товарного знака Немецкой ассоциации автомобильной индустрии и является маркетинговым термином, который обозначает саму жидкость для системы сажеулавливания. В конечном итоге самым приятным для человеческого слуха стало именно это название — «AdBlue», которое и прижилось в качестве основного наименования данного вида товара.

AdBlue- это расходуемый материал для дизельных двигателей автомобилей по всему миру, и не важно о каком виде транспорта мы говорим, о легковом или о грузовом транспорте. Данный жидкостный раствор впрыскивается в катализатор SCR, чтобы разрушить там накопившуюся сажу и несгоревшие частицы топлива, разложив таким образом их на воду и азот. Оба получившихся из этого элемента, как многие знают из школьного курса химии, являются безвредными и попадают соответственно в атмосферу из этой самой выхлопной системы автомобиля.

Сама жидкость состоит из 32.5% мочевины и 67.5% деионизированной воды, последняя соответственно работает как растворитель, она помогает твердой мочевине (бесцветные кристаллы) стать жидким раствором. AdBlue не является токсичной жидкостью, не имеет запаха, но определенные меры предосторожности при ее заправке должны все-же соблюдаться, так как при попадании на некоторые определенные металлы данный раствор может привести к их коррозии. Поэтому хранить и транспортировать эту жидкость нужно с определенной долей предосторожности. Если реагент попал на человеческую кожу, ее нужно тщательно промыть в воде и этого будет вполне достаточно, чтобы обезопасить организм от отрицательных последствий.

Что будет или что произойдет, если не залить AdBlue в автомобиль?

Без жидкости AdBlue большинство современных дизельных автомобилей откажутся просто заводится или будут работать в режиме низкой мощности, в так называемом «аварийном режиме». Поэтому рекомендуется, при пользовании таким двигателем необходимо контролировать уровень AdBlue и пополнять его при необходимой надобности.

Автомобиль сам уведомит вас о необходимости долива мочевины посредством бортового компьютера, подсказав таким образом, что уровень данной жидкости низкий и требуется пополнить ее количество.

Все что нужно знать о скандале с компанией Volkswagen

Ввиду достаточно жесткого отношения автопроизводителей к экологичности по выхлопу газов автомобилей работающих на диз-топливе, (вплоть до того, что двигатель может не заводится), первые предупреждения (сигналы) о доливке жидкости появятся за несколько тысяч километров до необходимой дозаправки. Таким образом у вас в запасе будет достаточно времени, чтобы не забыть приобрести еще этого средства, прежде чем автомобиль окончательно израсходует все остатки жидкости. Но в наших сегодняшних реалиях мы посоветовали бы водителям дальнобойщикам возить пару канистр с раствором мочевины постянно с собой.

Какой расход у данного реагента AdBlue?

Расход жидкости AdBlue варьируется в зависимости от конкретной системы последующей обработки выхлопных газов. Но еще на это влияет и стиль самого вождения, а также условия в которых передвигается автомобиль. К примеру, если автотранспортное средство перевозит какой-то груз или находится в пробке, то потребление AdBlue станет уже выше (больше), чем при движении по шоссе на легке. В последнем случае использование (расходование) AdBlue тоже конечно будет происходить, но уже не так быстро, чем в сложных условиях эксплуатации автомобиля.

По сути можно резюмировать следующее, как бы вы не эксплуатировали автомобиль и, если он не рассчитан на расщепление вредных выбросов дизельного двигателя но у него стоит подобная система, то дополнительные траты на покупку этого средства у вас будут присутствовать всегда.

Сколько реагента AdBlue расходуется (примерно) в машине?

Для легкового автомобиля потребление AdBlue составляет примерно 1 литр на 1000 -1200 км, в варианте грузовика ее расход значительно возрастает, в среднем составляя 1.5 — 2 литра на 100 км пути.

20-литровая канистра реагента стоит от 500 до 650 рублей. Если для владельцев легкового автотранспорта такие суммы не критичны, то для грузовых автоперевозчиков стоимость данного реагента за год будет очень достаточно существенной.

Как заправлять дизельную машину(ы) данным AdBlue?

Как только ваш автомобиль уведомляет вас о том, что вы должны пополнить (долить) ​​AdBlue, вам пора выходить в интернет, чтобы купить данный вид жидкости.

Будьте друзья внимательны (!), не вся мочевина AdBlue одинакового качества. У разных производителей качество таковой может существенно отличаться друг от друга, иногда на столько, что на бортовом компьютере автомобиля могут появляться ошибки. Также еще, на рынке существует контрафакт или поддельная жидкость, будьте пожалуйста осторожны.(!)

Для долива данного реагента вам не обязательно отправляться в специализированный сервисный центр, пополнить систему можно самостоятельно. Главное четко выполнять требования инструкции и все несложные действия долива с максимальной осторожностью, тогда у вас все получится и будет выполнено без особого риска нанесения ущерба (вреда) автомобилю.

Смотрите также: Как подготовить автомобиль для ребенка

Если вы не используете какое-то другое или иное средство, то вместо реагента AdBlue постарайтесь не заливать в систему простую воду или иной раствор карбамида, ДЕЛАТЬ ЭТО КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ ! Также, если при доливке реагента вы не пролили его на детали автомобиля таким образом, что автоспециалисту явно станет понятно о произведеной вами самодеятельности, то ни каких причин для прекращения гарантийного обслуживания машины у официального дилера не будет.

Вы не знаете какое количество жидкости осталось в бачке для реагента? Не беда, некоторые автомобили сами уведомят вас о его количестве посредством бортового компьютера. Если этих данных у вас нет, то обратитесь к руководству эксплуатации автомобиля или посмотрите в интернете. После того, как удастся выяснить сколько литров жидкости необходимо (понадобится), вам потребуется подробно ознакомится и с процедурой пополнения бака с AdBlue вашего автомобиля.

Как видите друзья, все совершенно просто. И еще, если на вашей модели авто крышка для пополнения AdBlue находится рядом с заливной горловиной бензобака, а заправочная горловина находится в другом месте, то долив реагента будет немножечко сложнее. На некоторых автомобилях марки BMW она находится под капотом, в то время как другие автопроизводители расположили эту горловину прямо внутри самого багажника. В любом случае сначала ее потребуется найти, прежде чем открывать контейнер с AdBlue.

Автомобили с технологией AdBlue должны заправляться только жидкостным реагентом AdBlue. Модели таких автомобилей носят специальные названия (как BlueTEC у Mercedes-Benz к примеру), у них имеется и специальная отдельная заправочная горловина с крышкой синего цвета и с отдельным баком для реагента. Никогда не пытайтесь пополнить бак для реагента чем-то другим, кроме AdBlue, и никогда не разбавляйте этот AdBlue какой-то другой жидкостью.

Также, КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ заливать AdBlue в топливный бак или в другие бачки автомашины, которые не предназначены для этого. Это может привести к серьезной поломке мотора и других частей автомобиля.

Можно заправлять данный реагент с помощью или при помощи фирменной заправки, то есть так называемой «непроливайки», которая продается изготовителем этого автотранспортного средства.

Если вы хотите сэкономить, то такая хитрость заправки заключается в следующем, вы приобретаете специальную заправочную бутылку «непроливайку» и используете ее в качестве воронки. После ее покупки, вы можете смело пополнить бак для жидкости реагентом ​​AdBlue по своему усмотрению, без каких-либо неприятностей и приключений.

Некоторые АЗС предлагают заправляться AdBlue прямо с колонки, но такие станции являются редкостью и сделаны они обычно только для водителей грузовиков, которые заправляют большое количество реагента AdBlue сразу за один раз.

В розницу AdBlue продается в больших 10-и литровых или 20-и литровых канистрах. Скорее всего такого большого количества реагента вашему автомобилю не понадобится. Хранить данный реагент после его открытия и последующего долива лучше не стоит (тем-более, если вы ездите мало), так как данный продукт имеет ограниченный срок годности.

Также можно использовать и обычную простую воронку. На форумах частенько обсуждается «дедовский» способ заправки. Но мы уважаемые друзья не рекомендовали бы его вам, ведь пролитая жидкость рано или поздно вызовет ускоренную коррозию на месте ее попадания.

Если у вас нет другого выбора кроме, как купить 10-литровую бутылку AdBlue, то не стесняйтесь и поделитесь остатками реагента с другом, если в этом у него есть нужда. Старайтесь вообще не хранить жидкость AdBlue, так как это вещество в последствии после вскрытия теряет свою чистоту и может серьезно повредить систему SCR автомобиля.

первое сообщение. После его появления можно проехать еще минимум 1000км. Так показал эксперимент

Не ссать? В смысле — не страшно… Реально как залить омывайку. Но всё незнакомое пугает. Самое пугающее что будет когда AdBlue кончится?! Без омывайки ехать можно, а без мочевины?! Вот верно — вопрос. На свой страх и риск катался практически досуха пытаясь разобраться КАКИЕ диагностические сообщения будет выдавать авто. Разобрался. Все фото ниже.

Первое сообщение — первый звоночек — Долейте AdBlue — на центральном экране панели приборов между тахометром и спидометром. В руководстве сказано, что минимальный уровень при котором возникает надпись 2.4л. Угу. А сколько заправлять? Какой расход этой мочевины на 100км пути?

Объём Бака 35л — так сказал сначала дилер. Потом поправился, что в моей модели бак 15л. В руководстве цифры другие! Написано 11.5 или 25 литров… какой точно? По индикации в меню ТО видимо 11.5л. Так как после залива 10л индикация показала, что бак полон. Одним вопросом меньше.

Походу с завода авто идёт со стартовым объемом мочевины литров 10.

Общие выводы:
1. Расход на 100км получается 0.1литра. Или проще литр мочевины 1000км пути. Расход сильно зависит от качества исходного топлива и стиля вождения. Заправляюсь на Газпромнефть. На сайте есть драйверы у кого улетает 2литра на 1000км. Я езжу в основном на режиме Eco (пенсионерский, ну ладно — бюргерский). Мощности и динамики хватает. Опять же Eco для меня лишний тормоз, когда полный салон детишек. Правда по необходимости для обгона или выезда на полосу разгона перехожу на Sport.
2. От первого сообщения до остановки авто можно проехать ДВА бака полных горючки. Проверено. см. ниже.
3. Залить можно самому. Ничего хитрого нет. Воронка нужна только. Ну и аккуратнее — не разливать на ЛКП.
4. Покупать впрок не стоит! Мочевина имеет срок годности. Внимание — при покупке обращать внимание на срок годности! От него смело отнимать 6мес.
5. На заправках мочевина сейчас дефицит. Просто так не стоит. Нашёл только на заправке Роснефти, две канистры на 10 и 20л. За 1600км пока ездил с предупреждением поглядывал наличие мочевины на других заправках в Москве и подмосковье. Нет. Увидел один раз на Газпромнефти канистру 20л. Но для карабуса это много. А после открытия остаток жидкости в канистре быстро превращается в воду и вонючий газ.
6. Теперь самое главное — почему не ссать?! Просто пока курил тему в форумах читал шапкозакидательские лозунги про «кончилась мочевина, машина не едет, пописай в бачок». Мочевина замерзает! Чистая правильная при -11градусах. И любые изменения концентрации (водой или чем-то там еще) приведут к повышению температуры замерзания (т.е. она начнет замерзать при -5 или при -1). Утверждается что на крайняк можно долить дистилированной водой
7. Самый главный вывод — в длинные путешествия по России и другой «негермании» стоит брать с собой канистру мочевины… ну или пробавляться у дальнобойщиков на модных авто.

Для тех кто решил отключить катализатор с мочевиной — тут написано чуток про спасение ежиков с помощью AdBlue
Для тех кто всё таки болеет за ёжиков — тут ЗР проводит тестирование жидкостей AdBlue. Думаю как всегда тесты куплены. Но инфа полезна.

Я отключать не не буду. Я за спасение ёжиков :). Ну а если серьезно — хочешь сделать свою страну лучше, чище, сделай свой город чище, сложно — сделай свой дом чище и лучше, сложно — начни с подъезда, гимор — наведи порядок на лестничной площадке . Короче — начни с себя. Опятьже когда приезжаю в загородный дом — там ВОЗДУХ, и это круто что заведенный мерс его НЕ ПОРТИТ. А это дорогого стоит! А это стоит всего 300-1300р раз в 10000км

Ниже в картинках факты

Это пробег на котором возникло первое сообщение. После получения этого сообщения начал читать руководство, интернет и разбираться что к чему. Можно не париться, и заехать к дилеру залить мочевину. На заправках у нас пока её не наливают. Поэтому искал в канистрах

Целенаправленно пытался купить через заправку. Нашёл на Роснефти. Эта канистра без заливочного носика или шланга. Пишут что есть такие. Значит потребуется воронка.

стоимость 589р за 10л. В интернете примерно в 2 раза дешевле. Говорят у дальнобойщиков еще дешевле

Нужно обязательно смотреть на дату производства. Мочевина за полтора года превращается в тыкву. Чем свежее -тем лучше, не тыква конечно, а мочевина. Ведь ей еще 3-6 мес в баке по жаре плескаться

Пробка ОЧЕНЬ тугая

Под этикеткой на пробке другая этикетка. Там код проверки подлинности. Проверил подлинная. За такую красивую канистру и такой способ проверки подлинности +500р к стоимости 10л

От первого предупреждения о том что нужно долить до второго машинка проехала 800км или примерно бак горючего. После второго ЯВНО обещает проехать ещё 800км

Пробег на Предупреждении №2

Пробег когда ВСЁ.

Осталось 20км до эвакуатора. Утверждается что после исчерпания мочевины машина больше не заведется. По другой информации заведется но будет ехать 20км/час

Влезла канистра 10л. После предупреждения что через 20км машина не заведется. Картинка показывает что бачок под завязку. Дилер говорит объем бака 11л. Видимо канистра влезет и после первого предупреждения.

заливная горловина мочевины голубая пробка ниже пробки топливного бака

немцы красавчики профиль дырки сделали ребристым (звездочкой шестереночкой), засчет этого носик воронки прилегает неплотно, при заливе лишний воздух спокойно вытесняется, пузырей и бульков нет.

Заливал вдвоем. Один воронку держал, второй лил. В резиновых перчатках. Разве что без ОЗК и противогаза. Реально можно справиться и одному. Воронку приспособить как показано на фото — поддеть ее в хлястик пробки топливного бака. Наливал так что ни капли не пролилось, так что можно и без перчаток. Тряпку с водой подтереть подтеки, если прольется на авто — стоит подготовить. Говорят мочевина ЛКП портит.

Фирменная канистра от Mercedes на 10l AdBlue стоит 1300р (2016-2017г это около 20 вечнозелёных американских убитых енотов). Идет с заливочным шлангом, т.е. можно без воронки обойтись и без опасений пролить. Подробнее в : Мочевинозависимость. Или в поисках благодатного источника. Часть 2

Что такое мочевина для дизельного двигателя

Для чего нужна в дизельном двигателе

Как работает мочевина в двигателе

Плюсы и минусы системы

Дизельный мотор и экология

Использование мочевины для очистки выхлопа

Техническая мочевина AdBlue

Эдблю в дизельном двигателе

Предназначение системы SCR

Новые дизельные моторы: зачем им мочевина?

Эко-коктейль: дизель + мочевина

Плюсы мочевины для автолюбителя

Минусы мочевины и цена вопроса

Дизель с мочевиной: Peugeot, Citroen, кто следующий?

Что такое мочевина для дизельного двигателя

Само слово мочевина означает вещество, в состав которого входят соли мочевой кислоты – конечный продукт обмена веществ млекопитающих. Его активно используют в сельском хозяйстве, но в автопромышленности в чистом виде не используется.

Для дизелей применяется специальный раствор, на 40 процентов состоящий из водного раствора мочевины и на 60 – из дистиллированной воды. Это вещество представляет собой химический нейтрализатор, который вступает в реакцию с отработанными газами и преобразует вредные оксиды углерода, углеводороды и окиси азота в инертный (безвредный) газ. Реакция преобразует вредный выхлоп в углекислый газ, азот и воду. Эта жидкость для использования в системе очистки выхлопных газов также имеет название AdBlue.

Чаще всего подобная система используется в коммерческом транспорте. Грузовик будет иметь дополнительный бак, горловина которого расположен возле заливного отверстия топливного бака. Фура заправляется не только дизтопливом, но в отдельный резервуар также нужно заливать и мочевинный раствор (уже готовая жидкость, которая продается в канистрах). Расход вещества зависит от типа топливной системы и того, насколько эффективно работает мотор.

Обычно современная машина (кстати, такую систему нейтрализации также получает большое количество легковых моделей, в которых используется тяжелое топливо) способна отработать от двух до шести процентов мочевины от общего количества потребляемого горючего. Благодаря тому, что впрыск контролируется высокоточной электроникой, а работа самой системы нивелируется датчиками NO, добавлять реагент в бак нужно намного реже, чем заправлять сам автомобиль. Обычно заправка требуется приблизительно через 8 тысяч километров (зависит от объема резервуара).

Жидкость для работы выхлопной системы нельзя смешивать с дизтопливом, так как сама по себе она не горючая. Также большое количество воды и химических веществ быстро выведет из строя топливный насос высокого давления (его работа описана здесь ) и другие важные компоненты топливной системы.

Для чего нужна в дизельном двигателе

В современных автомобилях для нейтрализации продуктов горения топлива используются катализаторы. Их соты изготавливаются из металла или керамического материала. Самые распространенные модификации внутри покрываются тремя разновидностями металлов: родием, палладием и платиной. Каждый из этих металлов вступает в реакцию с выхлопными газами и в условиях высокой температуры нейтрализует углеводороды и угарный газ.

На выходе получается смесь из углекислого газа, азота и воды. Однако в дизеле выхлоп также содержит большое количество сажи и оксида азота. Причем если модернизировать выхлопную систему под удаление одного вредного вещества, это имеет побочный эффект – пропорционально увеличивается содержание другого компонента. Этот процесс наблюдается на разных режимах работы силового агрегата.

Чтобы удалить из выхлопа сажу, используется уловитель или сажевый фильтр. Поток проходит через мелкие ячейки детали и сажа оседает на их ребрах. Со временем эта сетка засоряется, и двигатель активирует сжигание налета, тем самым продлевая рабочий ресурс фильтра.

Несмотря на наличие дополнительных элементов в выхлопной системе автомобиля полностью не происходит нейтрализация всех вредных веществ. Из-за этого вредность мотора авто не снижается. Чтобы повысить экологичность транспорта, была разработана еще одна дополнительная система очистки или нейтрализации выхлопных газов дизеля.

SCR-нейтрализация создана как раз с той целью, чтобы бороться с окисью азота. Она по умолчанию устанавливается во всех автомобилях с дизельным мотором, которые соответствуют стандарту Евро4 и выше. Помимо чистого выхлопа благодаря применению мочевины система выпуска меньше страдает от образования нагара.

Основные характеристики

Мочевина для двигателя — безвредный для человеческого организма. Это бесцветный раствор карбамида в деминерализованной воде. Мочевина используется в качестве расходуемой рабочей жидкости на современных дизельных автомобилях, оснащенных системой нейтрализации SRC, в качестве реагента, снижающего вредность выхлопных газов.

Состав

Система достаточно сложна и состоит из целого ряда компонентов:

• бак, в котором хранится запас мочевины, пополняемый при заправке автомобиля, горловина выведена наружу с применением мер, максимально исключающих заливание туда дизтоплива;
• блок управления системой впрыска AdBlue;
• насос, создающий давление раствора на клапане впрыска в выхлопную трубу перед катализатором SCR;
• датчики содержания окислов азота до и после катализатора;
• обратная магистраль слива излишков от дозатора с клапаном;
• датчики температуры в баке и магистрали впрыска;
• датчик температуры выхлопных газов;
• датчик уровня мочевины в баке;
• фильтры подаваемого в дозатор раствора;
• датчики и клапаны регулировки температуры циркулирующей жидкости;
• катализатор SCR.

В состав входят два контура регулирования – по количеству впрыскиваемого раствора и его температуре. Компоненты системы могут подогреваться жидкостью из системы охлаждения двигателя, за чем следят соответствующие датчики и блок управления. Нельзя допускать широкого изменения температуры мочевины, тем более её замерзания.

Количество подаваемого раствора определяется блоком управления, куда поступает информация о режиме работы двигателя, в частности о температуре отработанных газов.

Нужное количество измеряется клапанами дозатора при фиксированном давлении насоса, остальное циркулирует по обратной магистрали, одновременно подогревая бак. Возможно применение и электроподогрева магистралей.

Каталитический нейтрализатор представляет собой сотовую конструкцию с нанесёнными на керамику благородными металлами, на поверхности которых и происходят каталитические реакции.

Сам материал катализатора при этом не расходуется. При продувании через него выхлопных газов с активными веществами на выходе получаются допустимые по нормам Евро-5 и Евро-6 компоненты.

Помимо управления процессом, блок ведёт и непрерывный контроль за техническим состоянием системы. При выявлении неисправностей высвечивается соответствующий индикатор на приборной панели, сигнализирующий об отключении системы.

Последствия могут быть разными, от значительного ограничения отдачи двигателя до полной невозможности его пуска.

Как работает мочевина в двигателе

Выбросы дизельного силового агрегата содержат 2 основных вредных компонента: сажу и оксид азота. Для борьбы с сажей, являющейся опасным канцерогеном, был изобретен противосажевый фильтр, задерживающий проникновение сажи в атмосферу. Что касается оксида азота, то проблема выбросов этого вещества в атмосферу была решена с помощью жидкостной системы SCR (Selective Catalytic Reduction — «избирательное каталитическое восстановление»). SCR-система была разработана компанией FPT Industrial, входящей в холдинг Fiat. Сейчас изобретение итальянской компании используются всеми европейскими производителями дизельных автомобилей.

Работа системы SRC основана на простейшей химической реакции. Отработавшие выхлопные газы в камере сгорания взаимодействуют с водным раствором мочевины, поступающим из бачка нейтрализатора посредством впрыска инжектором.

Под воздействием высокой температуры мочевина разлагается на изоциановую кислоту и аммиак. При химической реакции оксида азота и аммиака образуются водяной пар и безвредный азот. Остальные химические соединения просто сгорают в камере сгорания. В результате вредность выхлопа дизельного автомобиля резко снижается, так как нейтрализуется опасное соединение оксид азота.

Первоначально жидкостная система нейтрализации использовалась в силовых агрегатах грузовых автомобилей, однако постепенно нашла свое применение и на легковых дизельных авто. Использование SRC, противосажевого фильтра и катализатора позволяет добиться экологичности выхлопа на уровне Евро-5 и Евро-6.

Плюсы и минусы системы

Снижение вредности выхлопа дизельного мотора в атмосферу — не единственное преимущество системы SRC. Также использование SRC обладает следующими достоинствами:

• ощутимо повышается мощность движка;
• наблюдается незначительное снижение уровня потребляемого топлива;
• невысокий расход жидкости — легковой автомобиль пройдет на одной канистре 5-10 тыс. км.

Однако использование мочевины имеет и свои недостатки, во многом делающие ее применение в дизельных автомобилях непрактичным. К ним относятся:

• усложнение системы, что ведет в более частым поломкам;
• дополнительные расходы на обслуживание (канистра AdBlue обойдется в сумму от 500 рублей);
• замерзание при температуре ниже -11 °C.

Именно невозможность использования AdBlue при стандартных для отечественной зимы температурах делают ее непрактичной в российских условиях, даже несмотря на то, что бачок с мочевиной оборудуется специальным нагревом для предотвращения замерзания жидкости.

В то же время дизельные автомобили, приобретенные в Европе, оснащаются этой системой по умолчанию, сейчас они свободно продаются и на российском рынке. Также оснащение своего «железного коня» такой системой необходимо при поездке в Европу — в ином случае можно «попасть» на немаленький экологический штраф. Поэтому немалому числу отечественных владельцев дизельных автомобилей все-таки приходится обслуживать систему SRC, если таковой оборудован их автомобиль, и покупать мочевину.

Из чего делают

Мочевина для дизеля — специальная жидкость, состоящая из двух компонентов: непосредственно мочевины (карбамида) и деминерализованной воды. В составе готового средства концентрация чистой мочевины составляет 32,5 %, оставшиеся 67,5 % — чистая вода без примеси минералов.

На европейском рынке продукт получил благозвучное наименование AdBlue и изготавливается под надзором VDA (Ассоциация автомобильной промышленности Германии). Только сертифицированные VDA производители обладают правом использовать торговый знак AdBlue® при изготовлении и продаже своей продукции.

Как выбрать

При выборе мочевины для дизельного агрегата необходимо учитывать несколько факторов.

1. Изготовить раствор самостоятельно практически невозможно. Сама мочевина (карбамид) продается отдельно и используется в качестве азотного удобрения и в других сферах. Однако получить деминерализованную воду в домашних условиях, а также добиться необходимого соотношения очень тяжело. Поэтому не стоит рисковать и пытаться изготовить жидкость AdBlue самостоятельно, в ином случае можно нанести серьезный вред двигателю автомобиля.
2. До 50 % продаваемого на внутреннем рынке продукта является фальсификатом, непригодным для использования в двигателях дизельных автомобилей.

Поэтому при выборе AdBlue для дизельных силовых агрегатов следует особенное пристальное внимание уделять наименованию производителя и наличию у него сертификата соответствия качества.

1. При покупке мочевины необходимо приобретать конкретно жидкость AdBlue от лицензированных производителей. То есть продукт должен обладать торговым знаком AdBlue® и соответствовать европейскому стандарту ISO 22241-1. Только такой продукт не нанесет вреда двигателю, чего нельзя сказать о несертифицированной продукции, продающейся под наименованиями «мочевина для дизельного двигателя» и т. д.
2. Можно приобретать мочевину, продающуюся под торговыми марками автопроизводителей, в том числе использовать ее для заливки в автомобиль иной марки. На самом деле такая продукция абсолютно идентична и различается лишь своим названием — сами автопроизводители не занимаются выпуском продукта, предоставляя заводам-изготовителям право использовать свою торговую марку. AdBlue VW вполне подойдет для использования в моторах Mercedes и т. д.
3. Никакой разницы между мочевиной для легковых и грузовых автомобилей нет — эти продукты полностью идентичны.
4. Также нет разницы в характеристиках российского и импортного AdBlue. Однако при покупке отечественного продукта необходимо убедиться в том, что он соответствует по стандарту качества ГОСТ Р ИСО 22241.

В российских условиях многие владельцы автомобилей, оборудованных катализаторами SRC, вынуждены отключать систему очистки либо использовать ее эмулятор. Основной причиной таких действий отечественных владельцев дизельных автомобилей является невозможность эффективного использования системы зимой — при температуре ниже -11 °C жидкость элементарно замерзает. Поэтому целесообразность использование катализаторов SRC и жидкости AdBlue в российских условиях на данный момент остается под большим вопросом.

Дизельный мотор и экология

По мере развития технологий к двигателям внутреннего сгорания стали выдвигаться все более жесткие нормы и требования касательно вредности выхлопных газов. Установка каталитических нейтрализаторов на бензиновые ДВС позволила достаточно эффективно решить данную проблему. Более того, инженерам удалось выполнить поставленную задачу без существенных конструктивных изменений самого двигателя и его топливной аппаратуры.

Катализатор устанавливается в выхлопную систему. Корпус такого каталитического нейтрализатора имеет двойные стенки, между которыми находится специальная жаропрочная оболочка. Также внутри катализатора имеются особые «соты», которые могут быть изготовлены из керамики или металла. Указанные соты покрывают небольшим слоем вещества, которое вступает в химическую реакцию с отработавшими газами. Другими словами, активное вещество на сотах представляет собой катализатор, который превращает вредные соединения в выхлопе путем их окисления в углекислый газ, азот и воду.

Сегодня широко используются катализаторы, которые имеют в своей основе три компонента: платину, палладий и родий. Платина и палладий нейтрализуют угарный газ и углеводороды, в то время как родий эффективно взаимодействует с окислами азота. К преимуществам таких каталитических нейтрализаторов относят эффективность работы, простоту их изготовления, а также долгий срок службы.

Хорошо известно, что сажа является вредным канцерогеном, который может спровоцировать образование раковых клеток. Стоит отметить, что попытки снизить количество сажи в выхлопных газах дизеля приводят к значительному увеличению содержания оксида азота, а снижение выбросов оксида азота означает резкое увеличение количества сажи. Другими словами, уменьшение содержания одного токсичного компонента приводит к закономерному увеличению другого. Данная особенность затрагивает различные режимы работы дизельного двигателя.

Для борьбы с сажей дизельные автомобили оснастили сажевыми фильтрами. Работают такие фильтры по принципу специального уловителя. Частицы сажи оседают на сетке фильтра. Когда сетка забивается, система управления двигателем активирует процесс дожигания сажи, реализуя таким образом регенерацию сажевого фильтра и нормализацию его пропускной способности.

Использование мочевины для очистки выхлопа

Ужесточение экологических норм и стандартов подтолкнуло автопроизводителей к созданию еще более совершенных систем, которые сегодня активно используются на дизельных ДВС. Такие решения позволили добиться снижения количества оксида азота.

Одной из наиболее распространенных схем очистки является технология Bluetec. В такой системе применен целый комплекс очищающих выхлоп элементов:

• сажевый фильтр;
• окислительный катализатор;
• жидкостная система для нейтрализации оксида азота;

Данное решение разработано и активно используется немецким автогигантом Mercedes-Benz на различных моделях коммерческих и легковых дизельных авто. Грузовики, оснащенные Bluetec, имеют отдельный бак, в который заливается активный реагент под названием AdВlue. Указанный реагент представляет собой раствор мочевины с водой (вода и аммиак). Специальное дозирующее устройство осуществляет автоматический впрыск раствора мочевины в выпускную систему дизельного авто, где происходит перемешивание отработавших газов и раствора мочевины для дизеля.

После смешивания мочевины с выхлопом указанная смесь попадает в нейтрализатор SCR (англ. selective catalytic reduction). Такой нейтрализатор отличается тем, что работает по избирательному принципу. Аммиак, который находится в составе мочевины для дизеля, вступает в реакцию с окислами азота под воздействием катализирующего слоя в нейтрализаторе и высокой температуры до 300 градусов по Цельсию. Результатом становится разложение окислов азота на азот и воду. Также в нейтрализаторе догорают и другие токсичные соединения. Похожая схема применяется и на легковых авто с указанной системой очистки.

Хранение

Раствор мочевины нетоксичен и безопасен в обращении. Однако, может привести к коррозии некоторых металлов и должны храниться, и транспортироваться осторожно. Рекомендуется хранить в прохладном, сухом и хорошо проветриваемом месте, вне прямого солнечного света. Как было сказано выше, жидкость нетоксична, но большие её концентрации могут привести к катастрофическим последствиям окисления водоемов

Техническая мочевина AdBlue

Конечный продукт метаболизма млекопитающих — мочевина, известен с XIX века. Диомид угольной кислоты синтезируется из неорганических соединений и широко используется в сельском хозяйстве. В автомобильной промышленности раствор технической жидкости Adblue в качестве активного реагента при очистке токсичных выхлопных газов от оксидов азота.

Adblue состоит из 40% мочевины и 60% дистиллированной воды. Композиция впрыскивается в систему SCR в патрубок через который проходят выхлопные газы. Происходит реакция разложения, при которой оксид азота распадается на безвредные молекулы азота и воды.

Технический мочевина для дизеля — Adblue не имеет ничего общего с мочевиной карбамидом, который используется в агропромышленном секторе и в фармакологии.

Эдблю в дизельном двигателе

Жидкостная система нейтрализации токсичных выхлопов или нейтрализатор SCR — это замкнутая система, через которую протекает дизельный выхлоп, не содержащий сажи. Жидкость Adblue наливается в автономный резервуар и вводится в выхлопной патрубок в отмеренной дозе перед поступлением в нейтрализатор.

Смешанный газ поступает в блок нейтрализации SCR, где происходит химическая реакция разложения оксида азота за счет аммиака в мочевине. В сочетании с оксидом азота молекулы аммиака расщепляют его на компоненты, безвредные для человека и окружающей среды.

После полного цикла очистки в атмосферу выбрасывается минимальное количество загрязняющих веществ, параметр выбросов соответствует протоколам Евро-5 и Евро-6.

Процесс очистки

Поскольку уже удалось разобраться в том, что такое мочевина и какие преимущества даёт использование этой смеси в машинах, нужно детальнее разобраться в самом процессе нейтрализации токсичности выхлопа.

Доказанная на практике высокая эффективность мочевины или Adblue основывается на 2 рабочих циклах.

1. Сначала в струю из отработавшего газа, который выходит из камеры сгорания двигатель, добавляется мочевина путём впрыска. Под действием высокой температуры начинается химическая реакция. Это позволяет преобразовать мочевину в вещество под названием аммиак.
2. На втором этапе опасные соединения в виде окисла азота, которые содержатся в самом выхлопе, начинают превращаться в воду и азот. Такое становится возможным за счёт взаимодействия между аммиаком и катализатором. Процесс окисления позволяет получить на выходе два совершенно безопасных вещества.

Наглядное описание процесса позволяет понять, зачем нужна эта самая мочевина, какие функции она выполняет и как это всё происходит в дизельном двигателе.

Мочевину используют с целью повышения уровня экологичности. Этим производители выводят свои машины на требуемый уровень безопасности, предусмотренный нормами Евро 4 и выше, включая актуальную норму Евро 6.

Важно заметить тот факт, что мочевина расходуется в достаточно небольшом количестве. Потому тратить огромные деньги на постоянную заправку карбамидом не приходится.

Предназначение системы SCR

Аббревиатура SCR означает селективную каталитическую работу по разложению окислов азота уже после их образования, в отличие от мер по предотвращению их появления, то есть без нежелательного снижения температуры.

Таким способом удаётся весьма радикально уничтожить ядовитые соединения азота с кислородом, используя довольно простое вещество – мочевину, а также специальный каталитический нейтрализатор с соответствующими органами управления и контроля.

Новые дизельные моторы: зачем им мочевина?

Этот материал начинался как обзор Peugeot 508, а превратился в большую всеохватывающую статью. Ведь суть вопроса – новые дизельные двигатели, которые работают с добавкой мочевины в специальный SCR-катализатор выхлопных газов. Как устроены эти двигатели и что такое SCR-катализатор

Эко-коктейль: дизель + мочевина

Все началось в 1988-м году с принятием первых норм токсичности серии «Euro» (ради справедливости отметим, что к тому времени уже действовали некоторые предписания и правила в США и Европе по регулированию уровня выхлопных газов).

Нормы токсичности «Euro» постоянно пересматривались и становились все более «зелеными» в плане количества загрязняющих веществ в выхлопе, и все более сложными, дорогими для их исполнения производителями автомобилей.

Последними и самыми жесткими нормами токсичности стали «Euro 5» и «Euro 6», которые приняли одновременно к сентябрю 2009-го года, но «Euro 6» начинали действовать лишь в сентябре 2014-го года с периодом внедрения 1 год, т.е. до сентября 2015 года.

Главное изменение «Euro 5» и «Euro 6», помимо снижения прочих вредных веществ в выхлопных газах, состояло в контроле оксида азота NOx.

Данное видео датировано 2013-м годом – уже тогда существовали технологии очистки выхлопных газов с помощью SCR-катализатора. Которая, кстати, еще раньше появилась в мире грузовых автомобилей: там «мочевинные дизели» дебютировали у некоторых производителей еще во время введения норм токсичности «Euro 5»

Считается, что оксиды азота NOx могут приводить к повреждению слизистой оболочки дыхательных путей человека, вызвать рак, виноваты в смогах и кислотных дождях. Словом, оксиды азота стали «новой мишенью». С учетом того, что в 2000-х годах особую популярность в Европе набрали дизельные двигатели – проблема рисковала стать массовой.

Тогда оксиды азота решили превращать в безвредный азот (N2) и воду (H20). Но как это сделать? С помощью химической мочевины CH4N2O и ряда реакций. Так, изначально при добавлении воды разлагается сама химическая мочевина:

Фактически получаем аммиак NH3 и углекислый газ CО2. Последний уже попросту улетучивается в выхлопную трубу, а вот первый – аммиак – вступает в дальнейшие химические реакции. Уже с оксидами азота:

• 4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O
• 2NO2 + 4NH3 + O2 → 3N2 + 6H2O
• NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H2

Однако чтобы воплотить такую реакцию в реальность нужно место для нее – это и есть дополнительный SCR-катализатор, который устанавливается в выхлопной системе автомобиля. Кроме того, химическую мочевину нужно где-то брать, ее нужно возить с собой.

А значит, требуется бак для мочевины, который обычно устанавливается в задней части автомобиля: около бензобака или в днище багажного отсека.

Плюс мелкие доработки: различные датчики, другая программа управления мотором, контрольные лампы на панели приборов, пр.

Плюсы мочевины для автолюбителя

Кстати, а вот «другая программа управления двигателем» – совсем не мелочь. Ведь если ранее приходилось настраивать мотор с учетом уровня выбросов оксидов азота, то теперь здесь поможет SCR-катализатор.

А значит – можно сосредоточить усилия конструкторов на достижении оптимального баланса топливной экономичности и большей мощности.

К примеру, двигатели BlueHDi стали мощнее на 7-10% относительно сравнимых предшественников серии HDi.

Двигатель BlueHDi 120 – это 1,6-литровый 4-цилиндровый турбодизель с максимальной мощностью 120 л.с. и крутящим моментом 300 Нм; у предшественника e—HDi 110-115 было 110-115 л.с. и до 270 Нм. Мотор BlueHDi 180 – это 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель о 180 л.с. и 400 Нм; у предшественника HDi 160 – 163 л.с. и 340 Нм. Прибавка мощности и момента – около 7-10%

Интересно, что установкой лишь SCR-катализатора не обошлось. Так, 1,6-литровый турбодизель (семейство DV6), выпускается еще с 2004 года и впервые был представлен с 16-клапанной ГБЦ (для самых мощный версий).

Однако в 2011-м году мотор существенно изменился: была снижена степень сжатия (с 17,5 до 16), вместо 16-клапанной ГБЦ на все версии мотора теперь ставится 8-клапанная «головка».

Аналогично и с 2-литровым дизелем (семейство DW10): он выпускается много лет и в ходе доработок получил новую цилиндропоршневую группу и головку блока цилиндров, турбину, системы впуска и выпуска, ГРМ.

Итак, во-первых, мы имеем повышение мощности на 7-10% от сравнимых дизелей без мочевины. Во-вторых – мы получаем снижение расхода топлива.

К примеру, по паспорту, Peugeot 508 с прежним 163-сильным двигателем потреблял в городе 7,6 л топлива на 100 км пути; на трассе – 4,6 л; в смешанном цикле – 5,7 л.

С обновленным и более мощным мотором BlueHDi расход топлива не вырос, а снизился: в городе – 5,2 л; на трассе – 3,8 л; смешанный – 4,3 л (все по паспорту).

Конечно, цифры выглядят фантастическими, лично я в реальном тесте не смог их получить, возможно, такой расход можно показать лишь в идеальных «тепличных» условиях. Однако все-таки в реальности автомобили оказались очень экономичными: в городе Peugeot 508 потреблял около 6-7 л/100 км, на трассе укладывался примерно в 4 л/100 км. На счет Citroen C4 есть следующее наблюдение…

Почти идеальные условия: Бориспольская трасса, круиз-контроль на 90 км/ч, практически нет ветра, температура около +15 градусов. Результат – 3,3 л/100 км. Это важно, поскольку пару лет назад я ездил на Citroen C4 e-HDi с 6-ст.

РКПП и в схожих условиях не мог выжать из него результат лучше 3,6-3,7 л/100 км. Экономию 0,3-0,4 л/100 км – около 10% – подтверждаю на личном опыте. Суммарно на каждом автомобиле проехал 500-700 км в разных условиях.

Результат Peugeot написан выше, результат Citroen: трасса – 3,3-3,5 л/100 км; город – около 5 л/100 км.

В результате можно говорить о том, что мочевина позволяет сделать дизельный мотор мощнее на 7-10% одновременно со схожей экономией топлива (около 10%).

Минусы мочевины и цена вопроса

А вот теперь о минусах и пресловутой «цене вопроса». Сейчас уже сложно высчитать, какова разница между обычным дизелем HDi и BlueHDi, т.к. мотор BlueHDi в Украине обычно идет в паре с АКПП и в средних или дорогих комплектациях автомобиля, его сравнение с версией «HDi + МКПП» некорректно. Однако можно оценить стоимость специфических запчастей для этих моторов.

Французы используют SCR-катализатор в едином блоке DPF-фильтром, справедливо полагая, что горячие выхлопные газы лучше обрабатывать и очищать в едином месте.

Кстати, в 1999-2000 годах Группа PSA одной из первых среди производителей автомобилей внедрила DPF-фильтр (их фирменное название «FAP-фильтр»): как раз под нормы «Euro 3» для борьбы с сажей.

Это еще одна иллюстрация того, что PSA является одним из лидеров на дизельном авторынке – в Европе, и в Украине. И вот теперь две технологии – DPF и SCR – объединились в одном узле.

В тоже время, при повреждении этого узла придется заплатить немалую цену, т.к. обе составляющие – SCR-катализатор и DPF-фильтр – дороги сами по себе. К примеру, для Peugeot 508 SCR-катализатор в блоке с DPF-фильтром оценен в 38 тыс. гривен (около $1,5 тыс.); вторая крупная деталь системы – бак для мочевины – обойдется в 30 тыс. гривен ($ 1,2 тыс.).

Детали дорогие, но если не попадать в сильные ДТП и не ударятся днищем о бугры на разбитой дороге или грунтовке, то их стоимости владелец автомобиля вряд ли узнает: еще во время введения Euro 5 срок службы деталей выхлопной системы рассчитывался на пробег минимум 160 тыс. км

Отчасти дороговизна подобных систем очистки выхлопных газов и стала причиной скандала VW, о которым мы писали ранее.

Но ведь есть и текущие расходы, прежде всего – стоимость ТО для «мочевинного дизеля». К примеру, рассмотрим Citroen C4, т.к. для этой модели сегодня предлагается и обычный дизель HDi и новый мотор BlueHDi.

Разница в ТО для двух моторов не только в необходимости заливки химической мочевины, но и в требовании замены топливного фильтра каждый 20 тыс. км для мотора BlueHDi против замены топливного фильтра раз в 40 тыс. км для мотора HDi.

В результате каждое ТО, где приходится доливать жидкость AdBlue и дополнительно менять топливный фильтр, обходится примерно вдвое дороже обычного – 4,8 тыс. грн против 2,25 тыс. грн. Если рассмотреть ТО на 40 тыс.

, где в двух моторах нужно заменить топливный фильтр, то сможем примерно рассчитать стоимость только химической мочевины: 4,8 тыс. грн против 3,45 тыс. грн; разница составляет примерно 1,3 тыс. грн – это и есть стоимость залитой мочевины.

Хотя у сторонних продавцов можно найти химическую мочевину и дешевле. К примеру, смотрим предложения на Hotline: в среднем цена 30-35 грн за 1 литр, обычно нужно покупать 20 л. Кстати, почему 20 л? Потому, что бак для мочевины рассчитывается так, чтобы запаса жидкости хватило на 15-20 тыс. км пробега.

При среднем расходе жидкости около 1 л на 1000 км нужен и соответствующий бак – к примеру, в тестовых авто был установлен бак объемом 17 литров. Расход химической мочевины лишь косвенно связан с объемом мотора, он больше зависит от расхода топлива – и количества выхлопных газов, которые нужно преобразовать.

Но в целом правило неизменно: 1л на 1000 км пробега, бак около 15-20 л для зазора «от ТО до ТО».

Точки заправки мочевины – либо в крышке лючка для заправки, либо в багажнике автомобиля, в скрытых полостях.

Последнее решение кажется странным? Зато возможностей перепутать заправочные горловины отсутствует напрочь, да и обращаться туда придется примерно раз в год.

Контроль за уровнем жидкости прост: достаточно лишь одного нажатия кнопки – и получаем нужную информацию на дисплее БК. В случае необходимости заливки химической мочевины сообщение появится автоматически

А что будет, если мочевина закончится? Сначала на панели приборов зажгутся лампы или надписи предупреждения, еще до окончания мочевины, с запасом по пробегу около 2-2,5 тыс. км.

Затем будет еще одно предупреждение, уже на приграничных пробегах, когда мочевины осталось совсем чуть-чуть.

Но если владелец игнорирует и эти предупреждения – тогда двигатель либо переходит в аварийный режим (обрезана мощность, обороты, грязный выхлоп), либо мотор невозможно завести вообще!

Словом, минусов хватает, они немалые, да еще и обходятся «в копейку».

Дизель с мочевиной: Peugeot, Citroen, кто следующий?

Когда мы говорим о дизелях Группы PSA – то мы говорим об общей ситуации и тенденциях на рынке в целом. Ведь эти моторы отлично известны на рынке, они имеют хорошие рекомендации, а потому – встречались или встречаются под капотами автомобилей многих других марок: Ford, Volvo, FIAT, Mazda, Mini.

Еще один «дизельный гигант» – Группа VW, которая редко отдает свои моторы «на сторону», но и перечень собственных марок более чем достаточен: VW, Audi SKODA, SEAT. Наконец, обязательно вспомним и дизельные Mercedes. И у всех этих марок «мочевинные дизели» уже представлены в Украине или появятся совсем скоро!

Первым «мочевинные дизели» в Украине стал предлагать Mercedes: моторы серии BlueTEC встречались или встречаются на Е-классе, внедорожниках GL и GLE (в прошлом ML). Правила эксплуатации схожи: заправка «от ТО до ТО» на 15-20 тыс. км, примерно 20 л мочевины, «цена вопроса» (заправки мочевины) около 1,3 тыс.

грн. Особых проблем пока не замечено, но ведь и автомобилям сейчас только по паре-тройке лет. Но если Mercedes – это «премиум», где не слишком считают расходы на ТО и могут ездить на фирменный сервис много лет, то случай с PSA – это первый приход «мочевинных дизелей» в массовый класс.

На протяжении этого года в Украине могут стартовать продажи «мочевинных дизелей» для ряда моделей VW, SKODA, SEAT Leon; представители PSA уже огласили прайс на Peugeot 308 с дизелем BlueHDi.

А компания Ford буквально на днях анонсировала новый дизельный мотор 2.

0 EcoBlue, который изначально спроектирован под нормы «Euro 6» и использование мочевины: сначала – для коммерческих авто, фургонов, минивэнов, затем – для легковых моделей.

Хотим мы того или нет, но «мочевинные дизели» приходят в средние классы современных автомобилей-иномарок.

И, пожалуй, альтернативу им могут предложить только современные малообъемные бензиновые турбо-моторы, которые предлагают высокую мощность и заметно уменьшенные аппетиты к топливу.

Лучшие примеры – моторы TSI от VW и PureTech Turbo от PSA – двух автомобильных групп, которые еще недавно делали огромную ставку на дизельные двигатели. Такая вот «циклическая шутка» истории моторостроения.

Немного истории

С ростом машин, пошло увеличение выбросов в атмосферу. Создавать экологичные моторы на тот момент, было никому не нужно, а кто пытался, ценник на эти самые двигатели становился мягко говоря не конкурентным, поэтому под давлением в первую очередь европейских государств, были созданы катализаторы, который впитывал все вредные вещества из отработанного бензина.

А вот с дизелем, вопрос стоял гораздо острее. Одно слово — сажа. Бороться с ней с помощью катализатора и настроек двигателя, вариант из разряда так себе. Может на бумаге и цифрах, что-то и получалось, только вот к реальной жизни и эксплуатации, это ничего общего не имело.

Частично проблему удалось решить сажевым фильтром, но не настолько, чтобы экологи успокоились.

Все что нужно знать при использовании AdBlue в машине

Что такое AdBlue и для чего нужна эта добавка, куда ее надо заливать?

AdBlue — это жидкостный раствор используемый в некоторых дизельных двигателях с селективным каталитическим восстановлением, необходимый для снижения выбросов оксида азота (N2O). Также как и обычное топливо используемое в таких двигателях данный раствор AdBlue требует своего пополнения (долива), Это правда происходит не так часто, как в случаях с заправкой дизельным топливом.

Прежде чем перейти к подробному описанию процедуры пополнения отдельного бака с жидкостным раствором AdBlue, о мерах предосторожности при заправке данного вещества, мы своим читателям попытаемся пояснить, что из себя вообще представляет этот AdBlue.

Смотрите также: Незамерзайка своими руками

Прежде было название. Имя было выбрано в качестве товарного знака Немецкой ассоциации автомобильной индустрии и является маркетинговым термином, который обозначает саму жидкость для системы сажеулавливания. В конечном итоге самым приятным для человеческого слуха стало именно это название — «AdBlue», которое и прижилось в качестве основного наименования данного вида товара.

AdBlue- это расходуемый материал для дизельных двигателей автомобилей по всему миру, и не важно о каком виде транспорта мы говорим, о легковом или о грузовом транспорте. Данный жидкостный раствор впрыскивается в катализатор SCR, чтобы разрушить там накопившуюся сажу и несгоревшие частицы топлива, разложив таким образом их на воду и азот. Оба получившихся из этого элемента, как многие знают из школьного курса химии, являются безвредными и попадают соответственно в атмосферу из этой самой выхлопной системы автомобиля.

Сама жидкость состоит из 32.5% мочевины и 67.5% деионизированной воды, последняя соответственно работает как растворитель, она помогает твердой мочевине (бесцветные кристаллы) стать жидким раствором. AdBlue не является токсичной жидкостью, не имеет запаха, но определенные меры предосторожности при ее заправке должны все-же соблюдаться, так как при попадании на некоторые определенные металлы данный раствор может привести к их коррозии. Поэтому хранить и транспортировать эту жидкость нужно с определенной долей предосторожности. Если реагент попал на человеческую кожу, ее нужно тщательно промыть в воде и этого будет вполне достаточно, чтобы обезопасить организм от отрицательных последствий.

Что будет или что произойдет, если не залить AdBlue в автомобиль?

Без жидкости AdBlue большинство современных дизельных автомобилей откажутся просто заводится или будут работать в режиме низкой мощности, в так называемом «аварийном режиме». Поэтому рекомендуется, при пользовании таким двигателем необходимо контролировать уровень AdBlue и пополнять его при необходимой надобности.

Автомобиль сам уведомит вас о необходимости долива мочевины посредством бортового компьютера, подсказав таким образом, что уровень данной жидкости низкий и требуется пополнить ее количество.

Ввиду достаточно жесткого отношения автопроизводителей к экологичности по выхлопу газов автомобилей работающих на диз-топливе, (вплоть до того, что двигатель может не заводится), первые предупреждения (сигналы) о доливке жидкости появятся за несколько тысяч километров до необходимой дозаправки. Таким образом у вас в запасе будет достаточно времени, чтобы не забыть приобрести еще этого средства, прежде чем автомобиль окончательно израсходует все остатки жидкости. Но в наших сегодняшних реалиях мы посоветовали бы водителям дальнобойщикам возить пару канистр с раствором мочевины постянно с собой.

Какой расход у данного реагента AdBlue?

Расход жидкости AdBlue варьируется в зависимости от конкретной системы последующей обработки выхлопных газов. Но еще на это влияет и стиль самого вождения, а также условия в которых передвигается автомобиль. К примеру, если автотранспортное средство перевозит какой-то груз или находится в пробке, то потребление AdBlue станет уже выше (больше), чем при движении по шоссе на легке. В последнем случае использование (расходование) AdBlue тоже конечно будет происходить, но уже не так быстро, чем в сложных условиях эксплуатации автомобиля.

По сути можно резюмировать следующее, как бы вы не эксплуатировали автомобиль и, если он не рассчитан на расщепление вредных выбросов дизельного двигателя но у него стоит подобная система, то дополнительные траты на покупку этого средства у вас будут присутствовать всегда.

Сколько реагента AdBlue расходуется (примерно) в машине?

Для легкового автомобиля потребление AdBlue составляет примерно 1 литр на 1000 -1200 км, в варианте грузовика ее расход значительно возрастает, в среднем составляя 1.5 — 2 литра на 100 км пути.

20-литровая канистра реагента стоит от 500 до 650 рублей. Если для владельцев легкового автотранспорта такие суммы не критичны, то для грузовых автоперевозчиков стоимость данного реагента за год будет очень достаточно существенной.

Как заправлять дизельную машину(ы) данным AdBlue?

Как только ваш автомобиль уведомляет вас о том, что вы должны пополнить (долить) ​​AdBlue, вам пора выходить в интернет, чтобы купить данный вид жидкости.

Будьте друзья внимательны (!), не вся мочевина AdBlue одинакового качества. У разных производителей качество таковой может существенно отличаться друг от друга, иногда на столько, что на бортовом компьютере автомобиля могут появляться ошибки. Также еще, на рынке существует контрафакт или поддельная жидкость, будьте пожалуйста осторожны.(!)

Для долива данного реагента вам не обязательно отправляться в специализированный сервисный центр, пополнить систему можно самостоятельно. Главное четко выполнять требования инструкции и все несложные действия долива с максимальной осторожностью, тогда у вас все получится и будет выполнено без особого риска нанесения ущерба (вреда) автомобилю.

Если вы не используете какое-то другое или иное средство, то вместо реагента AdBlue постарайтесь не заливать в систему простую воду или иной раствор карбамида, ДЕЛАТЬ ЭТО КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ ! Также, если при доливке реагента вы не пролили его на детали автомобиля таким образом, что автоспециалисту явно станет понятно о произведеной вами самодеятельности, то ни каких причин для прекращения гарантийного обслуживания машины у официального дилера не будет.

Вы не знаете какое количество жидкости осталось в бачке для реагента? Не беда, некоторые автомобили сами уведомят вас о его количестве посредством бортового компьютера. Если этих данных у вас нет, то обратитесь к руководству эксплуатации автомобиля или посмотрите в интернете. После того, как удастся выяснить сколько литров жидкости необходимо (понадобится), вам потребуется подробно ознакомится и с процедурой пополнения бака с AdBlue вашего автомобиля.

Как видите друзья, все совершенно просто. И еще, если на вашей модели авто крышка для пополнения AdBlue находится рядом с заливной горловиной бензобака, а заправочная горловина находится в другом месте, то долив реагента будет немножечко сложнее. На некоторых автомобилях марки BMW она находится под капотом, в то время как другие автопроизводители расположили эту горловину прямо внутри самого багажника. В любом случае сначала ее потребуется найти, прежде чем открывать контейнер с AdBlue.

Автомобили с технологией AdBlue должны заправляться только жидкостным реагентом AdBlue. Модели таких автомобилей носят специальные названия (как BlueTEC у Mercedes-Benz к примеру), у них имеется и специальная отдельная заправочная горловина с крышкой синего цвета и с отдельным баком для реагента. Никогда не пытайтесь пополнить бак для реагента чем-то другим, кроме AdBlue, и никогда не разбавляйте этот AdBlue какой-то другой жидкостью.

Также, КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ заливать AdBlue в топливный бак или в другие бачки автомашины, которые не предназначены для этого. Это может привести к серьезной поломке мотора и других частей автомобиля.

Можно заправлять данный реагент с помощью или при помощи фирменной заправки, то есть так называемой «непроливайки», которая продается изготовителем этого автотранспортного средства.

Если вы хотите сэкономить, то такая хитрость заправки заключается в следующем, вы приобретаете специальную заправочную бутылку «непроливайку» и используете ее в качестве воронки. После ее покупки, вы можете смело пополнить бак для жидкости реагентом ​​AdBlue по своему усмотрению, без каких-либо неприятностей и приключений.

Некоторые АЗС предлагают заправляться AdBlue прямо с колонки, но такие станции являются редкостью и сделаны они обычно только для водителей грузовиков, которые заправляют большое количество реагента AdBlue сразу за один раз.

В розницу AdBlue продается в больших 10-и литровых или 20-и литровых канистрах. Скорее всего такого большого количества реагента вашему автомобилю не понадобится. Хранить данный реагент после его открытия и последующего долива лучше не стоит (тем-более, если вы ездите мало), так как данный продукт имеет ограниченный срок годности.

Также можно использовать и обычную простую воронку. На форумах частенько обсуждается «дедовский» способ заправки. Но мы уважаемые друзья не рекомендовали бы его вам, ведь пролитая жидкость рано или поздно вызовет ускоренную коррозию на месте ее попадания.

Если у вас нет другого выбора кроме, как купить 10-литровую бутылку AdBlue, то не стесняйтесь и поделитесь остатками реагента с другом, если в этом у него есть нужда. Старайтесь вообще не хранить жидкость AdBlue, так как это вещество в последствии после вскрытия теряет свою чистоту и может серьезно повредить систему SCR автомобиля.

Чем можно заменить мочевину для автомобиля

Можно ли изготовить мочевину AdBlue самому в "домашних условиях"?

Понятно почему на этом сайте так написано — их задача продавать оригинал.

¥¥¥¥¥¥¥¥¥¥¥¥¥
Это второй по популярности вопрос, задаваемый нам /сайту адблюинфо/
Популярная формулировка: Раствор мочевины своими руками, самому или в домашних условиях.
Ответим: чисто теоретически — да. Так как все делается людьми. Но вот на практике — практически нет. Ответственно заявляем — в кустарных условиях произвести раствор мочевины требуемого качества невозможно.

Первая и главная причина

Основным сырьем для изготовления мочевины AdBlue рассматривается гранулированная мочевина (карбамид), являющаяся распространенным минеральным удобрением. Так вот, эти гранулы мочевины покрыты специальным составом, предотвращающим слеживание и прилипание гранул друг к другу при хранении. Это вещество убивает компоненты системы AdBlue. Отфильтровать его практически невозможно.

Содержание биурета в наиболее распространенном минеральном удобрении мочевине (гранулы), составляет 1,6 % .
Уровень содержания биурета в AdBlue не должен превышать 0,3 %, (см. стандарт ISO 22241-1). Это вещество также влияет на долговечность Вашего катализатора.
Если Вы возьмете 32% раствор мочевины, то есть третью часть, Вы получите 0,53% биурета, что превышает допустимую норму стандарта ISO 22241-1.

Раствор мочевины должен быть сделан на деминерализованной воде, так как соли металлов, присутствующие в воде обычной, забивают поры катализатора и со временем это приводит к его выходу из строя. Конечно, деминерализованную воду можно найти, но это не будет бесплатно. А вот какую воду используют “бодяжники” — еще большой вопрос.

Так или иначе, использование самодельной жидкости или жидкости сомнительного происхождения чревато последствиями.

¥¥¥¥¥¥¥¥¥¥
Сюда перенес инфу чтобы можно было обсудить — кто что льет. И каковы последствия?

Можно ли изготовить мочевину AdBlue самому?

Популярная формулировка: Раствор мочевины AdBlue своими руками или в домашних условиях.

Ответим: Чисто теоретически сделать раствор мочевины самому можно. Так как все кем то делается. Но вот на практике все несколько сложнее. Ответственно заявляем — в домашних условиях произвести раствор "мочевины для дизеля" требуемого качества практически невозможно. Наверное Вы где то усышали что сделать мочевину для дизеля просто: взял воду, добавил мочевину и готово. Это заблуждение и такое самодельное "зелье" убет катализатор Вашего автомобиля. Вот несколько причин почему это может случиться.

Первая и главная причина. Антислеживатель и Биурет.

Сырьем для изготовления "мочевины для дизеля" рассматривается гранулированная мочевина, являющаяся распространенным минеральным удобрением. Так вот, эти гранулы сельскохозяйственной мочевины покрыты специальным составом, антислеживателем, предотвращающим слипание гранул при хранении. Вещества входящие в состав антислеживателя забивают поры катализатора автомобиля в котором используют AdBlue. Отфильтровать их практически невозможно. Так же в мочевине для удобрений слишком высокий уровень Биурета (1,6%). Биурет это еще одно вещество, количество которого в мочевине яляется важным параметром при оценке его качества. При производстве же AdBlue используют специальную не обработанную антислеживателем мочевину высокой чистоты с низким показателем биурета (0,6%). Ее так и называют "Автомобильная мочевина". Купить ее Вам скорее всего не удастся. "Автомобильную мочевину" в России производят лишь несколько крупных "Азотных завода", поставляют ее большими партиями, в промышленной таре и физическим лицам ее не продают.

Причина вторая. Деминерализованная вода.

Раствор "мочевины для дизеля" должен быть сделан на деминерализованной воде, так как соли металлов, присутствующие в обычной неочищенной воде, забивают поры катализатора и со временем приводят к его выходу из строя. Конечно, деминерализованную воду можно где то купить, но в результате общая стоимость вашего "коктейля" будет скорее всего уже не будет такой дешевой. И потеряется весь смысл вашей затеи. Производители мочевины для дизеля AdBlue сами производят деминерализованную воду и ее стоимость для них на порядок дешевле, чем вода купленная вами в канистре.

Не слушайте "сказки" бывалых "экспертов" про то что можно самому изготовить качественную мочевину для дизеля. Использование самодельной мочевины для дизеля или мочевины сомнительного происхождения чревато последствиями.

Используйте в своем автомобиле исключительно
лицензионную жидкость AdBlue!

чем заменить мочевину в автомобиле

Помимо экономичности и надежности дизельные агрегаты не слишком экологичны – при работе они выбрасывают в атмосферу оксиды азота и углеводороды. Старые дизельные агрегаты сильно загрязняют воздух сажей. Об этом говорят как инженеры, так и медики. Последние добавляют, что действие дизельного выхлопа на органы дыхания человека повышает риск возникновения рака. Автомобильные концерны долгое время пытались повысить экологичность дизелей. Концерн Daimler AG не был удовлетворен требованиями экологических стандартов Евро-4 и Евро-5 и создал собственную систему «чистого» дизеля под названием BlueTec. Avto.pro расскажет вам о том, что представляет собой данная система, как она работает и с какими неисправностями могут столкнуться владельцы «чистых» дизельных автомобилей от Mercedes-Benz.

Почему эта система востребована

Daimler AG оснащает системой BlueTec многие из выпускаемых дизельных автомобилей по ряду причин. Несмотря на относительную сложность, она отличается универсальностью, большим эксплуатационным ресурсом и рядом интересных особенностей. Вот почему она настолько хороша:

— Система оптимизирует расход горючего;
— Интервалы обслуживания двигателей те же, что у агрегатов с Евро-3;
— Установка системы не требует серьезных доработок силовой установки и выхлопной системы;
— Автомобили с BlueTec не так сильно теряют в стоимости при продаже на вторичном рынке, как транспорт, удовлетворяющий лишь старым экологическим стандартам.

BlueTec особенно ценится водителями из Германии, владеющими коммерческим и тяжелым грузовым транспортом. Автомобили, оснащенные данной системы, могут получить льготы на проезд по платным дорогам. Также стоит отметить, что на транспорт с уменьшенным уровнем выбросов не распространяется запрет на въезд в города большинства европейских стран. Добавим, что система не слишком дорога в обслуживании.

После введения экологического стандарта Евро 5 автомобильные концерны начали спешно оснащать выпускаемый транспорт система нейтрализации отработавших газов. Основой таких систем является катализатор, о котором мы писали в данном материале. Инженеры Daimler AG представили свое решение, получившее название BlueTec. Часто систему называют SCR (аббревиатура Selective Catalytic Reduce). Ключевая ее особенность заключается в использовании мочевины. В состав BlueTec входит:

1. Бачок с жидким реагентом AdBlue и нагревательными элементами, предотвращающими его замерзание;
2. Смеситель и форсунка впрыска реагента;
3. Системы трубок с нагревательными элементами (обычно 3 контура);
4. Блок управления SCR;
5. Каталитический преобразователь SCR (по факту модернизированный нейтрализатор отработавших газов);
6. Датчик оксидов азота (NOx).

Вот как это работает: реагент AdBlue впрыскивается в поток отработавших газов небольшими порциями, где смешивается с выхлопом (уже очищенным от сажи), поступает к нейтрализатору и способствуют преобразованию газов в азот и воду. Реагент призван бороться с оксидами азота, тем временем как остальные комплектующие системы удаляют или сжигают сажу, углеводороды и прочие составляющие дизельного выхлопа.

Система BlueTec эффективно снижают процент вредных соединений в отработавших газах и препятствуют выбросу сажи, но выгодно отличается от систем с каталитическими преобразователями простотой. Главная особенность технологии Daimler AG заключается именно в этом: дизельный агрегат становится экологичнее, однако в него не вносят сложные доработки. Основные элементы BlueTec имеют большой эксплуатационный ресурс, а их обслуживание отличается простотой. Как результат, «чистые» дизельные автомобили не растут в цене так сильно, как, например, аналогичные бензиновые авто, потребовавшие бы установки сразу нескольких катализаторов.

Неисправности BlueTec и вопрос отключения системы

Бачок реагента обычно AdBlue находится рядом с бензобаком. Как утверждает производитель, обслуживание системы сводится к контролю уровня жидкости – водителю достаточно открутить пробку бачка AdBlue и долить реагент. Данную процедуру необходимо проводить каждые 10 тысяч километров в среднем. Несмотря на простоту системы и ее высокую надежность, на практике она выходит из строя спустя несколько лет эксплуатации. Основные причины таковы:

— Выход из строя нагревательного элемента;
— Засорение трубок;
— Выход из строя датчика NOx вследствие проблем с соответствующим датчиком;
— Перепады температур (система восприимчива к холоду).

В большинстве случаев проблемы начинаются после продолжительной езды на некачественном дизеле. К несчастью, почти на всем постсоветском пространстве существует проблема с горючим. А если BlueTec выходит из строя, бортовая электроника может заблокировать двигатель спустя определенное число его запусков (обычно шесть). О наличии проблем свидетельствует:

— Работающий индикатор “Check Engine”;
— Невозможность запуска двигателя;
— Появление ошибки OBD 2.

Диагностика при помощи автосканера может поставить автолюбителя в тупик – комбинаций ошибок немало и они свидетельствуют о проблеме в BlueTec в принципе, т.е. уточнить, какой именно элемент системы вышел из строя иногда бывает невозможно без обращения к специалисту. По этой причине при выявлении неисправности автолюбители необходимо обращаться на СТО. Как заявляют многие автолюбители, проблемы с системой от концерна Daimler AG обычно начинаются после преодоления отметки в 100 тысяч километров пробега. Водителю также придется на регулярной основе заливать реагент AdBlue. Предлагаем узнать о нем больше.

Система BlueTech не может работать нормально без впрыска специальной жидкости AdBlue в отработанные газы. Именно за счет экологические показатели автомобиля достигают норм Евро4 – Евро 6. Данную жидкость еще называют мочевиной, поскольку технически она представляет собой раствор мочевины в деминерализованной воде. Не стоит путать AdBlue с обычной мочевиной, представляющей собой кормовую добавку для животных, азотное удобрение и некоторые другие продукты. Работа SCR основа на хим. реакции аммиака NH3 с оксидами азота NOx, входящими в состав выхлопных газов. В результате реакции образуется водяной пар H20 и азот N2 (безвреден). Сама жидкость AdBlue не является топливной добавкой – это специфический реагент, использующийся в BlueTec. Средний расход реагента равен 3-6% от объема расхода топлива. В идеале покупая водителем жидкость и тара должна соответстсовать следующим требованиям:

К несчастью, немалая доля реализуемых на отечественных рынках жидкостей AdBlue не только не подпадают под вышеуказанные требования, но и имеют в своем составе добавки, не рекомендованные немецким автоконцерном. Например, недорогие антислёживатели (обычно карбамид «Уресофт-150»), хотя при производстве мочевины должен использоваться карбамид марки А высокой степени очистки.

Бачок реагента AdBlue обычно соседствует с основным топливным баком. Заливная горловина может находится рядом с крышкой для заправки топлива, в багажном отделении, а в редких случаях под капотом автомобиля. Заправочный объем различен для разных моделей транспорта и составляет от 5 до 30 литров, но в некоторых случаях достигает отметки в 35 литров. Одного полного бака обычно хватает на 5-20 тысяч километров пробега. Согласно регламенту, плановая замена расходников осуществляется каждые 10 тысяч километров. Следовательно, залитой жидкости хватит на один ТО. Сервисная система Assyst Plus позволяет прогнозировать, на какой километраж хватит реагента. При игнорировании необходимости долива AdBlue бортовая электроника сначала переведет двигатель в аварийный режим. Некоторые изменения в Техническом регламенте позволяют отключить систему, однако в этом случае транспорт перестанет удовлетворяет экологическим нормам.

Выше мы уже указала на то, что часть реализуемых на первичном и вторичном рынке жидкостей AdBlue не соответствуют требованиям. Фактически, данные реагенты являются подделками. Эксперты концерна Daimler AG категорически не рекомендуют заливать такие расходники в систему. Вот с какими проблемами может столкнуться автолюбитель:

— Выход из строя элементов системы дозировки (потребуется дорогостоящий ремонт);
— Отложение мочевины в нейтрализаторе;
— Увеличения доли NOx в выхлопных газах;
— Ограничение работы двигателя бортовой электроникой;
— Наихудший вариант – блокировка выхлопной системы.

Спешим заверить читателей, что последнее случается редко, но, в принципе, возможен выход из строя практически всех выхлопной системы. В этом случае потребуется замена целого ряда автомобильных комплектующих. В большинстве случаев автомобиль просто перестает быть настолько экологичным, насколько это задумывалось автоконцерном. Со временем изнашиваются отдельные его узлы, однако выявить проблемы можно в ходе прохождения ТО. Самым верным решением будет выявление подделки еще на этапе выбора жидкости в магазине. Вот на что нужно обратить внимание:

— Наличие сертификата качества, которым должна сопровождаться каждая партия реагента AdBlue;
— Высокое качество исполнения упаковки (тары), наличие пломбы/кольца, а также наличие номера партии, даты выпуска продукта и его срока годности;
— Наличие в комплекте специального гибкого носика (нужен для заливки жидкости в бак);
— Наличие маркировок ISO 22241 и DIN 70070;
— Правильное название реагента (AdBlue) без ошибок ни в одной из букв.

После покупку подходящей жидкости автолюбителю необходимо доливать ее по необходимости. AdBlue не является сильно токсичным, горючим или взрывоопасным веществом. Длительный контакт с кожей человека может вызвать ожоги, так что работать с реагентом стоит в резиновых перчатках. Вдыхание паров реагента непродолжительное время не способно нанести вред человеку или животным. Длительное вдыхание может быть опасным. Появление головных болей, кашля и проблем с пищеварением должны стать поводом для беспокойства.

Поиск запчастей и расходников систем BlueTec

Системами AdBlue и схожими по принципу работу оснащаются не только дизельные авто от Mercedes-Benz, но и Volkswagen, Citroen, Porsche, Jaguar, Land Rover, Toyota, Audi, Peugeot. Как уже было указано в одном из предыдущих разделов, проблемы с системой зачастую возникают после пробегов в 100 и более тысяч километров. Зачастую выходят из строя распылительные форсунки и насос подачи жидкости. Нередки проблемы с датчиками и дополнительными фильтрами. Искать комплектующие для ремонта можно по:

— Ключевым параметрам автомобиля, включая год выпуска и комплектацию;
— Каталожному номеру нужной запчасти/расходника.

В подавляющем большинстве случаев автолюбитель не знает каталожных номеров, так что поиски придется вести по (техническим) параметрам автомобиля. К примеру, искать запчасти на Avto.pro можно поэтапно: выбрать марку, модель авто, выбрать категорию запчастей и, ориентируясь в подкатегориях, подобрать нужную деталь. Заметьте, что отличаются номера не только запчастей для авто разных марок и моделей, но и номера жидкостей AdBlue. Они фасуются в тары объемом 1,9-200 литров. В продаже можно найти оригинальные жидкости, неоригинальные зарубежного производство и неоригинальные от отечественных фирм. Всегда удовлетворяют стандартам именно оригинальные реагенты, реже неоригинальные зарубежные. По словам некоторых экспертов, наиболее дешевые отечественные неоригиналы в 70% случаев оказываются или откровенной подделкой, или продуктом, который не рекомендовано заливать в автомобиль по причине сомнительности их состава.

Система BlueTec, призванная повысить экологичность дизельного транспорта, достаточно эффективна и надежна. При этом она также проста в эксплуатации – автолюбителю достаточно следить за уровень жидкости AdBlue и вовремя доливать порцию реагента. Хоть немецкие автопроизводители утверждают, что система может похвастать большим эксплуатационным ресурсом, уже спустя несколько лет эксплуатации отдельные комплектующие BlueTec гарантированно выходят из строя. Для ремонта лучше брать оригинальные запчасти. В продаже встречаются и неоригиналы, однако их качество под вопросом. Если вы столкнулись с поломкой, как можно скорее подберите запчасти и делегируйте работу по их установке специалистам.

Если мочевина ударила в голову: что такое SCR, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic и зачем это надо?

Ещё не так давно непонятная заливная горловина на некоторых «немцах» вызывала удивление, а объяснение про мочевину – сдержанное хихиканье. Прошли годы, и упоминание системы SCR вызывает не глупые смешки, а благородный гнев владельцев машин с этой самой системой. Думали, ничего хуже EGR и сажевого фильтра придумать уже нельзя, а оказалось, что можно. Так что такое – эта самая мочевина? Для чего она нужна и что делать, если что-то в этой системе перестаёт работать?

Покой нам только снится

Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.

Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.

Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?

Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.

Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра. Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре. Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе. Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше. Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.

Аммиак и все-все-все​

«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic). Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота. Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.

Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы. Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота. В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?

Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.

Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.

Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.

Всё и сразу

Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.

Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.

Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины. Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку. Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?

Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.

Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно). Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет. Проще будет купить готовую мочевину.

Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.

Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.

Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.

Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет. Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы. Теперь немного подробнее.

Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).

С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего. Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной. С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики. Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме.

Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.

Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.

Мочевина или AdBlue

На просторах России уже не первый год продается продукт, в просторечье именуемый «мочевиной». Да уж, название не очень эстетичное, но что поделать — народное словотворчество. Многие потребители используют название «МОЧЕВИНА» для обозначения жидкости для катализаторов дизельных двигателей AdBlue. Так речь об одном и том же продукте? Или все же нет?

Жидкость для катализаторов дизельных двигателей AdBlue используют в системах очистки выхлопных газов дизельных автомобилей стандарта евро 4, 5 и 6. Это справка для непросвещенных, но эту статью, видимо, читают люди, знающие «тему». Поэтому перейдем сразу к делу, тем более что в интернете можно найти много материалов о технической части вопроса.

Сегодня о принципиальном отличии продукта с названием AdBlue от просто «мочевины». Вроде одно и тоже. Ан нет.
В самом начале (2008-2010 гг) все было просто, появились первые поставщики AdBlue — так называемые «Литва» (Achema), потом «Польша» (Pulawy). Продукты были отменные, если не брать в счет откровенных подделок. Кстати, пресловутый поддельный «подсолнух» до сих пор продается кое-где.
«Подельная жидкость AdBlue Borealis («Подсолнух») в торговой точке»:

Только две проблемы были — цена дорогая, да купить не везде можно.
Дальше – веселее. Началось так называемое «импортозамещение». Для кого-то это действительно ОНО, а для кого-то просто возможность «половить рыбку в мутной воде». Появились Российские лицензированные производители AdBlue, а наряду с ними в десять раз больше «имитаторов». Цены упали – и это хорошо. Но что с качеством?
Да, кстати: просьба всем, кто уже заподозрил нас в ангажированности в пользу производителей AdBlue, — дальше не читать. Все равно подумаете, что мы Вас «лечим». Мы изложим некоторые простые соображения и факты, а Вы уже сами делайте выводы.
Жидкость для катализаторов дизельных автомобилей в международном техническом регламенте имеет аббревиатуру AUS 32 (Европа и Азия) или DEF (США) или ARLA (Бразилия). Это техническое название, означающее 32% раствор мочевины в воде, предназначенный для использования в дизельном двигателе. Эти названия не определяют качество продукта. Это просто определение вещества с конкретными свойствами — как бензин с октановым числом 95, или шины 365/80 R20.
Поэтому не обманывайтесь наличием этих иностранных названий на канистрах. Сами по себе эти буквы доверия к продукту добавлять не должны. Если Вы на фанерном плакате около заправочной колонки увидите надпись «Бензин А95 ЕВРО», это не означает что там то же самое топливо, что на “Газпроме”.

Другой распространённый трюк, который используют сомнительные производители — это небольшое занижение содержания мочевины в растворе. Мочевина, по сути, самой дорогой компонент конечного продукта. Снизил процент-другой мочевины — получил экономию процентов в 7-8 на конечном продукте. Кто будет проверять?
Вы никогда не слышали разговоры о том, что одной «мочевины» почему-то расходуется больше чем другой? Бесплатный сыр бывает только в мышеловке.
Кстати, что касается воды — второго (и очень важного для качества) компонента продукта – с ним тоже не все так просто. Вода должна быть тщательно очищенная, деминерализованная. Так как неочищенная вода как раз и содержит недопустимое для использования в дизельных двигателях количество примесей, например, металлов. Для ее очистки надо иметь соответствующее оборудование – высокотехнологичное и недешевое. А зачем на него тратиться-то? Нальем воды из крана — потребители и так «скушают».
В-общем — делайте выводы! Соображения и факты мы изложили.
Что касается разницы цен на «мочевину» и AdBlue. Не все так трагично. Цены уже практически сравнялись. Есть определенные региональные нюансы, но в общем тенденция к выравниванию цен наблюдается.
Понятно, что бегать по торговым точкам с колбами и рефрактометром и проверять качество «мочевины» не реально. Что же делать? Да все просто — требовать гарантированный качественный продукт в торговых точках. Не вестись на дешевые разводки. Только мы сами можем стимулировать рынок к корректной работе своим выбором качественного продукта.

Покупайте AdBlue в надежных торговых точках, требуйте подтверждающие документы и все будет в порядке. НЕ ЛЕЙ «МОЧУ», ИСПОЛЬЗУЙ АДБЛЮ!
О том, чем отличается один AdBlue от другого AdBlue, о присутствующих на рынке производителях и их отличительных чертах — поговорим в следующей статье.
Список лицензированных производителей AdBlue.

Чем можно заменить мочевину для автомобиля

Московская обл., д. Малое Брянцево, ул. Полевая д.20

Что будет если лить воду вместо Adblue

При использовании автомобиля с пустым баком мочевины блок управления двигателем перейдёт в аварийный режим работы. Примерно на 30-40% будет снижена мощность двигателя, и, как следствие, упадёт тяга. Езда станет некомфортной и неэкономной и соответственно поползет вверх расход топлива. Это что касается машин Евро 4 и Евро 5, на большинстве Евро 6 машинах будет еще ограничена максимальная скорость в пределах 20 км/ч. Что бы доехать до места ремонта можем предложить стиратель ошибок – устанавливается в OBD разъем и можно доехать до нас и решить вопрос с мочевиной.

Давайте рассмотрим вариант использования вместо мочевины простой воды или некачественной жидкости Adblue возможны следующие варианты развития событий:

1. Система доочистки выхлопных газов по показаниям датчиков содержания NO2 (диоксида азота), находящимся на входе и на выходе из выхлопного тракта поймёт, что очистка идёт неэффективно, и будет увеличивать подачу реагента (в нашем случае воды). Поскольку реакция доочистки всё равно не начнётся, система сперва выдаст ошибку «повышенный расход реагента», затем ошибку неисправности системы доочистки с ограниченим, опять же, мощности, и предписанием обратиться в сервис. Это-наилучший вариант.
2. При использовании простой воды или некачественной жидкости очень быстро выйдет из строя (забьётся) фильтр реагента. Насос реагента имеет такую конструкцию, что при затруднении на всосе выйдет из строя и потеряет герметичность. В результате протечки будет затоплен реагентом (или водой) корпус модуль-насоса, в котором расположены сам насос, дозирующий клапан, датчики температуры/ давления реагента, нагревательные элементы и собственно электронный блок модуля подачи. Затопление приведёт к коррозии механической части насоса и разъеданию электронного блока управления, который представляет собой трёхслойную печатную плату и восстановлению, к сожалению, как правило, не поддаётся. Стоимость замены затопленного модуля с параметрированием колеблется от 80 до 225 тысяч рублей, и экономия в данном случае будет весьма сомнительной. Причём в начальной стадии затопления и замыкания модуль будет передавать хаотичные команды на подающий клапан, что может привести к чрезмерному давлению на форсунку впрыска реагента и привести к выдавливанию в полость глушителя распыляющей части форсунки. Стоимость распыляющей форсунки, в зависимости от марки а/м колеблется от 35 до 80 тысяч рублей. При выходе из строя любого из этих компонентов мощность двигателя так же будет снижена на 30-40%, и расход вследствии так же вырастет.
3. В результате испарения подаваемой воды и оседания примесей на катализаторе поры катализатора постепенно могут забиться твёрдыми отложениями, и двигатель начнёт «давиться» выхлопными газами. Также при испарении обычной воды в горячей подающей части форсунки каналы подачи и обратки форсунки тоже могут быть закоксованы минеральными примесями, которые всегда содержаться в воде. В этом случае система также перейдёт в режим ограничения.

Важно понимать, что само по себе наличие или отсутствие реагента не влияет на мощность или расход. Уменьшение мощности и повышение расхода-это следствие не отсутствия мочевины, а результаты действия программы управления двигателем, которая препятствуем таким образом длительному использованию неисправного автомобиля