Новый роторный двигатель ВАЗ-413 для милицейских догонялок: 140 л.с. с 1,3 литров объема
В 60-70-е годы многие ведущие мировые автопроизводители экспериментировали с роторно-поршневыми ДВС конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство таких моторов тогда приобрели NSU, Ford, Citroen, Mercedes-Benz, Mazda, Nissan и еще ряд других крупных компаний.
Помню еще в школьные годы мне была интересна тема РПД
Не оставался в стороне и Советский Союз: так, в 1974-м году на Волжском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям (СКБ РПД), которое возглавил Б.С.Поспелов. Задачи стояли амбициозные: создать и внедрить в производство отечественный "роторник", который бы не уступал лучшим зарубежным образцам.
Скан советского журнала с информацией о ВАЗ-21018
Первый прототип РПД был создан на ВАЗе в 1976 году, а уж в 1978 году в Тольятти освоили выпуск (небольшой серией) односекционного РПД ВАЗ-311 мощностью 80 л.с при 6000 об/мин. Автомобиль с этим двигателем получил обозначение ВАЗ-21018 (на базе серийной 21011) и хоть и был построен в 1978 году, но широкой публике его впервые показали в 1982 году на выставке НТТМ-82. Максимальная скорость авто составляла 145 км/ч.
Архивное фото заводских испытаний ВАЗ-21018
Была выпущена серия из пятидесяти таких автомобилей для опробования их в реальных условиях эксплуатации. Вскоре, в течение полугода, завод был вынужден заменить РПД на обычные ДВС на 49 автомобилях из 50, что было связано с колоссальным количеством нареканий на качество как самой конструкции, так и на ее исполнение. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, проявилась недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ), низкая топливная экономичность.
Милицейская копейка: на такие также ставились РПД
Однако, несмотря на неудачу с ВАЗ-21018, работы по созданию РПД получили дальнейшее развитие – отечественные силовые структуры нуждались в мощном двигателе, при этом требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем для автомобиля общего назначения. В результате были созданы «Жигули» ВАЗ-21019 (также на базе кузова ВАЗ-21011) с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля, который именовался «Аркан», составляла 160км/ч. 20 октября 1982 года под руководством министра автомобильной промышленности СССР В.Н.Полякова прошло совещание по вопросу работы конструкторского бюро АвтоВАЗа по роторно-поршневым двигателям, автомобильных перспектив применения РПД ВАЗа и возможности организации их серийного производства. По итогам совещания было принято решение с 1983 года приступить к организации серийного выпуска автомобильных РПД для специальных оперативных машин, определить на 1983 год программу производства РПД на ВАЗе в количестве 200 штук в год.
А это уже милицейская машина ВАЗ-21079 со 140-сильным роторным мотором ВАЗ-413
В июне 1986 года была изготовлена первая опытно-промышленная партия ВАЗ-21059. Этот автомобиль являлся дальнейшим развитием идеи скоростного и мощного автомобиля для милиции и спецслужб, опробованной еще на моделях ВАЗ-21018 и ВАЗ-21019. Данная модификация, так же как и ВАЗ-21019, оснащалась двухсекционным роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля достигала 160 км/ч.
Еще один архивный снимок ВАЗ-21079 для милиции
Со второй половины 1991 года мелкими партиями для нужд милиции и спецслужб выпускался автомобиль ВАЗ-21079 на базе "семерки". На модель устанавливался двухсекционный РПД ВАЗ-4132 рабочим объемом 1,3 литра и мощностью 140 л.с.
Хорошо видны 2 секции РПД: синие затычки — места для свечей зажигания 
Первый раз вижу подобный масляный фильтр
Именно такой силовой агрегат удалось обнаружить в одном из гаражных кооперативов Киева. Мне написал подписчик и сообщил, что у него уже давно лежит без дела ВАЗовский "роторник" с индексом ВАЗ-4132.
Номер двигателя начинается с 4132 
Двигатель нужно хорошенько отмыть, но по косвенным признакам видно что он практически новый и вряд ли ставился на машину
По легенде, этот двигатель в свое время каким-то чудом заполучил директор одного из деревообрабатывающих комбинатов в Житомирской области. Правда, на машину его так и не поставили: все эти годы РПД так и пролежал среди различного хлама.
Карбюратор, увы, кто-то спер, но известно что там стоял Солекс от стандартных моделей ВАЗ 
РПД компактее обычных ДВС. Снаряженная масса ВАЗ-413 составляет 107 кг
ВАЗ-21079 или 21059 с подобным 2-секционным РПД развивают максимальную скорость 180 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч уходит всего 9 секунд.
Крайне любопытный артефакт 
К сожалению, найденный мотор не полностью комплектный по части навесного оборудования, но многие детали унифицированы с обычными ДВС ВАЗ, например — карбюратор, поэтому вернуть его к жизни не будет сверхсложной задачей.
Уже в 90-х АвтоВАЗ также освоил выпуск РПД и для переднеприводных моделей 
По сравнению с классическим четырехтактным ДВС двигатель Ванкеля обладает рядом существенных преимуществ:
— низкий уровень вибраций ввиду того, что РПД полностью механически уравновешен — нет необходимости преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, крутящий момент с оси ротора может передаваться напрямую.
— отличные динамические характеристики.
— Высокая удельная мощность РПД (л.с./кг).
— меньшие в 1,5-2 раза по сравнению с обычным ДВС габаритные размеры и вес, что связано с отсутствием поршней и коленчатых валов с шатунами.
— простота ремонта ввиду меньшего на 35—40% по сравнению с обычным ДВС числа деталей — двухроторный двигатель имеет три основные движущиеся части: два ротора и выходной вал, в то время как самый простой четырехцилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, распредвал, клапаны, пружины клапанов, качалки, ремень ГРМ, распределительные шестерни и коленвал.
Однако при всех перечисленных достоинствах РПД есть и существенные недостатки. К ним можно отнести следующие:
— состояние уплотнителей (площадь пятна контакта поршня и камеры очень невелика — следствием этого противоречия являются утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение КПД и увеличение токсичности выхлопа
— повышенный расход масла и бензина. В среднем, автомобили с РПД потребляют до 20 литров топлива на 100 км, и от 0,4л до 1л масла на 1000 км.
— склонность к перегреву.
— высокие требования к точности исполнения деталей делают его сложным и дорогим в производстве.
Кроме того, эти уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода — для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать масло прямо во впускной коллектор. Нетрудно догадаться, что экологических показателей мотора это тоже не улучшает.
Какие-то детали унифицированы еще с самыми первыми роторниками ВАЗ-311 
ВАЗовские РПД также не отличались особой надежностью и долговечностью и хотя сам завод обещал для мотора ВАЗ-413 ресурс на уровне 100-125 тысяч км, в реальной жизни они редко когда наезжали 30-40 тысяч без капитального ремонта.
Роторную тему окончательно свернули в Тольятти в начале 2000-х и только японская Mazda до последнего держалась за РПД и пыталась развивать данную конструкцию. Их последняя роторная модель RX-8 оставалась на конвейере до июня 2012 года.
Более подробную информация о найденном моторе ВАЗ-413 можно узнать из моего нового видео:
«Жигули» Ванкеля. 40 лет назад ВАЗ показал машину с роторным мотором
Сорок лет назад на выставке Научно-Технического Творчества Молодежи 1982 года Волжский автомобилестроительный завод ВАЗ показал первый отечественный мотор Ванкеля. Эта необычная конструкция отличалась чрезвычайно высокой эффективностью и обещала переворот в автомобилестроении. Было выпущено несколько двигателей подобной конструкции, которые полюбились сотрудникам советской милиции и Комитета государственной безопасности КГБ за высокую мощность и яркие динамические характеристики. Однако в массовое производство этот тип силового агрегата не пошел. Почему же мотор, считавшийся перспективным, не нашел понимания у автомобилистов?
Что такое мотор Ванкеля?
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель разработал принципиально иной двигатель внутреннего сгорания (ДВС), в котором вместо обычных поршней работали трехгранные роторы с эксцентриковым механизмом. Все такты обычного ДВС протекали внутри одной камеры, благодаря чему роторно-поршневой мотор (РПД) развивал высокую мощность и крутящий момент при относительной простоте конструкции. Сначала Феликс Ванкель попытался предложить свои разработки в авиастроение, но совместные эксперименты с BMW в 30-е годы показали, что конструкция силового агрегата несовершенна и требует доработок. Несмотря на это, инженер не прекращал работу над собственным РПД и к середине 1950-х годов совместно с компанией NSU ему удалось представить серийный мотор для заднемоторного автомобиля Prince Spyder, который стал предтечей компактных Audi. Концерн Volkswagen приобрел фирму NSU и даже выпустил прототип Audi KKM с мотором Ванкеля. Однако в серию машина не пошла, так как немцы посчитали более перспективным рядный 5-цилиндровый двигатель.
Зато Audi KKM прогремела на многих автосалонах и сделала Ванкеля знаменитым.
Начало работ на ВАЗе
В начале 1970-х годов вслед за Audi многие автопроизводители начали экспериментировать с моторами Ванкеля. И хотя Audi отказалась от развития этой темы, мотор Ванкеля подкупал инженеров по всему миру выдающимися характеристиками. При малом весе и компактных размерах он мог поспорить по мощности с крупными V-образными агрегатами. Двухсекционный РПД по характеристикам был аналогичен 6-цилиндровому бензиновому двигателю. Наибольших успехов в доводке РПД достигли Mazda и Ford.
Инженеры Волжского автозавода тоже соблазнились перспективной разработкой и решили создать свой РПД. В 1976 году предприятии было сформировано конструкторское бюро СКБ РПД. Инженеры взяли за основу роторно-поршневой агрегат Mazda RX-2 и после его глубокого изучения сделали свой вариант под индексом ВАЗ-311. Мотор имел одну секцию Венкеля мощностью 70 л. с.
В 1978 был готов опытный образец мотора. Его растиражировали в количестве 50 штук и установили на серийные автомобили ВАЗ-2101. Пятьдесят экспериментальных машин отправилось на дороги общего пользования для всесторонних испытаний. «Сырой» мотор показал себя не с лучшей стороны. Испытатели фиксировали частые поломки уплотнителей и подшипниковых узлов. Появились проблемы с балансировкой роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ), что приводило к вибрациям. В итоге первый советский РПД отправили на доработку.
Машины — «догонялки»
В течение трех лет инженеры исправляли недостатки РПД и к началу 80-х добились существенного прогресса. Мотор уже мог сравнительно бесперебойно работать в течение нескольких лет эксплуатации, выдавая хорошие характеристики.
В 1982 году роторный ВАЗ 21018 был показан на выставке «Научно-Технического Творчества Молодежи» в Москве. Это был серийный автомобиль, который предполагалось запустить в производство.
Хотя автомобилисты при всей любви к инновациям отнеслись к новинке прохладно. Мотор имел склонность к высокому потреблению масла, да и запчасти на него было не достать.
Однако нашлись потребители, которые спасли проект. Это были МВД и КГБ, для которых требовались быстрые автомобили для преследования нарушителей и перехватов на автодорогах. Специально для спецслужб был разработан мотор с двумя секциями Венкеля РПД ВАЗ-411 суммарной мощностью 120 л. с. Благодаря ему «Жигули» разгонялись до 100 км/ч за 9 секунд, а максимальная скорость достигала 160 км/ч. В 1986 году была выпущена первая партия спецавтомобилей для милиции ВАЗ 21059, которые в народе тут же окрестили «догонялками».
«Волги», «Чайки» и «Самары»
Третья генерация роторно-поршневого мотора пошла в серию в начале 90-х годов под индексом РПД ВАЗ-413. Этот мотор после модификации получил систему впрыска, и его мощность поднялась до 140 л. с. В 1991 году был выпущен ВАЗ 21079 с таким усовершенствованным мотором. Максимальная скорость машины достигла уже 180 км/ч. Тем самым, роторные ВАЗы могли догонять и преследовать любые иномарки той поры.
В последние годы существования СССР роторные моторы проходили тесты на «Волгах» и «Чайках». Подкупала высокая мощность и компактные размеры двигателя. К примеру, на ГАЗ 31028 стоял уже усовершенствованный трехсекционный РПД ВАЗ 431, который развивал мощность 210 л. с. Для «Чайки» подготовили уже четырехсекционный ВАЗ 441 мощностью 280 л. с.
Правда, ресурс роторно-поршневых двигателей был невысок. Уже после пробега 40-50 тыс. км начинались проблемы с балансировкой роторно-эксцентрикового механизма.
Последняя модификация роторно-поршневого мотора была выпущена в 1997 году под индексом РПД ВАЗ 415. Силовой агрегат развивал 135 л. с. и шел на «Самары— ВАЗ 2109–91, ВАЗ 21099-91 и ВАЗ 2115-91. Но в те годы главный заказчик уже потерял интерес к устаревшим машинам. В качестве «догонялок» спецслужбы стали закупать мощные немецкие модели BMW.
Роторные «Самары» поступили в свободную продажу, но понимания у автомобилистов не нашли. По сравнению с обычными 4-цилиндровыми моторами, РПД имел существенные недостатки, а именно большой расход топлива, высокую токсичность выбросов, а главное, высокую стоимость запчастей и низкий ресурс. Хотя еще какое-то время завод продолжал развивать направление роторно-поршневых двигателей, пока в 2004 году окончательно не закрыл конструкторское бюро СКБ РПД. Эпоха отечественных роторно-поршневых моторов закончилась.
«Жигули» для милиции и КГБ: как в Советском Союзе разрабатывали автомобили с роторно-поршневым двигателем
РПД двигатели на ВАЗ по началу были недоступны массовым автолюбителям. Однако попадание на рынок машин с такими специфическими характеристиками, позволило понять истинный уровень и гений советских конструкторов.
Что такое РПД
РПД на ВАЗ стали применять лишь после их относительно успешного внедрения заграницей. Сама история возникновения РПД началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД. Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.
Чем же так привлёк двигатель РПД ВАЗ и другие крупные мировые автоконцерны? В первую очередь это строение самого РПД. Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Фантастика!
Конечно, движок Ванкеля оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла. С этими минусами РПД ВАЗ и его механики столкнутся потом не раз, но сейчас не о том.
Как РПД на ВАЗ появилось
Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Одна из их гоночных машин впоследствии даже выиграет престижную гонку Ле-Мана с двигателем РПД как на ВАЗе. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо!
Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Благодаря двигателю РПД на ВАЗе, машина могла выдавать 70 л.с. и. на этом плюсы заканчивались.
В действительности стоит признать что первый опыт постановки РПД на ВАЗ окончились крахом. Сам же двигатель оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.
ВАЗ–411: РПД нового уровня
Однако сама идея – поставить на автомобили ВАЗа РПД – тольяттинским умам очень понравилась, несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, а поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил». Такие РПД шли на ВАЗ-2107 – легендарные «семёрки».
В принципе, двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. Помимо того, что подобные РПД были на ВАЗ-2105 и последующих моделях, на его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа. Именно она, начиная с 1997 года наконец-то и попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91.
В чём плюс двигателей подобных РПД на ВАЗ? Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.
Моторы для машин-догонялок КГБ: их делали на ВАЗе!
Один из создателей роторных двигателей ВАЗ Леонид Новиков вспоминал, как в феврале 1971 года начальник КБ двигателей ВАЗ Михаил Коржов принял его (тогда молодого техника) на работу с одним условием: забыть о «роторах»!
Как оказалось, незадолго до этого главного моториста попросили внимательно изучить чертежи явно неработоспособного мотора одного изобретателя-любителя. Вот Коржов и проникся антипатией к ротору. Но через два года на ВАЗе началась-таки разработка собственного роторно-поршневого мотора!
ВАЗДА-Т34
В сентябре 1973-го в Тольятти попала специально закупленная японская Mazda RX-2 с двухсекционным ротором. С машины сняли мотор и установили его под капот ВАЗ-2103. Для начала хотели просто понять: как ротор встанет в Жигули.
«Трешку» с японским 120-сильным двигателем и стандартной жигулевской коробкой передач на заводе прозвали Вазда-Т34. А вскоре на ВАЗе появилось специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям под руководством Бориса Поспелова. Его сотрудникам поставили задачу: создать семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением, а первым делом – односекционный двигатель мощностью 80 л.с.
Сюрприз для Ванкеля
За прототип советского агрегата взяли двигатель Мазды. Скомпоновали свой односекционный мотор под капотом Жигулей, выдвинув его вперед и улучшив тем самым развесовку, а заодно и упростив замену свечей.
Жигули с ротором показывали даже самому Феликсу Ванкелю – отцу роторного двигателя, конструктору-новатору, долго проработавшему на западногерманской фирме NSU, которая первой и решилась на производство таких моторов. Ванкель похвалил советских инженеров за грамотную компоновку мотора в Жигулях.
В Тольятти провели три фазы испытаний и доводки машины. И передали документацию на производство. Так появился ВАЗ-21018 с внешностью обычного ВАЗ-21011, по сути — первый советский товарный автомобиль с роторным двигателем. Такие машины делали очень маленькими партиями, зато они заинтересовали спецслужбы.
Товарищи в штатском
Вскоре конструкторское бюро ВАЗа довело до ума и более мощный двухсекционный двигатель. Машины «специального назначения» с мощными роторными моторами не собирались запускать в свободную продажу, а делали для милиции и КГБ. Кстати, именно по их требованию внешне Жигули с роторами совершенно не отличались от обычных.
Надежность первых двигателей была невысокой. Не столько из-за конструкции, сколько из-за огрехов производства. Постепенно моторы улучшали, но все проблемы до самого конца производства окончательно так и не решили.
Вслед за ВАЗ-21018 появился и ВАЗ-21019 в том же кузове, но уже с двухсекционным двигателем ВАЗ-411 мощностью аж 120 л.с.! В модернизированном виде под именем ВАЗ-411М этот мотор ставили потом и на «пятерку» — ВАЗ-21059. Машины в «одиннадцатом» и в «пятом» кузове делали мелкосерийно в конце 1970-х – начале 1980-х гг.
Дальнейшим развитием двухсекционного двигателя стал вариант с впрыском топлива вместо карбюратора – ВАЗ-411-01. Такой мотор мощностью 130-140 л.с. монтировали на небольшие партии «семерок» — ВАЗ-21079 уже в начале 1990-х.
А ну-ка, догони!
Поездившие еще на первых роторных Жигулях испытатели рассказывали, сколь непривычен был в те годы стремительный и ровный (без провалов) разгон автомобиля. Уже на первой передаче, быстро раскрутив двухсекционный мотор, можно было развить 90 км/ч! А вскоре стрелка спидометра просто упиралась в «стенку».
Еще одна необычная особенность роторной машины, к которой водителям пришлось привыкнуть, — невозможность тормозить двигателем, переключая передачи вниз. Кроме того, при энергичной езде (а как на такой машине еще ездить?) страдали синхронизаторы коробки.
Характерная черта роторного двигателя – большой расход масла, минимум 200 мл на 1000 км. А топлива «бешеные» Жигули в среднем потребляли 12 л/100 км. Частникам это вряд ли бы понравилось, а водителей машин спецслужб, разумеется, не волновало.
Роторные двигатели исправно работали примерно до 90 тысяч км. Первым признаком «умирания» мотора становился плохой пуск из-за износа уплотнений ротора и, соответственно, снижения компрессии.
С оттопыренными «ушами»
Роторные двигатели стали устанавливать не только на Жигули. Появилась отдельная программа Минавтопрома СССР, предписывающая создать соответствующие модификации почти всех легковых советских автомобилей: от Оки до правительственной Чайки и микроавтобусов РАФ. Ведь секции ротора можно было соединять практически в любых количествах, и, таким образом, создавать агрегаты разной мощности.
На Оку в Тольятти поставили 40-сильный вариант односекционного двигателя, которого малолитражке хватало, естественно «за глаза». Но сделали лишь один экземпляр, который, кстати, жив до сих пор.
На опытных образцах Волги ГАЗ-31028, собранных в 1989-1990 гг., стоял 140-сильный мотор. Самые мощные агрегаты — трехсекционный ВАЗ-431 и даже четырехсекционный ВАЗ-441, предназначенные для Волги и Чайки, развивали, соответственно, 210 и даже 280 л.с.! Очень впечатляющие для СССР показатели!
На два РАФа – микроавтобус и санитарку в Риге в 1985-м поставили двухсекционные 140-сильные моторы. Первый вариант делали для 9-го управления КГБ, занимающегося охраной первых лиц государства, второй – для 4-го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц.
Уже на третьей передаче РАФ с ротором легко набирал 140 км/ч. На испытаниях на полигоне он достиг почти 160 км/ч. При этом верхняя часть дверей начинала оттопыриваться, словно уши несущегося зверя. И тормоза РАФа не способны были остановить микроавтобус с таких скоростей.
В начале перестройки тему ротора в Риге закрыли. Но одна санитарная машина уже в частных руках работала в Латвии еще несколько лет. Окончательно ее двигатель износился к 120 тысячам км, а ремонту ротор фактически не подлежал.
Ротор в массы
На базе двухсекционного ВАЗ-411 сделали ВАЗ-415 – универсальный мотор как для заднеприводных, так и для переднеприводных моделей. Такие двигатели в 135-сильной версии с конца 1997-го ставили на Самары — ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91, а потом и Самару-2 — ВАЗ-2115-91.
Эти машины с паспортной максималкой 190 км/ч не только выпускали небольшими партиями, но уже и продавали любому желающему. Покупали их, правда, лишь большие оригиналы. Лада Самара с ротором легко «делала» на дороге не только вазовские серийные машины, но и многие иномарки.
Роторные Лады уже лет десять как сняты с производства, но поклонники у них есть и сегодня. Но нынче купить автомобиль с таким двигателем сложно. Предложений на вторичке мало. Те, кто сейчас владеют такими раритетами, очень редко продают любимцев. А вот двигатели на вторичном рынке попадаются, как ни странно, куда чаще. Разброс цен – значительный. За карбюраторные ВАЗ-415 (якобы в хорошем состоянии) просят 60-80 тысяч руб. За сделанные на заказ (!) агрегаты – от 100 тысяч. А цена двухсекционного варианта — уже не карбюраторного, а с системой впрыска — доходит аж до 300 тысяч!
Так что самому сделать роторную Ладу вполне возможно. Только получится она недешевой, а легализовать подобный тюнинг сегодня – большая проблема.