Как работает карбюратор при пуске холодного двигателя
Перейти к содержимому

Как работает карбюратор при пуске холодного двигателя

  • автор:

Как правильно запускать карб-моторы — три режима запуска

Причём это будет разговор о правильно отрегулированном карбюраторе!
А что это значит?
А это значит, что система ХХ должна быть отрегулирована винтом качества на режим обеднённой смеси, при которой обеспечивается необходимый минимум выброса СО. Как такой регулировки достичь — это наша преамбула 🙂

Напомню, что регулировку системы ХХ нужно производить на прогретом горячем моторе. Предварительно сразу устанавливаем винтом Количества (я его называю винтом оборотов двигателя) обороты 800об/мин. Заворачиваем винт Качества до ощутимого падения оборотов. Это наша исходная точка настройки.

Теперь винтом Качества надо найти максимум оборотов — найти верхушку "горки" (графика). Нашли максимум? — это и есть оптимальная работа на стехиометрической смеси (то есть 1:14,7). Но штука в том, что в этом режиме топливо сгорает не полностью, а не полностью сгоревшим продуктом и является этот газ СО, подышав которым можно отравиться (гемоглобин в крови повредится и кровь перестанет переносить кислород!)

Теперь винтом Количества установить обороты 900об/мин (на 100 больше нормы). И теперь магия: винт Качества заворачиваем — обедняем смесь, — до тех пор, пока обороты не упадут до 800об/мин. Так примерно на глазок без измерителя СО можно достичь требуемых показателей по выхлопу. Можно ещё придушить, тогда СО вообще будет "на нулю", но этого не надо делать.
—————————————

Итак, горячий мотор на ХХ работает на немного обеднённой смеси. А что будет при холодном моторе? При холодном моторе смесь будет сильно обеднённой, настолько, что искра не сможет её поджигать! Почему это так: Карбюратор РАСПЫЛЯЕТ бензин в воздухе в мелкие капельки! Получается не смесь воздуха и ПАРОВ бензина, а смесь воздуха и капелек бензина. Капельки искрой не воспламеняются. Именно смесь паров бензина в воздухе является горючей смесью, способной к воспламенению искрой. Пока смесь воздуха с капельками проходит по горячему впускному каналу, потом всасывается, потом сжимается — все капельки благополучно испаряются. Но не на холодном моторе! И что делать на холодном моторе? — надо обеспечить ПОДСОС доп. бензина, чтоб капелек было больше в воздухе и с них испарилось больше паров!

1. ЗАПУСК ОСТЫВШЕГО МОТОРА — выполняем С ПОЛНОСТЬЮ вытянутым подсосом, НЕ нажимая на педаль газа! (Обычно полезно перед запуском, а это обычно в гараже, подкачать бензин вручную насосом в поплавковую камеру) "Подсос" является не просто "воздушной заслонкой на тросике", а "автоматическим пусковым устройством". Когда вы "подсосом" перекрываете воздушную заслонку — это ещё не всё! Вакуумное автоматическое пусковое устройство ПРИОТКРЫВАЕТ её в зависимости от оборотов при запуске стартёром! Эта система так отрегулирована, чтоб без педали газа сама обеспечила нужное дозирование бензина, приоткрывая закрытую тросиком воздушную заслонку подсоса! (Но это всё действует только при полностью вытянутом подсосе!) Если в этот момент ещё и жмякать по педали газа — вы всё напутаете и будете исправный автомобиль долго заводить! Холодный мотор на подсосе заводится не прикасаясь к педали газа просто на раз! Если не с полтычка, то с первого тычка заводится! Теперь уже задвигайте подсос по ситуации и по мере прогрева. Как отрегулировать это самое "пусковое устройство" — это отдельная тема, там есть свои винт Количества и винт Качества, пусковой зазор в заслонке и обороты прогрева…
ДА, есть приём — перед запуском холодного мотора пару раз нажать педаль газа — впрыснуть из ускорительного насоса в коллектор немного бензина, подождать пару секунд пока он испарится и заводить. Наверное в морозную погоду это оправданно. Если бы ещё быть уверенным. что там что-то впрыскивается, ведь с прошлого запуска у нас остатки бензина испарились в том числе и из УН… :)))

2. ЗАПУСК ГОРЯЧЕГО ТОЛЬКО ЧТО ОСТАНОВЛЕННОГО МОТОРА — выполняем с полностью утопленным подсосом. (естественно) И снова НЕ трогаем педаль газа! Система ХХ сама всё дозирует как надо! Начнёте жмякать по педали — набрызгаете в горячий коллектор бензина, он сразу испарится и будет вам "паровая пробка" в коллекторе — переобогащённая парами смесь! Снова будете полностью исправный автомобиль долго мучить стартёром.

3. ЗАПУСК ГОРЯЧЕГО МОТОРА ПОСЛЕ НЕДОЛГОГО ПРОСТОЯ — мотор всё ещё прогретый и запускается тоже без подсоса. Но в этом случае есть нюанс: дело в том, что современные бензины кипят при температурах ниже температуры мотора! При 60-70 градусах… То есть, когда вы едете, карбюратор горячий — бензин у него в попл. камере тупо кипит! Пока мотор работает, это кипение никак не мешает — свежего воздуха хватает, чтоб продуть эти пары, и они учтены в регулировках, ведь когда вы настраивали винтом Качества, бензин тоже кипел!
НО когда мотор постоял — бензин из попл.камеры испарился, а пары скопились в большом количестве в коллекторе и в кастрюле! Двигатель не запустится, пока эти пары не продуются свежим воздухом! Если вы ещё и начнёте по педали жмякать — ещё набрызгаете бензина, ещё хуже сделаете…
В ЭТОМ РЕЖИМЕ надо перед началом запуска, один раз нажать педаль газа и удерживать нажатой примерно на 1/3 и запускать удерживая её нажатой. Да, немного впрыснете бензина из УН. (поэтому лучше всего нажать педаль сразу после включения стартёра) Но вы приоткроете заслонку! И при начале запуска, мотор быстро продует коллектор свежим воздухом и запустится уже с третьего-пятого тычка! (тут ещё и надо, чтоб насос накачал бензина в попл.камеру) Тут уж педалью уловите момент запуска и прогазуйте — продуйте окончательно коллектор на повышенных оборотах, мотор как-бы прокашляется и заработает ровненько, тут и можно отпустить педаль газа.

Ну и ясное дело, если мотор отказывается заводиться в указанных случаях, знать имеются какие-то неполадки или нарушения регулировок. Для работы ИСПРАВНОГО мотора нужны две вещи: приготовление правильной горючей смеси и зажигание. Если оба ингредиента приготовлены — у исправного мотора нет шансов НЕ запуститься.

Дополню и то, что карбюратор рассчитан на приготовление смеси и запуск мотора при пусковых оборотах не ниже 200об/мин. (на самом деле запуск происходит и при значительно меньших оборотах.)

Принцип работы карбюратора

0,9, так как тогда скорость пламени в камере сгорания является максимальной. Карбюратор, который должен отвечать всем этим условиям, имеет более сложную конструкцию, чем описанный в разделе 7.1.1.1 упрощенный карбюратор. Ниже будут рассмотрены по отдельности все системы, необходимые для работы карбюратора.

Рис. 7.6. Зависимость удельного расхода топлива и эффективной мощности от коэффициента избытка воздуха при неизменном положении дроссельной заслонки и постоянной частоте вращения коленчатого вала

Пуск двигателя

  • воздушная заслонка с автоматическим устройством обогащения смеси при пуске (рис. 7.7);
  • пусковое устройство (рис. 7.8).

Рис. 7.7. Воздушная заслонка с автоматическим устройством обогащения смеси при пуске, производство фирмы «Solex»

Рис. 7.8. Схема пускового устройства

Для облегчения действий водителя и обеспечения быстрого пуска холодного двигателя наиболее совершенные карбюраторы оборудованы автоматическим устройством обогащения смеси при пуске.

Перед пуском двигателя необходимо один раз надавить на педаль акселератора и отпустить ее. При этом холодная биметаллическая пружина закроет воздушную заслонку и одновременно будет удерживать дроссельную заслонку немного открытой с помощью соединительной тяги и стопора обратного хода. После того, как двигатель заработал, воздушная заслонка немного приоткрывается, обеспечивая обогащенный состав рабочей смеси, подходящий для работы холодного двигателя, где требуется повышенная мощность на преодоление трения. Во время прогрева двигателя биметаллическая пружина, получающfя тепло от нагревающейся охлаждающей жидкости, постепенно открывает воздушную заслонку, обедняя рабочую смесь до рабочего состояния.

При использовании пускового устройства открывается специальный перепускной канал, через который в двигатель, минуя дроссельную заслонку, поступает обогащенная рабочая смесь для пуска холодного двигателя.

В некоторых случаях, к моменту остановки двигателя, карбюратор нагревается так сильно, что топливо в поплавковой камере испаряется и попадает во впускной канал посредством системы вентиляции. Пуск прогретого двигателя происходит после повторной попытки, так как сначала должна быть откачана переобогащенная рабочая смесь. В данном случае помогает вентиляция поплавковой камеры (рис. 7.9). При нейтральном положении рычага дроссельной заслонки клапан воздушного охлаждения поднимается, и пары бензина улетучиваются в атмосферу.

Рис. 7.9. Вентиляция поплавковой камеры

Данные меры, разумеется, не соответствуют современным требованиям по защите окружающей среды.

Оптимальным решением является отвод паров бензина через вентиляционный канал в фильтр с активированным углем. Пары бензина задерживаются углем и не попадают в окружающую среду. Как только двигатель вновь будет пущен

Система холостого хода

В режиме холостого хода вследствие почти закрытой дроссельной заслонки разрежение во впускном тракте невелико, и топливо не подается через основные жиклеры. Двигатель обеспечивается бензином с помощью системы холостого хода (рис. 7.10а). Топливо, проходящее через приемную трубку системы холостого хода, обогащается воздухом в воздушном канале системы холостого хода. Получившаяся эмульсия поступает через канал, сечение которого ограничено регулировочным винтом системы холостого хода, в смесительную камеру за дроссельной заслонкой. Там из эмульсии и поступающего через приоткрытую дроссельную заслонку воздуха образуется смесь для работы двигателя на холостом ходу.

Рис. 7.10 а, Система холостого хода карбюратора производства фирмы «Solex»

Когда на прогретом двигателе дроссельная заслонка еще больше приоткрывается, перепускные каналы, выходящие из системы холостого хода к дроссельной заслонке, обеспечивают хороший переход с режима холостого хода на рабочий режим. В этом случае под воздействием увеличенного разрежения из перепускных каналов в смесительную камеру также поступает эмульсия.

Карбюратор, представленный на рисунках 7.10, позволяет отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу путем настройки положения дроссельной заслонки и регулировочного винта подачи рабочей смеси на холостом ходу. Вследствие регулировки положения дроссельной заслонки изменяется разрежение в карбюраторе, что влечет за собой изменение момента зажигания, поскольку срабатывает вакуумный корректор. Это нежелательно с точки зрения токсичности отработавших газов, поэтому карбюратор дополнительно оснащен системой вентиляции с рециркуляцией воздуха (рис. 7.10b). Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в этом случае регулируется не с помощью дроссельной заслонки, а с помощью регулировочного винта для подачи циркулирующего воздуха. В результате влияние на момент зажигания отсутствует.

Рис. 7.10 b. Принцип работы системы холостого хода и системы вентиляции с рециркуляцией воздуха на карбюраторе производства фирмы «Solex»: 1 — подача топлива; 2 — приток воздуха, поступающего в диффузор карбюратора; 3 — приток циркулирующего воздуха; 4 — приток воздуха, поступающего в систему холостого хода

Во время регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу путем настройки положения дроссельной заслонки, регулировочного винта для подачи циркулирующего воздуха и регулировочного винта для для подачи смеси, образуемой на холостом ходу, возникает опасность того, что рабочая смесь поменяет состав, и частицы несгоревшего топлива попадут в отработавшие газы. В данном случае поможет эконостат (дополнительная система карбюратора, дозирующая топливо на режимах полных нагрузок) (рис. 7.10с). При его использовании в двигатель на холостом ходу попадает рабочая смесь, состоящая из эмульсии, поступающей из эмульсионного сопла, и смеси воздуха и топлива, протекающей через специальный канал с регулировочным винтом для подачи дополнительной смеси. Эмульсия образуется на жиклере холостого хода, где топливо обогащается воздухом. Состав эмульсии постоянный, он изначально поддерживается с помощью регулировочного винта для эмульсии. Для регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу используется только регулировочный винт для подачи дополнительной смеси. С помощью этого винта изменяется только величина потока смеси на холостом ходу, а ее состав остается неизменным. Вследствие этого содержание токсичных примесей в отработавших газах также не изменяется.

Рисунок 7.10 с. Принцип работы системы холостого хода и эконостата на карбюраторе производства фирмы «Solex»: 1 — подача топлива; 2 — приток воздуха, поступающего в систему холостого хода; 3 — приток воздуха для дополнительной смеси

Изображенный на рисунке карбюратор дополнительно оснащен электромагнитным клапаном отсечки. При отключении системы зажигания клапан перекрывает канал для подачи смеси, образуемой на холостом ходу, и таким образом предотвращает самопроизвольную работу горячего двигателя вследствие возникновения калильного зажигания после отключения системы зажигания.

Диапазон частичных нагрузок

Представленный на рисунках карбюратор является ступенчатым карбюратором. В диапазоне частичных нагрузок сначала работает только впускной канал первой смесительной камеры с основной топливодозирующей системой карбюратора (рис. 7.11). Топливо поступает через главный топливный жиклер в смесительную трубку. Там к нему домешивается воздух для компенсации разрежения. Эмульсия из топлива и воздуха для компенсации разрежения впрыскивается в диффузор ив распылителя главной дозирующей системы и образует смесь с протекающим воздухом для работы на режимах частичной нагрузки. Благодаря воздуху для компенсации разрежения состав смеси остается почти постоянным даже при увеличивающейся скорости воздуха в диффузоре. Для компенсации разрежения топливо сильнее насыщается воздухом в эмульсионной трубке.

Рисунок 7.11. Работа карбюратора производства фирмы «Solex» в режиме частичных нагрузок

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и повышении частоты вращения коленчатого вала увеличивается разрежение в диффузоре карбюратора. При полностью открытой дроссельной заслонке первой смесительной камеры и высокой частоте вращения коленчатого вала открывается мембранный механизм вакуумного привода дроссельной заслонки второй смесительной камеры (рис. 7.12). При отпускании водителем педали газа механизм обратного хода закрывает вторую дроссельную заслонку.

Рис. 7.12. Мембранный механизм вакуумного привода дроссельной заслонки второй смесительной камеры карбюратора производства фирмы «Solex»

Ускорительный насос

Для того, чтобы двигатель незамедлительно реагировал на нажатие водителем педали газа, через жиклер в диффузор впрыскивается дополнительное количество топлива, которое подается поршнем ускорительного насоса (рис. 7.13). При этом топливо попадает только в первую смесительную камеру.

Рис. 7.13. Ускорительный насос

Без дополнительного топлива подаваемая рабочая смесь быстро обедняется, так как подача топлива вследствие высокой инерции жидкого бензина возрастает не так быстро, как количество воздуха.

Максимальная мощность

Для достижения максимальной мощности смесь должна содержать достаточное количество топлива, что достигается с помощью ускорительного насоса. Жиклер ускорительного насоса при этом расположен в таком месте диффузора, где разрежение без помощи ускорительного насоса не способно вытянуть топливо из канала.

Снижение токсичности отработавших газов

С помощью правильной дозировки топлива и хорошего смесеобразования токсичность отработавших газов можно понизить до приемлемого минимума. На холостом ходу вследствие большого количества отработавших газов в цилиндре могут случиться пропуски зажигания, что приведет к выбросу в атмосферу несгоревших углеводородов. Для предотвращения пропуска зажигания дроссельная заслонка должна закрываться не полностью, чтобы образование рабочей смеси не прерывалось. Чтобы частота вращения коленчатого вала на холостом ходу не повышалась, момент зажигания автоматически смещается в сторону «позднего».

Следствием мгновенного закрытия дроссельной заслонки является переобогащение рабочей смеси. Чтобы этого не происходило, на многих карбюраторах последнего поколения используется специальный демпфер закрывания дроссельной заслонки.

Некоторые двигатели после длительной быстрой езды склонны к остаточной детонации, несмотря на выключенную систему зажигания. Виноватым в этом является калильное зажигание вследствие попадания остатков смеси в раскаленную камеру сгорания или на горячие свечи зажигания с очень низкой теплотой сгорания, то есть слишком высоким калильным числом. Данный недостаток устраняется установкой в системе холостого хода электромагнитного клапана отсечки, который при отключении системы зажигания перекрывает подачу топлива (рис. 7.14).

Рис. 7.14. Электромагнитный клапан отсечки карбюратора производства фирмы «Solex»

В режиме принудительного холостого хода (педаль газа отпущена, автомобиль на включенной передаче тормозит двигателем) дроссельную заслонку нельзя полностью закрывать, иначе возникнут пропуски зажигания. Посредством механического и электронного устройств дроссельная заслонка в режиме принудительного холостого хода удерживается открытой под определенным углом. При снижении частоты вращения коленчатого вала до режима холостого хода дроссельная заслонка также возвращается в положение холостого хода, что также сокращает объемы выброса углеводородов в атмосферу.

Оптимальным решением для режима принудительного холостого хода является карбюратор с устройством для снижения содержания углеводородов в отработавших газах. В режиме принудительного хода, то есть при закрытой дроссельной заслонке и частоте вращения коленчатого вала свыше 1200 мин -1 , электромагнитный клапан отсечки перекрывает подачу топлива (рис. 7.14). Как только частота вращения упадет ниже 1200 мин -1 , клапан вновь открывается, и система холостого хода начинает работать.

На большой высоте над уровнем моря карбюратор без высотной коррекции подает в двигатель сильно обогащенную смесь, поскольку плотность воздуха на высоте уменьшается. Как следствие, снижается максимальная мощность двигателя, и увеличивается уровень токсичности отработавших газов. Улучшить данную ситуацию можно с помощью высотного корректора — настраиваемой иглы распылителя форсунки, которая приводится в действие мембранными датчиками (рис. 7.15).

Рис. 7.15. Высотный корректор

Все эти дополнительные устройства повышают стоимость карбюратора, но способствуют защите окружающей среды. Повышенные требования к смесеобразованию по отношению к более низкому расходу топлива, пониженным выбросам токсичных примесей и устойчивой работе двигателя на всех режимах привели к разработке электронной системы смесеобразования «Ecotronic». Она состоит из карбюратора, микропроцессора и датчиков (щупов). Карбюратор имеет традиционную конструкцию. Разумеется, дроссельная заслонка приводится в действие не только педалью газа, но и дополнительным электропневматическим механизмом в режиме холостого хода. Отдельный электромагнитный механизм регулирует положение воздушной заслонки.

Датчики регистрируют величину частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуру охлаждающей жидкости и стенок впускного коллектора, положение дроссельной заслонки, скорость регулирующего воздействия дроссельной заслонки. Все данные передаются на микропроцессор, который их обрабатывает и управляет исполнительными механизмами. На рис. 7.16 показан принцип работы карбюратора «Epatron Ecotronic». В электротрепневматическом исполнительном механизме подвижной является мембрана толкателя дроссельной заслонки. Она реагирует на работу электромагнитного клапана, который подает в мембранную камеру либо атмосферное давление, либо разрежение из впускного коллектора. Положение воздушной заслонки карбюратора регулируется с помощью электромагнитного механизма. При закрывании воздушной заслонки рабочая смесь обогащается топливом. В диффузоре возникает более высокое разрежение, а из основной системы подачи топлива поступает больше бензина.

Рис. 7.16. Карбюратор «Ecotronic» производства фирмы «Bosch/Pierburg»

При пуске холодного двигателя электромагнитный механизм закрывает воздушную заслонку, а электропневматический исполнительный механизм приоткрывает дроссельную заслонку. Обогащение горючей смеси необходимо также при ускорении автомобиля. Это происходит каждый раз посредством небольшого поворота воздушной заслонки. В режиме холостого хода частота вращения коленчатого вала поддерживается электропневматическим исполнительным механизмом. При этом положение воздушной заслонки и иглы для компенсации разрежения воздуха одновременно регулируется таким образом, чтобы рабочая смесь имела необходимый состав. Низкая частота оборотов холостого хода помогает экономить топливо. В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрывается исполнительным механизмом настолько, чтобы жиклеры для подачи рабочей смеси оказались в области атмосферного давления. Поскольку разрежение отсутствует, рабочая смесь в цилиндры не подается. Когда частота вращения коленчатого вала достигает значений холостого хода, дроссельная заслонка немного открывается, и система холостого хода вновь начинает работать. При остановке двигателя дроссельная заслонка закрывается, предотвращая самопроизвольную работу двигателя вследствие возникновения калильного зажигания. Карбюратор «Ecotronic» используется также для смесеобразования в двигателях с каталитическими нейтрализаторами. При наличии трехкомпонентного нейтрализатора, который очищает отработавшие газы, двигатель должен работать на стехиометрической смеси, то есть коэффициент λ=1,0. Датчик, так называемый лямбда-зонд, измеряет содержание кислорода в отработавших газах между двигателем и нейтрализатором. Информация поступает в микропроцессор, который перемещает воздушную заслонку посредством исполнительного механизма таким образом, чтобы λ=1,0.

Существуют также конструкции карбюратора постоянного разрежения (рис. 7.17). Дроссельная заслонка регулирует количество рабочей смеси, поступающей в цилиндры. Положение цилиндрического золотника зависит от давления в камере пониженного давления. Золотник во всем рабочем диапазоне освобождает пространство, необходимое для того, чтобы разрежение и скорость воздуха на игольчатом сопле оставались почти постоянными. При этом карбюратор обходится без специальной системы холостого хода, ускорительного насоса и обогащения рабочей смеси при полном открытии дроссельной заслонки. Вследствие хорошего равномерного распыления топлива в воздухе обеспечивается хорошее наполнение цилиндров и высокий крутящий момент двигателя по всему диапазону частоты вращения коленчатого вала. Дозирование топлива происходит с помощью игольчатого сопла, настраиваемого по высоте, вместе с иглой распылителя форсунки, прикрепленной к воздушному корректору. Проходное сечение кольца игольчатого сопла регулируется таким образом, чтобы всегда поддерживался оптимальный состав рабочей смеси. Для регулировки холостого хода игольчатое сопло опускается или поднимается, таким образом, смесь можно отрегулировать как обогащенную или обедненную. Гидравлическое демпфирование осевого перемещения золотника способствует медленному увеличению подачи воздуха при внезапном открытии дроссельной заслонки, при этом не происходит обеднение горючей смеси. При пуске холодного двигателя срабатывает специальный пусковой карбюратор. Клапан обратного слива топлива направляет излишки бензина обратно в бак. Топливо всегда остается холодным, что помогает избежать образования паровых пробок. Обратный клапан регулирует разрежение, подающееся на механизм привода дроссельной заслонки. При полной нагрузке он закрывается, и в карбюратор поступает весь объем топлива.

Рис. 7.17 а. Клапан обратного слива топлива карбюратора «Stromberg» производства фирмы «Solex»

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобразование значительно ухудшается. Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора.

При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа. При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 (см. рис. 8), опускаясь вниз, под действием поворота трехплечего рычага 30 повернет рычаг 6 и приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на требуемую величину. При этом на педаль управления дроссельными зас- лонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива. При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 (см. рис. 9) первой камеры к распылителю главной дозирую- щей системы. Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя.

Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии. Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26. Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы. При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17. При этом рычаг 30 (см. рис. 8), поворачиваясь, сжимает пружину, расположенную в телескопической тяге 24. Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение. Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 (см. рис. 9) регулируется винтом 25. При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм.

При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7- 0,8 мм. Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 (см. рис. 8). Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя.

Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода. В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты. При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки. Воздушная заслонка полностью открыта. Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 (см. рис. 9). поднимается к топливному жиклеру 33, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, дополнительно смешивается с воздухом. поступающим через переходные отверстия и через отверстие, регулируемое винтом 37, поступает под дроссельную заслонку. Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом. На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей сис- темы в двигатель не поступает.

Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава (качества) смеси. Для исключения неквалифичированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. После регулирования на станции технического обслуживания частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 820-900 мин/об, содержа- ние окиси углерода в отработавших газах должно быть не более 0,5-1,2.

Минималка в 10 тыс. грн и соцпакет: проект «Дороги и работа»
Новый Santa Fe с салоном как у S-Класса
Нова MAZDA CX-30 — нові дороги, нові можливості!
Как устранить крупный скол на кузове автомобиля

Устройство автомобилей

Пусковое устройство служит для обогащения горючей смеси при пуске холодного двигателя, когда условия испарения топлива крайне неблагоприятны, так как еще отсутствует подогрев топлива, а скорость движения воздуха в зоне распылителя мала (поскольку вращение двигателя осуществляется стартером).
Состав смеси, соответствующий пределам воспламеняемости, в этом случае может быть получен только путем испарения легко кипящих фракций топлива, что возможно при введении во впускной трубопровод избыточного количества топлива. Это достигается при помощи специальных пусковых устройств.

пусковое устройство карбюратора

У большинства карбюраторов пусковым устройством служит воздушная заслонка, которая устанавливается в верхней части воздушного патрубка.

Перед пуском двигателя водитель с помощью кнопки управления закрывает воздушную заслонку, при этом дроссельная заслонка должна быть немного приоткрыта. Поступление воздуха в диффузор почти полностью прекращается, в результате чего даже при небольшой пусковой частоте вращения коленчатого вала в диффузоре создается очень большое разрежение, и топливо обильно вытекает через распылитель главной дозирующей системы, обогащая горючую смесь.

Для предотвращения чрезмерного обогащения смеси и остановки двигателя воздушные заслонки снабжаются автоматическим клапаном 11, который при резком повышении разрежения после пуска двигателя открывается и пропускает воздух, обеспечивая тем самым необходимое изменение состава горючей смеси.
С этой же целью ось воздушной заслонки несколько смещают относительно оси воздушного патрубка карбюратора, что способствует ее открытию после пуска двигателя, когда из-за повышения частоты вращения коленчатого вала расход воздуха резко возрастает.

У некоторых карбюраторов воздушная заслонка управляется на всех режимах работы двигателя с помощью специального температурного регулятора, благодаря чему обеспечивается легкий пуск двигателя, быстрый прогрев и наиболее рациональное использование воздушной заслонки для обогащения смеси в зависимости от теплового состояния двигателя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *