Какая степень сжатия нужна для турбины
Перейти к содержимому

Какая степень сжатия нужна для турбины

  • автор:

Как сделать турбонаддув. Часть 3. "Особенности при проектировке и выбор степени сжатия"

При постройке систем с турбокомпрессором, особое внимание стоит обратить на такой параметр, как температура воздуха на впуске. Так, например, при начальной температуре воздуха равной 20°С и избыточном давлении надува 0,75bar температура на выходе из турбины равна 87°С, а на выходе из интеркуллера охлаждается до 40°С. Но большинство из Вас могло наблюдать такую картину при тюнинге, как показана на фото.

Также не раз все видели, как фильтр нулевого сопротивления одевают прямо на вход турбокомпрессора.

Таким образом, в турбину попадает уже горячий воздух из подкапотного пространства. Если многие думаю, что температура там незначительно отличается от температуры воздуха за бортом, то они глубоко ошибаются. Мои замеры, в осенний период, показали температуру входящего воздуха около 60°С. Подставим это значение в расчеты и увидим, что при такой начальной температуре воздуха, температура на выходе из турбины будет равняться уже 136°С и после интеркуллера 55°С и это при условии, что температура вокруг интеркуллера равна 20°С, что также не всегда является таковым. Повышение температуры воздуха на впуске, в свою очередь, всегда негативно сказывается на работе двигателя, его устойчивости к возникновению детонации, что ведет к снижению эффективной мощности. Похожий эффект также проявляется и с увеличением избыточного давления надува, т.к. чем сильнее сжимается воздух, тем выше его температура. Поэтому, особое внимание стоит уделить холодному забору воздуха – это очень важно!
Теперь, постараемся разобраться, наверное, в самом интересном вопросе, а именно в степени сжатия. По-моему убеждения, параметр степени сжатия на практике оказывает результирующее влияние при настройке мотора. Неправильно рассчитанная степень сжатия, или приведет к недостаточной мощности, или к детонации, которая разрушит Ваш двигатель. Также стоит отметить, что детонация не всегда возникает по причине высокой степени сжатия, также и слишком низкая степень сжатия приводит к тем или иным последствиям. Так почему же появляется возможность, практически не меняя конструкции двигателя, увеличить мощность практически в 2 раза?
Разобраться в этом вопросе нам поможет параметр VE (volumetric efficiency). Стоит напомнить, что объемная эффективность двигателя фактически представляет собой кривую крутящего момента. Т.е. другими словами, имея, например, пик крутящего момента на 4000об/мин в этой точке мы имеем и максимальное значение объемной эффективности самого двигателя, связано это, в первую очередь, с конструктивными особенностями. Получается, что если мы изначально имеем на 2000об/мин наполнение примерно равное 85% от максимально возможного, то у нас появляется возможность искусственно, используя турбокомпрессор, например, поднять значение VE в этой точке без каких-либо препятствий. Самое интересное, что, этот параметр зависит только от оборотов двигателя, а конструкция системы впуска-выпуска и параметры распредвала непосредственно определяют значения в каждой точке кривой. Зная это, мы с легкостью можем посчитать необходимый процент увеличения наполнения в любом режиме работы двигателя. Думаю, теперь становиться более понятно, почему увеличивая наполнение, мы не получаем детонации.
Стоит напомнить, что рассчитывая степень сжатия двигателя, мы де-факто принимаем значение, для расчета, исходя из геометрических параметров цилиндра, но вовсе не от фактического наполнения, которое, к тому же и отличается во всем диапазоне работы двигателя. Грубо говоря, расчет этой степени сжатия верен только для одной режимной точки – максимального наполнения. При рассмотрении понятия (DCR) Динамической степени сжатия, из предыдущих статей, мы также убедились, что помимо геометрических параметров (диаметр цилиндра, ход поршня и т.д.), на давление в конце такта сжатия также влияют и характеристики распредвала.
Если для атмосферных двигателей мы разобрались с расчетом, то для двигателей с турбокомпрессором дела естественно обстоят немного иначе. Вопрос заключается в том, как нам учесть эффект наддува дополнительного воздуха? Почитав приличное количество иностранных форумов, наткнулся на следующую зависимость расчетной степени сжатия:
SCRturbo=КОРЕНЬ(P абс)*SCR, где Pабс – абсолютное давление, SCR – статическая степень сжатия
Для примера, рассчитаем этот коэффициент при SCR=9.7 и давлении избытка 0,5бар – получаем значение SCRturbo=11.92. Что дает нам эта цифра. Я практически нигде не встретил зависимости значения полученной при наддуве степени сжатия к применяемому октановому числу топлива. Лишь в одном месте, на основе практических испытаний, было указано, что «…для двигателей, имеющих алюминиевую головку блока цилиндров, а также при применении обычных литых поршней» это значение не должно превышать 12 единиц при использовании 95-98 бензина.
Как я и писал раньше, значение SCR на практике не дает нам какой-то исчерпывающей информации по выбору топлива и фактическому значению давления сжатия. Поэтому, вместо значения SCR, я подставил значение DCR, которое приведено в соответствие с октановым числом топлива, а также учитывающее характеристику распределительного вала. Для данного расчета, учитывая угол закрытия ВК после НМТ 55°, значение DCRturbo=10.80 единиц, что как мне кажется, принимая во внимание максимальное значение 12 единиц для 98 бензина, дает возможность применения бензина, с октановым числом 95. Факт того, что действительное значение VE значительно отличается от фактического объема цилиндра, о чем я писал в начале, позволяет нам в разумных пределах поднимать избыточное давление в точках с меньшим значением коэффициента VE. Грубо говоря, мы подгоняем количество воздуха, поступающее в цилиндр, избыточным давлением примерно на один уровень, тем самым выравнивая полку крутящего момента. В реальности это может выглядеть следующим образом:

