Что нужно сделать перед сход развалом

Диагностика ходовой для сход-развала.

Нет смысла измерять и регулировать на автомобиле сход-развал, не проведя перед этим диагностику ходовой данного автомобиля.
Не обладая информацией о состоянии ходовой, развальщик не может быть уверен в таких вещах:
1)в точности измерений, которые он будет производит на этом шасси
2)в стабильности установленных показателей при последующей эксплуатации автомобиля
Кроме того, обнаружив неисправности вскоре после сход-развала, клиент может нарушить сход-развал в процессе их устранения.
Поэтому, я всегда делаю осмотр ходовой перед сход-развалом.
Упрощенная диагностика ходовой для сход-развала. Тут нет необходимости осматривать ШРУСы, тормозные механизмы, шарниры стабилизаторов, шарниры рулевого вала. Можно не осматривать подвеску второй оси автомобиля, если на этой оси не производится измерения и регулировки сход-развала.
Проверять нужно те шарниры и узлы шасси, которые могут как то повлиять на геометрию.
Обязательно нужно проверить детали:
1)составляющие рулевую трапецию
2)шарниры рычагов подвески и подрамников
3)опоры и направляющие элементы стоек Макферсон
4)люфты в ступицах колёс данной оси
5)обратить внимание на состояние несущих элементов кузова автомобиля и подрамников.
Диагностику ходовой нужно производить, как на автомобиле стоящем на колёсах, так и на вывешенном автомобиле (делать диагностику на вывешенном за кузов автомобиле – не эффективно). Полезно моделировать, во время диагностики, рабочие нагрузки и наблюдать поведение шарниров подвески под действием этих нагрузок.
Вот например диагностики самого распространенного типа шасси – независимая передняя подвеска, на треугольных рычагах, и стойках Макферсон. Сзади тут тоже независимая подвеска и тоже стойки Макферсон.
——————————-

Начинать наверное лучше из подкапотного пространства. Нужно раскачать кузов вверх-вниз, пытаясь оценить степень демпфирования амортизаторов (амортизаторы должны ощутимо сопротивляться раскачке кузова и гасить колебания кузова сразу после прекращения раскачки).
На кончиках штоков амортизаторов не должны ощущатся сильные удары (стуки) сигнализирующие о неисправностях внутри амортизатора (стойки).
Под капотом, у нас обычно доступны опоры амортизаторных стоек и можно нащупать концы штоков амортизаторных стоек. Шток всегда закреплён на кузове через резиновый демпфер (это часть верхней опоры стойки). Бывают такие конструкции опор, когда шток вращается в опоре
вместе с верхней чашкой пружины. Чаще, шток остаётся неподвижен в опоре и держится там за счёт упругих резиновых связей.
Вот мы и пытаемся контролировать безлюфтовое закрепление штока стойки в опоре (проверяем затяжку гайки штока и целостность резиновых связей демпфера).

Какие бывают опоры стоек и какие бывают в них неисправности, об этом подробнее в моём блоге, адрес которого будет в конце.
—————————————
В опоре стойки Макферсон должен быть опорный подшипник. Проверяем его работу. Для этого, помощник вращает руль, с постоянной скоростью, на большой угол. В одну сторону от среднего положения и в другую сторону от среднего положения.
Диагност оценивает плавность вращения вехней чашки пружины стойки Макферсон (чашка не должна закусывать на подшипнике и двигаться рывками).

Потом, помощник вращает рулём частыми короткими рывками вправо-влево. При этом, много чего можно проверить в рулевом управлении (читайте подробнее в моём блоге, адрес которого будет в конце). Но для сход-развала важно убедиться в отсутствии люфтов в шарнирах рулевых наконечников. Для этого диагност прощупывает рукой шарнир рулевого наконечника. Помощник продолжает качать рулём. Диагност провоцирует сдвиг корпуса наконечника вверх-вниз, пытается ощутить люфт пальца относительно корпуса шарнира.
Аналогично проверяется шарнир рулевой тяги (в данном случае он шаровый) в месте присоединения рулевой тяги к рулевой рейке. Шаровый шарнир (ещё его называют «яблоко») спрятан под пыльником рейки «гофрой». Его нужно прощупать пальцами через пыльник (с пластиком это сделать не просто, но нужно стараться).

Вот на схеме видно, почему так важно выявить возможные люфты в шарнирах рулевых тяг и наконечниках. Потому что эти люфты способствуют хаотичному изменению схождения управляемых колёс в движении. Так как схождение – самый главный угол, значит и состояние этих шарниров тоже имеет большое значение.

Раскачиваем переднее колесо за верх. Проверяем состояние шарниров верхнего рычага (в многорычажке) или люфт направляющего штока в стойке Макферсон.
——————-
Следующим тестом будет прокатка колеса в упорах. Тем самым, создаём в подвеске колеса продольные знакопеременные нагрузки. Проверяем состояние шарниров, отвечающих за продольное смещение колеса.

При этом тесте можно выявить люфты сайлентблоков рычагов (верхних и нижних), шаровых опор этих рычагов. Сайлентблоков (подушек) подрамника. Иногда при этом тесте проявляются проблемы амртизаторных стоек и шарниров стабилизатора.
Вот как выглядит треугольный рычаг подвески . У некоторых авто, треугольный рычаг развёрнут наоборот и этот сайлентблок оказывается передним). Этот сайлентблок обычно асимметричный, имеет большую эластичность, поэтому нужно уметь правильно оценивать его работоспособность. Главное для этого сайлентблока – это целостность резиновых связей, которая проверяется попыткой сдвига рычага вверх-вниз(в данном случае).

Проделываем тот же самый тест на другом переднем колесе.
—————————
Производим проверку сайлентблоков подрамника при продольной прокатке колеса в упорах. На этом автомобиле конечно редко бывает разбит сайлентблок подрамника (потому что подрамник спереди крепится жестко). А вот для «подвесных» подрамников некоторых моделей Рено-Ниссан например, это очень актуальный тест – у них эти сайлентблоки подрамника часто бывают разбиты.
Ну а на Ладах при этом тесте проверяются шарниры растяжки: «крабы» и «ромашки» и трещины «телевизора».
————————-
Раскачиваем переднее колесо в поперечном направлении. В данном случае применяется люфт-детектор.

Но можно просто раскачивать стоящий на колёсах автомобиль любым доступным способом (снизу за детали шасси, снаружи за верх колеса, за заднюю часть кузова (см фото ниже).
Раскачивая авто в поперечном направлении, создаём поперечную нагрузку в шарнирах подвески. При этом тесте проверяются шаровые опоры и сайлентблоки рычагов (передние сайлентблоки, которые должны удерживать стабильное расстояние между колёсами этой оси (это расстояние участвует в рулевой трапеции и от него зависит самый главный угол – схождение. Чем меньше смещаются эти сайлентблоки под поперечной нагрузкой, тем лучше. Ну и понятно, что в шаровых не должно быть люфта.
Так же при этом тесте могут проявиться люфты в ступицах колёс, люфты штока в стойках Макферсон и люфты в шарнирах стабилизатора (втулках и линках) за счёт возникающей раскачки кузова авто вокруг продольной оси.
———————
Вот как можно раскачать кузов для диагностики поперечных смещений в подвесках (в передней и в задней). Нужно чтобы помощник ритмично и энергично толкал автомобиль за кузов в районе заднего крыла (если машина тяжелая или шины имеют низкий профиль, то можно использовать пару помощников).

———————
Можно раскачивать автомобиль вокруг продольной оси. При этом тесте хорошо проявляются люфты в шарнирах стабилизаторов (спереди и сзади). Для этого, помощнику нужно встать у открытой двери авто и раскачивать автомобиль вверх-вниз за дверной проём.
——————
Потом нужно вывесить ось подъёмником. Покачать колесо в вертикальной плоскости, в горизонтальной плоскости, потом покачать колесо за переднюю часть, а потом покачать колесо за заднюю часть.

Желательно, чтобы качал колесо помощник, а диагност в это время проверял на люфт шарниры подвески (шаровую опору и сайлентблоки рычага, рулевой наконечник и тягу) Часто бывает, что люфты не выявленные в предыдущих тестах (производимых на стоящем на колёсах автомобиле), выявляются на вывешенных колёсах (особенно это касается шаровой опоры и шарнира рулевой тяги «яблоко».
———————-
Вот схема того, как люфты в шаровых опорах и сайлентблоках рычагов пагубно влияет на схождение. При данном типе расположения рейки (за осью) колёса расходятся в стороны в движении.

Не помешает и подшипник ступицы проверить. Проверяется на люфт и на шум. Шум подшипника конечно не влияет на сход-развал, но лучше поменять подшипник после сход-развала, т.к. на некоторых авто есть вероятность нарушения сход-развала при замене подшипника ступицы.
На шум подшипник проверяют вращением. При этом нужно положить руку на кулак или стойку этого колеса. Тогда диагност будет получать информацию о подшипнике сразу из двух источников (на слух и на ощупь). Звуковые колебания шума подшипника должны совпадать по частоте с тактильными ощущениями вибрации кулака или стойки.

Полезно осмотреть так же шины автомобиля и колёса на дефекты. Потому что не редко народ едет на сход-развал по причине того что там просто покоробились шины (тачку колбасит или тянет из за дефектных колёс). Лучше предупредить клиента о плохих колёсах заранее, чтобы он потом не расстраивался и не думал что ему плохо сделали сход-развал.
——————
Полезно конечно проверить ходовку и на задке, особенно если там тоже регулируется сход-развал. На этой машине сзади присутствует стойка Макферсон, поэтому тут тоже важно проверить люфт штока в корпусе стойки методом раскачки за верх колеса

Проверяем шарниры поперечных рычагов задней подвески методом поперечной раскачки люфт-детектором, снизу за рычаги или за верх колеса, или раскачкой кузова.

Так же делаем прокатку задних колёс в упорах. Не удивляемся большой податливости современных задних подвесок в продольном направлении . Там важно уметь отличать штатную (допустимую) податливость этих сайлентблоков от люфта вызванного нарушением связей.
Не стоит проявлять лишнюю активность в диагностике задних многорычажек. Если у вас нет стопроцентных доказательств неисправности шарниров задних подвесок, то лучше не лезть их менять . Тут лучше всего подходит принцип: «не мешай машине работать».
Подробнее, о диагностике некоторых узлов ходовки уже написано в этом блоге по таким вот адресам:

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Развал-схождение: что это, как выставить правильно, и что будет, если его не делать

Наверняка вы сталкивались с тем, что автомобиль при отпущенном руле едет в сторону или кто-то из знакомых жаловался, что "пора бы мне уже съездить проверить развал", хотя при это был категорически не прав. То, что в народе привычно называют “развал-схождение” — это замер и выставление углов установки колёс. Причём помимо собственно угла развала и угла схождений есть ещё и третий угол, ничуть не менее важный.

Что такое углы установки колес?

Каждый автопроизводитель для улучшения устойчивости и управляемости предусматривает для конкретной модели автомобиля определённое положение передних (и задних) колёс относительно друг друга и плоскости дороги. Параметры развала, схождения и кастера принято называть углами установки колес.

Под развалом понимают угол наклона колес по отношению к перпендикулярной плоскости (в обычном случае — к дороге). При отрицательном развале колёса визуально становятся будто "домиком", при положительном угле развала верхняя часть колеса наклоняется наружу относительно нижней.

При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»

Схождение — это сумма углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и продольной осью автомобиля. Звучит немного непонятно, но на деле всё просто: если оно положительное, то плоскости вращения колёс пересекаются впереди автомобиля словно "сходясь навстречу" друг другу, при отрицательном — где-то сзади (расхождение).

Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля

Кастер (иногда говорят кастор) от англ. Caster angle (угол продольного наклона) это угол, образованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. При положительном кастере ось поворота колеса наклонена назад относительно направления движения, а при отрицательном — наоборот, "смотрит вперёд".

Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд

Почему на разных машинах углы бывают разными?

Начнём с развала. При его околонулевых значениях автомобиль наиболее стабилен до тех пор, пока едет по прямой. И только в том случае, если подвеска достаточно жесткая: не просто так на старых автомобилях колёса имели положительный развал, то есть «домиком наоборот», что в некоторой степени компенсировало мягкость амортизаторов и нестабильность углов под нагрузкой.

На автомобилях с мягкой подвеской углы установки колёс в поворотах откровенно «уходят»

Однако со временем от положительного развала конструкторы начали уходить в сторону отрицательных значений (правда, всё равно не заваливая колёса на несколько градусов, как это делают в автоспорте). Это позволило улучшить устойчивость автомобиля в поворотах, поскольку колесо «не подламывается» и цепляется за дорогу лучше из-за большего пятна контакта.

Развал «домиком» улучшает устойчивость автомобиля при скоростном прохождении поворотов

Stance, baby: ярко выраженный отрицательный развал колёс является неотъемлемым атрибутом некоторых автомобильных субкультур

Поэтому околонулевые настройки в теории положительно влияют на устойчивость, а «минусовой развал» позволяет «вваливать» в повороты еще лучше, но уже способен привести к ускоренному износу внутренних дорожек шин. Именно поэтому, в отличие от спортсменов, и конструкторы автомобилей, и обычные «развальщики» предпочитают околонулевые значения.

Однако в зависимости от конструкции и кинематики подвески, жесткости упругих элементов, ширины колеи, вылета колёс и многих других факторов углы установки колёс на разных машинах заметно отличаются. Более того, они могут изменяться даже в пределах одной модели в зависимости от типа подвески (обычная или спортивная) и размерности шин.

Как регулируются углы установки колес?

На многих современных переднеприводных автомобилях углы развала передних колёс заданы конструктивно, да и кастер (угол продольного наклона стойки) не регулируется, поэтому вся настройка сводится к проверке и регулировке схождения.

Однако так было не всегда — на той же "восьмерке", с которой выросли все остальные автомобили этой платформы , регулировались не только схождение с развалом, но и кастер. Интересно, что допуски при этом были довольно большими, а ремонтники при регулировке далеко не всегда меняли все углы, предпочитая во многих случаях не трогать кастер — дескать, возни много и толку особо никакого.

Заводские параметры углов Самары выглядят так: развал передних колёс = 0°±30′, схождение = 0°15′ ± 10′ и кастер = 0°20±30’0. Как видно, допуски действительно довольно большие — развал по заводским нормативам может "гулять" в пределах одного градуса, а кастер из пятидесяти "плюсовых" минут имеет законное право "уходить в минус".

Передняя подвеска ВАЗ-2108 – классический Мак-Ферсон без подрамникабез подрамника

Допуски производителя на Самаре довольно большие, поэтому «среднестатистический» результат посещения стенда выглядит примерно так. Как видно, все параметры укладываются в «зелёный» диапазон

Некоторые автомобилисты утверждают, что отклонения в минуты (!) они способы заметить безо всякого стенда – просто внимательно взглянув на авто спереди…

На что влияет кастер?

С кастером ситуация обстоит не менее интересно. Чуть выше мы вспомнили, что при нулевом угле наклона стойка стоит строго вертикально – то есть, колесо со ступицей никуда не смещается относительно вертикали. При отрицательном кастере стойка в верхней части словно наклоняется вперёд, а колесо, соответственно, уходит назад. При положительном – наоборот.

На переднеприводных ВАЗах, например, параметр кастера изменяется с помощью регулировочных шайб, которые подкладываются под элементы передней подвески – кронштейны продольных рычагов (растяжек).

Кастер на Самаре задаётся с помощью нескольких шайб

Убрав шайбы, стойку можно «завалить» назад в пределах градуса, а колесо – наоборот, сместить относительно центра арки в сторону переднего бампера. В реальности, правда, наблюдается обычно обратная картина – на многих «пожилых» Самарах, «десятках», Приорах и Калинах колесо «уезжает» в сторону передней двери из-за ударов и усталости металла, причем вернуть его на место получается далеко не всегда, даже если убрать все шайбы.

Так выглядит нулевой кастер: колесо стоит в колесной арке симметрично по отношению к бамперу и крылу

Это уже не кастер, а приговор передней подвеске и даже кузову. Вернуть колесо на место «малой кровью» не выйдет

Чем больше угол наклона стойки, тем переднеприводный (и не только) автомобиль стабильнее ведёт себя на высоких скоростях. Положительный кастер способствует меньшему «вилянию» машины, которая становится не такой чувствительной к колеям и неровностям.

Кастер важен не только своим прямым воздействием на скоростные качества автомобиля, но и тем, что он влияет на углы схождения и развала, которые меняются в зависимости от наклона стойки. Поэтому начинать регулировку углов передних колёс нужно именно с кастера. Затем следует регулировка развала, а в самую последнюю очередь необходимо настраивать схождение, помня о взаимосвязанности этих параметров между собой.

При изменении кастера нужно раскручивать продольные растяжки подвески. Это требует времени и сил – особенно, если автомобиль старый

Какие выбрать углы?

Обычно выбор углов установки колес из допустимого диапазона является прерогативой самого «развальщика». И это не всегда хорошо, поскольку многие из них, годами занимаясь своей работой, руководствуются какими-то внутренними стереотипами, которые нередко противоречат теории, а на практике приводят к ухудшению ходовых качеств автомобиля и преждевременному износу шин. Поэтому к итоговым цифрам распечатки нужно относиться с большим вниманием, а в отдельных случаях – не стесняться давать рекомендации.

Какой же ставить угол наклона стойки, если он регулируется? На стандартной подвеске и при «обычной» манере вождения – максимально допустимый положительный, то есть 0°50′ для переднеприводной Самары, да и на других переднеприводниках кастер лучше ставить «побольше в плюс» — в пределах допусков, и если этот параметр настраивается, конечно. Это обеспечит автомобилю лучшую курсовую устойчивость на высоких скоростях и приведёт к «самостабилизации» руля в околонулевом положении. Допустимо и небольшое отклонение от заводских допусков – например, увеличение кастера до одного градуса (60-65′).

Свои углы» могут выглядеть примерно так

Удивительно, но современный стенд «знает» даже о том, что Самара выпускалась в двух поколениях!

Правда, за «чёткий ноль» придется расплатиться тем, что в поворотах руль несколько потяжелеет (усилителя-то нет!) и будет пытаться резче вернуться в прежнее положение. Однако к такой новой особенности машины можно привыкнуть буквально за несколько минут.

Что касается развала, то иные «городские гонщики» нередко «разваливают в минус» передние колёса до одного градуса и более. Однако при этом автомобиль станет более «нервным» и чувствительным к уклону дорогу, из-за которого руль может буквально «рваться из рук» (особенно – на больших и широких колёсах!). Еще одна плата за «спортивные амбиции» — преждевременный износ внутренних дорожек – шины-то стоят «домиком»!

Развал передних колёс на Самаре регулируется с помощью эксцентрикового болта (позиция 3 на рисунке) на корпусах передних амортизаторов

Лучше всего, если развал передних колёс после регулировки будет иметь «лёгкий намёк на минус» — то есть, в пределах -0°5-10′ на сторону. Правда, выставлять этот параметр с такой ювелирной точностью на советско-российской машине не так уж просто, да и далеко не все мастера согласны тратить своё рабочее время на подобные забавы.

Настройка всех углов установки передних колёс на ВАЗе занимает больше времени, чем на автомобилях вроде Renault Logan

При настройке схождения на переднеприводных ВАЗах также лучше всего сильно не отклоняться от околонулевых значений, помня о том, что даже при небольшой загрузке автомобиля (водитель и пассажир) оно начинает изменяться примерно на 5-7 минут, причём в какую именно сторону (в «плюс» или в «минус») зависит от положения «усов» рулевой рейки на конкретном автомобиле.

Обратите внимание, как изменяются углы схождения и развала при частичной загрузке! (первое фото – на пустом автомобиле, второе – с водителем весом 65 кг)

Что будет, если их не делать?

В большинстве случаев проверку углов установки колес рекомендуют выполнять не реже одного раза в 30 000 км и сразу же после того, если автомобиль угодил колесом в крупную яму или стал участником даже небольшого ДТП. Ведь и первое, и второе может привести к смещению элементов подвески, что нарушит параметры схождения, кастера или развала.

А что будет, если их не делать вообще? Ничего хорошего, разумеется. Как минимум, автомобиль будет хуже вести себя и на прямой, и в поворотах, ведь отклонение любого из параметров влияет и на устойчивость машины, и на её управляемость. Во-вторых, сбитые углы приведут к тому, что машину начнет уводить в сторону, поэтому водителю придется удерживать руль с большей силой для того, чтобы сохранить прямолинейное движение.

При настолько сбитом схождении левого колеса (параметр, выделенный красным), машина едет «как-то странно», постоянно рыская по дороге, а руль просто не возвращается обратно! Если всё оставить как есть, то протектора хватит буквально на пару тысяч километров.

Бывает, что машину не просто тянет влево или вправо, а она при движении все время «рыскает», отклоняясь туда-сюда от прямолинейной траектории. Кроме того, что ехать на таком автомобиле будет не слишком приятно, очень быстро владелец обнаружит, что колеса на той оси, где нарушены углы установки колёс, изнашиваются очень неравномерно и весьма преждевременно.

Износ внутренних дорожек — результат большого отрицательного развала

Известны случаи, когда из-за неправильного «схода-развала» проектор почти новой шины буквально «таял на глазах», исчезая всего за 10-15 тысяч километров!

Когда регулировка углов установки колес не помогает?

Далеко не всегда даже квалифицированный специалист на правильно отъюстированном стенде (а это очень важно!) сможет выставить углы установки колес в заданных производителем допусках. Обычно этому мешают изношенные детали подвески, в которых возникли заметные люфты. Ловить минуты там, где во время движения детали «гуляют» на целые градусы – занятие довольно бессмысленное. Поэтому опытный «развальщик» обычно начинает с первичной (то есть «грубой») диагностики ходовой части, внимательно осматривая резино-металлические элементы и проверяя их на взаимное перемещение. Во многих случаях прежде, чем заезжать на стенд «схода-развала», необходимо посетить пост общеремонтных работ для замены изношенных деталей подвески. И лишь «перетряхнув ходовку» можно пробовать добиться требуемых углов установки колес.

Бывает, что подвеска в порядке, но выставить схождение, развал или кастер все равно не получается. Причина – необратимая деформация кузова, что бывает после сильной аварии или вследствие коррозии силовых элементов. И если в первом случае еще хотя бы теоретически может помочь стапель, то на сильной «гнилой» машине малой кровью проблему не решить, а большой – не имеет смысла.

Иногда даже после того, как углы выставлены правильно, автомобиль всё равно уводит в сторону. В этом случае нужно попробовать переставить колёса местами (а лучше – сменить подозрительную пару), поскольку часто из-за деформации каркаса или неоднородности слоёв брекера шина становится «кривой»

Подготовка к развал-схождению

Развал-схождение — замер и выставление (регулировка) углов установки колёс относительно кузова. Величина схождения влияет на прямолинейность движения транспортного средства, износ резины.

Один из модулей LCMS ELECTUDE — платформы для обучения автомехаников, автодиагностов, автоэлектриков посвящён подготовке к развал-схождению транспортного средства.

Проверка ровности пола

Прежде чем выровнять (подготовить к развал-схождению) транспортное средство, необходимо провести несколько проверок:

Проверить давление в шинах, соответствуют ли их показания норме.
Проверить высоту шасси.
Проверить установленную высоту шин для вождения.
Проверить прямолинейность шасси.
Шасси не должны быть деформированы.
Проверить шарнирные узлы подвески и системы рулевого управления.
Проверить биение колеса.

Прежде чем продолжить выравнивание колёс, необходимо исправить все несоответствия, выявленные во время вышеперечисленных проверок. В противном случае Ваши измерения и данные выравнивания окажутся неверными.

Если Вы хотите проверить шарнирные узлы подвески колес и системы рулевого управления, Вам необходимо приподнять ось с помощью домкрата. Таким образом Вы можете проверить шарнирные узлы как подвески колес, так и системы рулевого управления на наличие люфта.

При большом люфте детали могут изнашиваться. Поэтому следует заменить изношенные детали до продолжения подготовки к выравниванию развала-схождения.

развал

Биение колеса

Колёса всегда имеют очень маленький люфт, который можно измерить, повернув колесо с установленной на нём измерительной головкой. Данное измеренное допускаемое значение учитывается при заключительных измерениях. Таким образом, точка измерения не изменяется.

Для проверки биения колеса необходимо сделать следующее:

Убедиться, что ось все еще приподнята с помощью домкрата, так чтобы колеса оси не касались пола.
Установить колёсные адаптеры на колёса.
Закрепить измерительную головку на адаптере колеса, чтобы обеспечить вращение колеса.
Провести данные действия со всеми колёсами и прокрутить их.
По окончании работы, опустить все оси на землю. Однако, при работе с управляемыми осями необходимо установить под ними поворотную платформу прежде чем их опустить.

Для того, чтобы проверить знания и непосредственно во время подготовки к развал-схождению действовать уже на уровне автоматизма, предлагается ответить на вопросы теста.