"Лошадью ходи!" – надо ли опасаться иранского автопрома
В ладном седане IKCO Dena сложно узнать родственника Peugeot 405. Но это именно он
Про недавно прошедшую выставку MIMS-2022 можно сказать только одно – она недавно прошла. «Москоу Интернешнл Мотор Шоу» уже не то. Это в 90-е и нулевые в «Экспоцентре» была давка у касс и очереди на вход. Сегодня МИМС и статус международного получает со скрипом. Даже китайцы не приехали! Но раз иранцы привезли машины, то да – действительно выходит «интернешнл»…
Российская премьера брендов Iran Khodro и SAIPA стала темой месяца. Только и разговоров вокруг, мол, вот дожили – только иранцев и не хватало. Хотя для того же самого «Иран Ходро» высадка на MIMS-2022 далеко не дебют. Автомобили старейшего в Иране автомобильного бренда уже пытались продавать на нашем рынке.
MIMS-2022 прошел без шума и пыли
Хотя почему пытались? Вполне успешно продавали. В куда более спокойных и сытых, чем нынешние времена, нулевых в Россию официально возили Iran Khodro Samand – по сути Peugeot 405 творчески переосмысленный в Тегеране. Седаном Peugeot 206 – еще один «иранходровец» – вообще торговали через фирменную и в то время довольно многочисленную дилерскую сеть Peugeot в России.
Что общего у Ferrari, КАМАЗа и Iran Khodro? Ой, ну все уже догадались…
Дизайн 206-го седана был, конечно, на любителя – хотя всяко лучше чем, например, Renault Clio Symbol – зато как бюджетная поповозка он вполне убеждал. По-крайней мере, в салоне разницу между «пыжами» французской и иранской сборки мог определить только специалист. Никто из продавцов, разумеется, не распространялся, что, ваш седан, пардон муа, собран в Тегеране.
Знакомый профиль. Тот самый Samand, владельцы которого есть и на Drive2 
Если нужны не шашечки, а ехать, то 206 Sedan в свое время был не самым плохим предложением на рынке
Врать не буду – на «Саманде» ездить не доводилось, а вот 206 седан – нормальный автомобильчик. Хотя и ходили разговоры, что подвеска у него якобы рассыпалась быстрее, чем французская. Но это ведь как ездить…
Если уж в куда более благополучную для российского автомобильного рынка пору находились люди, покупавшие автомобили Made in Iran, то сейчас-то чего глаза закатывать?
Уроки владения Photoshop рекламщикам Iran Khodro не помешали бы…
На домашнем рынке у Iran Khodro, конечно, хватает франкенштейнов. Тот же Peugeot Roa, хотя бы. Кузов 405-го на шасси миллион лет назад снятого с производства «Пейкана» – по сути Hillman Hunter образца 1966 года с задними ведущими колесами.
Но это крайность. Есть же у иранцев и вполне симпатичные машинки. Например, Tara – знакомый нам по работе в такси Peugeot 301 c новой мордой и китайским «автоматом». На бумаге получается нормальный бюджетник.
Собирательный образ иранского автопрома многие представляют себе как дряхлый заднеприводной пикап IKCO Bardo…
Всегда можно сказать – да ну их нафиг! Иранцы! Так мы и до мышей до… в смысле доберемся. Но взгляните вокруг – сегмент B, который еще в прошлом году занимал огромную часть российского рынка, сжался до одной марки и двух моделей. Это Granta и Vesta.
Конкурентов вообще не осталось. «Рено» уже помахала ручкой. «Фольксваген» тормознул производство «Поло» и «Рапида». Даже корейцы, которым вроде бы европейско-американские санкции против России не указ, на ходу меняют производственные планы. Новых «солярисов» и «рио» на питерском заводе точно не будет до конца этого года. Да и следующий, похоже, в пролете. Китай? Не заметил, чтобы китайцы так сильно рвались занимать опустевший российский рынок. Опять же, подходящих моделей сегмента B у них в принципе немного.
…в реальности у него куда более современное лицо. Как у IKCO Tara, например
Если есть выбор между только «Ладой» и «Ладой» вместе с иранскими «Пежо» – у себя на родине, к слову, локализованными более чем 90% – то я за разнообразие. Хоть бы какое.
«Суверенный автопром»: как под санкциям выживает автоиндустрия в Иране
Чему может научить опыт государства, находящегося 40 лет в изоляции?
Иранский автопром считается самым большим по производству на Ближнем Востоке. Так, за 2021 год было собрано 894,298 тысяч моделей новых автомобилей, что больше Италии за тот же период. Тем не менее, из-за экономических санкций автопром страдает в техническом отставании, устаревшем модельном ряде и экономических проблемах компаний. Тем не менее, автопромышленность пока еще жива. Как стране удается быть лидером в регионе, будучи изолированной страной?
История национального автопрома начинается еще в 1962 году, когда два брата предпринимателя Ахмед и Махмуд Хаймени основывают компанию Iran National. Это единственный на тот момент иранский автопроизводитель. Получив лицензию от Daimler, фирма Iran National Company приступила к крупноузловой сборке автобусов Mercedes-Benz O321 и грузовиков LK-серии.
Уже в конце 60-х, братья Хаймени заключили соглашение с британским концерном Rootes Group на сборку седана Hillman Hunter. В Персии автомобиль получил название «Paykan» — что переводится как охотник. Непритязательный седанчик совершил революцию в Иране, позволив жителям пересесть на четыре колеса. Автомобиль собирался с 1996 аж по 2005 год, и даже под конец производственного цикла сохранялись двухлетние очереди на приобретение машины. А пикап Bardo, на базе седана, продержался до 2015 года. Всего было выпущено почти 1,5 млн «Охотников».
Уже в 70-х автобусы, фургоны и легковые автомобили производства Iran National пошли на экспорт. В основном в Египет, Афганистан и страны Персидского залива. Более того, иранские автобусы отправились в социалистические страны. В частности в Польшу, Румынию, Югославию и Болгарию.
Одновременно с этим, появилась компания SAIPA, которая собирала компактные хэтчбеки Citroen и Renault для внутреннего рынка.
Но, в 1979 году произошла «Исламская революция» после которой рынок покинули все американские бренды, так как США ввели экономические санкции против страны, запрещавшие гражданам Штатов вести бизнес в Иране. После этого, два крупных производителя были национализированы (Iran National поменял название на Iran Khodro, что в переводе значит «Иранский Автомобиль», а сокращенное IKCO).
А через год армия Ирака, под предводительством Саддама Хусейна, вторглась на территорию Ирана. И началась долгая, жестокая и разрушительная Ирако-иранская война, унесшая почти 1 млн жизней. Поэтому, заводы пришлось перевести на мобилизационный режим. Пока в Европе и США шел бум на японский автопром, а в СССР вставали в очередь на Москвич 2141, в Тегеране заводы собирали комплектующие для армии и американской техники, закупленной еще до 1979 года. Только к концу 80-х, когда война разрушила обе экономики, заводы начали возвращаться на «гражданку».
В начале 90-х, Peugeot объявили о сотрудничестве с IKCO. В Тегеране стартовал выпуск седана Peugeot 405. Затем к нему прибавилась хитовая 206-я модель. Помимо локальной сборки собственных машин, Peugeot поучаствовала в проекте создания наследника «Пейкана». Речь о модели «Саманд», построенной на базе всё того же 405-го. Его выпуск наладили в 2001-м и собирают по сей день.
Samand присутствовал на российском рынке с 2006 по 2009 год, но популярности так и не снискал. Подвели эту машину никудышное качество сборки, относительно высокие цены и ржавеющий кузов — дела обстояли даже хуже, чем у китайской продукции тех лет. Но не исключено, что иранцы снова попытаются его продавать у нас. Для ориентира: на родине Samand стоит $6–8 тыс., то есть 350–500 тыс. руб. по текущему курсу.
В нулевых, IKCO начинает экспериментировать с 405 «пыжом» — появляются модели 405 Pars, Roa, и другие модификации. А 206 персидской сборки продавали даже в России. Но после иска Peugeot, компания быстро покидает рынок.
В это же время, представители элитной спецслужбы «Корпус Стражей Исламской Революции» (сокращенно КСИР) приобретают небольшого автопроизводителя Bahman Motors, который собирал пикапы Mazda по лицензии. После этого, компания объявляет о более тесном сотрудничестве с «Маздой», и начинают выпуск седанов Mazda 3 и Mazda 6 (которые даже попадали на российский рынок). Иран становится более-менее частью глобального мира, однако в начале 2010-х ситуация кардинально меняетс
В 2012 году США и ЕС ввели новые санкции против Ирана, которые затронули индустриальную промышленность. В частности пострадал и иранский автопром. Крупным корейским и европейским брендам пришлось покинуть рынок Ирана.
IKCO и SAIPA оказались в невезучем положении, как и российский автопром в 2022 году. Компании лишись доступа к продукции таких компаний, как Bosch и Continental. Пришлось выпускать модели без подушек безопасности и автоматической коробки передач. Такого лишился «Саманд», подушки стали прерогативой более «престижных» моделей — Soren, Runna и Dena. Все эти машины строились на старой платформе Peugeot 405. Также, из-за нехватки деталей пришлось «обновить» компакт 206, под новым названием Peugeot 207i. Государство выделило им баснословные суммы, а также ввело высокие заградительные пошлины на ввоз автомобилей из других стран, для поддержки местного автопрома.
Спасение пришло в 2015 году, когда Иран и США подписали «Ядерную сделку», в которой Тегеран отказывался от разработки ядерного оружия в обмен на снятие санкций. После этого «старые» партнеры вернулись в страну, привезя с собой новинки. Так, Peugeot образовала с IKCO совместное предприятие IKAP, где решили собирать новые седаны Peugeot 301, Peugeot 508 и компактный кроссовер Peugeot 2008. Плюс, компания получила лицензию на сборку Renault Logan первого поколения, под названием Tondar 90 (на который хотели поставить ВАЗовский двигатель, но увидев его в живую, отказались).
Другой бренд концерна PSA (куда входит Peugeot) Citroen, начал собирать компакт-кроссовер C3 Aircross с компанией SAIPA. Также, иранцы начали разрабатывать свой автомобиль на платформе от Toyota Yaris. Спустя 3 года появился SAIPA Shanin, который должен встать на конвейер в 2023 году.
Однако, после прихода Трампа в Белый Дом, в 2017 санкции были восстановлены. Крупным компаниям, вновь пришлось покинуть рынок, но эти «кошки-мышки» успели утомить даже союзников по «ядерному вопросу». Поэтому, 31 января 2019 года Германия, Франция и Великобритания дали официальный старт работе инструмента взаиморасчётов с Ираном, призванного сохранить торгово-экономические отношения с этой страной и не допустить попадания европейских компаний под антииранские санкции США; инструмент обхода американских санкций получил название instex.
Пускай французы покинули СП, но партнерство с IKCO и SAIPA фактически не прекращалось. Благодаря этому, был завершен совместный проект Peugeot и IKCO по созданию нового седана Tara, на базе Peugeot 301.
Также, Iran Khodro разработала новый кроссовер Rira. Информации о нем мало: старт производства намечен на 2023 год, а местной публике показали лишь предсерийный прототип. Несмотря на оформление передней части в стиле Hyundai Santa Fe, обводы кузова намекают на тесное родство с Peugeot 2008, да и платформа заявлена все та же — французская PF1, которую иранцы переименовали в IKP1 и называют собственной разработкой.
Хуже всего пришлось концерну Bahman, который принадлежит КСИР: после убийства генерала Сулеймани и введения подразделения в список террористических организаций, от компании отвернулись прежние партнеры по производству автомобилей. В итоге, спустя некоторое время, компания нашла себе «компаньонов» в виде китайских производителей.
Но, «на безрыбье и рак рыба», поэтому на рынок пришли китайские автопроизводители. Еще в начале нулевых, в иранском городе Бам появилась компания KMC, которую связывали с высокопоставленными религиозными деятелями. Первые годы завод выпускал Daewoo Matiz по лицензии, но к середине нулевых начал сотрудничать с Chery.
Сейчас компания собирает кроссоверы Tiggo 3x и Tiggo 8, а также седаны A13 и Arrizo 6. Их выпускают под брендом Fownix (Феникс с иранского), ибо китайцы не хотят попасть под вторичные санкции. Также, КМС сотрудничает с автохолдингом JAC, и недавно представили седан А5, которыйполучил название J7 в Иране (по слухам этот седан станет «Москвичом»).
Некоторые бренды (DongFeng или Cowin), не опасаясь последствий, все-таки заключают соглашения на поставку автомобилей в Иран.
И китайцам, и иранцам выгоднее производство китайских автомобилей под местными брендами. Китайские компании, не светясь в прессе, получают свои деньги, а иранские отчитываются об импортозамещении и «автосуверенитете».
Китайские автомобили в Иране дороже, чем в КНР, — сказываются высокие таможенные пошлины и серые схемы поставок. Например, самая дорогая версия Chery Tiggo 8 Plus стоит около 160 тыс. юаней в Китае (1,4 млн рублей) , в Иране – примерно вдвое дороже (более 350 тыс. юаней или 3,1 млн руб. по курсу).
После начала Специальной Военной Операции, в стране приостановили производство крупные зарубежные автопроизводители. Renault и General Motors вообще покинули страну. А отечественные производители попали в трудную ситуацию, как и иранцы в 2010-х: АвтоВАЗ лишился крупного донора в виде «Рено», и начал выпускать «антикризисные» версии нынешнего модельного ряда без ABS, ESP и подушек безопасности (хотя и говорят на пресс-конференциях об электрическом «Ларгусе» и обновленной «Весте»); УАЗ попал под санкции и стал выпускать «пустые» Патриоты, без электроники и предметов безопасности. На бывшем заводе Renault собираются запускать производство «Москвичей», которые будут обычными китайцами с другим шильдиком. На рынке официально остались только корейские и китайские автопроизводители. Но, на автосалон МАКС-2022 из международных компаний приехали только иранцы, с новыми автомобилями и планами выйти на российский рынок.
Скверное качество и не лучшая репутация автомобилей не сулили бы больших продаж, если бы не корпоративные покупатели, которым все это параллельно и паркам которых уже критически не хватает машин.
Также, иранские компании намерены начать продажу шин в РФ. В Иране покрышки производят Pirozhi Tire (на основе итальянских технологий Pirelli), Barez (технологии немецкой Continental) и иранский бренд Goldstone.
Как показывают перспективы иранской автоиндустрии — изоляция, и технологическое отставание приведут только недавно осовременившуюся отечественную автопромышленность вновь к состоянию девяностых годов.
Мини-пиар: Больше историй про автоиндустрию и автоспорт — RaceBros
Не только нефть и газ: как устроен автопром Ирана
Иран ассоциируется с чем угодно: с роскошными коврами, сочными финиками, нефтью и газом, — но вряд ли с автомобилестроением. Меж тем персидский автопром — важная отрасль экономики страны. Ежегодно доход от нее составляет до 10% ВВП исламской республики. По дорогам Ближнего Востока колесит множество машин, собранных именно в Иране. Более того, некоторым маркам удалось закрепиться и на мировом рынке.
Иранский автопром не может похвастаться давней и богатой историей в отличие, например, от европейского. Автомобилестроение началось здесь только в начале 1960-х годов, когда братья Махмуд и Ахмад Хайями основали компанию Iran Khodro. По сей день эта марка остается самой известной среди иранских, особенно за границей. Ну а самой первой и самой популярной моделью Khodro стал Paykan — своеобразный аналог наших «Жигулей». Эта машина с самого начала позиционировалась как семейная или служебная, она была дешевой и нетребовательной в обслуживании.
В переводе с фарси Paykan означает «стрела». Сконструирован автомобиль был на базе английского седана Hillman Hunter, впоследствии дополнен двигателем от Peugeot 504, а внешне что-то совершенно другое. Эта модель — настоящий долгожитель: ее собирали с 1967 по 2005 год, поставляли в Афганистан, Сирию, Египет и даже в Турцию. В Иране это была однозначно самая распространенная машина, она была и такси, и грузовиком, существовали модификации с кузовом пикап. Да и сейчас Paykan — это добрая половина иранского автопарка. В 2005 году правительство Ирана попросило компанию Iran Khodro наконец снять с производства устаревший морально и с точки зрения экологических требований автомобиль. Но и на этом его история не закончилась — с тех пор он производится в суданском Хартуме под названием New Paykan.
А вот и современный преемник предыдущей машины — Samand (на фото полицейская машина этой модели), что на персидском означает известную породу лошадей. Это название знакомо российским водителям, так как с 2006 года автомобиль экспортировался и в Россию. Помимо этого, «Саманды» собирали в Азербайджане и даже в Белоруссии, а еще в некоторых отдаленных странах вроде Венесуэлы. «Донором» для этой машины стал Peugeot 405, просто потому, что его производили в Иране еще с начала 1990-х. Но в современном «Саманде» мало что напоминает о французском предке.
Из новых автомобилей Samand в Иране самый популярный — многие справедливо считают его символом нынешнего иранского автопрома. И неудивительно: более 80% всех узлов и агрегатов тут именно местной сборки. А помимо классических бензиновых моторов, «Саманды» выпускаются и в версии с заводской газобаллонной установкой.
Третьим по счету пассажирским автомобилем иранского производства стала Runna, «бегун» на основе Peugeot 206. В переводе с фарси слово runneh («раннэ») переводится как «дрифт». Это, конечно, не означает, что машина пригодна для дрифта, но зато она может работать на природном газе, к тому же в силу габаритов весьма экономична, а потому пользуется спросом на внутреннем рынке. Внутри Runna более чем скромна — пластиковая панель, дешевая обивка, старомодного вида руль, но ABS, электроусилитель руля и электроподъемники стекол имеются. Машина вышла в 2010 году, и почти сразу ее начали экспортировать в другие страны.
Две самые современные модели Iran Khodro — это Dena и Arisun. Первая — седан с «рублеными» линиями кузова (в арабском мире вообще питают нежную любовь к седанам и совершенно не признают хэтчбеки). Вторая — легковой пикап, который выпускается с 2015 года, причем ходовая часть автомобиля позаимствована у бессмертного Paykan.
Вторая по величине автомобильная компания Ирана называется Saipa. Она тоже появилась на рынке еще в 1960-х, выпускала по лицензии малолитражные Citroën и Renault, позже — Kia Pride. Как раз на базе последней и была сконструирована собственная иранская разработка под названием Saipa Tiba (на фарси — «газель»): 80-сильная модель собирается с 2009 года, и большая часть сошедших с конвейера машин так и остается в Иране.
Надо заметить, в Иране государство активно участвует в отрасли и имеет долю собственности в двух крупнейших компаниях-автопроизводителях. А любому путешественнику немедленно бросается в глаза автомобильный «патриотизм» местных жителей: они повсеместно ездят на иранских авто, в том числе и на иномарках иранской сборки. А все потому, что ввозная пошлина на машину иностранного производства в этой стране практически равна ее цене. Но, конечно, обладать таким транспортным средством — престижно.
Автопром Ирана динамично развивался примерно до 2012 года: в первом десятилетии века исламская республика была самым крупным игроком на ближневосточном авторынке, а в мировом рейтинге занимала 12-ю строчку. Все изменилось после введения санкций ЕС и США: объемы производства резко упали, и отрасль начала «оживать» только пару лет назад. Сейчас у руководства страны большие планы — отправлять на экспорт до миллиона автомобилей ежегодно. И пусть иранские машины пока уступают европейским «одноклассникам» как по дизайну, так и по оснащенности, но свой покупатель на эту технику найдется.
Автомобили из Ирана: что можно купить в России (и нужно ли?)
Первый вопрос очевиден: почем? То есть по какой цене нам предлагают продукцию иранского автопрома? Тут четкого ответа нет: на сайте Рольфа, ставшего партнером бренда IKCO (он же Iran Khodro), указано, что седан Tara оснащенный 113-сильным мотором объемом 1,6 литра и механической коробкой передач, стоит от 1,5 млн рублей, а с автоматом — от 1,7 млн. Но тут же есть сноска, что дескать «цена указана без учета стоимости дополнительного оборудования, которое может быть установлено на автомобиле». А этот дает дилеру широкое поле для маневров, и какая цена на самом деле будет озвучена менеджером в автосалоне, зависит от многих факторов: кредитов, трейдинов и так далее.
При цене 1,7 млн за седан сегмента B+, в прошлой жизни называвшийся Peugeot 301, в целом понятно, почему иранских автомобилей на наших дорогах не найти днем с огнем. Но если Tara хотя бы имеет относительно свежую конструкцию и в целом мало отличается от французского исходника, то весь прочий иранский автопром – это просто дорогое старье. Так седан Iran Khodro Dena, который также предлагает Рольф, построен на древнем шасси Peugeot 405. Ну и в целом выглядит эта модель весьма специфично. При этом стоит она еще дороже, чем Tara: от 1 690 000 рублей, опять же, без учета «допов».
Осталась еще марка SAIPA, второй по величине автопроизводитель в Иране. Еще в марте с ней подписала дистрибьютерское соглашение российская компания «Бест Моторс». Планировалось привезти в Россию два седана и хетчбэк, но уже скоро осень, а их продажи пока так и не начались. Озвученный диапазон цен «от 1 млн» за самую простую модель, конечно интригует, но, вряд ли соответствует действительности. Также стоит понимать, что за эти деньги мы получим крайне дешевый автомобиль со своеобразным дизайном, на фоне которого китайские одноклассники смотрятся вершиной стиля и технологий. Да что «китайцы»: даже Lada Granta против иранских бюджетников смотрится выигрышнее!
Так нужны ли нам эти «персиянки» в принципе? Все эти IKCO и SAIPA, в общем-то, пришли из прошлого века и начала нулевых. Оптимист тут же возразит, что и Гранта – это внучка Калины и правнучка ВАЗ-2108. К тому же нам сейчас, в общем-то, не до жиру: надо чтобы авто ездило, но при этом не было чересчур дорогим. Поэтому соотношение «цена/качество» должно стать краеугольным. Но пока мы видим, что цены на иранские автомобили отнюдь не маленькие. При этом нужно учитывать, что за эти деньги мы получим машины устаревшей конструкции с невысоким уровнем безопасности и низкой ликвидностью на вторичном рынке. Так же есть вопросы по гарантии, запчастям и коррозионной стойкости таких авто: в Иране, как известно, реагентами дороги не поливают.
В общем, автомобили из Ирана — это пока «темные лошадки», ставить на которые мы бы не стали. Пока отечественный и китайских автопром выглядит предпочтительнее.