При этом график расчетного крутящего момента и мощности в сравнении со стандартом выглядит так:

Как мы видим на графике, полка крутящего момента довольно ровная с 2500 до 5500об/мин, что позволяет нам эффективно использовать такой двигатель в повседневной жизни. Конечно, такой расчет нельзя принимать за «чистую монету», потому как это все-таки теоретический расчет, более достоверную информацию может дать только диностенд, но процент погрешности довольно низкий.
Хочу сразу оговориться, что приведенный коэффициент DCRturbo является пока теорией (гипотезой) основанной на расчетных данных, которую я собираюсь проверить на практике, потому что все это без практики не значит ровным счетом ничего. Для атмосферного варианта, данная зависимость DCR проверена мной лично, на моторе ВАЗ 2111 8кл имеющего значение DCR=9.4, при этом SCR=12.6, угол закрытия ВК 80° после НМТ. Двигатель прекрасно работает во всем диапазоне оборотов на 95 бензине, имеет неплохой крутящий момент, отсутствует какая-либо детонация, даже в летний период при температуре окружающего воздуха +30°. Естественно, применена система забора холодного воздуха. Необходимо всегда помнить о температуре впускного воздуха при настройке не стандартных систем.
Возможно, у кого-то возникнет резонный вопрос, почему максимальное давление наддува ограничено 0.8бар, хотя по турбокарте видно, что данный турбокомпрессор способен создавать 1.5бар избытка уже при 3000об/мин? Как же использовать весь потенциал турбины?
Ведь в теории, находясь в зоне эффективности данного турбокомпрессора GT2056, график мог бы иметь следующий вид:

Коротко отвечу. В данной конфигурации, мы не изменяем никакие геометрические параметры двигателя, а также не применяем систем впрыска водо-метанола (воды), что, конечно же, ограничивает возможность по безопасному увеличению мощности.

Страхи наддува: 5 мифов про турбомоторы

В формулу для расчета мощности входит, например, и частота вращения коленчатого вала. Повышаем обороты – пропорционально растет отдача. Еще в 90‑х годах прошлого века на автомобили Honda ставили двигатели рабочим объемом 1,6 л, развивавшие 160 л.с., то есть 100 л.с. с литра! Но всё это происходило при 8000 об/мин. Очевидно, что конструкция мотора должна быть целиком заточена под такие обороты. И сегодня такой двигатель ни за что не уложится в нормы токсичности.

Другим способом увеличения мощности является повышение степени сжатия. Способ почти неприменим для современных моторов, где она и так очень велика. Но старым агрегатам такой способ подходит. Немного подрезав головку блока цилиндров или изменив поршни, а также перейдя на более высокооктановый бензин, можно немного взбодрить ветерана (сократив его ресурс).

Не забываем и о том, что наддув вовсе необязательно приводится при помощи отработавших газов. Он может быть механическим: еще на довоенных авиационных двигателях применяли приводящиеся от коленвала компрессоры, впоследствии перешедшие на автомобили. А в последнее время получают распространение компрессоры с электроприводом.

2. Атмосферники надежнее и долговечнее. Да, это правда

На лекции в профильном вузе еще в прошлом тысячелетии профессор говорил «Мы, специалисты по автомобильным двигателям, – бедные. Все хорошие конструкционные материалы – в аэрокосмической промышленности да в оборонке, а нам достаются самые простые». С тех пор ничего не изменилось: автопроизводители всё так же экономят на материалах.

Мало того, вмешалась экология: количество блоков из чугуна сильно сократилось, поскольку это производство крайне вредное, вдобавок алюминиевые сплавы легче. Такие блоки и на безнаддувных моторах не особенно долговечны. А ведь при создании версии двигателя с турбонаддувом на базе безнаддувного усиливают коленвал, вкладыши, иногда шатуны, переделывают поршни, но редко модернизируют базовую деталь – блок. Вследствие этого геометрия цилиндров, теоретически не особо стабильная и в безнаддувном варианте, «плывет» ещё быстрее.

3. Турбонаддуву нужны мощные стартер и АКБ. Нет, это не так

Двигатели с наддувом имеют меньший рабочий объем, чем безнаддувные той же мощности. Мало того, у них часто степень сжатия ниже, так как воздух уже был сжат в компрессоре. А пустить малообъемный двигатель с небольшой степенью сжатия по силам даже небольшому стартеру и батарее обычной емкости.

4. Периодичность смены масла от турбонаддува не зависит. Это не так

Масло в наддувном моторе работает не только в самом двигателе, но и в турбокомпрессоре. Причем там оно подвергается действию высоких температур. Улитка турбины на интенсивных режимах движения может нагреваться до вишневого и даже красного цвета. Вместе с тем подшипники турбины чувствительны к содержанию в масле даже малейших посторонних частиц, потому что зазоры минимальны, а нагрузки огромны. Поэто­му желательно использовать высококачественные масла и менять их почаще.

Впрочем, разные автомобильные фирмы занимают неодинаковые позиции. Renault, видимо, с целью показать покупателям минимальную стоимость владения даже для наддувного мотора 1.3, который ставится на Duster, Kaptur и Аркану, рекомендует замену раз в 15 000 км. А даже некоторые китайские производители уменьшают пробег между заменами масла на автомобилях с турбомоторами до 10 000 км.

Еще дальше пошла группа Hyundai/Kia, которая на своих моторах T‑GDI велит менять масло через 6 месяцев или через 7000–8000 км. При прочих равных подход мотористов с Востока видится нам более правильным.

5. Подержанный автомобиль с турбонаддувом – это хлам. Не совсем так

Тут многое зависит от марки автомобиля и от его бывшего владельца. Если машина мощная, со спортивной жилкой, то наверняка жизнь у нее не была легкой – брали, чтобы «позажигать». Таких машин следует сторониться.

Некоторые производители в принципе не выпускают двигатели без наддува – например, Volvo. А покупателями могут быть самые разные люди – в том числе и спокойные водители. Поэтому важна диагностика перед покупкой: велик шанс найти вполне живую машину.

На другом полюсе находятся «турбожужжалки» – моторы совсем небольшого рабочего объема и мощности, но с наддувом. Здесь даже спокойные водители вынуждены прилично выкручивать моторчики, чтобы держаться в потоке. Ресурс таких двигателей вряд ли будет высоким.

Какой бензин заливать в турбированные двигатели

Каким бензином заправлять турбированные двигатели?

Турбированный двигатель — вещь довольно прихотливая к обслуживанию. Это знают все. Но почему-то далеко не все заботятся и о качественном топливе для таких моторов. Практика показывает, что большинство владельцев машин с наддувными двигателями и вовсе не знает каким бензином нужно заправлять турбированные двигатели, а заливают туда всё что не попадя, тем самым крепко снижая их ресурс. Давайте же расставим все точки над i и разберёмся, какое бензин лить в турбомоторы!

Одна из самых частых причин поломки турбированных двигателей кроется в топливе!

«Губит людей не пиво! Губит людей — вода!» А турбомоторы губит некачественный или даже низкооктановый бензин!

Наверное все слышали о таком выражении, как детонация топливной смеси в камере сгорания. У ремонтников есть даже особый термин — «раздетоненый» двигатель. Это мотор, который из-за продолжительных детонаций топливной смеси пришёл в негодность. Так вот, зачастую этот термин применяется к турбированным силовым агрегатам и моторам с высокой степенью сжатия.

С моторами со степенью сжатия 11:1 и выше всё понятно — там из-за высокого давления на топливную смесь, а так же под воздействием больших температур происходит самовоспламенение топливной смеси, если залито низкооктановое топливо (АИ-95 или даже ниже). Но почему же процесс детонации смеси происходит в таких турбированных двигателях как tsi, tfsi, tce, bi-turbo, twinpower и других подобных им, ведь в большинстве своём эти моторы не имеют такой высокой степени сжатия?

Дело в том, что при большом насыщении топливной смеси кислородом, а так же под воздействием больших температур процесс детонации будет происходить и при значительно меньшем давлении на смесь. То есть, чтобы вызвать процесс детонации при меньшем сжатии смесь должна быть обогащена кислородом и сильно нагреться. Но ведь именно это и происходит в цилиндрах турбомотора! И для того, чтобы эти детонации происходили нужна ещё одна важная вещь — низкооктановое топливо!

Чем выше октановое число бензина — тем лучше. Почему так?

От качества бензина напрямую зависит ресурс любого бензинового двигателя!

Заправляя свой автомобиль бензином с 95-м, а то и 92-м октановым числом владелец думает, что он молодец и экономит на топливе, но зачастую выходит так, что экономя на топливе он сильно теряет в ресурсе двигателя. Да, движок не сломается сразу и если это первый владелец, то он скорее всего успеет накататься и продать машину. Кара за экономию настигнет последующих владельцев авто. Но иногда попадают и первые! Ведь качество бензина на многих российских заправках оставляет желать лучшего! Вместо 95-го там запросто может быть 93-й бензин, а то и ниже.

И когда движок ломается на низких пробегах ещё на гарантии, дилеры очень часто признают такую поломку не гарантийным случаем! Берётся анализ топлива из бака и если оно ниже качеством, чем минимально необходимое, а движок явно разбит детонациями — проводится экспертиза по результатам которой поломка признаётся не гарантийной — причиной её указывают неправильную эксплуатацию!

Так какой же бензин заливать в турбированные моторы?

На самом деле, если заливать качественный, настоящий 95-й бензин и не крутить двигатель до зоны отсечки, то детонаций топливной смеси можно избежать. Но вот дилемма — где же брать качественный 95-й бензин на постоянной основе и как заставить себя ездить всё время в пенсионерском режиме? Если вам под силу справиться с этими задачами — можно смело заправляться 95-м! Если нет, то лучше лейте в турбомоторы бензин с октановым числом не ниже 98-го, и ездите как вам удобно.

Многие сейчас скажут, что 98 или 100-й от 95-го отличаются лишь количеством присадок и будут правы! В случае с российским бензином это зачастую именно так! Но высокое октановое число, пусть и присадочно-искусственное всё равно не даст топливной смеси детонировать в цилиндрах двигателя! Поэтому, если вас беспокоит долгий срок жизни турбомотора в вашем авто, а в нынешних реалиях это становится всё более важным — не экономьте «на спичках»! Заправляйте качественный высокооктановый бензин и удивите всех большим пробегом вашего авто без единого ремонта его движка!

