Попадание частиц катализатора в камеру сгорания ДВС.
Часто приходится читать про разрушенные катализаторы и как следствие убитую ЦПГ, но больше удивляют люди которые утверждают, что на как они говорят "обратной тяге" частицы ката попасть в камеру сгорания не могут. Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра и происходит там следующее:
С точки зрения теории двигателя факт попадания порошка от каталитических элементов в камеры сгорания объясняется особенностями газораспределения современных двигателей. В процессе работы, периодически, существуют моменты одновременного открытия выпускных клапанов двух цилиндров имеющих различное давление газов, соответственно возможен заброс части выхлопных газов через коллектор в цилиндр с более низким давлением. Если выхлопные газы в коллекторе содержат порошок от катализатора то он вместе с ними попадает в цилиндр.
В современных автомобилях катализатор встроен в выпускной коллектор максимально близко к двигателю. Такое конструктивное сочетание называется «кат-коллектор». Это сделано для более быстрого прогрева каталитических элементов после пуска двигателя и возможности получения наиболее эффективной работы узла в части очистки выхлопных газов до показателей соответствующих современным экологическим нормам. Однако, при такой конструкции повышается вероятность попадания в двигатель порошка от керамических элементов катализатора в случае их разрушения.
Разрушение керамической сотовой структуры каталитических элементов происходит с образованием оплавления (перегрев) или с образованием кусков и порошка с возможным забиванием, керамических сот и затруднением выхода выхлопных газов.
Прежде всего, это происходит при повышении температуры выхлопных газов в коллекторе выше ожидаемой (запланированной) допустимой, при таких условиях работы двигателя, когда топливная смесь догорает в коллекторе-катализаторе, а не в цилиндре двигателя. Это может происходить по причине неисправности двигателя (позднее воспламенение, попадание топлива в нейтрализатор). Попадание и горение моторного масла также приводит к засорению сот катализатора шлаком. Нельзя исключать, как причину разрушения керамического элемента, вероятность недостаточной прочности керамической структуры, ослабление, либо недостаточное крепление (подвижность) указанного элемента в корпусе.
Так же об этом наглядно показано и рассказано на youtube канале "Ходос Авто" а именно в видео
На канале много интересной информации, не для всех, но залипнуть можно.
Добавлю от 02.09.2020 года.
Я не занимаюсь ремонтом выхлопных систем, не сдаю катализаторы.
В статье рассматривался 4 цилиндровый 4 тактный двигатель Kia seed 2013 года выпуска.
Я не агитирую никого удалять катализаторы. Я даю семя для размышления и сбора информации.
Если кто-то не согласен, то напишите комментарий не в виде притензии-наезда, а: "я считаю, что это невозможно по таким то причинам …" .
С удовольствием прочитаю и подумаю над Вашей версией.
Комментарии 39
На слуху в основном корейский автопром с данной проблемой, а вот за автоваз ни одного случае в инете не проскакивало. По крайней мере мне не попадалось. Почему? И там, и там катколлектор.
В видео на Ходос показан пример с егр, что Газы с частицами ката поступают на дожиг в цилиндр
Я думаю это давнишний, придуманный и распиаренный развод тех, кто занимается выхлопными системами.
Там же ничего не ломается особо вот и придумали катализатор удалять.
А катализаторы есть во всех современных авто. Если бы они ломали ДВС, инженеры автозаводов давно что-нибудь переделали.
При какой температуре плавится термостойкая керамика? При 2000С ++ как достичь подобную температуру?
График давления в цилиндре ДВС на ХХ и описание процессов газораспределения есть в учебниках по теории работы ДВС, коих огромное количество. Можно и здесь посмотреть autodata.ru/article/prakt…ostom_khodu_bez_nagruzki/ Перетекание газов из выпускного коллектора в цилиндр (да Карл это возможно!) происходит за счёт того, что абсолютное давление в выпускном коллекторе, близкое к атмосферному, оказывается большим абсолютного давления в цилиндре. На графике давления в цилиндре, участок, где происходит перетекание отработавших газов из выпускного коллектора в цилиндр отмечен буквой E.
Привет! Автомобиль Subaru, мотор fb25. Пробег 260 тысяч км. Катализатор развалился и автомобиль потерял тягу. После удаления при спуска с горы появился дым сизый, если топнуть по педали газа.
Я так понимаю частицы катализатора успели попасть в цилиндры ?
На холодную дыма нет, при обычной езде тоже. Только если долго катиться с горки без нажатия на педаль, и потом с нажатием уже будет облачко дыма
Возможно, вот такая же ситуация, езжу с иконками, надеюсь пронесло
объясните почему нет обратной тяги на 4х тактном лодочном моторе? ведь выхлоп у него идет в воду. по идее он должен был поймать гидроудар. тем более что длина ноги у него 38 см или 51см, а это не 4м длины выхлопа в авто
потому, что нужно больше разряжение и длительное по времени, чтобы воду затянуть через такую трубку. Пыль от ката затянуть проще, особенно, когда кат подзабит и создается большое противодавление.
Да я это к тому, что бы понятно было, как коленвал может в обратную сторону крутнуться. Это зависит от момента остановки двигателя. На рукоятке при заводке это хорошо ощущается.
Частицы катализатора могут попасть в цилиндр после остановки двигателя. В этот момент какой-либо из выпускных клапанов открыт. Перед катализатором из-за его забитости есть давление. Коленвал мотора после остановки иногда может сам по себе чуть крутнуться в обратную сторону, так как в каком-либо цилиндре не законченный такт сжатия, да плюс давление перед катализатором давит. Кривым стартером когда-нибудь машину заводить пробовали?
Кривым не пользовался и надеюсь не понадобится))
Обратной тяги в двс нет.Продувка идет в одну сторону.Достаточно посмотреть фазы перекрытия клапанов, принять в расчет энерцию движения газов.
Частицы катализатора попадают обратно во впуск через систему рециркуляции отработанных газов(EGR) на некоторых версиях двс из за особенности их конструкции.
Поэтому для части моторов утверждение верно в плане попадания.Только способ попадания не верен.
А части моторов это вообще не грозит, хоть катализатор там горстями сыпется.Просто мотор не едет.
Сам лично убирал катализатор на моторе, который отказывался работать выше холостых оборотов(бывает и такое).Катализатор был забит наглухо и рассыпан.Поршневая в идеале.
Моторы у которых нет EGR никогда не засосут пыль с выхлопа.
Картинки что рисуют в данном плане миф.Мультфильм для тех кто не знает конструкцию двс и все тонкости работы фаз грм.
"▪️Заводим авто без свечей, из них стреляет пыль катализатора прямо в лицо механика ��"
При откручивании свечей и прокручивании мотора нарушается продувка цилиндров.Фазы перекрытия как раз оставляют открытыми выхлоп при открытом впуске.Давление сжатия смеси отсутствует вообще, так как нет свечей.
А задратую цпг могли получить из за перегрева поршней при забитом катализаторе.Мотор работал, тепло полностью не отводилось.Температура на выхлопе выше положенного, давление на выхлопе повышенное.Как думаете, что будет грозить поршням при этом?
да там вообще всё странно… большая вероятность что это фейковая история…
Как там было я не знаю.Верить на слово можно мало кому.
Но то что моторы мрут без катализатора а вину валят на него тоже случаев много.
Приведу один пример.Кия спортаж, пробег грубо 80000.Стук в движке что на холодную, что на горячую.
Этот же мотор стоит на хендай айикс 35.Те же проблемы у него.
Этот же мотор стоит на митсубиси, но там форсунки масляные льют на поршни.
На первых двух форсунок нет.
Отличие там небольшие идут грубо по обвесу.
На каком то поршни по верхней части другие если не ошибаюсь, но сам шорт блок считай одинаков.
Спортаж, хендай дратые поршни и цилиндры.
У митсубиси практически нет этой проблемы, та что с форсами.
Списывают на масляное голодание.
Может отчасти так и есть.
Но современные моторы слишком сильно форсированы.Малый объем, много лошадок.Плюс на них очень маленькая площадь соприкосновения с цилиндром по юбке.Теплоотдача слишком мала.
Нужно много лить масла на них чтобы охлаждать их.Или так называемые кованые поршни ставить.У них малое тепловое расширение.
Мало масла, маленькая площадь теплоотдачи, перегреем чуть поршень, получим задир.
Перегрев поршня можно получить и из за плохого бензина.И из за большой скорости и большой нагрузке на мотор.
Можно так же получить задиры из за масла.
Случаи задиров мотора нужно рассматривать в целом каждый отдельно.Учет конструкции, режим эксплуатации, какое масло было, может паленка…
Ну а так, можно просто валить все на катализатор.
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса 😉
Пылинки и кусочки: как понять, что пора удалять катализатор
Мы уже рассказывали о том, как удалять катализатор и какими могут быть последствия этой операции. Но до сих пор не пытались ответить на самый очевидный вопрос: а как понять, что катализатор пора удалить? Или даже так: как понять, что удалять его уже слишком поздно или ещё слишком рано? Давайте возьмём машину из группы риска и поедем в сервис разбираться с этим вопросом.
В чём суть?
О том, надо или нет удалять катализатор вообще, сказано уже очень много, поэтому буду краток: если катализатор исправен, его однозначно трогать не надо. Удалять исправную деталь смысла нет никакого. После удаления катализатора неизбежно изменится звук работы мотора, может появиться неприятный кастрюльный звон от пустого выпуска, практически неизбежно усилится запах выхлопа. Конечно, вместо разрушенного катализатора можно поставить универсальный, который заметно исправит ситуацию, но скажем честно: даже такой катализатор хорошего качества (с напылением из драгметаллов, а не «пустышка») стоит приличную сумму, так что многим он просто не по карману. Ну а кроме того, после удаления придётся вдобавок либо перепрошить машину под нормы Евро-2, чтобы отключить второй (или нижний) датчик кислорода, который на машинах, соответствующих Евро-3 и выше, контролирует работу этого самого катализатора, либо поставить «обманку», что заметно хуже. И весь этот комплекс работ, выполненных грамотно (это важное условие!) тоже не так дёшев, как кажется. Поэтому повторяю: если проблем с катализатором нет, трогать его не надо.
Другое дело, если он своё отработал. Вот тут проблемы неизбежны, и они будут заметно серьёзнее, чем хлопоты, связанные с его удалением или заменой. Полбеды, если катализатор металлический: он в худшем случае оплавится и увеличит давление на выпуске. Ну и, скорее всего, зажжёт Check Engine, сообщив тем самым, что, мол, всё, приехали – я больше на работаю (об этом блоку управления сообщит та самая вторая «лямбда»). А вот если катализатор керамический, то его пыль и даже мелкие обломки могут попасть в цилиндры. Да, я знаю, что существуют люди, не верящие в перекрытие фаз газораспределения, системы их изменения, существование трёхцилиндровых моторов и прочих явлений, которые объясняют, каким образом крошка из выпуска может попасть обратно в цилиндр из выпускного коллектора. Спорить не буду: за меня это отлично делают задиры. А вот что бесспорно, так это то, что частички разрушенного керамического катализатора убивают мотор очень быстро, особенно если никаких ошибок по эффективности работы катализатора нет, а он внезапно лопается в катколлекторе в 15-20 сантиметрах от головки блока.
Исходя из вышесказанного, сделаем вывод: очень важно поймать тот момент, когда катализатор только начинает умирать, и удалить его именно в это время. Пока он целый – пусть работает. А когда он уже практически развалился и вовсю «пылит» в цилиндры, поздно пить уже не только боржоми, но и крепкие напитки в древнерусской тоске: скорее всего, придётся гильзовать мотор. А это уже точно в несколько раз дороже, чем удалить катализатор. А иногда и вовсе невозможно или нецелесообразно с экономической точки зрения.
Осталось понять: как этот момент поймать? Есть два способа. И как обычно, один из них – неплохой, но не лучший, а второй – как раз лучший.
Про синусоиду
Первый способ кажется более простым. Достаточно взять сканер, подключить его к OBD2 и в режиме реального времени посмотреть на сигналы с первого и второго кислородных датчиков. Обычно с узкополосных датчиков они похожи на синусоиду (или на след пьяной гусеницы – для тех, кто плохо учил алгебру). Амплитуды синусоид должны быть разными. В идеале график со второго датчика должен иметь амплитуду приблизительно в два раза меньше, чем с первого. Это очень приблизительно, потому что надо ещё будет внимательно смотреть заводское описание и изучать параметры графиков, которые в зависимости от производителя машины могут иметь существенные отличия. Даже если на машине первый датчик широкополосный (более современный и с сигналом, не похожим на синусоиду), задние «лямбды» обычно всё равно узкополосные. Косвенно по амплитуде их сигнала хороший диагност (которых намного меньше, чем самопровозглашённых спецов с ELM 327) сможет оценить состояние катализатора достаточно точно. Вроде бы всё очевидно, но на самом деле нет.
Во-первых, нет возможности оценить физическое состояние катализатора. Может быть, он уже крошится, но ещё работает (если слой напыления ещё в более-менее приличном состоянии)? А ведь намного важнее понять именно это: не «пылит» ли он в цилиндры. Компьютерная диагностика на этот вопрос ответить однозначно не может.
Во-вторых, тут могут быть погрешности. Например, синусоида может иметь иметь искажённый вид из-за некачественного бензина или недостатков в работе системы зажигания или смесеобразования. И тогда есть шанс вырезать хороший катализатор вместо того, чтобы, например, заменить умирающие свечи или катушки зажигания.
Ну и в-третьих, надо найти хорошего диагноста, а их уже впору заносить в Красную книгу. На лепет плохого в этом вопросе полагаться нельзя, потому что в этом способе всё зависит от грамотности специалиста.
Таким образом, этот способ нельзя назвать абсолютно точным. При соблюдении некоторых важных условий он по-своему хорош и имеет право на существование, но я всё-таки советую пойти другим путём.
Всевидящее око
Другой путь – это использование эндоскопа. Он предполагает работу руками и более трудозатратен, но даст намного более достоверную информацию. Расскажем, как пройтись этим путём правильно и не сбиться с него в непаханое поле проблем.
К счастью, доступ к катализатору обеспечить можно. Но для этого придётся снять первый лямбда-зонд, чтобы в отверстие просунуть камеру эндоскопа. Машина, само собой, должна остыть (коллектор греется сильно, можно и обжечься, и испортить эндоскоп). И вот тут, сразу на первом этапе, может возникнуть маленькая загвоздка: к датчику подходит провод, а сам он стоит в глубине выпускного коллектора. Так что рожковым ключом его не открутить, а головку не накинуть – не даст провод. Тут пригодится головка с прорезью, так что к этому надо быть готовым.
Допустим, такая головка есть. Тогда ещё один сюрприз: у одной из десяти машин (в среднем) при попытке выкрутить кислородник он ломается. А что поделать: керамика, металл, высокие температуры. Напомню, что именно этот датчик помогает ЭБУ обеспечить топливную коррекцию, и без него мотор будет работать в аварийном режиме. Причём, может быть, работать он будет недолго, потому что обломки керамики датчика – это не сильно лучше обломков керамики катализатора. Если датчик сломается, придётся снимать выпускной коллектор и удалять всё, что туда провалилось. Так что если услышали громкий щелчок во время откручивания лямбда-зонда, то это повод взгрустнуть. Если датчик открутился, можно брать в руки эндоскоп и приниматься за изучение катализатора.
Очень важно правильно оценить его состояние. Но сделать это несложно: если визуально кажется, что есть повреждения сот – всё, его надо удалить. Затягивать с этим просто опасно. И только если он будет выглядеть идеально ровным и новым, тогда его лучше оставить.
В нашем случае, к сожалению, катализатор уже хорошо сыплется. Возникает вопрос: что сделать после его удаления? Идеальное решение – поставить новый оригинальный выпускной тракт (кроме корейского оригинала) либо дорогой и качественный спортивный катализатор из действительно жаростойкого металла с действительно качественным напылением (который стоит от 500 долларов). А можно пойти некоторыми компромиссными путями. Например, ничего не ставить или поставить пламегаситель либо универсальный катализатор. Первое понравится не всем: машина, вполне вероятно, будет бубнить и вонять. Универсальный катализатор – вариант неплохой (тем паче что такие катализаторы металлические и пылить не могут по определению), но с экономической точки зрения даже средненький универсальный катализатор ни разу не радует стоимостью и даже иногда вызывает тоску. Поэтому выберем наиболее доступный, хотя и не идеальный вариант – замену катализатора на пламегаситель.
Как катализатор может убить мотор
Ни для кого не секрет, что каталитический нейтрализатор, а говоря простым языком — катализатор, не несет никакой пользы двигателю. Это суровая и безжалостная необходимость жертвовать экономичностью, мощностью и деньгами в угоду экологии.
Все бы и ничего, но есть шанс, что в общем то безвредная деталь может перемолоть ваш двигатель, как шредер бумагу.
Как и при каких условиях это происходит — предлагаю узнать из моего нового трехминутного ролика.
23.7K постов 46.8K подписчиков
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП, без описания и комментариев к нему.
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-В сообществе разрешены авторские видео посты. Пост должен содержать, помимо самого видео, описание происходящего в нем. Авторским, будет так же считаться посты от имени ютуб каналов.
-в сообществе разрешены не авторские видео посты, только с описанием происходящего на видео.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Надо свой самарский катализатор разобрать и посмотреть как он там забился за 5 лет эксплуатации.
В исправном двигателе после такта «рабочий ход» давление в цилиндре значительно превышает атмосферное и основная масса отработавших газов под собственным давлением уходит из цилиндра до достижения поршнем НМТ, затем поршень, двигаясь к ВМТ будет выталкивать оставшиеся в цилиндре газы.
При перекрытии клапанов утечки горючей смеси с отработавшими газами не происходит вследствие небольшого промежутка времени перекрытия и малых проходных сечений в этот период.
В момент, когда впускной клапан начинает открываться, давление в цилиндре остается выше атмосферного. Отработавшие газы с большой скоростью устремляются к незакрытому еще выпускному клапану и в силу своей инерции не пойдут в открывшуюся узкую щель впускного клапана.
В поисках живого универсала. Бывают ли чудеса?
Начали мы с поиска привезенных Талисманов. Инсигний и прочих «универсальных» европейцев) Скрученные в разы пробеги просто преследовали нас. (все же видели легендарную BMW 5 (G31), когда пробег скрутили с 300 тысяч до 50?)
А закончили KIA CEED 2019 года с пробегом 112 тысяч, с двигателем 1.6 (128 сил) и коробкой автомат. От одного владельца, купленным новым у дилера в России.
И видимо эта история о том, что «ТВОЯ МАШИНА — ТЕБЯ ДОЖДЁТСЯ». Первый раз, когда мы обратили внимание на данный вариант — цена составляла 1,999,000. И была выше бюджета. Время шло, в какой-то момент клиент уже предложил осмотреть предыдущий кузов Сида с пробегом 120 тысяч за 1,7 миллиона рублей . что было очень странно и доГоХо для нас.
Тем временем наш вариант опустился в цене до 1,850. И буквально на следующий день, когда был запланирован осмотр — ещё -50. НО! Предупредили заранее, что. Без дополнительных услуг никто не отдаст!
Автомобиль давно никто не смотрел, стоит весь в пыли)
По базам одно ДТП!
Следы никто не заметал и не пытался скрыть) Вот его последствия. Притертость на переднем бампере и переднем правом крыле. В остальном — кузов без крупных дефектов. Напрашивается хорошая мойка, чтобы убрать остатки насекомых)
Элементы не снимались, не крутились. Окрас ЗАВОДской.
Оптика и остекление оригинал.
Резина еще родная. 19 года!
Остаток протектора еще есть! Что косвенно подтверждает пробег)
Передние тормоза около новые, задние — присутствует вырботках тормозных дисков.
К салону минимум притензей.
Комплектация с климатом, подогревами, камерой заднего вида, мультируль.
Установлена сигнализация с автозапуском.
Изначально было заявлено, что отсутствует любая информация по обслуживанию автомобиля. Но в бардачке лежала полная история от официального дилера. Сделали дилерский запрос — подтвердилось! Приятный бонус. Как никак у КИА 5 лет гарантии или 150 тысяч км. -> остался ещё год!
Проведя оставшиеся проверки можно заявить:
По технической части в хорошем состоянии!
Из нареканий:
Легкое постукивание в рулевой рейке (рекомендуется замена)
Запотевание по крышке ГРМ (обычное дело)
При следующей замене задних колодок, заменить диски
По комп диагностике ошибок нет. Моточасы соответствуют трассовому пробегу)
Как итог машина клиенту понравилась, было принято решение о покупке. А неожиданным и приятным бонусом — были обязательные допы. За 7 тысяч рублей сверху — дилер сделал полис ОСАГО и подарил КАСКО (тотал/угон). Итоговая стоимость составила 1,806!
ПЫ.СЫ. Как бы мы не говорили, что чудес не бывает — чудеса бывают. И не всегда, что долго продаётся — плохой вариант. Бывает выставляют в космос, потом ставят дешевле, ещё дешевле. А все думают, что это зависевшийся автохлам.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Mercedes-Benz Maybach S-класс с пробегом 258 тысяч. Осмотр + эндоскопия
Быть лидером — значит вызывать уважение и вдохновлять окружающих своим примером. Скорость — важная составляющая успеха, но бизнес научил смотреть на перспективы и стремиться к большим победам. Нужно обладать внутренней силой способной двигать бизнес вперед. Современный лидер, не управляет компанией в ручном режиме, а задает направление движения, анализируя значительный объем информации. Важное качество лидера, это умение сохранять спокойствие. Но это все не касается данного автомобиля с пробегом 258 тысяч!
Описание выше — взято из рекламы) В нашем случае из списка подходит сохранять спокойствие и обладать внутренней силой! Здравый смысл здесь полностью отсутствует! Ведь это Maybach S500. 2017 года выпуска. С объемом двигателя 4,7 (М278) за 4,2 миллиона рублей!
Перед нами стояла задача — определить «пациент скорее мертв или жив»!
Поднимаем историю автомобиля и обслуживания.
Представительский седан некогда возил одного из акционеров крупной металлургической компании. Все ТО на официальном дилере. Иногда не совсем вовремя)
Интервал между ТО доходил до 35 тысяч километров! Что может негативно сказаться на его дальнейшей эксплуатации.
Начинаем с кузова и его дефектов!
По классике: мелкие сколы по передней части авто. Вздутие хрома на решетке радиатора.
Притертость на переднем бампере.
Царапины под ручкой задней правой пассажирской двери (сами знаете почему).
Окрас с локальным ремонтом заднего правого крыла (до 900 микрон) и задней правой двери (до 1,200 микрон). Следы съема передней правой двери (не можем исключать замену). Проемы в заводском окрасе. Лобовое стекло заменено. Оригинал — мерседес — 2021 года.
Обе передние фары заменены.
Ремни безопасности и замки конец 16 года. Шторки безопасности родные. Потолок без заломов. Руль без следов снятия и по износу соответствует заявленному пробегу. Торпедо без следов съема/установки.
Салон — настоящий мир роскоши и комфорта.
Все что нужно для комфортного передвижения — имеется!
Отсутствует кнопка регулировки подголовника задней правой двери.
Сломан задний карман в спинке правого переднего сиденья.
Заломы и потертости кожи на заднем диване.
Потертости и загрязнение водительского сиденья + следы активной эксплуатации на органах управления.
Боковина переднего пассажирского сиденья — разорвана. Кто догадается от чего?)
По классике жанра для таких автомобилей — подъемник, с диагностикой ходовой.
Профильная компьютерная диагностика.
И эндоскопия двигателя (довольно часто встречаем задранные).
И мы плавно переходим к технической части!
По результатам диагностики и осмотра:
Не работает обогрев щеток и форсунок омывающей жидкости.
Не работает передний левый ВЧ-динамик.
Активная ошибка по АКБ — рекомендуется замена.
Не работает обогрев среднего подлокотника.
Выработка на тормозных дисках.
Микротрещины сайлетблоков подвески.
Требуется мойка радиаторов.
Параметры работы двигателя в норме. Пробег подтвержден.
По эндоскопии.
Присутствуют натиры рабочих поверхностей, вертикальные риски. Следы масла на поршнях. Нагар на клапанах и в камере сгорания. Блок цилиндров подлежит дальнейшей эксплуатации и может пробежать еще пару сотен тысяч километров, но это не точно.
Взвесив все ЗА и ПРОТИВ, а особенно цену — низ рынка за 2017 год. Было принято решение о покупке и дальнейшем приведении авто в порядок.
Пы.Сы. Все хештеги к данному посту являются вымыслом. Но некоторые из них указывают на дальнейшую судьбу автомобиля)
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Продолжение поста «Автомастерские в Ярославле»
Всем спасибо за советы!
Как и писал, при обнаружении поломки сначала съездил к официалам, сказали, капиталка двигателя. Потом заехал в серис средней гаражности:
Ну. начнём с фильтров воздушного и топливного, если не поможет, проверим ЕГР, потом пройдёмся по топливной системе. Тем более вы фильтра не меняли (о ужас!) целый год, хуже не будет.
Фильтра купил, но, ясен хрен, дело не в них. Далее поехал в какие-то полугаражи, где чел чуть постарше меня подключился к машине, 10 мин. тыкал в планшет, отсоединил контакт от датчика расхода воздуха/воздухомера (прямо у воздушного фильтра), сказал, прокатись, и она поехала! Да, с чеком (понятное дело — двигатель хз о количестве воздуха подаваемого в него), но поехала! Ура!
Заказал этот датчик (3к), поменял и всё. Огонь!
Если кому надо — арт. EFM9083RL
PS: ошибок не было. Может потому что машине 23+ лет.
KIA Cerato 2018 года "с нюансами" + эндоскопия ДВС
С каждым днем автомобили дорожают и дорожают. И вот, 1,5 миллиона рублей у Вас на руках. Что купить. Четвертую Рио 2019 года с нюансами? Рестайлинг поло в 5 кузове? Или какой-нибудь некро-премиум (по современным меркам)?) Выбор пал на Cerato III рест, который интереснее поло/солярисов. Но более дешевый и простой в обслуживании, чем немцы)
Наш вариант продавался у официального дилера. Двигатель 2.0 литра, автомат. Заявленный пробег 148 тысяч км. Один владелец. И одно ДТП в базах — по переднему бамперу, без расчета стоимости ремонта. Без лицензии такси. Вся история обслуживания — официальный дилер. Но что удивительно — цена 1,5 миллиона. В чем заключается подвох?
А подвох заключается в 8 окрасах. Правый порог, задняя правая дверь, заднее правое крыло, крышка багажника, заднее левое крыло, крыша и передние стойки! Лобовое стекло менялось.
Правый порог — это единственный элемент, который красили с ремонтом. Остальные элементы — до 400 микрон. Капот и передние крылья не снимались. Безопасность на месте и не срабатывала!
Салон в чехлах. Органы управления в хорошем состоянии.
Резина 21 года, на 17 дисках. Тормоза в хорошем состоянии. При осмотре на подъемнике — нареканий не обнаружено, только трещины сайлентблоков. По комп.диагностике — ошибок нет, параметры норма!
Так как окрасы в большинстве своем косметические, следов серьезных ДТП нет, а цена-качество более чем устраивало клиента — прокатились и решили провести эндоскопию двигателя!
Стенки цилиндров в хорошем состоянии — задиров не обнаружено!
Лишь небольшое количество нагара на поршнях и в камере сгорания.
После осмотра — во всевидящих базах нашли номер первого владельца и созвонились с ним. Рассказал всю историю машины, когда и почему красил (порог был подмят, остальное красил от сколов). Что менял масло в коробке, а между сервисным интервалом заезжал менять масло в ДВС так же на дилере (раз в 7,5 тысяч, что подтверждается историей обслуживания).
Взвесив все ЗА и ПРОТИВ автомобиль был куплен и благополучно доехал в Оренбург.
Пы.Сы. Парни просмотрели 8 автомобилей в Москве и первоночальный хлам отсеивали самостоятельно. До осмотра дошли два Cerato 16 и 18 года в бюджете до 1,5 миллионов. Но так как 16 год стоял в «сером» салоне. Предупредили и не поехали. Вот такой вот сейчас рынок.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Kia Sportage. По-настоящему "народные" задиры!
Попросили нас друзья-подборщики сделать эндоскопию и замер компрессии на KIA SPORTAGE 2014 года за 1,5 миллиона рублей. Ранее они уже осматривали автомобиль и рекомендовали клиенту, но только после прохождения доп. диагностики двигателя.
Подходим к автомобилю — стоит с разряженным аккумулятором, на лысом спущенном колесе))
Открываем капот.
И чуть-чуть впадаем в ступор. Как же колхозно они сняли ГБО. Почему нельзя было заменить коллектор?
Где расположен разъем OBD — вырез под кнопку.
Ну и под крышкой бензобака оставили.
Ладно, нас позвали не машину разглядывать. Стоит конкретная задача эндо и компрессия!!)) Фиксируем пробег на одометре!
Один владелец — но экономист еще тот)) Купил — выкатал — продал.
По автотеке пробег сходится. Салон (на беглый взгляд) тоже пойдет.
Снимаем свечи, погружаем эндоскоп и смотрим что нас ожидает внутри!
Ну и для информации — замер компрессии.
Данный автомобиль мы не рекомендовали к покупке! А коллеги с клиентом. благополучно переключились на поиски Nissan Qashqai!
Пы.Сы. После запуска двигателя — отчётливо слышно стук. Для замена компрессии — подкидывали другой аккумулятор. Если будет интересна тема эндоскопии — поговорим об этом подробнее в следующий раз) Часто эндоскопим корейцев и есть что рассказать.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Гидроудар двигателя F16D4: Причины и Последствия
Катастрофический гидроудар на дорогах – это тот кошмар, который многие автолюбители стараются избежать. И все же, иногда неожиданные ситуации заставляют нас столкнуться с ними. На днях мы приняли в наш автосервис Chevrolet Aveo T300, который попал в довольно тяжелую аварию. Что же случилось и какие последствия оставило это столкновение?
Клиент рассказал нам, что по дороге он неожиданно оказался перед глубокой лужей. В попытке объехать ее, он все же не смог избежать контакта с водой, и лужа оказалась глубже, чем он предполагал. двигатель сразу же заглох, а после запуска автомобиля стал работать ненормально, были замечены тряски и стук, а из выхлопной системы валил дым.
После тщательной диагностики было выявлено, что вода попала во впускную систему и затем проникла в цилиндры двигателя. Важно отметить, что водяной удар (гидроудар) может вызвать серьезные повреждения, особенно если мотор находится во включенном состоянии.
В данном случае, вода в цилиндрах привела к гидрозамку – невозможности сжатия воздушно-топливной смеси, так как вода не сжимается, в отличие от воздуха. В итоге, под действием компрессии произошел гидроудар, что привело к повреждению шатунов и разрушению поршня четвертого цилиндра.
Фото последствий прикладываю, в данный момент коленвал и двигатель передан токарям, для проведия необходимых измерений и оглашение окончательного вердикта.
Сразу же оговорюсь заменить двигатель клиент не согласился, поэтому следите за новостями.
Буду рад, если вы подпишетесь на мой канал в Telegram. Там я делюсь интересными событиями из автосервиса, а также обсуждаю их в чате. Это будет отличная возможность получать увлекательные истории и быть в курсе новостей автомобильного ремонта. Присоединяйтесь, ведь вместе всегда веселее! — https://t.me/Life1work
Спасибо за просмотр
Мёртвый Volkswagen Passat B6 с зелёной автотекой
Поступила заявка на разовый осмотр Volkswagen Passat B6 2008 г. с заявленным пробегом 236.500 км за 675 тысяч рублей. Ранее клиент сам приезжал и смотрел этот автомобиль, всегда мечтал купить и наслаждаться, но перед этим связался с нами для диагностики и проверки.
Начинаем с проверки документов:
Продает собственник, девушка. Кристально-зеленый отчет по базам! Но. Автомобилем владеет меньше двух месяцев и видимо уже поняла, что пора избавляться.
Переходим к кузову:
Кузов в ужасном состоянии. Весь автомобиль в коррозии, сколы практически на всех элементах. Дверные проемы так же в коррозии. Колесные арки практически слеплены из шпаклевки. А весь автомобиль некачественно окрашен! Большая часть кузовных элементов крутилась (вероятно менялись)
Замеры толщины ЛКП:
Лобовое стекло разбито. Ранее уже менялось, собственно как и переднее правое. Фары Тайвань, 13 года выпуска. Крепления уже подвергались ремонту.
Двигатель в масле, турбина вся в масле. Течь масла из под клапанной крышки и крышки ГРМ.
По ходовой части:
Задние амортизаторы вытекли, отбойники разбиты. При тест-драйве, на неровностях гремит передняя подвеска. Тормоза изношены, требуется замена дисков и колодок.
Салон прокурен. Прожжены дверная карта и потолок. Все органы управления затерты.
Ну и в завершении компьютерная диагностика и пробег в блоках!
Клиент от покупки отказался и мы вместе продолжили поиски «мечты». Но это уже другая история.
Пы.сы. Почему девушка так быстро решила продавать — остается только догадываться. К слову, через 3 дня автомобиль был уже продан.
Пы.пы.сы. Выбирайте транспортное средство «по карману» и думайте о последствиях и предстоящих вложениях!
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Разрушение гидротрансформатора АКПП 6HP19
Автомобиль BMW Е60/Е61. Разрушение произошло в следствии некачественного ремонта.
Пинки при переключении передач АКПП
Одна из причин – износ фрикционов блокировки, как например в АКПП 722.6 или RE5R05A.
Или накладки блокировки, на примере гидротрансформатора АКПП 5НР19 (фото 3).
Такая выработка возможна в следствии разрушения деталей АКПП. Частицы и металлическая стружка попадают в блокировку, повреждая её. Так же фрикционный материал может отслоится из-за антифриза или воды в трансмиссионном масле, большого пробега или перегрева АКПП.
Если вовремя не обратить внимание на подобные симптомы, гидротрансформатор получит серьёзные повреждения (фото 4), а взвесь металлической пыли и фрикционного материала может вывести из строя насос и гидроблок.
Ответ на пост «Полезно и подано понятно»
Свечи, говорит, на дилере меняли 20 тысяч назад
Проблемы с датчиками на двигателе QG18DE
В продолжение моего поста хочу поделиться информацией об одной проблеме с авто, которую удалось решить благодаря мастеру-диагносту, который описал эту проблему и путь решения. На ту статью наткнулся случайно и, к сожалению, опять нагуглить её не получается.
Так вот, у супруги старенький Ниссан Тино. Как-то в прошлом году навернулся датчик коленвала, загорелась ошибка. Я его заменил, но вскоре снова появилась данная ошибка. Но т.к. на данном моторе есть датчик распредвала, который дублирует работу датчика коленвала, то продолжал ездить с ошибкой. Весной машина стала периодически глохнуть на холостом ходу. В итоге решил начать с замены датчика коленвала. Достав его он увидел трещину на корпусе. Заменил на новый. Машина перестала глохнуть. Но спустя несколько дней машина заглохла в пробке и больше не завелась. Сделав самодиагностику показало ошибку датчика распредвала. Заменив его машина поехала. Но не давало покоя мысль с чего вдруг они друг за другом умирают. В первый раз, когда начались проблемы с холостыми, я нагуглил статью диагноста с похожей проблемой. Там тоже после замены умирали датчики. Он разобрал датчик коленвала и обнаружил, что внутри повреждения, как от высокой температуры. В общем в итоге измерил температуру ОЖ на прогретом двигателе и она оказалась в районе 110 С, хотя на панели приборов стрелка показывала рабочую температуру. А эти датчики дерзнут от температуры выше 100 градусов. В итоге заменили термостат и промыли систему. Помогло. Собственно я купил новый термостат и поехал на СТО — оказалось старый термостат был заклинившим и гонял температуру по малому кругу и с приходом тепла температура двигателя стала расти. В общем заменил термостат и проблема исчезла. Надеюсь кому-нибудь инфа поможет сэкономить деньги на диагностов.
Экологические прибамбасы авто, а надо ли? (Часть 1, катализатор)
Здравствуйте уважаемые автолюбители и автомеханики. Рано или поздно (сейчас особенно актуально, так как автопарк будет в ближайшее время стареть) вы столкнётесь с проблемой выхода из строя экологических прибамбасов ваших (или клиентских) авто. И встанет вопрос, а что с этим делать? Так ли необходим этот катализатор, сажевый фильтр, EGR, мочевина? Постараюсь объяснить доступным языком. Тема довольно обширная и затрагивает много тех или иных узлов, кому то данный узел просто не интересен, по причине отсутствия на машине или он про него больше моего знает, её придётся разбить на несколько частей.
Если что упустил, кидайтесь промасленной ветошью в комментариях. Поехали.
Я не горю желанием расписывать всю суть катализатора, как он нейтрализует вредные выбросы, и за счёт чего все это происходит, это написано много где, если есть желание, почитаете в других местах. Я хочу затронуть другие моменты где он участвует и о чем мало кто говорит. В большей данный набор букв относится к бензиновым авто. В дизеле тоже есть катализатор, но он практически никогда не выходит из строя ввиду его конструктива, правда сказать вечного ничего нет.
Катализатор (каталитический нейтрализатор), устанавливается на автомобили с экологическими нормами ЕВРО2. Да, с тех самых давних пор он устанавливался, мог не контролироваться, т.е. отсутствовал второй кислородный датчик (лямбда зонд). Катализаторы ранее были металическими (они есть и сейчас, но это экзотика) и керамическими. Грубо говоря это сама основа, на что напылят драг. металлы (платина, родий и палладий).
Вот именно из за этих металлов многие автосервисы предлагают удалить катализатор бесплатно. Иногда это делается умышленно, у вас все с ним хорошо, а предлагают удалить основываясь на практику интернета. Яркий тому пример корейский автопром, с их задирами. Я очень долго могу дискутировать на эту тему, видел множество этих моторов и ни одного задранного из-за катализатора, а так же с пробегами более 300 000 км с родным катализатором, который уверенно справляется со своей задачей. Нет, я не исключаю, что частички катализатора не могут залететь в цилиндр, лично я не видел. А если учесть сколько таких моторов было произведено и сколько их задрало по конкретно этой причине, думаю там цифра будет менее 1%.
Вы даже не представляете сколько он может стоить если его продать. Конечно не у всех автомобилей цена высока, но цифры могут запросто быть более 100 000 руб. Это японские марки и марки сделанные на Америку. Особенно касается гибридных авто. От сюда и жажда наживы автосервиса, особенно когда он не один, а их в трубе 2 или 3. Один достали (самый первый, самый ценный), машину прошили и готово. Звук не поменялся, пахнуть сильнее не стала, хозяин не в курсе сервис в плюсе.
Удаляют так же по незнанию, например стала плохо ехать, большой расход топлива. Со словами: — это катализатор, предлагают удалить. Блин. Ну это же не воздушный фильтр, который легко и дёшево поменять или поставить обратно. Он диагностируется точно так же как и любой другой узел. Проверка противодавления, инспекционная камера. Всегда надо задавать вопрос, а если это не он, что тогда? Вы его поставите на место за бесплатно? Это касается любой другой детали, надо приучать диагностов или механиков, что бы они меняли только необходимые запчасти, а в случае их промаха, покупали за их счёт, а не ваш! Отвлёкся, извините.
Есть ещё ошибка P0420 — эффективность катализатора. При этой ошибке так же любят удалять катализатор. Что это ошибка значит? А это значит что катализатор не может работать эффективно. Причин масса, например подсос воздуха во впуске, смесь на столько обеднена, что первый кислородный датчик не может выровнять смесь, иными словами, добавить топлива, компенсируя излишний воздух. Качество топлива крайне низкое и он горит не правильно, можно получить такую же ошибку. Вот и получается ошибка вроде по катализатору, а он тут вовсе не пределах и из машины летит очередной исправный узел. Диагноста бы тута же.
Ну и ошибка так же может быть из за старения катализатора. Драгоценные металлы почти полностью выгорели. Сама решетка осталась, а каталитического эффекта нет. Я бы оставил в покое катализатор и просто бы отключил его мониторинг, т.е. перепрошил автомобиль.
Ух как много воды налил, а сути поста так не раскрыл. Исправляемся.
Для чего же все таки нужен катализатор?
Сама суть снижение токсичности выхлопных газов. Мы не в США штате Калифорния живем (о эти драконовские меры smog check) скажете вы, плевать на зелёных. Но… всегда есть НО.
Катализатор снижает пульсацию выхлопных газов, тем самым продлевая срок службы выхлопной системы в целом. Снижает уровень шума выхлопной системы, особенно при динамичном разгоне. Для большинства потребителей это важно.
И самый много значимый момент это противодавление. При конструировании двигателя, этот момент учитывается всецело, настраивается открытие и закрытие клапанов, угол опережения зажигания, количество топлива.
Так же считается система вентиляции картерных газов.
После удаления катализатора, на современных двигателях не редко начинается дополнительный расход масла. И связанно это с отсутствием противодавления выхлопных газов.
И поверьте, ни один пламегаситель не даст вам такого же эффекта.
Это абсолютно живой катализатор, видно все соты на просвет и в нем дожидаются газы, из-за него создаётся противодавление.
А так выглядит пламегаситель, не уберёт пульсацию, не создаст противодавления, не избавит от шума.
Это спортивный катализатор. Соты гораздо крупнее. Что бы не препятствовать выходу выхлопных газов.
А это дизельный катализатор (не путайте с сажевый фильтром), очень редко, когда выходит из строя.
Вред или польза, и можно ли без него и без болезненно? Да, штука определенно полезная. Удалил бы я? Да, если бы пришёл в негодность, т.е. оплавило бы. Сначала разобрался бы с причиной, какого собственно оплавило, а потом поставил бы универсальный (он на порядок дешевле, а функции выполняет). Удалить совсем безболезненно не получится. Останется смириться с вонью, шумом и в некоторых случаях регулярное разрушение выхлопной и масложор.
Удалять катализатор или нет, решает каждый сам для себя.Мое мнение такое: инженеры работают, они придумали мотор (я не умнее их, в своей жизни я не разработал ни одного двигателя, я их только ремонтировал, не знаю сколько тысяч шт.) он проездил (по разному, от мотора зависит) в среднем от 150 000 км. И в нем что то сломалось, так может не придумывать ничего за них, а отремонтировать, и он ещё столько же проходит? Да, есть конструктивные огрехи на определенных двигателях, но они вылазят как правило на малом пробеге и повсеместно.
Фото не мои, взяты сами знаете от куда.
Все что изложено, имеет исключительно личное мнение и ни в коем разе не претендует на истину. Продолжение следует.
Как крошки катализатора попадают в цилиндры СТАТЬИ
На самом деле, проблема с задирами цилиндров преследует многие бренды. «Корейцы» далеко не первооткрыватели во всей этой истории и отнюдь не одиноки, просто в один определённый момент на них свалилась вся слава особенностей современного моторостроения, сделавшего рывок в экологичности автомобилей с ДВС.
Природа появлений задиров тоже бывает разной. У кого конструкция поршня предполагает (часть агрегатов Ford, VAG), у кого покрытия цилиндров хрупкие (некоторые BMW, Mercedes, Porsche), у кого перегревы (серия моторов Global Engine), но сегодня остановимся на конкретной проблематике разрушения каталитического нейтрализатора (далее по тексту «катализатор») и попадания его крошек туда, где им не рады – в ЦПГ.
Это Факт
Для начала, давайте разберёмся, возможно ли вообще попадание части катализатора в цилиндры, как факт? Как написал один из читателей:
«Каталитический нейтрализатор расположен после выпускного тракта двигателя внутреннего сгорания. Поэтому попадание чего-либо в камеру сгорания вверх по тракту от каталитического нейтрализатора в выпускной тракт не представляется возможным, если только выхлопную трубу не воткнуть напрямую во впуск, минуя фильтр»
Достаточно прямолинейно. Только вот инженерия и логика работы современного двигателя не так проста, как может показаться. Посмотрите на пятиступенчатую систему очистки газов третьего Туарега и скажите, что выхлоп, это просто магистраль, по которой ламинарно в одну сторону движется СО:
Дефектовка «задранных» двигателей, склонных к этой проблеме, часто показывает, что это конкретно крошки катализатора и конкретно в цилиндрах. К этому выводу приходят не только гаражные сервисмены, но и официальные дилеры и эти дефекты вполне официально подтверждают сами производители. Это ни для кого не секрет, поэтому – это факт.
Другой вопрос, почему у кого-то крошки попадают в цилиндры, а кто-то ездит с разрушенным катализатором и с абсолютно целой поршневой? Вряд ли производители умышленно смоделировали эту проблему и запустили в серию, просто заточка моторов под экологические рамки в один момент создали все условия для попадания крошек в цилиндры.
Условия возникновения проблемы
Проводя аналогии между рядом двигателей, которые «задирает» после разрушения керамики катализатора, то с удивлением можно прийти к некоторым интересным выводам.
Для попадания крошек в цилиндры должно совпасть несколько условий:
— близкое расположение катализатора к камере сгорание (катколлекторы).
— слабая «керамика» катализатора. Конструкция и стабильность качества изготовления.
— рециркуляция выхлопных газов, реализованная через смещение фазы выпуска в сторону запоздалого закрытия выпускных клапанов (без клапана EGR). Как правило, у автомобилей с фазовращателем на выпуске. Это позволяет держать выпускной клапан открытым на часть первого такта (впуск). Таким образом производители исключают из системы отдельный клапан EGR.
Здесь ещё стоит отметить, что сам по себе катализатор — препятствие. Когда выхлопные газы бьют по его поверхности коротким импульсом. Часть газов проходят через катализатор моментально, а часть создаёт дополнительную обратную тягу.
Если перечислять агрегаты, склонные к проблеме, то увидим, что все они подходят под эти условия: Бензиновые SkyActiv, ниссановнские агрегаты серии VQ (VQ35, VQ37) и конечно, целый ряд корейских бензиновых двигателей (G4FC, G4FG, G4KD, G4NA и т.д.).
Конечно, под некоторые условия попадает и множество других моторов, например, тойотовские 1ZR-FE, где также рециркуляция обеспечена смещением фаз, но суть в том, что катализатор в разы прочнее и расположен чуть дальше, при обратной тяге крошки просто не успевают добраться до камеры сгорания. Проблема тут просто отсутствует.
Наличие клапана EGR таким образом вообще исключает попадание крошек в цилиндры. Когда, к примеру, на старых моторах F16D3 от Chevrolet (Cruze, Lacetti) разваливается катализатор, крошки просто летят дальше по выхлопной системе, так как выпускные клапаны на такте впуска 100% закрыты всегда, а магистраль ERG настолько длинная, что крошки до впуска просто не долетят.
То есть уберите одно условие и никаких задиров не будет. Но нет, производителям нужно и затраты на изготовление снижать и выхлоп в узде держать.
Почему умирает катализатор
Давайте посмотрим на несколько факторов, которые могут повлиять на разрушение катализатора:
— изначально слабая «керамика». Уже говорили.
— ошибки при обслуживании (плохие свечи или катушки). Всё, что может привести к пропускам воспламенения. Несгоревшее топливо горит на катализаторе, повышая его температуру вплоть до оплавления.
— топливо. Некачественный бензин также зачастую догорает уже на катализаторе.
— программные ошибки. Бывает, что производители допускают ошибки в программировании блоков управления двигателем в том числе в функции «прогрева катализатора» холодного мотора. К примеру, «корейцы» (Kia/Hyundai) корректировали процент брака перепрошивкой, но не исключили проблему полностью.
Как избежать проблем
Если вы вдруг выяснили, что ваш двигатель склонен к появлению крошек в цилиндрах, то давайте посмотрим, как вы можете повлиять на ситуацию. На самом деле, меры бывают кардинальные и временные.
Кардинальных мер только две:
— удаление катализатора. Раз и навсегда. Не забудьте установить нормальный пламегаситель и «залить» программу управления с отключением функции «прогрева катализатора»;
— установка металлического катализатора. Металлический не столь эффективен, как керамический, так что второй лямбда зонд может всё равно выдать ошибку по эффективности работы. Да и, такие нейтрализаторы также могут оплавляться.
Временных мер больше, но все они не исключают появления проблем на 100%:
— нормальная эксплуатация и обслуживание (бензин, расходники, манера езды). Как вы понимаете, это не гарантирует целостность нейтрализатора, но значительно снизит вероятность разрушения.
— периодическая замена катализатора. Очень дорого и также ничего не гарантирует.
— периодический контроль катализатора эндоскопом с удалением при появлении первых признаков.
В последнем пункте всё хорошо, но не всегда соты плавно и постепенно стачиваются с передней поверхности, иногда катализатор ломается на куски без каких-либо предпосылок к этому.
Наиболее оптимальный способ решения проблемы имеется в арсенале версий с двумя катализаторами. Можно удалить первый (в коллекторе), а второй (нижний) оставить. Как показывает практика, такой подход позволяет и навсегда решить проблему с попаданием крошек в цилиндры и спокойно проходить тест на газоанализаторе на техосмотре, плюс машина не смердит ядовитыми отходами возле дома.
Подводим итоги
В общем, итог такой. За что мы с вами платим?
С одной стороны, мы платим за экологическую обстановку. На самом деле, это то, за что как раз-таки стоит платить, я не считаю катализатор изобретением врагов человечества. Как раз наоборот. Я не стал бы сейчас покупать автомобиль, не будь у него катализатора вообще.
С другой стороны, зачастую катализатор иногда приводит к проблемам. И виноваты во всей этой истории только производители дефектных автомобилей и их катализаторов. Их непродуманные конструкции ставят автомобилистов перед непростым выбором: экология или деньги. Таким образом ответственность за будущее планеты перекладывается на частных владельцев с массой разных способов решения потенциальных проблем. А мы решаем, как можем.