Важность количества ZDDP в моторных маслах. Как выбрать масло чтобы избежать износа и быстрого окисления базы.
Я думаю мало кто не слышал о раскрошенных распредвалах K20, K24, 4G13, 4G15, 4G18, о умирающих гидрокомпенсаторах буквально через 1 замену не подходящего масла, о задранных вкладышах, юбок поршней, гильз G4KD, G4KE…давайте разберемся почему так происходит…
Новые стандарты производства масел постоянно ограничивают содержание фосфатов в моторном масле. Поскольку моторное масло, как бы отлично ни работали маслосъемные и компрессионные кольца, просачивается в камеру сгорания цилиндра, полностью или не полностью сгореть вместе с топливом, и, в конечном счете, оказаться в выхлопной системе. Фосфатные и цинковые противозадирные присадки, именуемые Цинк Диалкил Дитиофосфата = Dialkyl Dithiophosphate (ZDDP), предназначенные для обеспечения безупречной работы таких контактных пар, как коромысло – кулачок распределительного вала, плоское основание гидрокомпенсатора – кулачок распределительного вала. Эти присадки вместе с маслом просачиваются в цилиндры двигателя, и могут привести к повреждению и снижению эффективности каталитического конвертора (катализатора). Хотя двигатели потребляют очень мало масла, но если масло содержит фосфор, эффективность каталитического преобразователя значительно уменьшается. Присадка ZDDP предназначена для снижения трения скольжения в двигателе. Трение скольжения является обычным явлением для двигателей, использующих гидрокомпенсаторы с плоским дном, рокеры или коромысла с плоской опорной поверхностью в механизмах приводов клапанов. Большинство премиальных двигателей и среднего класса, изготовленных за последние 15-20 лет, используют роликовые механизмы, контактирующие с гидрокомпенсаторами, или роликовые толкатели приводов клапанов, так что использование нового масла с высоким содержанием ZDDP в этих двигателях не всегда оправдано. Однако большинство современных бюджетных двигателей, ведущих свою историю с 70-90х годов прошлого столетия сохранили простые и архаичные системы ГРМ с непосредственным контактом толкателей клапанов и распредвалов, в некоторых даже сохранились пластинчатые цепи Морзе, имеющие склонность буквально "сгрызать" приводные шестерни на современных маслах с пониженным содержанием ZDDP. Даже производители масел для дизельных двигателей сократили количество цинка и фосфора, поэтому многие производители распределительных валов настоятельно рекомендуют использовать ZDDP-присадки. Масла, предназначенные для двигателей более ранних конструкций, содержали до 0,15% ZDDP (по фосфору), а масла рейтинга SM/SN содержат ZDDP в присадках не более 0,08% или 800 частей на миллион (0,8 литра на 1 тонну масла).
• До 2001 года в обычном моторном масле содержание ZDDP достигало 1200-1500 ppm
• В 2001 году содержание ZDDP было снижено до 1000 ppm, а в 2005 году – до 800 ppm.
Если в приводе клапана обслуживаемого двигателя используется толкатель с плоским дном (не роликовый), или рокер/коромысло с плоской опорной поверхностью, масло с индексом SL, SM и SN применять не следует во избежание быстрого износа, вне зависимости от рекомендаций производителя автомобиля, или в масло необходимо вводить специальные присадки на основе ZDDP, предназначенные для использования новейших масел в системах смазки более старых автомобилей. Обязательно ознакомьтесь с рекомендациями производителей транспортного средства по применению масел и присадок к маслам.
Если у вас в ГРМ пластинчатая цепь Морзе, либо толкатели распредвалов с непосредственным контактом с приводными стаканами или гидрокомпенсаторами с плоской поверхностью, либо коромысла контактируют непосредственно с распредвалом без роликовых элеметов — использование масел с допусками по API SN/SM с количеством ZDDP по фосфору в 800ppm приведут к быстрому износу поверхностей трения скольжения.
Когда-то давно, в маслах класса SF/CC и вплоть до SL/CF количество ZDDP особо не ограничивали. Действительно стойкие масла закончились где-то между SG/CD и SL/CF. Он не только устраняет (именно не снижает, а устраняет) износ в ДВС в сильнонагруженных местах (кольца, вкладыши, цепь, звезды, масляный насос, распредвалы, толкатели клапанов, гидрокомпенсаторы) в местах соприкосновения металл-металл (когда масляная пленка разрывается), но и не дает базе масла окисляться под действием температуры и кислорода, а при попадании воды в масло (зимой — нормальное дело) он предотвращает коррозию деталей двигателя. Механизм его действия упрощенно — на поверхности металлов он образует очень устойчивую к температуре и механическим воздействиям хемосорбационную пленку (ZDDP — ПАВ), обладающую сильнейшими антифрикционными свойствами, она же собственно и защищает от коррозии. Бонусом повышенное от 2000ppm (примерно 900ppm по фосфору и 1100ppm по цинку) становится защита базового масла от окисления и позволяет минеральным маслам оставаться стойкими к окислению. Многие думаю обратили внимание, что на маслах с SN/CF у них довольно громко работает двигатель (если они посмотрят мануал, когда этот двигатель только был выпущен, он изначально был рассчитан жить на SG/CD и SL/CF! допуски НЕ ЗАМЕНЯЮТ друг друга, нужно смотреть конкретный анализ конкретного масла, а не слепо верить допускам), могут стучать гидрики, звенеть цепь, неприлично греметь и шуметь вообще весь двигатель. И это все — акустические проявления повышенного износа и приближающегося кап.ремонта. То что вы купите масло с молибденом (вольфрамом, титаном — по вкусу) на самых современных базах и допусках поможет избежать только шума, НО НЕ ПОМОЖЕТ ОТ ИЗНОСА. Двигатель просто теперь станет умирать тихо… Где-то между 1996г-2005 годами, кто-то догадался начинать ограничивать содержание фосфора по всем фронтам (а вместе с ним и ZDDP), что типа это вредит катализаторам и экологии в первую очередь (ну умрет катализатор за 100-150т.км. — проблема его заменить или удалить?), плевать им на ресурс двс — главное красивые цифры в допусках и красивые диаграммы с лапшой на уши…сначала ограничили фосфор до 900ppm, что в принципе не опасно для бензиновых ДВС, а потом и до 800ppm (если до можно не домешать чуток ZDDP и получить 700ppm, а можно вообще 500-600ppm и разрекламировать у нас суперпурмалозольное масла, козыряя красивой цифрой в содержании золы при высоком щелочном), что уже критично и порождает преждевременный износ. Двигатель умрет не сразу, а спустя 100-150т.км., что хватало для гарантии и производителей это особо не парило. Масла в огонь добавил повальный переход и пропаганда на гидрокрекинговые масла (назвать их синтетическими язык не повернется, да и изготавливают их из отходов, часто и из отработки), имеющие низкую стойкость к окислению, а также свойство полимерозаваться и превращаться буквально "в асфальт" (особенно вместе с содержащимся там полимерным загустителем получается хорошая такая пластмасса), повышенное содержание ZDDP бы отсрочило появление таких проблем (увеличило бы стойкость к окислению), но нельзя — стандарт API ограничивает. Смотрю я на анализы суперпупермасел за овердофига денег с кучей допусков и диву даюсь…в некоторых из них содержание ZDDP такое крохотное (и не только его, пакет кастрируют до 2х-3х раз!), что на таком масле двигатель не доживет и 60-90т.км., т.к. износ будет катастрофическим. Вы думаете ДВС сильно изменились за последние 15-20лет? Не особо. В некоторых появились пластиковые детали. Некоторые сменили чугунный блок на алюминиевый. Некоторые перешли на роликовые толкатели клапанов. Некоторые получили регулируемые термостаты и повышенную температуру ОЖ и масла, что только усугубило проблемы. Кто-то перешел с ремня ГРМ на цепь. Кто-то сменил цепь ГРМ Морзе на роликовую. И ничего больше не изменилось. Распредвалы как были стальные так и остались, гильзы как были чугунными (исключая неудачные эксперименты с никасилом и алюсилом) так и остались. Поршня из алюминия тоже, только облегченные, Т-образные. Все те же 2 или 4 клапана на цилиндр (3-5 ушли навсегда в прошлое). Немного меняется конструкция колец, но то туда, то сюда, +-одинаково. Системы фазовращателей появившиеся в 90х годов не изменились почти никак, ну разве что к некоторым прикрутили электропривод, причем зря…Некоторые перешли на электрические помпы и маслонасосы…очень зря кстати…Но все механические элементы неизменной конструкции. Вкладыши на подшипники никто не поменял, ЦПГ так и вообще кроме уменьшения массы и размеров (с снижением надежности и резкого роста нагрузки на нее) не изменилась никак. И вот при всем при этом вам предлагают лить только малозольные, с ограниченным пакетом масла, типа экологию беречь…да им просто плевать что у вас двигатель еле проживет гарантию, а дальше вы встанете на капиталку…еще веселее интервалы замены в 10-15-30т.км., когда отработка становится буквально нигролом, черная, вонючая, не прозрачная…такой интервал возможно делать по трассе, в идеальных режимах движения, без рваного ритма, на качественном топливе и без экстремально низких и экстремально высоких температур (напомню, мы живем в РФ, в некоторых местах может быть за -50С, в некоторых местах за +50С), но в городском режиме по пробкам — нельзя. Главная причина сокращения срока жизни ДВС — моторное масло (его состав — количество присадок, база) и интервалы его замены. Многие заметили, что когда двигатель начинает жрать неприлично много масла (залегли кольца, высохли колпачки) — люди тупо начинают лить просто дешевую минералку (обычно SG/CD или SF/CC) или полусинтетику (SL/CF или SG/CD), а потом о чудо через несколько замен и вжариваний по трассе двигатель оживает и расход масла если не прекращается, то становится минимальным и не напрягающим (скорее всего от испарения минерального масла — оно склонно к испарению)…бедный владелец все думает да когда же он умрет и откладывает деньги на другой двигатель…но таким способом он спасает двигатель от износа, а постепенно масло начинает отмывать все что накопилось (особенно на кольцах), оказывается что он еще вполне себе бодр. И если двигатель промыть более жесткими способами (разобрать все и промыть) — он сможет проехать ни один десяток тысяч километров, а если отдефектовать и заменить изношенные детали (кольца, вкладыши, распредвалы, насос, колпачки и т.д.) то и сотен тысяч, практический как новый.
К счастью, есть возможность избежать подобных историй. Просто не лейте масла с допусками выше SL/CF (в идеале SG/CD) либо вообще выбирайте масла с жесткими дизельными допусками CG-4 CH-4 CI-4 CJ-4, последний допуск CK-4 хлипкий, если говорить о стойкости масел (в нем ограничили ZDDP), но тоже можно попробовать. Не бойтесь лить "дизельные" масла в бензиновые ДВС, в дизелях условия работы у масла куда жесче и требования к моющим способностям и стойкости к окислению значительно выше. Я не говорю о грузовых маслах (у которых зола под 2%) и моноградных (например автол) там нужно внимательно разбираться с составом, прежде чем их вообще куда-то заливать. Конечно всегда стоит обратить внимание на вязкость (учитывая температуры эксплуатации), щелочное число, золу и содержание ZDDP чтобы не навредить системам вашего двигателя. Если у вас распределенный впрыск — лейте спокойно с золой до 1,5%. Если у вас непосредственный желательно не превышать 1% (хотя 1,15% проблем не доставят). Кто особо замороченный — отправьте скажем через стандартный интервал (ну пусть будет 5000км или 6000км или 10000км, у кого как) на ICP анализ ваше масло (с самыми современными допусками, например SN/GF-5/Dexos1 и прочие "модные слова"), а затем откатайте ровно с таким же интервалом и такими же условиями масло, которое будет иным, без соответствия крутым современным допускам, скажем SG/CD или SF/CC с копеечной ценой, ну если вы сильно очкуете возьмите нормальное CG-4/SL, CH-4/SL, CI-4/SL, CJ-4/SL и потом сделайте для себя какие-то выводы. И выводы, поверьте, будут вообще не в пользу "новомодных" допусков…что толку от "нового модного лучшего по заверениям производителей с самыми крутыми допусками" масла, если оно тут же способствует быстрому износу всех частей двигателя, засирает двигатель отложениями из собственных присадок, базы и грязи, которую оно должно держать?
Zddp в масле что это
Challenges Faced By Zddp Oil Treatment
ZDDP, Zinc Dialyldithiophisphate, is a compound which was discovered almost a hundred years ago and it is added to motor oils on a regular basis. One of its main advantages is that its very cost effective as compared to other treatments in the market. In relation to this, the following is information concerning zddp oil treatment.
It has started being used in automobile engines just the other day. It was initially manufactured for use in plane engines. With time, individuals discovered the diverse benefits which are associated with it. It is applied to those machine parts which generate a lot of pressure due to the metal to metal interaction.
The main reason why it widely used is that it helps prevent wear of machine parts. This means that they get to last longer hence a big conservative of the amount of money which could have been used to purchase other new parts. Also, its anti-oxidant properties and ability to reduce corrosion sees to it that depreciation is kept at its minimal at all times.
It is added to lubricants such as motor oils, grease and engine oils. They however contain a very small amount of this which is estimated to be about one percent. Most companies nowadays are keeping the zinc levels in oils at as low as possible. This is because very high amounts of the compound will eventually destroy the catalytic converters.
The world today is putting its main focus in saving the environment. This puts ZDDP in an awkward position as some environmentalists have made it their personal goal to make sure that it is completely eradicated from the market. They base their claim on the fact that the zinc being emitted is one of the leading causes of increased global warming across the world.
This compound has also been associated with various health effects. This is a claim which has been tested in animals by scientists from all over the world. It has been found to cause irritation on the skin and eyes. This is however the case if there is high exposure to it. Despite the fact that tests have not been conducted to find out whether it can cause cancer, professionals claim that it is not carcinogenic.
To help counter the above environmental and other health concerns, awareness is being created at all levels. This is through coming up with posters, educating individuals at their work places among other measures. It is important for them to wear protective garments at all times to prevent direct exposure.
In conclusion, ZDDP is a very important commodity in the market. It has always made sure that machines last for as long as possible through reducing the rate at which they depreciate. As seen above however, it has serious environmental and health effects. Nonetheless, with all the risk management strategies put in place, this ensures that its negative effects are kept at a low.
Разоблачение городской легенды ZDDP
Ангел Бэби Новые серии — Игра окончена (29 серия) Поучительные мультики для детей
Оглавление:
С течением времени в автомобильном мире часто создается впечатление, что владельцы классических автомобилей остаются позади, так как в игру вступает все больше и больше норм выбросов. Возьмем, к примеру, продолжающиеся дебаты о ZDDP, популярной противоизносной присадке к моторному маслу, применение которой значительно сократилось на протяжении десятилетий. Но действительно ли это опасно?
Нет Co2 для вас
Конечно, удаление свинца из бензина было хорошей идеей. Хотя это уменьшило детонацию двигателя и повысило показатели октанового числа, любители классических автомобилей смирились с этим, потому что он был ядовит для воздуха, которым мы дышим. Следующий удар по любителям пришелся на этаноловое топливо. Этот тип бензина отлично подходит для ежедневного водителя. Тем не менее, вы можете искать топливо, не содержащее этанол, если вы храните автомобиль более двух месяцев.
Когда EPA обратило свое внимание на популярную смазку, диалкилдитиофосфат цинка, или ZDDP, это было слишком далеко. На протяжении десятилетий ZDDP был золотым стандартом защиты двигателя, и многие владельцы классических автомобилей опасаются, что в конечном итоге он может быть запрещен.
Как работает ZDDP
Диалкилдитиофосфат цинка представляет собой смазочное соединение на основе силиката, разработанное в 1940-х годах и впервые использованное в авиационных двигателях. Вскоре нефтяные компании добавили его в свои моторные масла для предотвращения износа автомобильных двигателей. Это считалось самой эффективной противоизносной присадкой металл-металл.
Когда двигатель автомобиля нагревается, и детали двигателя начинают контактировать, ZDDP также нагревается. По мере того как он становится летучим, он распадается на износостойкий фосфатный состав, который покрывает и защищает металлические поверхности двигателя, тем самым уменьшая вид контакта металл-металл, который может вызвать заклинивание двигателя. Это особенно важно в мощных двигателях, таких как в классических и гоночных автомобилях. В качестве добавки ZDDP также обладает антиоксидантными и антикоррозийными свойствами. Это полезные качества для любителей классических автомобилей, так как их двигатели могут сидеть в течение длительных периодов времени.
Проблемы токсичности
В течение последних 40 лет существенное давление оказывалось на сокращение использования ZDDP в моторных маслах из-за проблем с токсичностью в течение длительного времени. Химическое соединение особенно токсично для водных животных и оказывает длительное воздействие, когда попадает в грунтовые воды. Хотя надлежащая практика безопасности и утилизации может смягчить эту проблему, загрязнение — не единственная проблема, связанная с этой масляной присадкой.
Плохо для каталитических нейтрализаторов
Тот же самый фосфатный состав, который защищает двигатель автомобиля, с другой стороны, наносит ущерб его каталитическому нейтрализатору, который в современных автомобилях является частью, ответственной за сокращение выбросов углерода. За последние несколько десятилетий EPA снизило допустимые уровни выбросов углерода при одновременном увеличении количества миль, гарантируемых каталитическим нейтрализатором, с 50 000 до 120 000 или десяти лет. В результате автомобильная промышленность разработала моторные масла с постоянно снижающимися концентрациями ZDDP. Это теперь превратилось в движение, чтобы полностью устранить химическое соединение.
Удаление ZDDP из моторных масел
Теперь ясно, что современные двигатели для легковых автомобилей сильно отличаются по потребности в ZDDP. Многие из них являются многоклапанными двигателями с верхним расположением кулачков с более низким давлением пружины. Те современные двигатели, которые все еще используют систему верхних клапанов, используют роликовые подъемники вместо плоских толкателей. Поэтому они испытывают уменьшенный контакт металл-металл и, следовательно, требуют присадок с более низкими характеристиками.
Влияние на классические автомобильные двигатели — это отдельная история. Были сообщения о проблемах с быстрым износом двигателя. Они включали полное разрушение распредвала и подъемников в недавно отремонтированных двигателях. Некоторые обвиняют эту проблему в плохом качестве восстановлений, в то время как другие говорят, что сменные толкатели не соответствовали требованиям жесткости.
Эта проблема также связана с уменьшением смазки во время обкатки двигателя. Преимущества ZDDP особенно важны для распределительных валов и подъемников в течение первых нескольких часов работы. Поэтому имеет смысл, что чрезмерный износ и разрушение деталей проявятся в недавно отремонтированных двигателях задолго до того, как мы увидим это в двигателях с большим пробегом.
Решение проблемы присадки к маслу
Независимо от того, являетесь ли вы владельцем Chevrolet Chevelle Super Sport 1970 года с мощным двигателем мощностью 454 куб. Дюйма или родстером серии 1948 MG TC, вы хотите, чтобы ваш двигатель работал как можно дольше. Итак, вот некоторые из наших выводов. Эти типы проблем никогда не бывают простыми, но, хотя вы все еще можете, рассмотрите возможность добавления ZDDP к вашему моторному маслу во время обкатки на восстановленном классическом двигателе. Но будьте осторожны с концентрацией. Передозировка может вызвать повышенный износ. Больше — не всегда лучше. Всегда обращайтесь к спецификациям производителя и измеряйте дважды. Вы также можете приобрести классическое моторное масло, которое уже содержит ZDDP. Например, Valvoline предлагает широкий ассортимент продукции, предназначенной для любителей классических автомобилей.
С течением времени в автомобильном мире часто создается впечатление, что владельцы классических автомобилей остаются позади, так как в игру вступает все больше и больше норм выбросов. Возьмем, к примеру, продолжающиеся дебаты о ZDDP, популярной противоизносной присадке к моторному маслу, применение которой значительно сократилось на протяжении десятилетий. Но действительно ли это опасно?
Нет Co2 для вас
Конечно, удаление свинца из бензина было хорошей идеей. Хотя это уменьшило детонацию двигателя и повысило показатели октанового числа, любители классических автомобилей смирились с этим, потому что он был ядовит для воздуха, которым мы дышим. Следующий удар по любителям пришелся на этаноловое топливо. Этот тип бензина отлично подходит для ежедневного водителя. Тем не менее, вы можете искать топливо, не содержащее этанол, если вы храните автомобиль более двух месяцев.
Когда EPA обратило свое внимание на популярную смазку, диалкилдитиофосфат цинка, или ZDDP, это было слишком далеко. На протяжении десятилетий ZDDP был золотым стандартом защиты двигателя, и многие владельцы классических автомобилей опасаются, что в конечном итоге он может быть запрещен.
Как работает ZDDP
Диалкилдитиофосфат цинка представляет собой смазочное соединение на основе силиката, разработанное в 1940-х годах и впервые использованное в авиационных двигателях. Вскоре нефтяные компании добавили его в свои моторные масла для предотвращения износа автомобильных двигателей. Это считалось самой эффективной противоизносной присадкой металл-металл.
Когда двигатель автомобиля нагревается, и детали двигателя начинают контактировать, ZDDP также нагревается. По мере того как он становится летучим, он распадается на износостойкий фосфатный состав, который покрывает и защищает металлические поверхности двигателя, тем самым уменьшая вид контакта металл-металл, который может вызвать заклинивание двигателя. Это особенно важно в мощных двигателях, таких как в классических и гоночных автомобилях. В качестве добавки ZDDP также обладает антиоксидантными и антикоррозийными свойствами. Это полезные качества для любителей классических автомобилей, так как их двигатели могут сидеть в течение длительных периодов времени.
Проблемы токсичности
В течение последних 40 лет существенное давление оказывалось на сокращение использования ZDDP в моторных маслах из-за проблем с токсичностью в течение длительного времени. Химическое соединение особенно токсично для водных животных и оказывает длительное воздействие, когда попадает в грунтовые воды. Хотя надлежащая практика безопасности и утилизации может смягчить эту проблему, загрязнение — не единственная проблема, связанная с этой масляной присадкой.
Плохо для каталитических нейтрализаторов
Тот же самый фосфатный состав, который защищает двигатель автомобиля, с другой стороны, наносит ущерб его каталитическому нейтрализатору, который в современных автомобилях является частью, ответственной за сокращение выбросов углерода. За последние несколько десятилетий EPA снизило допустимые уровни выбросов углерода при одновременном увеличении количества миль, гарантируемых каталитическим нейтрализатором, с 50 000 до 120 000 или десяти лет. В результате автомобильная промышленность разработала моторные масла с постоянно снижающимися концентрациями ZDDP. Это теперь превратилось в движение, чтобы полностью устранить химическое соединение.
Удаление ZDDP из моторных масел
Теперь ясно, что современные двигатели для легковых автомобилей сильно отличаются по потребности в ZDDP. Многие из них являются многоклапанными двигателями с верхним расположением кулачков с более низким давлением пружины. Те современные двигатели, которые все еще используют систему верхних клапанов, используют роликовые подъемники вместо плоских толкателей. Поэтому они испытывают уменьшенный контакт металл-металл и, следовательно, требуют присадок с более низкими характеристиками.
Влияние на классические автомобильные двигатели — это отдельная история. Были сообщения о проблемах с быстрым износом двигателя. Они включали полное разрушение распредвала и подъемников в недавно отремонтированных двигателях. Некоторые обвиняют эту проблему в плохом качестве восстановлений, в то время как другие говорят, что сменные толкатели не соответствовали требованиям жесткости.
Эта проблема также связана с уменьшением смазки во время обкатки двигателя. Преимущества ZDDP особенно важны для распределительных валов и подъемников в течение первых нескольких часов работы. Поэтому имеет смысл, что чрезмерный износ и разрушение деталей проявятся в недавно отремонтированных двигателях задолго до того, как мы увидим это в двигателях с большим пробегом.
Решение проблемы присадки к маслу
Независимо от того, являетесь ли вы владельцем Chevrolet Chevelle Super Sport 1970 года с мощным двигателем мощностью 454 куб. Дюйма или родстером серии 1948 MG TC, вы хотите, чтобы ваш двигатель работал как можно дольше. Итак, вот некоторые из наших выводов. Эти типы проблем никогда не бывают простыми, но, хотя вы все еще можете, рассмотрите возможность добавления ZDDP к вашему моторному маслу во время обкатки на восстановленном классическом двигателе. Но будьте осторожны с концентрацией. Передозировка может вызвать повышенный износ. Больше — не всегда лучше. Всегда обращайтесь к спецификациям производителя и измеряйте дважды. Вы также можете приобрести классическое моторное масло, которое уже содержит ZDDP. Например, Valvoline предлагает широкий ассортимент продукции, предназначенной для любителей классических автомобилей.
ZDDP. Противоизносные пакеты присадок.
Могут ли современные моторные масла, изготовленные с использованием цинковых и фосфорных противоизносных присадок, обеспечить достаточную защиту двигателя? Этот вопрос, некоторые автолюбители задают годы. И поскольку двигатели и владельцы классических автомобилей продолжают испытывать проблемы с износом двигателя, они приписывают это моторным маслам с урезанным пакетом присадок цинка и фосфора. Об этом часто можно встретить горячие обсуждения на всяких масляных форумах. Чтобы получить ответ на этот вопрос приведем справочную информацию.
Что такое ZDDP?
ZDDP — уникальное вещество, растворимое в масле и использующееся как противоизносная присадка (аntiwear AW),антиоксидантная (anti-oxidant AO) и EP-additive – предельные нагрузки (extreme pressure).
Диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP) является наиболее часто используемой противоизносной присадкой в моторных маслах. Он содержит как компоненты цинка, так и фосфора, которые работают вместе, чтобы обеспечить защиту от износа и минимизировать последствия разрыва масляной пленки. Он работает, когда поверхности деталей уже имеют частичное или полное касание друг друга. Принцип работы масла в двигателе внутреннего сгорания, создание неразрывной масляной пленки — масляный клин, который разделяет между собой детали двигателя, а само трение происходит внутри смазочного слоя- это принцип работы гидродинамического трения. Когда масло не справляется со своей работой, вступает второй этап защиты двигателя от повреждений, различные присадки — антиизносные, противозадирные и т.д. ZDDP также обладает мягкой защитой от экстремального давления. Некоторые автомобилисты считают, что повышенное содержание цинка равно увеличению защиты от износа. Хотя это и правда (отчасти) , утверждение может вводить в заблуждение. Во-первых, простое присутствие цинка не означает, что оно находится в форме ZDDP. В других формах цинк даёт дополнительную защиту от окисления, но небольшую защиту от износа. Во-вторых, другие факторы влияют на способность масла контролировать износ, например, базовые масла, на основе которых сделано масло. Поэтому еще раз повторюсь: мы не сторонники всякого рода добавок и волшебных пилюль, потому как считаем, что качественные масла имеют в своем составе сбалансированный пакет присадок, и дополнений не требуется.
Как работает ZDDP ?
Принцип работы всех этих присадок, снизить износ и задиры в критических ситуациях, при больших нагревах и нагрузках, когда масляная пленка становится слишком тонкой или разрывается, вовсе оставляя детали механизмов без нужного количества смазки. Обычно это происходит со смазками из слабых базовых масел III группы, то есть получить эффект граничного трения на таких маслах гораздо выше, чем на синтетических маслах IV и V групп.
По мере того как температуры поднимаются и поверхности сближаются, ZDDP разлагается, и микро-частички при растирании создают очень прочный добавочный слой защитного материала, тем самым защищают критические металлические поверхности двигателя. Когда детали движутся во время работы, любое скольжение или качение происходит поверх или в противоизносной пленке ZDDP, что уменьшает контакт металл-металл. Это особенно важно в модифицированных двигателях с кулачковыми валами с плоским толкателем, так как двигатель создает больше лошадиных сил, чем он был разработан, что повышает нагрузку на детали двигателя. Усиленные пружины клапанов, часто используемые в гоночных версиях, также повышают вероятность изнашивания кулачка и требуют дополнительного ZDDP.
Отрицательные эффекты ZDDP
Поскольку ZDDP для всех двигателей приносит пользу, обладая превосходными противоизносными свойствами, кажется очевидным производить все моторные масла с высоким содержанием ZDDP. Но, как и у любого лекарства, есть побочные эффекты. В частности, влияние на катализатор. Как правило, высокие уровни ZDDP приводят к переходу летучего фосфора из камеры сгорания в каталитический нейтрализатор. Фосфор может точечно выжигать каталитический конвертер, что делает его менее эффективным при превращении моноксида углерода (СО) в углекислый газ (CO2). EPA обязывает каталитические преобразователи работать в соответствии со стандартами более чем 100 000 миль. В результате содержание фосфора начали ограничивать.
Когда Американский институт нефти (API) и Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) установили пределы фосфора в весе 0,10 процента в 1996 году, автолюбители задавались вопросом, не повлияет ли это на защиту от износа. Дискуссия усилилась в 2004 году, когда API и ILSAC также ограничили фосфор до 0,08 процента, где он остается сегодня.
Несмотря на сокращение, нет никаких доказательств того, что современные двигатели, использующие масла с заниженным содержанием ZDDP, страдают от широкого износа. Правильно приготовленное масло, которое соответствует API SN и ILSAC GF-5, способно обеспечить надежную защиту от износа в двигателях с запасом. Фактически, тестирование показывает, что синтетическое моторное масло AMSOIL Signature Series 5W-30 (ASL) обладает исключительной защитой от износа в тесте на четырехшариковой машине (ASTM D4172).
Но когда дело доходит до более старых двигателей, особенно тех, которые оснащены кулачками с плоским толкателем, и двигатели, модифицированные для спорта, проблемы с обеспечением надлежащей защиты от износа становятся более актуальными.
Конструкция кулачков с плоским толкателем делает их особенно уязвимыми для износа. Как видно из названия, толкатель — или подъемник — плоский. Во время работы поверхность кулачкового лепестка быстро скользит по поверхности толкателя, создавая высокие трения и температуры. Распределительный вал и подъемники отвечают за запуск точно настроенных движений клапана.
Без защитного пленочного барьера, обеспечиваемого ZDDP, кулачки и подъемники изнашиваются от силы работы, что отрицательно сказывается на работе кулачка и клапана. Поскольку большинство двигателей V-8 эпохи мускул-каров стандартные с кулачками с плоским толкателем, также проблема особенно распространена для владельцев классических автомобилей и хот-родов.
Для этих целей современные масла, такие как синтетические моторные масла AMSOIL, способны обеспечить надлежащую защиту от износа. Но для обозначенных выше моделей двигателей и спортивных автомобилей AMSOIL в первую очередь рекомендует масла с высоким содержанием ZDDP, в таких как синтетическое моторное масло Z-ROD® (ZRF, ZRT) или синтетическое гоночное масло DOMINATOR® (RD20, RD30, RD50, RD60).
Спрос на масла с большим содержанием ZDDP
По мере того как дебаты по уровням ZDDP и износу двигателя продолжаются, многие энтузиасты и разработчики двигателей будут продолжать искать высококачественные масла с ZDDP.
Синтетическое моторное масло AMSOIL Z-ROD® (ZRT, ZRF) является основной рекомендацией для старых и модифицированных конструкций двигателей, например, с распредвалами, работающими в паре с плоским толкателем. Они разработаны специально для противодействия коррозии и окислению, которые наносят вред двигателю в периоды простоя и хранения.
AMSOIL Premium Protection Synthetic Motor Oil (AMO , ARO) является вторичной рекомендацией для старых и модифицированных двигателей, требующих защиты c увеличенным пакетом ZDDP.
Масло для обкатки двигателя. AMSOIL Break — In Oil ( BRK ) предназначено для быстрой работы в новых и откапиталенных высокопроизводительных и гоночных двигателях. Это масло с вязкостью SAE 30 не содержит модификаторов трения, которые позволяют избегать контролируемый износ колец, что особенно важно при притирке колец к гильзе цилиндра. Но в тоже время повышенное содержание ZDDP обеспечивает равномерную приработку деталей, без повышенного износа.
AMSOIL DOMINATOR® Синтетическое гоночное масло (RD20, RD30, RD50, RD60) Производится аналогично, но больше для настоящих гоночных версий авто. Его можно использовать в мускул-карах, стрит-родах и других гоночных автомобилях, участвующих в соревнованиях, как на асфальтовом покрытии, так и внедорожном.
В следующей части рассмотрим модификаторы трения, их работу в паре с ZDDP ….