расчет наддува и степени сжатия.

решил жутко заморочиться и опробовать топливо с октановым числом 110)) (и так ясно какое)
мотор 1994см3
диаметр цилиндра 92мм
ход поршня 75
степень сжатия 10.8 (наверное уже от части порялась.. машина то не новая)

Сответственно вопрос. Сколько надо дунуть, что-б получить степень сжатия 12-13.

Поделиться22012-11-03 15:59:03

  • Автор: BiBOX
  • Активный участник
  • Откуда: Майами
  • Зарегистрирован : 2012-08-07
  • Приглашений: 1
  • Сообщений: 325
  • Уважение: [+3/-0]
  • Позитив: [+41/-21]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 44 [1979-04-17]
  • Провел на форуме:
    5 дней 7 часов
  • Последний визит:
    2017-02-12 16:32:44

Редуктор будет LPG REDUCER MAJOR TURBO ELECTRONIC?

Поделиться32012-11-03 17:16:12

  • Автор: dmaster
  • Новичок
  • Зарегистрирован : 2012-11-03
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 3
  • Уважение: [+0/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Провел на форуме:
    2 часа 33 минуты
  • Последний визит:
    2012-11-05 11:56:35

Комплект пока не заказан, сначала дождусь прихода компрессора и смонтирую.

Редуктор будет LPG REDUCER MAJOR TURBO ELECTRONIC?

Поделиться42012-11-03 19:29:39

  • Автор: алекsей
  • Активный участник
  • Откуда: Омская обл.
  • Зарегистрирован : 2012-10-05
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 145
  • Уважение: [+8/-1]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 52 [1970-12-19]
  • Провел на форуме:
    2 дня 20 часов
  • Последний визит:
    2017-09-16 10:37:26

День добрый

решил жутко заморочиться и опробовать топливо с октановым числом 110)) (и так ясно какое)
мотор 1994см3
диаметр цилиндра 92мм
ход поршня 75
степень сжатия 10.8 (наверное уже от части порялась.. машина то не новая)

Сответственно вопрос. Сколько надо дунуть, что-б получить степень сжатия 12-13.

Я думаю, до следующего лета теорию изучать.
Потому как у Вас ней очень большие проблемы.
Сначала теорию ДВС, а потом уже все остальное.

Поделиться52012-11-03 19:31:36

  • Автор: ugol007
  • Активный участник
  • Зарегистрирован : 2011-03-06
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 117
  • Уважение: [+1/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Провел на форуме:
    1 день 11 часов
  • Последний визит:
    2014-03-23 09:41:41

Я думаю, до следующего лета теорию изучать.
Потому как у Вас ней очень большие проблемы.
Сначала теорию ДВС, а потом уже все остальное.

Поделиться62012-11-03 20:00:56

  • Автор: BiBOX
  • Активный участник
  • Откуда: Майами
  • Зарегистрирован : 2012-08-07
  • Приглашений: 1
  • Сообщений: 325
  • Уважение: [+3/-0]
  • Позитив: [+41/-21]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 44 [1979-04-17]
  • Провел на форуме:
    5 дней 7 часов
  • Последний визит:
    2017-02-12 16:32:44

Сответственно вопрос. Сколько надо дунуть, что-б получить степень сжатия 12-13.

Я думаю, до следующего лета теорию изучать.
Потому как у Вас ней очень большие проблемы.
Сначала теорию ДВС, а потом уже все остальное.

Зачем же Вы так?Есть вопрос,есть ответ.
Степень сжатия =1+давление/1,ответ получается 11-12

Отредактировано BiBOX (2013-02-20 09:21:30)

Поделиться72012-11-03 21:41:36

  • Автор: drummer
  • модератор
  • Откуда: Питер
  • Зарегистрирован : 2010-02-08
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 913
  • Уважение: [+21/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 53 [1970-04-01]
  • Провел на форуме:
    7 дней 3 часа
  • Последний визит:
    2023-03-21 10:13:20

на сайте в разделе FAQ —

Компрессия и Степень сжатия

Эти два понятия довольно часто путают, иногда даже считают одним и тем же. Хотя это абсолютно разные вещи.

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя — это геометрическая величина, отношение полного объема цилиндра (V),когда поршень находится в НМТ, к объему в цилиндре когда поршень находится в ВМТ (Vс).

Поделиться82012-11-03 21:44:58

  • Автор: BiBOX
  • Активный участник
  • Откуда: Майами
  • Зарегистрирован : 2012-08-07
  • Приглашений: 1
  • Сообщений: 325
  • Уважение: [+3/-0]
  • Позитив: [+41/-21]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 44 [1979-04-17]
  • Провел на форуме:
    5 дней 7 часов
  • Последний визит:
    2017-02-12 16:32:44

Ах,он про степень двигателя.Я подумал что про степень вобщем.

Поделиться92012-11-03 21:55:02

  • Автор: BiBOX
  • Активный участник
  • Откуда: Майами
  • Зарегистрирован : 2012-08-07
  • Приглашений: 1
  • Сообщений: 325
  • Уважение: [+3/-0]
  • Позитив: [+41/-21]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 44 [1979-04-17]
  • Провел на форуме:
    5 дней 7 часов
  • Последний визит:
    2017-02-12 16:32:44

Наверное топикстартер хотел узнать,при сж 10.8 и 110 оч топлива,сколько можно дунуть без последствий.

Поделиться102012-11-03 22:11:39

  • Автор: серый
  • Активный участник
  • Зарегистрирован : 2011-01-04
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 156
  • Уважение: [+5/-0]
  • Позитив: [+1/-0]
  • Провел на форуме:
    3 дня 12 часов
  • Последний визит:
    2013-12-20 21:49:52

Наверное топикстартер хотел узнать,при сж 10.8 и 110 оч топлива,сколько можно дунуть без последствий.

я тоже так понял
кстати я на газу ,степень 10,3 наддув 0,7 в пике , всё ОК.

Поделиться112012-11-03 23:09:32

  • Автор: dmaster
  • Новичок
  • Зарегистрирован : 2012-11-03
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 3
  • Уважение: [+0/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Провел на форуме:
    2 часа 33 минуты
  • Последний визит:
    2012-11-05 11:56:35

Я думаю, до следующего лета теорию изучать.
Потому как у Вас ней очень большие проблемы.
Сначала теорию ДВС, а потом уже все остальное.

Степень сжатия =1+давление наддува/1,ответ получается 11-12 атмосфер.

Что-то формула хромает))

Какие атмосферы? геометрическая степень сжатия это-ж только отношение полного объёма цилиндра, к чистому пространству сжатия при атмосферных условиях., НО Вот как она считается при наддуве мне было неизвестно.

мне надо получить эффективную степень сжатия якобы 13 ( идеальная степень сжатия для пропан-бутановой смеси .. взято из советской книжки)

я тоже так понял
кстати я на газу ,степень 10,3 наддув 0,7 в пике , всё ОК.

В таком случае степень эффективного сжатия будет 15

ооо! есть от чего отталкнуться))

Степень геометрического сжатия
Где e— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Где eeff — эффективное сжатие
egeom — геометрическая степень сжатияe=(VP+VB)/VB,
PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения.

Отредактировано dmaster (2012-11-03 23:26:42)

Поделиться122012-11-04 00:16:45

  • Автор: drummer
  • модератор
  • Откуда: Питер
  • Зарегистрирован : 2010-02-08
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 913
  • Уважение: [+21/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 53 [1970-04-01]
  • Провел на форуме:
    7 дней 3 часа
  • Последний визит:
    2023-03-21 10:13:20

В таком случае степень эффективного сжатия будет 15

ооо! есть от чего отталкнуться))

Итого найдено

e=(VP+VB)/VB

Степень геометрического сжатия
Где e— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

eeff=egeom*k√(PL/PO)

Где eeff — эффективное сжатие
egeom — геометрическая степень сжатияe=(VP+VB)/VB,
PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения.

Отредактировано dmaster (Вчера 23:26:42)

. там дальше есть продолжение).

". Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *